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Diese Erfindung bezieht sich auf Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Abweichung des wirklichen Drehmoments vom gemeldeten Drehmoment bzw. Listendrehmoment eines Fahrzeugmotors, wobei diese Vorrichtung und das Verfahren die mögliche Verwendung eines Drehmomentsteigerungs-Bausatzes an dem Motor erfassen können.
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Fahrzeuggetriebe sind so entworfen, dass sie ein Drehmoment, von einem Motor zum Verwendungspunkt wie beispielsweise den Antriebsachsen oder Antriebsrädern übertragen, um das Fahrzeug in einem verhältnismäßig weiteren Bereich von Ausgangsdrehzahlen anzutreiben. Obwohl ein Motor im Allgemeinen so entworfen ist, dass er ein hinreichend bekanntes Eingangsdrehmoment oder Listendrehmoment innerhalb eines verhältnismäßig schmalen Bereichs von Motordrehzahlen erzeugt, lässt sich das Fahrzeug selbst vorzugsweise über den weiteren Bereich von Ausgangsdrehzahlen betreiben. Schaltgetriebe und Automatikgetriebe sind im Allgemeinen so konfiguriert, dass sie in Verbindung mit einem Motor arbeiten, der ein bekanntes Listendrehmoment besitzt, um über das vergleichsweise breite Band von Getriebe-Ausgangsdrehzahlen in sicherer Weise einen Eingriff mit dem Getriebe und dennoch eine sanftes oder flüssiges Schalten über den gesamten Bereich von Ausgangsdrehzahlen zu ermöglichen.
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Obwohl Fahrzeugmotoren so entworfen und bemessen sind, dass sie in einem spezifischen bekannten oder gemeldeten Drehmomentbereich Leistung erbringen, können verschiedene auf dem Zubehörmarkt erhältliche Bausätze oder Vorrichtungen das Motordrehmoment weit über das Listendrehmoment anheben oder steigern, indem sie beispielsweise die dem Motor vom elektronischen Kraftstoffeinspritzsystem zugeführte Kraftstoffmenge erhöhen. Solche Vorrichtungen vom Zubehörmarkt sind wegen des möglichen Schadens, den solche Vorrichtungen dem Motor und/oder verschiedenen damit verbundenen Komponenten des Getriebes zufügen können, vom Fahrzeughersteller generell nicht zugelassen. Da diese Drehmomentsteigerungs-Bausätze gewöhnlich auch die Garantien des Herstellers ungültig machen, indem sie die Leistung des Motors und des Getriebes über deren beabsichtigten Betriebsparameter hinaus verändern, können Fahrzeugeigner dazu neigen, die Drehmomentsteigerungs-Bausätze zu trennen und abzubauen, bevor sie das Fahrzeug zur Getriebe- oder Motorwartung geben, um den Nachweis einer früheren Verwendung der Steigerungsbausätze oder -vorrichtungen zu erschweren. In diesem Zusammenhang sind aus der
EP 1 150 190 B1 und der
DE 100 15 319 A1 Verfahren und Systeme bekannt, mittels derer das sogenannte Chip-Tuning erschwert bzw. erkennbar wird. Die
DE 19953 767 C2 betrifft ein Regelsystem zum Schutz einer Brennkraftmaschine vor Überlast. Die Problemstellung der Erfindung besteht darin, Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, mit denen eine Abweichung des wirklichen Drehmomentes eines Fahrzeugmotors vom Listendrehmoment bestimmt werden kann, wobei auch die mögliche Verwendung eines Drehmomentsteigerungsbausatzes erkannt werden kann.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen der Abweichung des wirklichen Motordrehmoments vom Listendrehmoment bei einem Fahrzeug mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler umfasst das Konfigurieren eines Controllers mit einem zugreifbaren Speicher und einen Algorithmus zum Bestimmen und Speichern der Abweichung in dem zugreifbaren Speicher, sobald wenigstens ein im Voraus festgelegtes Drosselklappenereignis eintritt, wobei auf die gespeicherte Abweichung zugegriffen werden kann, um das Vorhandensein und die Größe der Abweichung zu bestimmen
