DE102007056857A1

DE102007056857A1 - Linearwälzlager mit Abstreiferbaugruppe

Info

Publication number: DE102007056857A1
Application number: DE102007056857A
Authority: DE
Inventors: Andreas Schupies; Carsten Pfeuffer; Stefan Dorn
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-11-26
Filing date: 2007-11-26
Publication date: 2009-05-28

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Führungswagen für ein Linearwälzlager, welcher über wenigstens eine Wälzkörperreihe, die in einem endlosen Umlaufkanal aufgenommen ist, an einer sich in einer Längsrichtung erstreckenden Führungsschiene längsbeweglich abstützbar ist, wobei an der Stirnseite des Führungswagens eine gesonderte Abstreiferbaugruppe (40) mit einem Schutzblech (41) angeordnet ist, an der wenigstens ein Gewindeabschnitt (411) vorgesehen ist, der konzentrisch zu einer Eintrittsöffnung eines zu einer Wälzkörperreihe führenden Schmierkanals im Führungswagen angeordnet ist. Erfindungsgemäß umfasst die Abstreiferbaugruppe (40) ein Dichtelement (43) mit einer Dichtlippe (431), das untrennbar mit dem Schutzblech verbunden ist, wobei die Dichtlippe (431) in Dichteingriff mit der Führungsschiene bringbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Führungswagen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Linearwälzlager mit einem derartigen Führungswagen.
Die DE 198 30 140 A1 zeigt in 1 ein Linearwälzlager mit einer sich in einer Längsrichtung 12 erstreckenden Führungsschiene 10, auf der ein Führungswagen beweglich gelagert ist. Gemäß 3 sind in dem Führungswagen vier Wälzkörperreihen S1, S2 vorgesehen, die jeweils in einem endlosen Umlaufkanal umlaufen. Der endlose Umlaufkanal umfasst einen Tragbereich, der von einer Schienenlaufbahn 30 an der Führungsschiene und von einer Wagenlaufbahn am Führungswagen gebildet wird, die mit den Wälzkörpern in Wälzeingriff stehen. An der Stirnseite des Führungswagens ist eine gesonderte Abstreiferbaugruppe 40 vorgesehen, die einstückig als Blechbiegeteil ausgeführt ist. Dieses Schutzblech umfasst einen ersten Randbereich, der im Wesentlichen äquidistant zur Führungsschienenkontur ausgeführt ist. Der Abstand zwischen dem Schutzblech und der Führungsschiene ist hierbei so klein gewählt, dass einerseits eine Berührung von Schutzblech und Führungsschiene ausgeschlossen ist und andererseits größere Fremdkörper sicher von der Dichtung 38 ferngehalten werden, so dass diese nicht beschädigt wird.
Weiter sind an dem Schutzblech drei Gewindeabschnitte 148 vorgesehen, die konzentrisch zu Eintrittsöffnungen 84-1, 84-2, 84-1 von zu Wälzkörperreihen führenden Schmierkanälen angeordnet sind. In die Gewindeabschnitte kann ein Schmiermittelanschluss wie beispielsweise ein Schmiernippel oder eine Schmiermittelleitung eingeschraubt werden. Unbenutzte Schmieranschlüsse werden demgegenüber mit einem Gewindestift verschlossen. Durch die Gewindeabschnitte in dem Schutzblech aus Metall wird erreicht, dass die betreffenden Gegenstücke mit hohem Drehmoment eingeschraubt werden können, so dass eine hohe Schmiermitteldichtheit der Verschraubung gewährleistet ist. Übliche Gewinde in der Kunststoffendkappe besitzen eine bei weitem geringere Festigkeit. Die Gewindeabschnitte werden hergestellt, indem das Schutzblech ausgebörtelt wird, so dass ein Bereich mit erhöhter Dicke entsteht. In diesen Bereich erhöhter Dicke wird das Gewinde eingeschnitten. Das ebene Schutzblech ist in den Seitenbereichen um 90° umgebogen, damit die Gewindeabschnitte für die seitlichen Schmieranschlüsse bereitgestellt werden können.
Es hat sich gezeigt, dass die einzelne stirnseitige Enddichtung dieses Führungswagens häufig nicht ausreicht, um die notwendige Dichtheit des Linearwälzlagers zu gewährleisten. Kritisch sind beispielsweise Einsatzfälle, in denen das Linearwälzlager feinem Holzstaub ausgesetzt ist. Dieser kann durch den Spalt zwischen dem Schutzblech und der Führungsschiene hindurch treten und zur Enddichtung gelangen. Dort verursacht er übermäßigen Verschleiß, so dass die Enddichtung letztlich undicht wird.
Es ist bekannt, diesem Problem durch die Verwendung von zwei hintereinander geschalteten Dichtungen zu begegnen. Diese Vorgehensweise hat den Nachteil, dass die Länge des Führungswagens zunimmt. Da diese Länge aber genormt ist, muss das entsprechende Maß an anderer Stelle eingespart werden. Hierfür kommt regelmäßig nur die tragende Länge des Hauptkörpers des Führungswagens in Frage. Folglich sinkt die Tragfähigkeit des Linearwälzlagers.
Die Erfindung wird durch den unabhängigen Anspruch definiert. Demgemäß wird vorgeschlagen, dass die Abstreiferbaugruppe ein Dichtelement mit einer Dichtlippe umfasst, das untrennbar mit dem Schutzblech verbunden ist, wobei die Dichtlippe in Dichteingriff mit der Führungsschiene bringbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, eine zusätzliche Enddichtung bereitzustellen, ohne dass zusätzlicher Bauraum in Längsrichtung beansprucht wird, da die Dichtlippe nur den Bauraum einnimmt, den das Schutzblech ohnehin beansprucht. Voraussetzung hierfür ist eine untrennbare Verbindung zwischen Dichtelement und Schutzblech, die bei hoher Festigkeit besonders wenig Platz beansprucht und zwar sowohl in Längsrichtung als auch quer zur Längsrichtung. Als untrennbare Verbindung werden im Rahmen dieser Anmeldung alle Verbindungen angesehen, die nicht trennbar sind, ohne einen der Fügepartner zu zerstören. Hierbei ist insbesondere an die Fügeverfahren Kleben, Löten und Schweißen gedacht. All diesen Verfahren ist gemein, dass sie ohne gesonderte Befestigungsmittel auskommen, die viel Raum beanspruchen. Die Fügepartner werden durch die gegenseitigen Adhäsions- oder Kohäsionskräfte zusammengehalten. Man spricht auch von einer stoffschlüssigen Verbindung. Das Dichtelement muss als separates Bauteil ausgeführt werden, weil das Schutzblech nicht die notwendige Elastizität aufweist, um eine wirksame Dichtlippe bereitzustellen.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung angegeben.
Das Dichtelement kann sich ausschließlich über einen ersten Randbereich des Schutzbleches erstrecken, der zur Führungsschiene hinweist, wobei das Schutzblech in dem ersten Randbereich vorzugsweise eben ausgeführt ist. Hierdurch wird erreicht, dass in allen Bereichen außer dem ersten Randbereich keine Veränderung am Schutzblech vorgenommen werden muss. Dementsprechend ist in den übrigen Bereichen auch kein zusätzlicher Bauraum in Längsrichtung erforderlich. Das Schutzblech ist im ersten Randbereich vorzugsweise eben ausgeführt, damit die Verbindung zwischen Schutzblech und Dichtelement einfach und kostengünstig hergestellt werden kann.
Das Dichtelement kann ausschließlich zur Stirnfläche des Führungswagens hin über das Schutzblech überstehen. Somit sind an der Innenseite des Schutzblechs keinerlei Änderungen notwendig. Entsprechend ergibt sich kein zusätzlicher Platzbedarf in Längsrichtung. Überdies kann die bekannte ebene Ausführung der Innenseite beibehalten werden, so dass das benachbart anliegende Bauteil besonders einfach und kostengünstig gestaltet werden kann. Der erste Randbereich befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Führungsschiene, um den Dichteingriff zu ermöglichen. Die Bestandteile einer dem Linearwälzlager übergeordneten Maschine erstrecken sich regelmäßig nicht in diesen Bereich, um eine Beschädigung des Führungswagens zu vermeiden. Eine geringe Überschreitung der oben genannten Normmaße in diesem Bereich ist daher regelmäßig unschädlich. Dieser Sacherverhalt wird bei bekannten Linearwälzlagern bereits ausgenutzt, da die Dichtlippe der Enddichtung häufig über die Stirnfläche des Führungswagens in Längsrichtung übersteht.
In dem ersten Randbereich des Schutzbleches kann wenigstens eine hinterschnittene Ausnehmung vorgesehen sein, die von dem Dichtelement ausgefüllt ist. Somit ist ein besonders guter Halt des Dichtelements an dem Schutzblech gewährleistet, weil auch eine formschlüssige Verbindung gegeben ist. Vorzugsweise sind viele kleine hinterschnittene Ausnehmungen vorgesehen, damit die Verbindung zwischen Dichtelement und Schutzblech besonders gut verzahnt ist und somit besonders fest ist. Gleichzeitig sinkt durch die kleineren Ausnehmungen der Platzbedarf des Dichtelements. Die Vielzahl von hinterschnittenen Ausnehmungen sind besonders bevorzugt gleichmäßig über den gesamten ersten Randbereich verteilt angeordnet. Die Form der hinterschnittenen Ausnehmungen kann kreisförmig sein, damit Kerben vermieden werden, die beim Betrieb des Linearwälzlagers Ausgangspunkt von Ermüdungsrissen sein können. Überdies ist eine kreisrunde Form besonders kostengünstig herstellbar.
