DE102007056228A1

DE102007056228A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102007056228A1
Application number: DE102007056228A
Authority: DE
Inventors: Roman Dr. Morawek
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2007-11-22
Filing date: 2007-11-22
Publication date: 2009-06-04
Anticipated expiration: 2027-11-23
Also published as: DE102007056228B4; US8620531B2; CN101868900B; CN101868900A; US20100256876A1; WO2009065701A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines von einem Gleichstrommotor beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs. Im Rahmen der Fertigung des Fahrzeugs werden die mechanischen Eigenschaften des beweglichen Schließteils während eines Schließvorganges bei einer ersten Umgebungstemperatur ermittelt und in Form einer ersten Referenzkennlinie in einem Speicher des Fahrzeugs nichtflüchtig hinterlegt. Während des Betriebes des Fahrzeugs wird mindestens eine weitere Referenzkennlinie ermittelt und ebenfalls in dem Speicher des Fahrzeugs nichtflüchtig hinterlegt, wobei jede weitere Referenzkennlinie einer anderen Umgebungstemperatur zugeordnet ist. Die hinterlegten Referenzkennlinien werden im Betrieb des Fahrzeugs mit einer errechneten Kennlinie verglichen, um zu überprüfen, ob ein Einklemmen vorliegt oder nicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs.
Von einem Gleichstrommotor bewegliche Schließteile eines Fahrzeugs, beispielsweise Schiebedächer oder Fensterscheiben, sind aufgrund gesetzlicher Vorgaben mit einer Schließkraftbegrenzung ausgestattet, die nach einem vorgegebenen Algorithums arbeitet.
Ein bekannter Algorithmus der Schließkraftbegrenzung beruht auf einem Vergleich eines unter Verwendung von Hallsensor-Impulsen oder unter Verwendung einer Motorstrommessung errechneten Schließkraftverlaufes mit einem Referenzkraftverlauf. Dieser Referenzkraftverlauf wird im Allgemeinen im Rahmen der Fertigung des jeweiligen Fahrzeugs durch eine Einmessung während eines Schließvorganges ermittelt und in einem Speicher des Fahrzeugs hinterlegt.
Bei diesem Einmessen wird der Referenzkraftverlauf in Form eines Reibungskraft-Hubweg-Diagrammes ermittelt, das das jeweils vorliegende mechanische System exakt beschreibt. Diese Deckungsgenauigkeit ist von hoher Bedeutung, da eventuelle Abweichungen zwischen dem Referenzkraftverlauf und den tatsächlichen Gegebenheiten des jeweils vorliegenden mechanischen Systems zu unterschiedlich großen Einklemmkräften führen. Derartige Schwankungen sind unerwünscht, da die Einklemmkräfte einerseits durch gesetzliche Vorgaben begrenzt sind, aber andererseits möglichst hoch sein sollen, um dem System ausreichende Robustheit gegenüber unerwünschten Motorstopp- bzw. Reversiervorgängen zu geben.