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In einem Aspekt der Erfindung werden die momentane und die maximale Abweichung erzeugt, indem die Verhältnisse des momentanen und des maximalen Drehmoments zum Listendrehmoment berechnet werden, wobei ein Verhältnis größer als 1 eine Drehmomentabweichung angibt und wobei das im Voraus festgelegte Drosselklappenereignis aus der Gruppe gewählt wird, die aus der Einleitung des Schaltens von 1 nach 2 bei weit geöffneter Drosselklappe, der Einleitung des Schaltens von 2 nach 3 bei weit geöffneter Drosselklappe, der Einleitung des Einrückens der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung und dem Maximum der Motor-Nenndrehmoment-Funktion (Engine Rating Torque Function, ERTF) in einem jeden Drehmomentwandler-Aussteuerungszyklus bei weit geöffneter Drosselklappe besteht.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das Verfahren oder der Algorithmus das Berechnen des Drehmomentwandler-Pumpendrehmoments und des Motor-Trägheitsmoments, das Schätzen des Motordrehmoments durch Addieren des Drehmomentwandler-Pumpendrehmoments zum Motor-Trägheitsmoment, das Ermitteln des Listendrehmoments, das Berechnen des Verhältnisses des wirklichen Motordrehmoments zum Listendrehmoment und das Speichern der Verhältnisse in einem zugreifbaren Speicher, wobei auf den zugreifbaren Speicher zugegriffen werden kann, um eine mögliche frühere oder momentane Verwendung eines Motordrehmomentsteigerungs-Bausatzes zu ermitteln.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Erfassen einer Abweichung des wirklichen Motordrehmoments vom Listendrehmoment in einem Fahrzeug mit einem Motor, einer Drosselklappe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler geschaffen, wobei die Vorrichtung einen Controller mit zugreifbarem Speicher und einen Algorithmus zum Berechnen des maximalen und des momentanen Motordrehmoments, sobald einer von mehreren im Voraus festgelegten Zustände bei weit geöffneter Drosselklappe eintritt, und zum Erzeugen und Speichern des Verhältnisses zwischen dem momentanen und dem maximalen Motordrehmoments zum Listendrehmoment in dem zugreifbaren Speicher umfasst.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Controller, einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einem Motor gemäß der Erfindung;
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2 eine Tabelle, die vier Ereignisse bei weit geöffneter Drosselklappe beschreibt, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Motordrehmomentabweichungs-Erfassungsverfahren verwendet werden; und
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3 einen Ablaufplan, der das Verfahren oder den Algorithmus der Erfindung zum Erfassen einer möglichen früheren oder momentanen Verwendung eines Drehmomentsteigerungs-Bausatzes beschreibt.
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In den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen stets gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, ist zunächst in 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugfahrwerks 20 mit einem Motor 24, der ein bekanntes oder gemeldetes Drehmoment bzw. Listendrehmoment (Pfeil TR) erzeugt, das durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 16 auf ein Getriebe 10 übertragen wird. Das Getriebe 10 ist mit einer Antriebswelle 50 wirksam verbunden, die ein wirkliches Drehmoment (Pfeil TA) auf die Vorderachse 32 und/oder die Hinterachse 38 überträgt, um mehrere Räder 30 anzutreiben. Der Motor 24 und der Drehmomentwandler 16 stehen mit einer Steuereinheit oder einem Controller 18 in elektrischer Verbindung, der einen Speicher 47, der für das Speichern und Zugreifen auf einen Algorithmus 100 (siehe 3), konfiguriert ist, einen temporären Speicher 49 und mehrere Speicherfelder 41, 42, 43 und 44 besitzt, die jeweils eine ausreichende Datenmenge speichern können, wie weiter unten näher beschrieben wird.
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Der Drehmomentwandler 16 ist vorzugsweise ein herkömmlicher hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einem Stator (nicht gezeigt), einer Pumpe 12, einer Turbine 13 und einer Überbrückungskupplung 19 eines an sich bekannten Typs. Wie es an sich üblich ist, ist die Pumpe 12 direkt mit dem Motor 24 verbunden, um sich gemeinsam mit diesem mit der Motordrehzahl zu drehen, während die Turbine 13 durch das von der Pumpe 12 abgegebene Fluid (nicht gezeigt) angetrieben wird, wobei die Turbine 13 mit dem Getriebe 10 wirksam verbunden ist. Der Controller 18 ist so konfiguriert, dass er ein Turbinendrehzahlsignal Nt und ein Motordrehzahlsignal Ne von einem Drehzahlsensor 11 empfängt. Der Drehzahlsensor 11 ist von einem an sich bekannten Typ und zum Messen der Drehzahlen des Motors 24, der Pumpe 12 und der Turbine 13 geeignet, wobei die Messgröße Ne entweder an der Pumpe 12 oder unmittelbar am Motor 24, mit dem die Pumpe 12 direkt verbunden ist, gemessen wird. Von der Drosselklappe 40 wird ein Drosselklappensignal St erzeugt und ständig an den Controller 18 übertragen oder anderweitig übermittelt.