Das Dichtelement kann aus einem Gummiwerkstoff bestehen, der in einem fließfähigen Zustand an das Schutzblech angeformt und anschließend verfestigt wurde. Dadurch lässt sich die Abstreiferbaugruppe besonders kostengünstig herstellen. An dieser Stelle ist in erster Linie an einen thermoplastischen Gummiwerkstoff, beispielsweise thermoplastisches Ether Ester Elastomer (TEES, Handelsname "Hytrel"), gedacht, der mittels Erwärmen bzw. Erkalten in den fließfähigen bzw. festen Zustand gebracht werden kann. Das Anformen geschieht bevorzugt dadurch, dass das Schutzblech in eine Gussform eingelegt wird, in die anschließend der fließfähige Gummiwerkstoff unter Druck eingefüllt wird, so dass er die verbleibenden Hohlräume der Gussform ausfüllt. Dieses Verfahren wird üblicherweise als Umspritzen bezeichnet. Der Gummiwerkstoff bleibt hierbei bereits von sich aus durch Adhäsionskräfte an dem Schutzblech haften, ohne dass eine gesonderte Klebung erforderlich ist. Gleichzeitig werden die oben genannten hinterschnittenen Ausnehmungen durch das Dichtelement ausgefüllt, ohne dass hierfür ein besonderer Aufwand erforderlich wäre.
Das Schutzblech kann aus nichtrostendem Stahl bestehen, damit die Verbindung zwischen Dichtelement und Schutzblech nicht durch Korrosion geschädigt wird, was ein Ablösen des Dichtelements von dem Schutzblech zur Folge haben könnte.
Der Führungswagen kann einen Hauptkörper aufweisen, an dessen Stirnflächen wenigstens eine Endkappe mit wenigstens einem ersten Schraubbolzen befestigt ist, wobei das Schutzblech an der Endkappe angebracht ist und wobei das Schutzblech wenigstens einen ersten Durchbruch für den ersten Schraubbolzen aufweist, dessen Abmessungen so gewählt sind, dass der Kopf des ersten Schraubbolzens unmittelbar an der Endkappe anliegt. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Endkappe vollflächig und spaltfrei am Hauptkörper anliegt, da das Schutzblech nicht vom ersten Schraubbolzen mitgeklemmt wird. Mögliche Spalte zwischen dem sehr steifen Schutzblech und der Endkappe stören die Schraubverbindung nicht. In der Folge sind Spalte in der Wandfläche des endlosen Umlaufkanals, die beim Betrieb des Linearwälzlagers Geräusche verursachen, ausgeschlossen. Diese Spalte könnten an der Berührfläche zwischen Endkappe und Hauptkörper entstehen, da der endlose Umlaufkanal diese durchsetzt.
Der erste Durchbruch kann unmittelbar benachbart zum Dichtelement vorgesehen sein, wobei sich der Rand des ersten Durchbruchs und der Rand des Dichtelements vorzugsweise berühren. Durch diese Anordnung des ersten Durchbruchs und in der Folge des ersten Schraubbolzens liegt die Endkappe besonders gleichförmig am Hauptkörper an, wobei gleichzeitig eine Beeinträchtigung des Dichtelements vermieden wird. Es ist also sichergestellt, dass am Dichtelement keine Schwachstelle vorhanden ist, die Ausgangspunkt für ein Ablösen des Dichtelements vom Schutzblech sein könnte.
Es kann wenigstens ein zweiter Schraubbolzen vorgesehen sein, der in den Hauptkörper eingreift, wobei in dem Schutzblech wenigstens ein zweiter Durchbruch vorgesehen ist, der von dem zweiten Schraubbolzen so durchsetzt wird, so dass das Schutzblech vom zweiten Schraubbolzen gegen die Endkappe gedrängt wird. Der zweite Schraubbolzen dient der sicheren, lösbaren Befestigung des Schutzblechs am Führungswagen. Er stellt sicher, dass das Schutzblech auch dann fest mit dem Führungswagen verbunden ist, wenn in dem Gewindeabschnitt kein Gewindestift oder Schmiernippel eingeschraubt ist. Vorzugsweise sind der Gewindeabschnitt und der zweite Durchbruch an gegenüberliegenden Endabschnitten des Schutzbleches vorgesehen. Damit das Schutzblech allseitig am Führungswagen gehalten ist.
Der zweite Durchbruch kann in einem zweiten Randbereich des Schutzbleches vorgesehen sein, wobei das Schutzblech im zweiten Randbereich eben ausgeführt ist. Durch die Anordnung des zweiten Schraubbolzens im Randbereich des Schutzbleches und damit auch im Randbereich der Endkappe wird sichergestellt, dass der zweite Schraubbolzen den endlosen Umlaufkanal im Bereich der Endkappe nicht schneidet. Das Schutzblech ist in diesem Bereich eben und nicht beispielsweise um 90° umgebogen, damit der zweite Schraubbolzen besonders nahe am Rand der Endkappe vorgesehen werden kann, wo er die endlosen Umlaufkanäle besonders wenig stört.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
1 eine Explosionsdarstellung einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Führungswagens ohne Wälzkörper;
2 einen Querschnitt eines Linearwälzlagers mit dem Führungswagen gemäß 1;
2a einen Ausschnitt von 2 im Bereich der Tragkanäle;
3 die Endkappe, das Umlenkstück und die Stabilisierungsleiste im montierten Zustand;
4 eine perspektivische Schnittdarstellung des Führungswagens im Bereich der Umlenkbaugruppe;
5 eine perspektivische Ansicht des Führungswagens von unten ohne Verschlusselement und Abstreiferbaugruppe;
6a eine erste perspektivische Ansicht der Endkappe;
6b eine zweite perspektivische Ansicht der Endkappe;
7a eine erste perspektivische Ansicht des Umlenkstücks;
7b eine zweite perspektivische Ansicht des Umlenkstücks;
8a eine erste perspektivische Ansicht der Umlenkplatte;
8b eine zweite perspektivische Ansicht der Umlenkplatte;
8c eine perspektivische Teilansicht der Umlenkplatte im Bereich der Blende;
9a eine erste perspektivische Ansicht des Verschlusselements;
9b eine zweite perspektivische Ansicht des Verschlusselements;
9c eine perspektivische Schnittansicht des Verschlusselements;
10a eine erste perspektivische Ansicht der Abstreiferbaugruppe;
10b eine zweite perspektivische Ansicht der Abstreiferbaugruppe;
11a eine perspektivische Ansicht einer Halbschale des Rückführrohrs;
11b eine perspektivische Ansicht des Rückführrohrs;
12a einen Querschnitt der Schmierrinne der Umlenkplatte im nicht montierten Zustand;
12b einen Querschnitt der Schmierrinne der Umlenkplatte im montierten Zustand;
13 eine Rollenreihe mit Distanzelementen;
14 einen Querschnitt eines Linearwälzlagers mit einem Führungswagen gemäß einer zweiten Ausführungsform;
14a einen Ausschnitt von 14 im Bereich eines Tragkanals;
15a eine erste perspektivische Ansicht des Umlenkstücks des Führungswagens gemäß 14;
15b eine zweite perspektivische Ansicht des Umlenkstücks;
16a eine erste perspektivische Ansicht der Umlenkplatte des Führungswagens gemäß 14;
16b eine zweite perspektivische Ansicht der Umlenkplatte;
17 eine perspektivische Ansicht des Dichtrahmens; und
18 eine perspektivische Ansicht des Führungswagens gemäß 14, bei dem die Abstreiferbaugruppe und die Verschlussplatte entfernt sind.
1 zeigt eine Explosionsdarstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Führungswagens 13. Der Übersichtlichkeit halber wurden die Wälzkörper mit den Distanzelementen weggelassen. Der Führungswagen umfasst einen Hauptkörper 14, der einstückig aus Wälzlagerstahl hergestellt ist. Im Bereich der Wagenlaufbahnen 142 ist der Hauptkörper 14 gehärtet. Alternativ kann auch ein Hauptkörper 14 aus nicht gehärtetem Stahl vorgesehen sein, bei dem die Wagenlaufbahnen von gesonderten Laufbahneinsätzen aus gehärtetem Wälzlagerstahl gebildet werden.
An den beiden Stirnflächen 141 des Hauptkörpers 14 und somit an der Stirnseite 133 des Führungswagens ist je eine Umlenkbaugruppe 21 vorgesehen, wobei beide Umlenkbaugruppen im Wesentlichen identisch ausgeführt sind. Jede Umlenkbaugruppe 21 umfasst Endkappen 22, an der dem Hauptkörper 14 zugewandten Innenseite zwei identische Umlenkstücke 32 eingesetzt sind, die von einer Umlenkplatte 25 abgedeckt sind. Die Endkappe 22, die Umlenkstücke 32 und die Umlenkplatte 25 sind so ausgebildet, dass sie ein Paar sich kreuzender innere und äußere Umlenkkanäle begrenzen.
Die beiden Umlenkbaugruppen 21 werden jeweils von einem Verschlusselement 29 und einer Abstreiferbaugruppe 40 komplettiert. Jede Umlenkbaugruppe 21 ist mit zwei ersten Schraubbolzen 17, deren Kopf 171 an der Endkappe 22 anliegt, über die Gewindebohrung 144 am Hauptkörper 14 befestigt. Darüber hinaus sind je zwei zweite Schraubbolzen 18 vorgesehen, die in die Gewinde 145 des Hauptkörpers 14 eingreifen, wobei die zweiten Schraubbolzen 16 die Abstreiferbaugruppe 40 gegen die Endkappe 22 drängen. An der Abstreiferbaugruppe 40 sind mehrere Gewindeabschnitte vorgesehen in die Gewindestifte 19 eingeschraubt sind, um die Eintrittsöffnungen von Schmierkanälen zu verschließen. Die Gewindestifte können je nach Bedarf beispielsweise durch Schmiernippel ersetzt werden.
Weiter sind zwischen den beiden Umlenkbaugruppen 21 vier Rückführrohre 34 vorgesehen, die die genannten inneren und äußeren Umlenkkanäle miteinander verbinden. Die vier Rückführrohre 34 sind in jeweils einer durchgehenden Rückführbohrung 143 des Hauptkörpers 14 aufgenommen.
Darüber hinaus sind zwischen den beiden Umlenkbaugruppen 21 vier Längsdichtungen 38, 39 elastisch gedehnt eingespannt. Die beiden oberen Längsdichtungen 39 sind einstückig mit einem plattenartigen Halteelement 391 ausgebildet, in dem ein Durchbruch 392 vorgesehen ist, in die ein Hakenelement an der Endkappe eingreift.