Aus der DE 196 33 941 C2 ist ein Stellantrieb zur Bewegung von fremdkraftbetätigten Schließteilen in Kraftfahrzeugen über einen Hubweg und mit einer definierbaren Schließkraftbegrenzung bei Anlauf des Schließteils gegen ein Hindernis bekannt. Dieser bekannte Stellantrieb weist eine Steuerabhängigkeit der jeweiligen Antriebskraft des Schließteils entsprechend eines zuvor aufgenommenen betriebsmäßigen Reibungskraft-Hubweg-Diagrammes und mit einer um die zulässige Schließkraft jeweils erhöhten Reibungskraft auf. Das genannte Reibungskraft-Hubweg-Diagramm wird bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs erfasst, indem aus dem Motorstrom oder der Motordrehzahl und Motorspannung die Antriebskraft errechnet wird, die bei einem Schließvorgang des Schließteils in Abhängigkeit von der jeweiligen Hubwegposition in einem Diagramm erfasst und in einer Speichereinrichtung abgelegt wird. Des Weiteren ist eine Aktualisierung des Reibungskraft-Hubweg-Diagrammes derart vorgesehen, dass sich systematische Unterschiede beispielsweise aufgrund von Alterung, Verschmutzung, etc., berücksichtigen lassen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, bei welchen der Einfluss von temperaturbedingten Veränderungen der mechanischen Charakteristik eines beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs auf den Einklemmschutzalgorithmus des Fahrzeugs verringert ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen sowie durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 14 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass temperaturbedingte Veränderungen der mechanischen Charakteristik des beweglichen Schließteils den Einklemmschutzalgorithmus des Fahrzeugs weniger beeinflussen als dies beim Stand der Technik der Fall ist. Insbesondere sind im Ver gleich zum Stand der Technik unerwünschte Schwankungen bezüglich der Schließkraftbegrenzung reduziert.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispielhaft erläutert. Es zeigt
1 den schematischen Aufbau des Antriebs eines Seitenfensters eines Fahrzeugs mit den bei einer Bewegung des Fensters auftretenden Kräften,
2 ein Reibungskraft-Hubweg-Diagramm zu einem Fensterheberantrieb gemäß 1,
3 ein Diagramm, in welchem Kennlinienpunkte über der Temperatur aufgetragen sind,
4 ein Diagramm, in welchem eine Aktualisierung von Kennlinienpunkten veranschaulicht wird,
5 ein Diagramm, in welchem ein Temperatureinflussfaktor über der Temperatur aufgetragen ist,
6 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines von einem Gleichstrommotor beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs und
7 eine Skizze, in welcher mehrere Reibungskraft-Hubweg-Diagramme dargestellt sind.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines von einem Gleichstrommotor beweglichen Schließteiles eines Fahrzeugs.
Bei der vorliegenden Erfindung wird bei der Herstellung des Fahrzeugs im Werk während eines Schließvorganges des beweglichen Schließteils, bei dem es sich beispielsweise um eine Seitenscheibe des Fahrzeugs oder um ein Schiebedach des Fahrzeugs handelt, aus dem Motorstrom oder der Motordrehzahl und Motorspannung die Antriebskraft in Abhängigkeit von der jeweiligen Hubposition erfasst und in Form einer ersten Referenzkennlinie in einer Speichervorrichtung des Fahrzeugs nichtflüchtig hinterlegt. Unter Verwendung dieser Referenzkennlinie lässt sich dann im späteren Betrieb des Fahrzeugs bei Bewegungsvorgängen des Schließteils jeweils die maximal zulässige Kraftgrenze durch Addition einer vorgegebenen zulässigen Einklemmkraft errechnen, bei deren Überschreitung ein Reversiervorgang eingeleitet wird.
Die 1 zeigt den schematischen Aufbau des Antriebs eines Seitenfensters eines Fahrzeugs mit den bei einer Bewegung des Fensters auftretenden Kräften. Dabei ist die maximal zulässige Antriebskraft F zur Bewegung der Fensterscheibe W über ihren Hubweg h dargestellt. Diese zulässige Antriebskraft F ergibt sich aus der jeweils zu überwindenden Reibungskraft F1 und einer festgelegten zulässigen Schließkraft F2. Mit dem Bezugszeichen D ist die Fahrzeugtür, mit dem Bezugszeichen R der Fensterrahmen bezeichnet.
In dem in der 2 gezeigten Reibungskraft-Hubweg-Diagramm ist die Reibungskraft F1 über dem Hubweg h der Fensterscheibe beispielhaft dargestellt. Dieses Reibungskraft-Hubweg-Diagramm wurde bei der Herstellung des Fahrzeugs ermittelt und in einem nichtflüchtigen Speicher des Fahrzeugs abgespeichert.
Die jeweilige Reibungskraft F1 wird um die festgelegte zulässige Schließkraft F2 erhöht. Die Kurve F beschreibt die maximal zulässige Antriebskraft des Motors in Abhängigkeit vom Hubweg.