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Der Controller 18 ist vorzugsweise eine elektronische Steuereinheit, die hinreichend mit verschiedenen elektrischen Schaltungskomponenten (nicht gezeigt) ausgestattet ist, die für das Empfangen, Lesen und/oder Messen, Berechnen und Aufzeichnen oder Speichern verschiedener Messwerte, Werte oder Kurven unabhängig davon, ob dies direkt oder von den Drehzahlsignalen Ne und Nt und von dem Drosselklappensignal St abgeleitet geschieht, konfiguriert sind. Die Signale Ne, Nt und St werden vorzugsweise elektrisch über eine Verdrahtung übertragen, obwohl im Umfang der Erfindung irgendwelche Übertragungsmittel wie beispielsweise Hochfrequenzsender und -empfänger zum Befördern oder Übertragen der erforderlichen Informationen an den Controller 18 verwendbar sind.
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Wie in 1 gezeigt ist, besitzt der Controller 18 vorzugsweise vier Felder oder Puffer 41, 42, 43 und 44. Jedes der Felder 41, 42, 43 und 44 ist speziell dem Speichern einer Anzahl oder eines Satzes von Messwerten zugeteilt, die während eines entsprechenden der in 2 gezeigten vier Drosselklappenereignisse gemessen, abgeleitet oder berechnet und anschließend aufgezeichnet werden. Die Felder 41, 42, 43 und 44 sind vorzugsweise kreisförmige Puffer, die so konfiguriert sind, dass der älteste Wert oder Abtastwert durch den neuesten Wert oder Abtastwert ersetzt wird, sobald die Kapazität des Puffers erschöpft ist. Außerdem wird für Daten, die in die Felder 41, 42, 43, 44 eingeschrieben oder darin gespeichert werden, ein kontinuierliches Weichtastfilter erster Ordnung verwendet, das für eine Echtzeitfilterung neu abgetasteter Daten geeignet ist, was wiederum ein Feld oder einen Puffer großer Kapazität erübrigt, indem eine gewichtete Mittelwertbildung oder eine andere geeignete Filteroperation an den neuen und bereits aufgezeichneten oder gespeicherten Daten vorgenommen wird.
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In 2 ist eine Tabelle gezeigt, die die vier bevorzugten Drosselklappenereignisse, die bei der Erfindung verwendet werden, auflistet. Das erste Drosselklappenereignis (1) tritt mit der Einleitung des Schaltens von 1 nach den 2 bei weit geöffneter Drosselklappe ein, wobei ”weit geöffnete Drosselklappe” die Stellung der Drosselklappe 40 relativ zu einer minimalen Drosselklappenstufe, oberhalb von der ein Benutzer der Erfindung eine Überwachung wünscht, bezeichnet. Der Ausdruck ”weit geöffnete Drosselklappe” bezieht sich auf eine Drosselklappenstellung, die in der Mitte des verfügbaren Drosselklappenbereichs liegt oder etwas weiter als halb geöffnet ist, z. B. 51% der maximal verfügbaren Drosselklappenöffnung entspricht, obwohl im Umfang der Erfindung eine weiter geöffnete Drosselklappenstellung gewählt werden kann. Der Ausdruck ”Schalten von 1 nach 2” bezeichnet ein Gangwechselereignis, das die Getriebestufe in dem Getriebe 10 (siehe 1) vom ersten in den zweiten Gang verstellt. Ähnlich tritt das zweite Drosselklappenereignis (2) mit der Einleitung des Schattens von 2 nach 3 bei weit geöffneter Drosselklappe ein. Das dritte Drosselklappenereignis (3) tritt mit der Einleitung des Schaltens unter Einrückung der Wandler-Überbrückungskupplung bei weit geöffneter Drosselklappe ein, wobei ”Schalten unter Einrückung der Wandler-Überbrückungskupplung ein Gangwechselereignis, das während des Einrückens der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 19 (siehe 1) eintritt, bezeichnet. Sobald die Überbrückungskupplung 19 eingerückt ist, ist die Drehzahl an dem Drehmomentwandler 16 zwangsläufig konstant, weshalb das Einrücken oder der Eingriff der Überbrückungskupplung 19 den letzten Zeitpunkt, zu dem sich die geforderten Drehzahlsignale Ne und Nt unterscheiden, markiert. Das vierte Ereignis bei weit geöffneter Drosselklappe tritt ein beim Maximalwert des Motor-Nenndrehmoment-Faktors (ERTFmax) in einem jeden Drehmomentwandler-Aussteuerungszyklus bei weit geöffneter Drosselklappe, d. h. während der Zeitspanne, die bei weit geöffneter Drosselklappe und der Fahrstufe ”Fahren” (Drive) verstreicht, bis entweder die Überbrückungskupplung 19 eingerückt oder die Fahrstufe ”Fahren” ausgerückt wird. Dieses letzte Ereignis bei weit geöffneter Drosselklappe erfasst verschiedene Datenpunkte, die auch durch die vorhergehenden Ereignisse bei weit geöffneter Drosselklappe erfasst werden, überdeckt jedoch möglicherweise weitere Datenpunkte, die zwischen Schaltereignissen auftreten. Obwohl die vier aufgelisteten Ereignisse bei weit geöffneter Drosselklappe zur Verwendung mit der Erfindung bevorzugt werden, können Fachleute erkennen, dass verschiedene andere Drosselklappenereignisse gewählt werden können, um Datenpunkte, die während anderer gewünschter Betriebszustände auftreten zu erfassen.