Zuletzt sind zwei identische Stabilisierungsleisten 16 mit konstantem Querschnittsprofil vorgesehen, die in Wälzkörperführungsfortsätze 228 an der Endkappe eingreifen.
2 zeigt den Querschnitt eines Linearwälzlagers 10 in Form eines Linearrollenlagers 12 mit dem obigen Führungswagen 13. 2a zeigt einen Ausschnitt von 2 im Bereich der Tragkanäle 101. Das Linearwälzlager 12 umfasst eine Führungsschiene 11 aus Wälzlagerstahl, die im Bereich der vier Schienenlaufbahnen 112 induktiv gehärtet ist. Die Führungsschiene 11 erstreckt sich mit konstantem Querschnittsprofil in eine Längsrichtung 111, die senkrecht zur Zeichenebene steht. An der Kopffläche 113 der Führungsschiene 11 ist ein Abdeckblech 115 vorgesehen, mit dem Befestigungsbohrungen der Führungsschiene 11 abgedeckt sind, so dass eine durchgehende ebene Anlagefläche für die stirnseitigen Dichtlippen des Führungswagens vorhanden ist.
Auf den Schienenlaufbahnen 112 wälzen vier Reihen 44 von endlos umlaufenden Wälzkörpern ab, die gleichzeitig auf den vier Wagenlaufbahnen 142 am Hauptkörper 14 abwälzen, wobei der Hauptkörper 14 die Führungsschiene 11 U-förmig umgreift. Die Wagenlaufbahn 142 und die zugeordnete Schienenlaufbahn 112 bilden somit einen Tragkanal 101. Die Wälzkörper sind als zylindrische Rollen 45 aus gehärtetem Wälzlagerstahl ausgeführt, so dass sich eine erste Rollenreihe 453, eine zweite Rollenreihe 454, eine dritte Rollenreihe 455 und eine vierte Rollenreihe 456 ergeben. Benachbarte Wagen- bzw. Schienenlaufbahnen 112, 142 sind jeweils in einem Winkel von 90° zueinander angeordnet, so dass das Linearwälzlager 10 in allen Richtungen quer zur Längsrichtung 111 gleich belastbar ist. Die Drucklinien 102, die von den Wagen- bzw. Schienenlaufbahnen 112, 142 definiert werden, besitzen eine O-förmige Anordnung, so dass das Linearwälzlager eine hohe Momententragfähigkeit bezüglich der Längsachse 111 aufweist.
Weiter sind die vier Rückführrohre 34 mit den Rückführkanälen 341, in denen die Rollen 45 zurückgeführt werden, dargestellt. Die vorlaufenden und die rücklaufenden Rollen 45 einer endlosen Wälzkörperreihe sind jeweils parallel zueinander ausgerichtet. Die Enden der Rückführkanäle 341 sind mit den Enden der zugeordneten Tragkanäle 101 über bogenförmige Umlenkkanäle in den Umlenkbaugruppen verbunden, so dass ein endloser Umlaufkanal 131 entsteht.
2a zeigt die Stabilisierungsleiste 16, die mit zwei gesonderten Stegen 162 in eine hinterschnittene Nut 230 des Wälzkörperführungsfortsatzes 228 der Endkappe eingreifen. Die Stege 162 und die hinterschnittene Nut 230 sind so aufeinander abgestimmt, dass die Stabilisierungsleiste 16 unter elastischer Verformung der Stege 162 in die hinterschnittene Nut 230 eingeschnappt werden kann.
An der Stabilisierungsleiste 16 sind zwei erste Führungsflächen 161 vorgesehen, die in Führungseingriff mit den ersten Stirnflächen 451 von Rollen 45 zweier benachbarter Wälzkörperreihen 44 steht. Die zweiten gegenüberliegenden Stirnflächen 452 der Rollen stehen in Führungseingriff mit zweiten Führungsflächen 147 unmittelbar am Hauptkörper 14. Die zweite Führungsfläche 147 wird von einer Führungsnut 148 unterbrochen, in die seitliche Führungsfortsätze 201 von Distanzelementen 20 für die Rollen 45 eingreifen. Die Seitenflächen 149 zweier benachbarter Führungsnuten 148 sind parallel ausgeführt, damit sie mit einer einzigen Schleifscheibe zusammen mit der angrenzenden Hauptkörperkontur gemeinsam hergestellt werden können.
Mit Hilfe der Distanzelemente 20 werden die Rollen einerseits auf Abstand gehalten, so dass kein metallischer Kontakt zwischen den rotierenden Rollen stattfindet, wodurch Geräusche vermieden werden. Gleichzeitig werden die Rollen von den Distanzelementen im Führungswagen gehalten, auch dann wenn der Führungswagen von der Führungsschiene abgezogen ist. Die Distanzelemente sind gemäß der DE 10 2006 056 087 ausgeführt.
An dem Wälzkörperführungsfortsatz 228 der Endkappe ist eine dritte Führungsfläche 231 vorgesehen, die zusammen mit der ersten Führungsfläche 161 an der Stabilisierungsleiste 161 eine Querschnittskontur bildet, die im Wesentlichen symmetrisch zur Querschnittskontur der zweiten Führungsfläche 147 mit Führungsnut 148 ist. Die Distanzelemente 20 sind dementsprechend ebenfalls symmetrisch. An der Stabilisierungsleiste 16 sind folglich mehrere Führungsflächen 163 vorgesehen, nämlich die erste Führungsfläche 162 und eine Seitenfläche der Führungsnut.
Weiter sind die vier sich in Längsrichtung erstreckenden Längsdichtungen 37 dargestellt, die in Dichteingriff mit der Führungsschiene 11 stehen. Die Längsdichtungen 37 besitzen eine relativ kleine Querschnittsfläche und bestehen aus thermoplastischem Ether Ester Elastomer (TEES, Handelsname "Hytrel"), weshalb sie allseitig biegeverformbar sind. Sie sind zur Stabilisierung jeweils in einer eigenen Ausrichtnut 146 aufgenommen, die unmittelbar am Hauptkörper 14 angebracht ist.
3 zeigt die Endkappe 22, die Umlenkstücke 32 und die Stabilisierungsleiste 16 im zusammengebauten Zustand. Zu erkennen ist, wie Endkappe 22 gemeinsam mit einem Umlenkstück 32 einen äußeren Umlenkkanal 213 begrenzt. Der äußere Umlenkkanal 213 führt bogenförmig zu einer Abhebenase 227 an der Endkappe, die die zugeordneten Rollen von der Schienenlaufbahn abhebt. An der Innenseite des Umlenkstücks 32 ist die äußere Begrenzungsfläche 322 des inneren Umlenkkanals 212 vorgesehen, die einstückig in eine Abhebenase 323 am Umlenkstück übergeht, so dass der zugeordnete innere Umlenkkanal 212 innerhalb des äußeren Umlenkkanals 213 angeordnet ist. Der innere Umlenkkanal 212 wird hierbei durch die weiter unten beschriebene Umlenkplatte vervollständigt.
Weiter ist zu erkennen, dass die beiden Umlenkstücke antiparallel in die Endkappe eingesetzt sind, d. h. die äußeren Begrenzungsflächen 322 des inneren Umlenkkanals 212 verlaufen parallel, wobei die zugeordneten Abhebenasen 323 an gegenüberliegenden Enden der genannten Begrenzungsflächen vorgesehen sind. Auf diese Weise ist es möglich, zwei identische Umlenkstücke in einer Endkappe zu verwenden.
Darüber hinaus ist zu erkennen, dass die ersten Führungsflächen 161 an der Stabilisierungsleiste 16 durch eine Lücke 217 unterbrochen in eine entsprechende erste Führungsfläche 326 am Umlenkstück 32 übergehen. In diese Lücke 217 greift die Umlenkplatte ein, so dass sich unterbrechungsfreie Führungskonturen für die Distanzelemente bzw. Rollen ergeben. Insbesondere sind die Führungskonturen entlang des gesamten endlosen Umlaufkanals an allen Stoßstellen zwischen Endkappe 22, Stabilisierungsleiste 16, Hauptkörper, Rückführrohr und Umlenkplatte unterbrechungsfrei ausgebildet. 3 zeigt auch, dass die Stoßfläche 216 zwischen Endkappe 22 und Umlenkstück 32 im Grund der Führungsnut 215 im Umlenkkanal 211 angeordnet ist.
4 zeigt eine perspektivische Darstellung des Führungswagens 13 im Bereich der Umlenkbaugruppe 21, wobei der Führungswagen so aufgeschnitten ist, dass die Eintrittsöffnungen 492 des Schmierkanals 491 und die Zuführventile 501 sichtbar werden.
An der stirnseitigen Eintrittsöffnung 494 des Schmierkanals 491 ist ein Schmiernippel 51 in den Gewindeabschnitt 411 des Schutzbleches 41 eingeschraubt, der als Schmieranschluss 496 zum Zuführen des Schmiermittels (Fett bzw. Öl) dient. Der Schmiernippel 51 wird über den Gewindeabschnitt 411 schmiermitteldicht gegen die Endkappe 22 gepresst. Der Dichtbereich 238 zwischen Schmiernippel 51 und Endkappe 22 ist hierfür gemäß der DE 10 2005 051 598 ausgeführt. In diesem Zusammenhang ist auf die Ausbörtelung 419 des Schutzbleches 41 hinzuweisen, um am Schutzblech einen Bereich erhöhter Dicke zu schaffen. Dies ist notwendig, damit die Gewindeabschnitte 411 eine genügend große Länge aufweist.