Die maximale Antriebskraft F des Motors ist im interessierenden Steilbereich proportional zum Motorstrom. Dieser kann entweder direkt gemessen oder indirekt über weitere Motorparameter, beispielsweise die Batteriespan nung, die Motordrehzahl oder den Motorinnenwiderstand unter Berücksichtigung einer EMK-Konstante des Motors erfasst werden.
Während des Betriebes kann in vorteilhafter Weise eine Aktualisierung des abgespeicherten Reibungskraft-Hubweg-Diagrammes, welches die erste Referenzkennlinie darstellt, vorgenommen werden, um Unterschiede bei der Herstellung des Fahrzeugs aufgrund von Alterung, usw., zu berücksichtigen. Des Weiteren kann auch eine Aktualisierung im Hinblick auf die Speisespannung des Gleichstrommotors in dem Sinne erfolgen, dass dieser Parameter beim Start eines Schließvorgangs erfasst und bei der Ermittlung der Antriebskraft berücksichtigt wird.
Aufgrund einer Verwendung der vorstehend beschriebenen, bei der Fertigung des Fahrzeugs erstellten ersten Referenzkennlinie ist sichergestellt, dass die mechanischen Eigenschaften des von einem Gleichstrommotor beweglichen Schließteiles des Fahrzeugs genau wiedergegeben werden. Diese Genauigkeit ist für den Betrieb des Fahrzeugs wichtig, da eventuelle Abweichungen unmittelbar zu erheblichen Schwankungen der Einklemmkräfte führen. Diese erheblichen Schwankungen der Einklemmkräfte sind unerwünscht, da sie einerseits durch gesetzliche Vorgaben begrenzt sind, aber andererseits möglichst hoch sein sollen, um dem Gesamtsystem eine ausreichende Robustheit gegenüber unerwünschten Motorstopp- bzw. Motorreversiervorgängen zu geben.
Um die genannten unerwünschten Schwankungen der Einklemmkräfte zu reduzieren wird bei der vorliegenden Erfindung während des Betriebes des Fahrzeugs mindestens eine weitere Referenzkennlinie ermittelt und in dem Speicher des Fahrzeugs nichtflüchtig hinterlegt. Jede dieser weiteren Referenzkennlinien ist einer anderen Umgebungstemperatur zugeordnet.
Die oben beschriebene erste Referenzkennlinie wurde – wie ausgeführt – während der Herstellung des Fahrzeugs im Werk ermittelt. Dort herrscht eine erste Umgebungstemperatur, die nachfolgend als Normaltemperatur bezeichnet wird. Vorzugsweise gilt für diese Normaltemperatur die folgende Beziehung: 10°C ≤ TK1 ≤ 25°C.
Eine zweite Referenzkennlinie ist beispielsweise eine Tieftemperaturkennlinie. Diese beschreibt die mechanischen Eigenschaften des beweglichen Schließteils bei einer Temperatur, für die vorzugsweise die folgende Beziehung gilt: –40°C ≤ TK2 ≤ –10°C.
Eine eventuelle dritte Referenzkennlinie ist beispielsweise eine Hochtemperaturkennlinie. Diese beschreibt die mechanischen Eigenschaften des beweglichen Schließteils bei einer Temperatur, für die vorzugsweise die folgende Beziehung gilt: 30°C ≤ TK3 ≤ 50°C.
Diese weiteren Referenzkennlinien können grundsätzlich ebenfalls während der Herstellung des Fahrzeugs im Werk ermittelt und nichtflüchtig abgespeichert werden. Dies wäre jedoch mit sehr großem Aufwand verbunden. Beispielsweise müsste dazu das Fahrzeug auf –40°C abgekühlt werden.