In Längsrichtung unmittelbar hinter dem Schmiernippel 51 ist ein Zuführventil 501 in Form eines Rückschlagventils 502 vorgesehen. Das Rückschlagventil 501 wird von einer Ventilkammer 504 in der Endkappe 22 gebildet, die mit einer Mündungsöffnung 236 des Schmierkanals versehen ist. Die Mündungsöffnung 236 wird von einem elastisch biegsamen Flügel 257 abgedeckt, der einstückig mit der Umlenkplatte 25 ausgebildet ist. Damit der Flügel 257 als Feder 503 des Rückschlagventils wirken kann, wurde er senkrecht abstehend an die Umlenkplatte 25, die aus einem thermoplastischen Elastomer besteht, angeformt und beim Einsetzen der Umlenkplatte 25 in die Endkappe 22 um 90° umgebogen. Wird nun Schmiermittel über den Schmiernippel 51 unter Druck zugeführt, so wird sich der Flügel 257 umbiegen und die Mündungsöffnung 236 freigeben. Sobald kein Schmierdruck mehr vorhanden ist, wird die Mündungsöffnung 236 durch den Flügel 257 wieder verschlossen. An dieser Stelle ist auch auf die Vorbereitung 248 für eine vierte Eintrittsöffnung 491 des Schmierkanals hinzuweisen. Diese ist so ausgeführt, dass sie mit einem spitzen Werkzeug problemlos geöffnet werden kann.
Die seitliche Eintrittsöffnung 493 des Schmierkanals ist im vorliegenden Fall mit einem Gewindestift 19 verschlossen, da sie beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht genutzt werden soll. Es versteht sich aber von selbst, dass der Schmiernippel 51 auch an der seitlichen Eintrittsöffnung 493 des Schmierkanals angebracht werden kann, wobei die stirnseitige Eintrittsöffnung 494 mit einem Gewindestift verschlossen ist. Das Rückschlagventil an der seitlichen Eintrittsöffnung 493 ist im Wesentlichen identisch zum oben beschriebenen Rückschlagventil ausgebildet. Einzig auf das Umbiegen des Ventilflügels 257 um 90° wurde verzichtet. Aufgrund der Rückschlagventile könnte der Gewindestift 19 auch ersatzlos entfallen, da die Eintrittsöffnungen 493, 494 auch ohne Gewindestift dicht verschlossen sind.
Weiter zeigt 4 einige Details der Abdichtung des Führungswagens. Insbesondere ist zu sehen, wie das plattenartige Halteelement 391 der oberen Längsdichtungen an der Anlagefläche 232 der Endkappe, die parallel zur Kopffläche der Führungsschiene ausgerichtet ist, anliegt. Hierbei greift das Hakenelement 233 an der Anlagefläche 232 in den Durchbruch 392 des plattenartigen Halteelements 233 ein, so dass die obere Längsdichtung elastisch gedehnt zwischen den beiden Endkappen eingespannt werden kann.
Weiter ist gezeigt, wie das Dichtelement 43 an die hinterschnittene Ausnehmung 413 des Schutzbleches angeformt ist. Insbesondere ist auf den Hinterschnitt der Ausnehmung 413 in Längsrichtung in Form einer Anfasung 422 hinzuweisen, der bewirkt, dass das Dichtelement 43 in Längsrichtung formschlüssig am Schutzblech gehalten ist. Hierbei steht das Dichtelement 43 nicht über die Innenseite 418 des Schutzbleches 41 über, so dass das Verschlusselement 29 unmittelbar angrenzend an dem Schutzblech 41 angeordnet werden kann. In der Folge ist die erste Dichtlippe 294 des Verschlusselements 29 parallel zu einer dritten Dichtlippe 431 des Dichtelements 43 angeordnet. Hierbei steht das Dichtelement 43 nur in der Nähe der Führungsschiene über die Stirnfläche 132 des Führungswagens über.
Darüber hinaus ist in 4 dargestellt, dass der erste Durchbruch 414 des Schutzbleches 41 größer als der Kopf 171 des ersten Schraubbolzens ausgeführt ist, so dass letztgenannter unmittelbar an der Endkappe anliegt. Da das Schutzblech 41 erst nach dem ersten Schraubbolzen montiert wird, ist es nicht erforderlich, dass der erste Schraubbolzen als Ganzes durch den ersten Durchbruch hindurchgeführt werden kann. Demgegenüber drängt der zweite Schraubbolzen 18 das Schutzblech 41 gegen die Endkappe 22.
5 zeigt eine perspektivische Ansicht der Endkappe 22, an der alle vier Längsdichtungen 37 montiert sind. Am Ende 382 der unteren Längsdichtung 38 ist eine Verdickung 381 als Befestigungsmittel 371 vorgesehen, die an einer geneigten Haltefläche 234 anliegt, die als Gegenbefestigungsmittel 372 wirkt. Beide Enden der Längsdichtung sind identisch ausgeführt, wobei das Querschnittsprofil (siehe 2) der unteren Längsdichtung 38 abseits der Verdickungen 381 konstant ist. Die untere Längsdichtung 38 wird aufgrund ihrer Zugspannung gegen den Grund der unmittelbar benachbart zur Haltefläche 234 angeordneten Ausrichtnut 239 (siehe 6a) der Endkappe 22 gedrängt.
Die Enden 393 der beiden oberen Längsdichtungen 39 sind einstückig mit einem gemeinsamen Halteelement 391 als Befestigungsmittel 371 ausgeführt, dass von einem Hakenelement 233 als Gegenbefestigungsmittel 372 an der Endkappe 22 gehalten wird. Die Breite des Hakenelements 240 ist größer als 50% der Breite 114 (siehe 2) der Kopffläche 113 der Führungsschiene. Die Querschnittsprofile (siehe 2) der oberen Längsdichtungen 39 sind abseits der gemeinsamen Halteelemente 391 ebenfalls konstant.
5 zeigt darüber hinaus, wie der Kopf 171 des ersten Schraubbolzens an der Endkappe 22 anliegt.
6a zeigt die Endkappe 22 in einer perspektivischen Ansicht von einer dem Hauptkörper zugewandten Seite. 6b zeigt die Endkappe von einer dem Hauptkörper abgewandten Seite. Die Endkappe 22 ist als Spritzgussteil aus dem Kunststoff Polyoxymethylen (POM, Handelsname "Delrin") ausgeführt. Das dementsprechende Spritzgusswerkzeug ist so ausgelegt, dass es im Wesentlichen aus zwei Formhälften besteht, die in einer Richtung geschlossen bzw. geöffnet werden, die der Längsrichtung des Linearwälzlagers entspricht. Um den Verzug der Endkappe möglichst gering zu halten, ist eine Vielzahl von Materialaussparungen 241 vorgesehen, so dass die Wanddicken der Endkappe überall im Wesentlichen gleich sind.
Die Endkappe 22 besteht aus einem U-förmigen Grundkörper 242, der im Wesentlichen dasselbe Querschnittsprofil aufweist wie der Hauptkörper, wobei an dessen dem Hauptkörper zugewandten Innenseite 226 an beiden Schenkeln je ein Wälzkörperführungsfortsatz 228 senkrecht absteht. In diesem Bereich sind auch die äußeren Begrenzungsflächen 243 des äußeren Umlenkkanals vorgesehen, wobei diese von dem Einfüllkanal 237 für die Rollen unterbrochen sind. An den genannten Begrenzungsflächen 243 ist am schienenseitigen Ende je eine Abhebenase 227 vorgesehen, um die Wälzkörper von der Schienenlaufbahn abzuheben und in den äußeren Umlenkkanal zu überführen oder umgekehrt. In 6a ist hierbei die linke Abhebenase 227 einer unteren Schienenlaufbahn zugeordnet, während die rechte Abhebenase 227 einer oberen Schienenlaufbahn zugeordnet ist.
In 6a ist außerdem die Schmierausnehmung 221 zur Aufnahme des weiter unten beschriebenen Einlegeteils zu sehen. Der Grund 222 der Schmierausnehmung ist so an das Einlegeteil angepasst, dass er schmiermitteldicht an diesem anliegt. In der Mitte des Grundes ist eine Rinne 223 vorgesehen, die zusammen mit einer angepassten Rinne am Einlegeteil einen Schmierkanal mit kreisförmigem Querschnitt bildet. Die beiden ersten Seitenflächen 224 der Schmierausnehmung 221 sind im Wesentlichen parallel zueinander ausgeführt, wobei eine geringe Neigung vorgesehen ist, um das Spritzgusswerkzeug besser öffnen zu können. Gleiches trifft für die zweiten Seitenflächen 225 der Schmierausnehmung zu, die im Wesentlichen rechtwinklig zu den ersten Seitenflächen 224 angeordnet sind.
Die Länge der Wälzkörperführungsfortsätze 228 ist so auf die Länge des Hauptkörpers und die Dicke der Umlenkplatte abgestimmt, dass die Stirnflächen 229 der Wälzkörperführungsfortsätze 228 der beiden Endkappen des Führungswagens sich gerade berühren, wobei die Längentoleranz so gewählt ist, dass beide Endkappen 22 in jedem Fall vollflächig an der Umlenkplatte anliegen. Die Parallelitätstoleranz der Wälzkörperführungsfortsätze 228 ist so festgelegt, dass diese immer mit einer geringen Kraft am Hauptkörper anliegen. Hierdurch wird u. a. die Montage der Stabilisierungsleiste in der hinterschnittenen Nut 230 erleichtert.
Die oben bereits angesprochene Ausrichtnut 239 für die untere Längsdichtung ist am Ende der U-Schenkel des Grundkörpers 242 vorgesehen. Weiter ist auf die beiden seitlichen Eintrittsöffnungen 493 und die stirnseitigen Eintrittsöffnungen 494 des Schmierkanals hinzuweisen. In 6a ist auch der Versatz 497 der seitlichen Eintrittsöffnung 493 zur ebenen Anlagefläche 245 der Umlenkplatte ersichtlich, die den geneigten Abschnitt 244 der Rinne 223 am Grund 222 der Schmierausnehmung 221 erforderlich macht. Zuletzt ist auf die kreisrunden Durchbrüche 246, 247 hinzuweisen, die den ersten und den zweiten Schraubbolzen aufnehmen.
7a zeigt das Umlenkstück 32 in einer perspektivischen Ansicht von einer dem Hauptkörper zugewandten Seite. 7b zeigt das Umlenkstück 32 von einer dem Hauptkörper abgewandten Seite. Das Umlenkstück 32 ist ebenfalls als Spritzgussteil ausgeführt und besteht aus dem gleichen Kunststoff wie die Endkappe. Das Umlenkstück ist so gestaltet, dass es mit einem zweiteiligen Spritzgusswerkzeug ohne Schieber hergestellt werden kann, das in einer Richtung geöffnet wird, die der Längsrichtung des Linearwälzlagers entspricht. Hierbei wurde darauf geachtet, dass am gesamten Bauteil im Wesentlichen konstante Wandstärken vorliegen, damit bei der Herstellung kein Verzug auftritt.
Gemäß 7a ist an der Innenseite des Umlenkstücks die äußere Begrenzungsfläche 322 des inneren Umlenkkanals vorgesehen, der von der Umlenkplatte komplettiert wird. Die genannte Begrenzungsfläche geht einstückig in eine Abhebenase 323 über, mit der die Wälzkörper von der Schienenlaufbahn abgehoben und in den inneren Umlenkkanal überführt werden oder umgekehrt. Zur Versteifung der Abhebenase 323 ist an deren beiden Rändern je eine Versteifungsrippe 324 vorgesehen.
Weiter ist am Umlenkstück 32 ein Teil der Führungsnut für die seitlichen Führungsfortsätze der Distanzelemente vorgesehen, nämlich der Nutgrund 329 und die geneigte Seitenfläche 330. Die gerade Seitenfläche 259 (8b) der Führungsnut ist an der unten beschriebenen Umlenkplatte vorgesehen, wobei diese in einer Flucht mit der Seitenfläche 332 der Materialaussparung 331 verläuft. Die Materialaussparung 331 ist notwendig, damit die Wandstärke des Umlenkstücks 32 zur inneren Begrenzungsfläche 321 des äußeren Umlenkkanals hin im Wesentlichen den übrigen Wandstärken entspricht.
In 7a ist weiter die ebene Anlagefläche 328 zu sehen, mit der das Umlenkstück an der gummielastischen Umlenkplatte anliegt. Da die Endkappe unter Spannung an der Umlenkplatte anliegt, wird das Umlenkstück 32 von dieser elastisch gegen die Endkappe gedrückt, wobei es an den Anlageflächen 327 an dieser anliegt und somit exakt ausgerichtet ist.
7b zeigt die innere Begrenzungsfläche 321 des äußeren Umlenkkanals, der von der Endkappe komplettiert wird. Hinzuweisen ist auf die Abflachung 333, mit der das Umlenkstück an der Endkappe anliegt. Die Abflachung 333 verläuft parallel zur Längsrichtung des Linearwälzlagers und ist notwendig, damit aufgrund der Führungsnut für die Distanzelemente keine Hinterschneidungen entstehen, die mit dem genannten zweiteiligen Spritzgusswerkzeug nicht hergestellt werden können. Mit der geneigten Anlagefläche 334 liegt das Umlenkstück 32 am Wälzkörperführungsfortsatz der Endkappe an (siehe 3).
8a zeigt eine perspektivische Ansicht der Umlenkplatte 25 von einer dem Hauptkörper zugewandten Seite. 8b zeigt die Umlenkplatte 25 von einer dem Hauptkörper abgewandten und somit der Endkappe zugewandten Seite. Die Umlenkplatte 25 wird mit einem zweiteiligen Werkzeug, welches in Längsrichtung des Linearwälzlagers geöffnet wird, aus thermoplastischem Ether Ester Elastomer (TEEE, Handelsname "Hytrel") spritzgegossen. Um Schieber in dem genannten Werkzeug zu vermeiden, wurde die Umlenkplatte 25 im Wesentlichen hinterschneidungsfrei ausgeführt. Der geringe Hinterschnitt im Bereich der Schmierrinne 270 kann aufgrund der Bauteilelastizität ohne Schieber hergestellt werden.
Die Umlenkplatte 25 besteht aus einem ebenen plattenartigen Grundkörper 260, der im Wesentlichen dasselbe Querschnittsprofil aufweist wie der Hauptkörper und eine im Wesentlichen konstante Dicke besitzt. An diesem sind vier kreisförmige Zentrierfortsätze 261 einstückig vorgesehen, die in die Rückführbohrungen des Hauptkörpers eingreifen. Innerhalb der Zentrierfortsätze 261 ist ein Wälzkörperdurchbruch 262 angeordnet, der entsprechend der Darstellung in 8c das gleiche Querschnittsprofil wie der Rückführkanal mit Führungsnut im zugeordneten Rückführrohr aufweist und fluchtend mit diesem angeordnet ist. Zur Sicherstellung der fluchtenden Lage sind an den Zentrierfortsätzen Zentrierausnehmungen 263 vorgesehen, in die die Rückführrohre eingreifen, wodurch deren Lage quer zur Längsrichtung festgelegt wird. An den Zentrierausnehmungen sind überdies Ausrichtausnehmungen 258 angebracht, in die die Ausrichtfortsätze des Rückführrohrs eingreifen, so dass ein drehlagerichtiger Einbau desselben sicher gestellt ist. Hinzuweisen ist außerdem auf die kreisrunden Durchbrüche 264, 265, die vom ersten bzw. zweiten Schraubbolzen durchsetzt werden.
8a zeigt weiterhin die Schmierrinne 270, die zusammen mit der Stirnfläche des Hauptkörpers einen Abschnitt des Schmierkanals 491 bildet. Die Schmierrinne 260 führt von einem zentralen Durchbruch 283 der Umlenkplatte 25 zu vier Begrenzungsflächen 266, die je einen endlosen Umlaufkanal begrenzen. Die Begrenzungsflächen 266 sind in Verlängerung der Wagenlaufbahn am Hauptkörper vorgesehen, so dass eine Schmiermittelförderverbindung zu den Wälzkörpern gegeben ist. Die Schmierrinne 270 definiert somit die Abflusskanäle 285, die vom zentralen Durchbruch 283 weg führen. In der Nähe der vier Begrenzungsflächen 266 ist je eine Blende 253 in der Schmierrinne 270 vorgesehen, die weiter unten näher beschrieben wird.
Gemäß 8b sind an der Umlenkplatte zwei innere Begrenzungsflächen 251, 252 der inneren Umlenkkanäle 212, 214 vorgesehen, die von den Umlenkstücken komplettiert werden. Die genannten Begrenzungsflächen 251, 252 verbinden zwei der oben genannten Begrenzungsflächen 266 mit entsprechenden Wälzköperdurchbrüchen 262. An beiden Seiten der Begrenzungsflächen sind Fortsätze vorgesehen, die wie weiter oben beschrieben in die Umlenkstücke eingreifen und so die geraden Seitenflächen 259 der Führungsnut für die seitlichen Führungsfortsätze der Distanzelemente bilden.
8b zeigt weiter das Einlegeteil 31, welches einstückig mit der Umlenkplatte 25 ausgebildet ist. Es ist aber selbstverständlich auch möglich, das Einlegeteil als gesondertes Bauteil auszuführen. Das Einlegeteil 31 greift in die Schmierausnehmung 221 (siehe 6a) der Endkappe ein, wobei die erste und die zweite Seitenfläche 317, 318 passgenau an dieser anliegt. An der Stirnseite 311 des Einlegeteils 31 ist eine Rinne 313 vorgesehen, die zusammen mit einer entsprechenden Rinne am Grund der Schmierausnehmung in der Endkappe einen kreisförmigen Schmierkanal bildet, der den Zuflusskanal 284 zum Durchbruch 283 definiert. Die Reststirnfläche 312 neben der Rinne 313 liegt schmiermitteldicht am Grund der Schmierausnehmung in der Endkappe an. Die Rinne 313 umfasst zwei geneigte Abschnitte 314, wobei deren Neigungswinkel 315 relativ zur Stirnfläche des Hauptkörpers etwa 16° beträgt.
An dem Einlegeteil 31 sind auch die Flügel 257 der Rückschlagventile, die mit Bezug auf 4 bereits beschrieben wurden, angebracht. Es ist darauf hinzuweisen, dass die 8b den mittleren Flügel 267 im eingebauten Zustand, also um 90° umgebogen zeigt. Bei der Herstellung der Umlenkplatte 25 wird der mittlere Flügel 267 jedoch gerade ausgeführt, so dass er senkrecht von der Umlenkplatte 25 absteht, um Hinterschneidungen zu vermeiden, die ein kompliziertes Spritzgusswerkzeug erforderlich machen. Das elastische Umbiegen ist aufgrund des weichen Gummimaterials der Umlenkplatte 25 und der geringen Dicke des mittleren Flügels 267 ohne Weiteres möglich. Im Bereich des mittleren Flügels 267 ist eine Verdickung 316 am Einlegeteil 31 vorgesehen, um den mittleren Flügel 267 an der Umlenkplatte 25 zu befestigen und um genügend Raum für den zentralen Durchbruch 283 zu schaffen.
8c zeigt eine perspektivische Teilansicht der Umlenkplatte 25 im Bereich der Blenden 253. Diese umfassen je zwei dünne Platten 256, die durch eine Durchtrittsöffnung 254 getrennt sind. Die Durchtrittsöffnung 254 ist als schmaler Schlitz ausgeführt, der so bemessen ist, dass das vorgesehene Schmieröl aufgrund seiner Oberflächenspannung einen Film zwischen den beiden Platten 256 bildet, wenn das Schmieröl nicht unter Druck steht. Die Querschnittsfläche der Durchtrittsöffnung 255 ist daher wesentlich kleiner als die Querschnittsfläche der Schmierrinne 270. Da die Platten 256 aus dem gleichen gummielastischen Material bestehen wie die übrige Umlenkplatte 25 und aufgrund ihrer geringen Dicke sind sie biegeverformbar. Bei Einsatz von Fett als Schmiermittel werden die Platten 256 aufgrund der hohen Viskosität des Fettes umgebogen und geben nahezu den gesamten Schmierkanal frei. Um zu vermeiden, dass die Platten 256 hierbei mit den Wälzkörpern kollidieren, müssen erstgenannte weit genug entfernt von den Begrenzungsflächen 266 der endlosen Umlaufkanäle entfernt angeordnet sein.
Die Dichtfortsätze 271, welche die Schmierrinne 270 beidseitig begrenzen, weisen eine Unterbrechung 277 auf, damit die Platten 256 nicht mit den Dichtfortsätzen 271 verbunden und frei beweglich sind. Um zu vermeiden, dass Schmiermittel über die Unterbrechung 277 aus der Schmierrinne 270 entweichen kann, ist eine U-förmige Abschottung 278 um die Unterbrechung 277 herum vorgesehen.