Um diesen großen Aufwand zu vermeiden, erfolgt die Ermittlung der weiteren Referenzkennlinien während des Fahrzeugbetriebes adaptiv. Dabei wird von der ersten Referenzkennlinie ausgegangen, die beispielsweise einer Raumtemperatur von T_K1 = 20°C entspricht, und es werden temperaturspezifische Änderungen aufgenommen. Beispielsweise legt man fest, dass die zweite Referenzkennlinie eine Tieftemperaturkennlinie ist und die mechanischen Eigenschaften des beweglichen Schließteils bei T_K2 = –40°C beschreibt.
Beim Rekonstruieren der Kennlinienpunkte bei einer beliebigen Temperatur T zwischen –40°C und 20°C, also T ∊ [–40°C, 20°C], wird bei einem Motorlauf ein Kennlinienpunkt RF auf einer Position x wie folgt ermittelt:
Allgemein gilt:
Dies bedeutet, dass ein aktueller Kennlinienpunkt mittels einer linearen Interpolation gewonnen wird.
Dies ist in der 3 veranschaulicht. In dieser 3 sind Kennlinienpunkte RF(T, x) über der Temperatur T aufgetragen. Der in der 3 gezeigte Kennlinienpunkt RF(T_i, x) befindet sich auf der Verbindungslinie zwischen den Kennlinienpunkten RF(–40°C, x) und RF(20°C, x).
Der rekonstruierte Kennlinienpunkt RF(T_i, x) wird als Referenzkraft für den Einklemmschutz-Algorithmus des Fahrzeugs verwendet. Der aus der Motorgeschwindigkeit unter Verwendung von Drehzahlimpulsen und der Motorspannung oder aus dem Motorstrom gemessene Kraftwert wird mit dieser Referenzkraft verglichen, um zu erkennen, ob ein Einklemmen vorliegt oder nicht.
Wird erkannt, dass kein Einklemmen vorliegt, dann wird der gemessene Kraftwert dazu verwendet, beide abgespeicherten Referenzkennlinien zu aktualisieren, um diese Referenzkennlinien an die sich während des Betriebes aufgrund von Alterung ändernden mechanischen Eigenschaften des Schließteils anzupassen.
Dies geschieht, indem zunächst die Abweichung zum Kennlinienpunkt ermittelt wird: ARF(Ti, x) = RFgemessen(Ti, X) – RF(Ti, x).
Dann erfolgt eine Aufteilung der Abweichung auf die Referenzkennlinien wie folgt:
Allgemein gilt:
Allgemein gilt:
Anschließend wird eine Aktualisierung der Kennlinien mit den berechneten Werten vorgenommen. Dabei werden vorzugsweise die Abweichungen auf einen Grenzwert ΔRF_max begrenzt. Dies hat den Vorteil, dass einmalige Störungen keinen unmittelbar verfälschenden Einfluss auf die Referenzkennlinien haben.
Die vorstehend beschriebene Vorgehensweise ist in der 4 veranschaulicht. Diese zeigt ausgehend von den bereits in der 3 gezeigten Kennlinienpunkten RF(–40°C, x), RF(T_i, x) und RF(20°C, x) die jeweils zugehörige Abweichung ΔRF(–40°C, x), ΔRF(T_i, x) und ΔRF(20°C, x) sowie jeweils zugehörige aktualisierte Kennlinienpunkte.
Durch die permanente Aktualisierung wird sukzessive die gewünschte Tieftemperatur-Kennlinie gebildet, so dass diese nicht bereits bei der Fertigung des Fahrzeugs ermittelt wer den muss. Anfänglich auftretende temperaturbedingte Klemmkraftschwankungen werden somit stetig reduziert.