9a zeigt eine erste perspektivische Ansicht des Verschlusselements 29 von einer der Endkappe zugewandten Seite. 9b zeigt das Verschlusselement 29 von der Endkappe abgewandten Seite. 9c zeigt eine perspektivische Schnittansicht des Verschlusselements 29. Das Verschlusselement ist als Spritzgussbauteil aus thermoplastischem Ether Ester Elastomer (TEEE, Handelsname "Hytrel") hergestellt. Das entsprechende zweiteilige Spritzgusswerkzeug wird in einer Richtung geöffnet, die der Längsrichtung des Linearwälzlagers entspricht. Werkzeugschieber zur Ausbildung von Hinterschneidungen sind nicht erforderlich.
Das Verschlusselement 29 besteht aus einer Tragplatte 291, die im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, so dass die erste Dichtlippe 294 am inneren Rand der Tragplatte 291 dichtend an der Führungsschiene anliegt. Die Querschnittsform der Dichtlippe ist in 9c zu erkennen. Sie ist über die gesamte Länge der ersten Dichtung konstant und folgt der von der Führungsschiene vorgegebenen Außenkontur. An der Außenseite der Tragplatte 291 sind mehrere Ausnehmungen vorgesehen, nämlich eine Ausnehmung 298 in dem Bereich der stirnseitigen Eintrittsöffnung des Schmierkanals, eine Ausnehmung 299 im Bereich des ersten Schraubbolzens und eine Ausnehmung 300 im Bereich des zweiten Schraubbolzens, die Freiraum für die genannten Elemente schaffen.
An den beiden unteren Enden der ersten Dichtlippe 294 ist eine zweite Dichtlippe 295 vorgesehen, die an einem Längsfortsatz 296 angebracht ist, der rechtwinklig von der Tragplatte 291 absteht. Mit der Queranlagefläche 305 des Verschlusselements 29, die an der Endkappe anliegt, wird sichergestellt, dass der untere Bereich der ersten Dichtlippe 294 und die zweiten Dichtlippen 293 mit genügend Vorspannung an der Führungsschiene anliegen. Der Längsfortsatz 296 mit der zweiten Dichtlippe 295 besitzt die gleiche Querschnittsform wie die untere Längsdichtung und setzt diese fluchtend fort, so dass die untere Längsabdichtung zwischen den ersten Dichtlippen 294 der beiden stirnseitigen Verschlusselemente 29 vollständig unterbrechungsfrei ist.
Ähnliche vierte Dichtlippen 301 sind für die beiden oberen Längsdichtungen vorgesehen. Diese sind aber nur um Bereich der Längserstreckung der ersten Dichtlippe 294 angeordnet.
Auf der der Abstreiferbaugruppe zugewandten Seite des Verschlusselements 29 sind insgesamt vier Anpressnoppen 302 vorgesehen die gewährleisten, dass das Verschlusselement an diesen Stellen besonders fest von der Abstreiferbaugruppe gegen die Endkappe gepresst wird. Damit auch im übrigen Bereich der Grundplatte ein gewisser Anpressdruck vorhanden ist, sind auf der den Anpressnoppen 302 gegenüberliegenden Seite des Verschlusselements Anpressausnehmungen 303, die einen Raum schaffen, in den das Volumen der Anpressnoppen 303 verdrängt werden kann. Die Abmessungen der Anpressnoppen 302 und der Anpressausnehmung 302 sind so aufeinander abgestimmt, dass sich die gewünschte punktuelle Erhöhung des Anpressdrucks durch die Anstreiferbaugruppe einstellt. Die Querschnittsform der Anpressnoppen 302 mit der Anpressausnehmung ist in 9c zu erkennen.
Weiter ist auf die Einführschräge 304 an der ersten Dichtlippe hinzuweisen, die deshalb vorgesehen ist, damit der Führungswagen ohne Beschädigung der ersten Dichtlippe 301 auf die Führungsschiene mit Abdeckblech aufgeschoben werden kann. Details zur Ausführung der Einführschräge 304 sind der DE 10 2006 048 282 zu entnehmen.
An der Tragplatte 291 sind zwei Verschlussfortsätze 292 vorgesehen, die an die zwei getrennten Einfüllöffnungen der Endkappe im Wesentlichen spaltfrei angepasst sind. Die Verschlussfortsätze 292 sind becherartig ausgeführt, d. h. die Verschlussfortsätze weisen auf der von der Endkappe abgewandten Seite eine Ausnehmung 297 auf, damit das gesamte Verschlusselement 29 überall im Wesentlichen die gleiche Dicke aufweist, um Verzug bei der Herstellung zu vermeiden. An der Stirnseite des Verschlussfortsatzes 292 ist ein Wandabschnitt 293 des äußeren Umlenkkanals vorgesehen. Dieser vervollständigt die äußere Wandfläche des äußeren Umlenkkanals in der Endkappe, wobei an den Übergangsstellen zwischen Verschlusselement und Endkappe im Wesentlichen keine Spalten oder Stufen vorhanden sind, so dass die Bewegung der Wälzkörper nicht gestört wird.
10a zeigt eine erste perspektivische Ansicht der Abstreiferbaugruppe 40 von einer der Endkappe zugewandten Seite. 10b zeigt die Abstreiferbaugruppe 40 von einer der Endkappe abgewandten Seite. Die Abstreiferbaugruppe 40 besteht aus einem Schutzblech 41, das aus einem nichtrostenden Stahlblech mittels Stanz- und Biegebearbeitung hergestellt ist. Für kleinere Stückzahlen kann der Stanzprozess auch durch einen Laserschneidprozess ersetzt werden. Das Schutzblech 41 wurde mit einem Dichtelement 43 aus thermoplastischem Ether Ester Elastomer (TEEE, Handelsname "Hytrel") umspritzt, indem es in eine Spritzgussform eingelegt wurde, in der Hohlräume zur Ausformung des Dichtelements 43 vorgesehen sind, welche mit dem genannten Elastomer gefüllt wurden.
Das Schutzblech 41 besitzt einen im Wesentlichen U-förmigen Grundkörper 420, der im Bereich der seitlichen Eintrittsöffnungen mit Gewindefortsätzen 421 versehen ist, die durch Umbiegen des ursprünglich ebenen Blechmaterials um 90° hergestellt wurden. Das Schutzblech 41 ist so bemessen, dass es die Endkappe mit geringem Spiel umschließt. An dem Schutzblech 41 sind insgesamt drei Gewindeabschnitte 411 vorgesehen, die den beiden seitlichen und der stirnseitigen Öffnung des Schmierkanals zugeordnet sind. Zur Herstellung der Gewindeabschnitte 411 wurde das Blech ausgebörtelt, um Bereiche erhöhter Dicke 419 zu schaffen. In die Bereiche 419 wurde anschließend ein Gewinde eingeschnitten. An dem Schutzblech sind weiter zwei erste kreisrunde Durchbrüche 414 für die ersten Schraubbolzen und zwei zweite kreisrunde Durchbrüche 416 für die zweiten Schraubbolzen vorgesehen. Die zweiten Bohrungen sind mit einer Anfasung versehen, damit der Kopf der zweiten Schraubbolzen nicht über das Schutzblech hervorsteht. Der Rand 415 des ersten Durchbruches 414 wurde hierbei unmittelbar benachbart zum Rand 432 des Dichtelementes 43 vorgesehen. Die zweiten Durchbrüche 416 sind in einem zweiten, äußeren Randbereich 417 des Schutzbleches 41 vorgesehen, an dem das Schutzblech 41 eben ausgeführt und insbesondere nicht umgebogen ist.
Der erste, innere Randbereich 412 des U-förmigen Grundkörpers 420 ist im Wesentlichen äquidistant zur Führungsschiene ausgeführt, wobei eine Vielzahl von hinterschnittenen Ausnehmungen 413 vorgesehen ist. Auf die Querschnittsform der hinterschnittenen Ausnehmungen 413 wurde mit Bezug auf 4 bereits eingegangen. An dieser Stelle ist daher nur noch darauf hinzuweisen, dass die hinterschnittenen Ausnehmungen 413 im Wesentlichen gleichmäßig über die gesamte Länge des ersten Randbereichs verteilt angeordnet sind, wobei sie eine kreisrunde Form aufweisen. Zur Platzeinsparung sind sie so platziert, dass der Rand 423 der Anfasung, welche die Hinterschneidung bildet, den Rand des Schutzbleches 41 gerade berührt.
Die dritte Dichtlippe 431 des Dichtelements 43 ist identisch zur ersten Dichtlippe des Verschlusselements ausgeführt und ist im montierten Zustand des Führungswagens parallel zu dieser angeordnet. Der Rand 432 des Dichtelements 43 wurde so platziert, dass die hinterschnittenen Ausnehmungen 413 vollständig abgedeckt sind. Letztgenannte sind so mit dem Elastomer ausgefüllt, dass die Innenseite 418 des Schutzbleches in diesem Bereich eine im Wesentlichen ebene Oberfläche aufweist.
11a zeigt eine perspektivische Ansicht einer Halbschale 35 des Rückführrohres. 11b zeigt eine perspektivische Ansicht eines Rückführrohrs 34, das aus zwei identischen Halbschalen 35 zusammengesetzt ist. Das Rückführrohr 34 definiert einen Rückführkanal 341, der dieselbe Querschnittsform aufweist wie der verbleibende endlose Umlaufkanal, d. h. eine im Wesentlichen rechteckige Grundform, an deren beiden Schmalseiten asymmetrische Führungsnuten 346 für die Distanzelemente vorgesehen sind, die eine gerade und eine schräge Seitenfläche 347, 348 aufweisen. An der Breitseite der rechteckigen Grundform ist im Bereich der Fügeebene 342 eine Freimachung 349 vorgesehen, um zu verhindern, dass der Rollenablauf durch eine mögliche Fehlausrichtung der Halbschalen 35 gestört wird. Die genannte Querschnittsform ist über die gesamte Länge des Rückführrohres 34 konstant. Das Rückführrohr 34 besitzt zwei ebene Stirnflächen 344, die an der Umlenkplatte anliegen. Von den ebenen Stirnflächen steht einseitig jeweils ein Ausrichtfortsatz 345 in Längsrichtung vor, der in eine Ausrichtausnehmung der Umlenkplatte eingreift, damit das Rückführrohr 34 immer lagerichtig montiert wird, insbesondere im Hinblick auf die Ausrichtung der asymmetrischen Führungsnuten 346.
Das Rückführrohr 34 wird von zwei identischen Halbschalen 35 gebildet, welche jeweils zwei Flansche 358 mit Fügeflächen 353 aufweisen, wobei die Fügeflächen 353 eine gemeinsame Fügeebene 342 definieren an der die beiden Halbschalen 35 zur Anlage kommen. Ein Flansch 358 ist mit Verlängerungen 363 versehenen, so dass die Verlängerungen 363 beider Halbschalen 35 zusammen die obigen Ausrichtfortsätze 345 bilden. Damit die beiden Halbschalen 35 ausgehend von einer parallelen Ausrichtung zum Rückführrohr gefügt werden können, muss eine Halbschale 35 um eine Montageachse 343 um 180° gedreht werden, d. h. das in 11a hintere Ende 354a der einen Halbschale 35 kommt mit dem in 11a vorderen Ende 354b der anderen Halbschale 35 zur Deckung. Die Montageachse 343 liegt hierbei in der Fügeebene 342 und ist senkrecht zur Längsrichtung des Linearwälzlagers bzw. senkrecht zur Längserstreckung des Rückführrohres ausgerichtet. Die beiden Enden 354 einer Halbschale 35 sind dementsprechend symmetrisch zur Montageachse 343 ausgeführt.
An den Halbschalen 35 sind Verriegelungsmittel 351 und Gegenverriegelungsmittel 352 vorgesehen, wobei einander zugeordnete Verriegelungs- und Gegenverriegelungsmittel symmetrisch zur Montageachse 343 angeordnet sind, so dass sie bei der Montage zum Eingriff kommen. Die Verriegelungsmittel 351 sind als Haken 356 ausgebildet, die in Längsrichtung ausgerichtet sind. Sie greifen in hinterschnittene Ausnehmungen 355 als Gegenverriegelungsmittel 352 ein, die als erste Durchbrüche 359 in den Flanschen 358 ausgeführt sind, so dass der Haken 356 die ersten Durchbrüche hintergreifen kann. Die ersten Durchbrüche 359 sind als seitliche Ausnehmungen 360 ausgeführt, deren Breite 357 so gewählt ist, dass der Haken 356 in einer Richtung senkrecht zur Fügeebene 342 in die so gebildete Einführöffnung eingeführt werden kann. Nach dem Einführen der Haken 356 in die seitlichen Ausnehmungen 360 wird der Hintergriff durch eine Relativverschiebung der beiden Halbschalen 35 in Längsrichtung hergestellt, so dass die Halbschalen 35 quer zur Fügeebene 342 nicht mehr voneinander getrennt werden können. Da die Haken 356 und die zugeordneten seitlichen Ausnehmungen 360 zu beiden Seiten des Rückführkanals angeordnet sind, ist eine Verschiebung quer zur Längsrichtung ausgeschlossen.
Die Halbschalen 35 sind aus dem gleichen Werkstoff wie die Endkappen spritzgegossen, wobei eine zweiteilige Spritzgussform zum Einsatz kommt, die quer zur Fügeebene 342 geöffnet wird. Hierbei tritt das Problem auf, dass die genannten Haken 356 eine Hinterschneidung bilden, die üblicherweise unter Zuhilfenahme eines Schiebers in der Spritzgussform erzeugt wird. Um dies zu vermeiden, wurden zweite Durchbrüche 362 vorgesehen, die so groß sind, dass die Projektionsfläche des Auslegers 361 des Hakens 356 senkrecht zur Fügeebene 342 innerhalb der zweiten Durchbrüche 362 liegt. Die Innenfläche des Auslegers 361 des Hakens 356 ist somit durch die zweiten Durchbrüche 362 hindurch zugänglich, wobei letztgenannter ebenfalls als seitliche Ausnehmungen ausgeführt sind.
Hinzuweisen ist noch auf den Anlagefortsatz 364 an der Außenseite der Halbschale 35. Mit diesem wird sichergestellt, dass das Rückführrohr 34 nur an einem definierten Punkt an der Rückführbohrung des Hauptkörpers anliegt, wodurch gewährleistet ist, dass das Rückführrohr ohne Verkantungsgefahr in eine eng an die Anlagefortsätze 364 und die Flansche 358 angepasste Rückführbohrung eingebaut werden kann.
12a zeigt einen Querschnitt der Schmierrinne 270 der Umlenkplatte 25 im nicht montierten Zustand. 12b zeigt den Querschnitt der Schmierrinne 270 im an der Stirnfläche 141 des Hauptkörpers 14 montierten Zustand. In beiden Abbildungen ist die Umlenkplatte 25 und der Hauptkörper 14 nur schematisch gezeigt. Die Querschnittsform der Schmierrinne 270 ist maßstäblich dargestellt.
Die Schmierrinne 270 ist in einer Aufnahmeausnehmung 280 der Umlenkplatte 25 aufgenommen, deren Seitenwände 281, bis auf eine geringe Neigung zur besseren Entformung aus dem Spritzgusswerkzeug, senkrecht zur Stirnfläche 141 des Hautkörpers 14 ausgerichtet sind. Innerhalb der Aufnahmeausnehmung 280 sind zwei Dichtfortsätze 271 vorgesehen, die die Schmierrinne 270 seitlich unmittelbar begrenzen, wobei die Querschnittsform der Schmierrinne 270 mit Aufnahmeausnehmung 280 insgesamt symmetrisch ausgeführt ist. Der Dichtfortsatz 271 ist bereits im nicht montierten Zustand zur Schmierrinne 270 hin geneigt an der Umlenkplatte 25 vorgesehen, so dass er während der Montage weiter verbogen wird, wie ein Vergleich von 12a mit 12b zeigt. In der Folge liegt der Dichtfortsatz 271 mit Biegevorspannung an der Stirnfläche 141 des Hauptkörpers 14 an. Die gesamte Anordnung ist so bemessen, dass die Biegespannungen im Dichtfortsatz 271 unterhalb der Fließgrenze des Werkstoffes des Dichtfortsatzes 271 bleiben.
Der Neigungswinkel 272 des Dichtfortsatzes im nicht montierten, unverspannten Zustand beträgt 75° relativ zur Fügefläche 287 zwischen Umlenkplatte 25 und Hauptkörper 14. Der Überstand 276 des Dichtfortsatzes 271 über die Fügefläche 287 im nicht montierten, unverspannten Zustand beträgt 14% der Höhe 274 des Dichtfortsatzes 271. Der Dichtfortsatz 271 ist insgesamt keilförmig ausgeführt, wobei die Breite 273 der Basis 42% der Höhe 274 des Dichtfortsatzes 271 entspricht. Die verrundete Spitze 257 des keilförmigen Dichtfortsatzes liegt im montierten Zustand an der Stirnfläche 141 des Hauptkörpers 14 an. Die Außenseite des Dichtfortsatzes 271 trifft im spitzen Winkel 282 auf die Seitenwand 281 der Aufnahmeaufnehmung, wobei die Spitze 288 des Winkels verrundet ist, um Kerbspannungen zu vermeiden.
13 zeigt die Reihe 44 von Wälzkörpern, die als Rollen 45 ausgeführt sind, so wie sie in den endlosen Umlaufkanälen angeordnet sind. Hinzuweisen ist insbesondere auf die im Wesentlichen starren Distanzelemente 20, die jeweils zwei benachbarte Rollen 45 drehbeweglich aufnehmen, wodurch verhindert wird, dass sich die Rollen 45 unter Geräuschbildung gegenseitig berühren. Die Distanzelemente 20 sind mit seitlichen Führungsfortsätzen 201 versehen, die in die Führungsnuten eingreifen, die entlang des gesamten endlosen Umlaufkanals vorgesehen sind. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Rollen auch dann im Führungswagen gehalten werden, wenn dieser von der Führungsschiene abgezogen wird. Im Übrigen sind die Distanzelemente 20 gemäß der DE 10 2006 056 087 ausgeführt.
Bei einer zweiten Ausführungsform des Führungswagens wurde auf die Distanzelemente zwischen den Rollen verzichtet. In der Folge wurden die Führungsnuten für die seitlichen Führungsfortsätze der Distanzelemente entlang des endlosen Umlaufkanals weggelassen. Diese Vereinfachung ermöglicht es, die Rückführrohre der ersten Ausführungsform einstückig mit den Umlenkstücken und den Umlenkplatten auszuführen, wodurch Kosten eingespart werden können. Ebenso konnte auf die Stabilisierungsleiste verzichtet werden. Damit die Rollen auch bei der zweiten Ausführungsform im Führungswagen gehalten werden, wenn dieser von der Führungsschiene abgezogen ist, wurde ein Dichtrahmen vorgesehen, der entsprechende Rollenhaltevorsprünge aufweist. An diesem Dichtrahmen sind gleichzeitig die oberen und die unteren Längsdichtungen einstückig angeformt.
Um Wiederholungen zu vermeiden wird im Folgenden nur auf die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform eingegangen. Analoge Teile sind daher in den 14 bis 17 mit den gleichen Bezugszeichen versehen, wie in den 1 bis 13.
14 zeigt einen Querschnitt eines Linearwälzlagers 10b gemäß der zweiten Ausführungsform. 14a zeigt einen Ausschnitt von 14 im Bereich eines Tragkanals 101. Zu sehen ist, dass zwischen den Rollen 45 keine Distanzelemente mehr vorgesehen sind, weshalb sowohl in den Tragkanälen 101 als auch in den Rückführkanälen 341 keine Führungsnuten für die Distanzelemente vorgesehen sind. Die Seitenflächen des endlosen Umlaufkanals sind stattdessen eben ausgeführt.