Bei den vorherigen Ausführungen wurde davon ausgegangen, dass temperaturbedingte Änderungen der mechanischen Eigenschaften des Schließteils linear von auftretenden Temperaturänderungen abhängig sind. Da dies in der Praxis nicht immer gegeben ist, kann die beschriebene lineare Interpolation bei Bedarf in Abhängigkeit von der Temperatur auf beliebige Profile erweitert werden. In der 5 ist ein solches Profil beispielhaft angeführt. Dort ist ein Diagramm gezeigt, in welchem ein Temperatureinflussfaktor K_temp(T) über der Temperatur aufgetragen ist. Dieser Temperatureinflussfaktor geht in die Beziehungen für das Rekonstruieren der Kennlinien und das Aktualisieren der Kennlinien gleichermaßen ein. Der Temperatureinflussfaktor K_temp(T) ist dabei eine Größe zwischen Null und Eins und gibt an, wie stark der Einfluss der umgebenden Temperaturkennlinien bei der entsprechenden Temperatur ist. Die Berechnungen für das Rekonstruieren einer Kennlinie werden wie folgt vorgenommen: RF(T, x) = RF(20°C, x) + [RF(–40°C, x) – RF(20°C, x)]·KTemp(T).
Eine entsprechende Anpassung durch Berücksichtigung des Faktors K_Temp(T) ist auch im Zusammenhang mit dem Aktualisieren der Referenzkennlinien wie folgt durchzuführen: ΔRF(–40°C, x) = ΔRF(Ti, x)·KTemp(T); ΔRF(20°C, x) = ΔRF(Ti, x)·(1 – KTemp(T)).
Das vorstehend beschriebene Verfahren lässt sich auf beliebig viele Referenzkennlinien bei unterschiedlichen Temperaturen anwenden. Es sind dann jeweils jene zwei Kennlinien zu betrachten, welche die aktuelle Umgebungstemperatur nächstfolgend umschließen.
Die 6 zeigt eine Vorrichtung zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines von einem Gleichstrommotor beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs. Diese Vorrichtung weist einen Bedienschalter 1, eine als Mikrocomputer realisierte Steuereinheit 2, einen Treiber 3, einen Gleichstrommotor 4, einen Hall-Sensor 5, ein bewegliches Schließteil 6, einen Speicher 7 für einen Schließkraftbegrenzungsalgorithmus und einen Speicher 8 für Referenzkennlinien auf. Der Speicher 8 weist beispielsweise drei Speicherbereiche 8a, 8b und 8c auf, wobei der Speicherbereich 8a zur Speicherung einer ersten Referenzkennlinie, der Speicherbereich 8b zur Speicherung einer zweien Referenzkennlinie und der Speicherbereich 8c zur Speicherung einer dritten Referenzkennlinie vorgesehen ist.
Eine Bewegung des beweglichen Schließteils wird durch eine Betätigung des Bedienschalters 1 in die Wege geleitet. Dessen Ausgangssignal wird der Steuereinheit 2 zugeführt, die über den Treiber 3 Ansteuersignale für den Gleichstrommotor 4 liefert. Dieser wiederum steuert das bewegliche Schließteil 6 derart an, dass es in Richtung seines geschlossenen oder in Richtung seines geöffneten Zustandes bewegt wird.
Während des Betriebs des Gleichstrommotors werden mittels des Hall-Sensors 5 von der Rotorwelle des Motors Impulse abgenommen und der Steuereinheit 2 zugeführt. Diese führt eine Zählung der Impulse durch und ermittelt die Drehgeschwindigkeit des Motors. Aus dieser wiederum wird zusammen mit der Motorspannung die Antriebskraft des Motors ermittelt. Des Weiteren ist die Steuereinheit 2 zur Durchführung des im Speicher 7 abgespeicherten Schließkraftbegrenzungsalgorithmus vorgesehen. Des Weiteren ist die Steuereinheit 2 dazu vorgesehen, die oben beschriebenen Referenzkennlinien zu ermitteln und in den Speicherbereichen 8a, 8b und 8c des Speichers 8 nichtflüchtig zu hinterlegen. Die Ermittlung der ersten Referenzkennlinie erfolgt dabei bereits im Werk bei der Herstellung des Fahrzeugs, die Ermittlung der einen oder mehreren weite ren Referenzkennlinien erfolgt – wie es oben beschrieben wurde – adaptiv während des Fahrzeugbetriebes.