Weiter ist der Dichtrahmen 52 zu erkennen. Dieser liegt mit einem im Wesentlichen plattenartig ausgebildeten Mittelteil 523 an den Wälzkörperführungsfortsätzen 228 der Endkappe an. An dem Mittelteil sind erste Wälzkörperhaltevorsprünge 521 vorgesehen, die die zylindrische Rolle 45 an ihrem Kanteradius 457 umgreifen ohne dabei die Schienenlaufbahn 112 an der Führungsschiene 11 zu berühren. Die nunmehr fehlende Stabilisierungsleiste wird durch Zapfen 601 und Bohrungen 602 an den Stirnseiten der Wälzkörperführungsfortsätze 228 ersetzt, wobei an einer Endkappe je ein Zapfen 601 und eine 602 Bohrung vorgesehen ist, damit nach wie vor zwei identische Endkappen verwendet werden können. Die Bohrung 602 ist hier passgenau auf den zugeordneten Zapfen 601 abgestimmt, so dass die gewünschte Ausrichtwirkung gegeben ist.
Weiter sind an dem Dichtrahmen 52 zwei Seitenteile 526 vorgesehen, die einstückig mit dem Mittelteil 523 ausgeführt sind (siehe 17). An den Seitenteilen 526 sind zweite Rollenhaltevorsprünge 522, die symmetrisch zu den ersten Rollenhaltevorsprüngen ausgebildet sind. Gleichzeitig sind an den Seitenteilen 526 eines Dichtrahmens eine obere und eine untere Längsdichtung 524, 525 vorgesehen. Die Seitenteile 526 sind in angepassten Aufnahmeausnehmung 150 des Hauptkörpers aufgenommen und sind dort gegen die Anpresskraft der Längsdichtungen 524, 525 an die Führungsschiene 11 abgestützt.
15a zeigt eine perspektivische Ansicht des Umlenkstücks 32b der zweiten Ausführungsform von einer der Umlenkplatte zugewandten Seite. 15b zeigt das Umlenkstück von einer der Endkappe zugewandten Seite. Das Umlenkstück 32b unterscheidet sich vom Umlenkstück 32 dadurch, dass zwei U-förmige Verlängerungselemente 325 vorgesehen sind, welche die innere Begrenzungsfläche 321 des äußeren Umlenkkanals und die äußere Begrenzungsfläche 322 des inneren Umlenkkanals geradlinig, parallel zur Längsachse des Linearwälzlagers fortsetzen. Beide Verlängerungselemente 325 sind gleich lang ausgeführt und erstrecken sich jeweils über die halbe Länge des Hauptkörpers. An der Stirnseite der Verlängerungselemente 325 sind Zentrierfortsätze 603 vorgesehen, die in entsprechende Zentrierausnehmungen der Ergänzungselemente der Umlenkplatte eingreifen. Weiter sind an den Verlängerungselementen 325 Ausrichtstege 605 vorgesehen, die an entsprechenden Ausrichtstegen der Ergänzungselemente der Umlenkplatte anliegen. Durch die Zentrierfortsätze 603 und die Ausrichtstege 605 wird sichergestellt, dass die insgesamt vier Teile, die einen Rückführkanal bilden, im Wesentlichen absatz- und spaltfrei aneinander liegen, so dass der Wälzkörperablauf nicht gestört wird. Wie bereits erwähnt sind am vorliegenden Umlenkstück 32b keine Vorkehrungen zur Bildung einer Führungsnut für Distanzelemente getroffen, obgleich dies bei der vorliegenden Ausführung ohne Weiteres möglich wäre. Hierfür müssten nur die entsprechenden Konturen der ersten Ausführungsform des Umlenkstücks 32 auch im Bereich der Verlängerungselemente vorgesehen werden.
16a zeigt eine perspektivische Ansicht der Umlenkplatte 25b von einer dem Hauptkörper zugewandten Seite. 16b zeigt die Umlenkplatte 25b von der vom Hauptkörper abgewandten Seite. Die Umlenkplatte 25b unterscheidet sich von der Umlenkplatte 25 hauptsächlich dadurch, dass vier U-förmige Ergänzungselemente 286 vorgesehen sind, die die Verlängerungselemente des Umlenkstückes zu einem Rückführrohr ergänzen, so dass ein geschlossener Rückführkanal mit einem im Wesentlichem rechteckigen, an die Rollen angepassten Querschnitt entsteht. Hinzuweisen ist insbesondere auf die bereits angesprochenen Zentrierausnehmungen 604 und die Ausrichtstege 606 zum Ausrichten von einander zugeordneten Verlängerungselementen und Ergänzungselementen.
Eine weitere Besonderheit ist am Wälzkörperdurchbruch 262 zu erkennen. Dieser weist einen an das obige Verlängerungselement angepassten Ausschnitt 608 auf, damit das Umlenkstück mit der Umlenkplatte zusammengebaut werden kann. In diesem Bereich ist auch eine Einfädelnut 607 vorgesehen, die an den Zentrierfortsatz des Verlängerungselementes angepasst ist, wodurch das Umlenkstück leichter in den Wälzkörperdurchlass 262 eingefädelt werden kann. Im Übrigen wurde das Querschnittsprofil des Grundkörpers 260 der Umlenkplatte 25b an das geänderte Querschnittsprofil des Hauptkörpers angepasst, insbesondere im Bereich der Längsdichtungen.
17 zeigt eine perspektivische Ansicht des Dichtrahmens 52. Zu erkennen ist, wie die beiden Seitenteile 526 über endseitige Haltestege 527 mit dem Mittelteil 523 verbunden sind. Der Mittelteil 523 ist über die gesamte Länge des Dichtrahmens 52 mit einem konstanten Querschnittsprofil ausgeführt, der in 14 zu erkennen ist. Die Seitenteile 526 weisen ebenfalls über die gesamte Länge des Dichtrahmens 52 ein konstantes Querschnittsprofil auf, mit der Ausnahme, dass am Ende Ausrichtnuten 528 vorgesehen sind, die in entsprechende Ausrichtfortsätze an der Endkappe eingreifen.
18 zeigt eine perspektivische Ansicht des Führungswagens 10b gemäß 14 bei dem die Abstreiferbaugruppe und die Verschlussplatte entfernt sind. Zu sehen ist, wie der Verbindungssteg 527 in angepasste Haltevorsprünge 609, die in einer Flucht mit den Abhebenasen 227, 323 vorgesehen sind, eingreift. Die Haltvorsprünge 609 weisen hierbei eine Hinterschneidung auf, so dass eine Schnappverbindung zwischen der Endkappe 22 und dem Dichtrahmen 52 gegeben ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19830140 A1 [0002]
- DE 102006056087 [0060, 0113]
- DE 102005051598 [0067]
- DE 102006048282 [0099]

Claims

Führungswagen (13) für ein Linearwälzlager (10), welcher über wenigstens eine Wälzkörperreihe (44), die in einem endlosen Umlaufkanal (131) aufgenommen ist, an einer sich in einer Längsrichtung (111) erstreckenden Führungsschiene (11) längsbeweglich abstützbar ist, wobei an der Stirnseite (133) des Führungswagens (13) eine gesonderte Abstreiferbaugruppe (40) mit einem Schutzblech (41) angeordnet ist, an der wenigstens ein Gewindeabschnitt (411) vorgesehen ist, der konzentrisch zu einer Eintrittsöffnung (492) eines zu einer Wälzkörperreihe (44) führenden Schmierkanals (491) im Führungswagen (13) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstreiferbaugruppe (40) ein Dichtelement (43) mit einer Dichtlippe (431) umfasst, das untrennbar mit dem Schutzblech verbunden ist, wobei die Dichtlippe (431) in Dichteingriff mit der Führungsschiene (11) bringbar ist.
Führungswagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Dichtelement (43) ausschließlich über einen ersten Randbereich (412) des Schutzbleches (14) erstreckt, der zur Führungsschiene (11) hin weist, wobei das Schutzblech (14) in dem ersten Randbereich (412) vorzugsweise eben ausgeführt ist.
Führungswagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (43) ausschließlich zur Stirnfläche (132) des Führungswagens (13) hin über das Schutzblech (41) übersteht.
Führungswagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Randbereich (412) des Schutzbleches (41) wenigstens eine hinterschnittene Ausnehmung (413) vorgesehen ist, die von dem Dichtelement (43) ausgefüllt ist.
Führungswagen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (43) aus einem Gummiwerkstoff besteht, der in einem fließfähigen Zustand an das Schutzblech angeformt und anschließend verfestigt wurde.
Führungswagen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzblech (41) aus nichtrostendem Stahl besteht.
Führungswagen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungswagen (13) einen Hauptkörper (14) aufweist, an dessen Stirnflächen (141) wenigstens eine Endkappe (22) mit wenigstens einem ersten Schraubbolzen (17) befestigt ist, wobei das Schutzblech (41) an der Endkappe (22) angebracht ist und wobei das Schutzblech (41) wenigstens einen ersten Durchbruch (414) für den ersten Schraubbolzen (17) aufweist, dessen Abmessungen so gewählt sind, dass der Kopf (171) des ersten Schraubbolzens (17) unmittelbar an der Endkappe (22) anliegt.
Führungswagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Durchbruch (414) unmittelbar benachbart zum Dichtelement (43) vorgesehen ist, wobei sich der Rand (415) des ersten Durchbruchs (414) und der Rand (432) des Dichtelements (43) vorzugsweise berühren.
Führungswagen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein zweiter Schraubbolzen (18) vorgesehen ist, der in den Hauptkörper (14) eingreift, wobei in dem Schutzblech (41) wenigstens ein zweiter Durchbruch (416) vorgesehen ist, der von dem zweiten Schraubbolzen (18) so durchsetzt wird, so dass das Schutzblech (41) vom zweiten Schraubbolzen (18) gegen die Endkappe (22) gedrängt wird.
Führungswagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Durchbruch (416) in einem zweiten Randbereich (417) des Schutzbleches (41) vorgesehen ist, wobei das Schutzblech (41) im zweiten Randbereich (417) eben ausgeführt ist.
Linearwälzlager mit einer sich in einer Längsrichtung erstreckenden Führungsschiene, an der ein Führungswagen nach einem der vorstehenden Ansprüche längsbeweglich abgestützt ist.