Die 7 zeigt eine Skizze, in welcher mehrere Reibungskraft-Hubweg-Diagramme bzw. Referenzkennlinien dargestellt sind, wobei beispielsweise die Referenzkennlinie F1 im Speicherbereich 8a, die Referenzkennlinie F1' im Speicherbereich 8b und die Referenzkennlinie F1'' im Speicherbereich 8c des Speichers 8 abgespeichert ist.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Speicher 8 zu Abspeicherung von Referenzkennlinien vorgesehen. Unter Referenzkennlinien im Sinne der Erfindung wird auch eine aus einer Vielzahl von Stützstellen gebildete Referenzkennlinie verstanden, wobei zwischen diesen Stützstellen zum Erhalt zusätzlicher Werte interpoliert werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 19633941 C2 [0005]

Claims

Verfahren zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines von einem Gleichstrommotor beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs, bei welchem bei der Fertigung des Fahrzeugs die mechanischen Eigenschaften des beweglichen Schließteils während eines Schließvorganges des beweglichen Schließteils bei einer ersten Umgebungstemperatur ermittelt und in Form einer ersten Referenzkennlinie in einem Speicher des Fahrzeugs nichtflüchtig hinterlegt werden und bei welchem die hinterlegte Referenzkennlinie während des Betriebes des Fahrzeugs mit einer errechneten Kennlinie verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebes des Fahrzeugs mindestens eine weitere Referenzkennlinie ermittelt und in dem Speicher des Fahrzeugs nichtflüchtig hinterlegt wird, wobei jede der weiteren Referenzkennlinien einer anderen Umgebungstemperatur zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der weiteren Referenzkennlinien während des Betriebes des Fahrzeugs adaptiv ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaption durch lineare Interpolation über die Temperatur oder durch einen Temperatureinflussfaktor erfolgt, welcher den Einfluss der entsprechenden Temperatur beschreibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Umgebungstemperatur eine Normaltemperatur ist, für die gilt: 10°C ≤ TK1 ≤ 25°C.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der weiteren Referenzkennlinien eine Tieftemperaturkennlinie ist.
Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Tieftemperaturkennlinie die mechanischen Eigenschaften des beweglichen Schließteils bei einer Temperatur beschreibt, für die gilt: –40°C ≤ TK2 ≤ –10°C.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der weiteren Referenzkennlinien eine Hochtemperaturkennlinie ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochtemperaturkennlinie die mechanischen Eigenschaften des beweglichen Schließteils bei einer Temperatur beschreibt, für die gilt: 30°C ≤ TK3 ≤ 50°C.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die während des Betriebes errechnete Kennlinie unter Verwendung von Drehzahlimpulsen errechnet wird, welche mittels eines Sensors von der Rotorwelle des Gleichstrommotors abgeleitet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die während des Betriebes errechnete Kennlinie unter Verwendung des Motorstromes errechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die abgespeicherten Referenzkennlinien während des Betriebs des Fahrzeugs aktualisiert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzkennlinien jeweils einem Reibungskraft-Hubweg-Diagramm entsprechen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Schließteil ein Seitenfenster des Fahrzeugs oder ein Schiebedach des Fahrzeugs ist.
Vorrichtung zur Korrektur von temperaturabhängigen Änderungen der mechanischen Eigenschaften eines von einem Gleichstrommotor beweglichen Schließteils eines Fahrzeugs, mit – einem Bedienschalter (1), – einer Steuereinheit (2), – einem von der Steuereinheit (2) über einen Treiber (3) angesteuerten Gleichstrommotor (4), – ein vom Gleichstrommotor angetriebenes bewegliches Schließteil, – einem Speicher (7) zur Abspeicherung eines Schließkraftbegrenzungsalgorithmus und – einem Referenzkennlinienspeicher (8), dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzkennlinienspeicher (8) mehrere Speicherbereiche aufweist, von denen jeder zur Abspeicherung einer einer anderen Temperatur zugeordneten Referenzkennlinie vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (2) zur adaptiven Ermittlung mindestens einer der Referenzkennlinien während des Betriebes des Fahrzeugs vorgesehen ist.