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In 3 ist ein hier auch als Algorithmus bezeichnetes Verfahren 100 zum Erfassen einer Abweichung des berechneten oder wirklichen Drehmoments TA vom Listen-Motordrehmoment TR (siehe 1) gezeigt. Eine solche Abweichung oder Diskrepanz kann beispielsweise von dem Einbau und der Verwendung eines vom Zubehörmarkt stammenden Motordrehmomentsteigerungs-Bausatzes, der das Listen-Motordrehmoment TR verstärken kann, herrühren. Der Algorithmus 100 ist vorzugsweise ein Computerprogramm oder -quellcode, der in dem Controller 18 (siehe 1) eingebettet oder enthalten ist, wobei der Algorithmus 100 gemäß einer im Voraus festgelegten Abtasthäufigkeit, vorzugsweise alle 20–30 Millisekunden, gestartet und ausgeführt wird.
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Im Schritt 101, der nur einmal und vorzugsweise dann, wenn das Fahrzeug in Betrieb genommen wird, erfolgt, wird der Wert des Motor-Nenndrehmoment-Faktors oder ERTFmax (weiter unten näher beschrieben) auf 1 gesetzt, um einen Basiswert zu schaffen, der im weiteren Verlauf des Algorithmus 100 verwendbar ist. Der Algorithmus 100 geht zum Schritt 102 weiter.
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Im Schritt 102 berechnet oder misst der Algorithmus 100 das bekannte oder gemeldete Drehmoment bzw. Listendrehmoment TR des Motors 24 (siehe 1) oder ermittelt dieses anderweitig. TR wird vorzugsweise im Voraus festgelegt und im Speicher 47 des Controllers 18 gespeichert, so dass es nach Bedarf aus diesem Speicher abgerufen werden kann. Der Algorithmus 100 geht dann zum Schritt 104 weiter.
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Im Schritt 104 berechnet der Algorithmus 100 das von dem Drehmomentwandler 18 (siehe 1) erzeugte wirkliche Drehmoment TA Ein Verfahren zum Bestimmen von TA ist, das Wellendrehmoment an der Welle, die den Motor 24 mit dem Drehmomentwandler 16 verbindet, mittels eines Drehmomentmessers (nicht gezeigt) direkt zu messen und diesen Wert in dem temporären Speicher 49 zu speichern. Ein weiteres Verfahren zum Bestimmen von TA ist, das Pumpendrehmoment TP, d. h. das von der Pumpe 12 des Drehmomentwandlers 16 erzeugte Drehmoment, mittels eines Drehmomentmessers zu messen und diesen Wert in dem temporären Speicher 49 zu speichern. TP kann auch anhand einer Standard-Drehmomentwandlergleichung und von den Motor- und Turbinendrehzahlen Ne und Nt abgeleitet berechnet werden, wie oben bereits erläutert wurde, und durch den Drehzahlsensor 11 an den Controller 18 übermittelt werden.
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In dieser Standardgleichung TP = a(Ne)2 + b(Ne)(Nt) + c(Nt)2 sind die Variablen a, b und c bekannte Kalibrierungskonstanten. Sobald der berechnete oder gemessene Wert von TP in dem temporären Speicher 49 gespeichert worden ist, berechnet der Algorithmus 100 als Nächstes einen Wert für das Motor-Trägheitsmoment TEI des Motors 24 oder gibt einen solchen zuvor berechneten und gespeicherten Wert ein, wobei dieser Wert durch Messen des rotatorischen Trägheitsmoments IE des Motors 24, d. h. des Widerstands des Motors 24 gegenüber einer Veränderung seines Drehbewegungszustands, und Multiplizieren von IE mit der Beschleunigungsrate ae des Motors 24 berechnet werden kann. Das Ergebnis dieser Operation, d. h. TEI = (IE)(ae), wird in dem temporären Speicher 49 gespeichert. Die Variablen TP und TEI werden dann addiert, um das wirkliche Motordrehmoment (TA) zu berechnen. Das Ergebnis dieser Operation, d. h. TR, wird in dem temporären Speicher 49 des Controllers 18 gespeichert. Der Algorithmus 100 geht dann zum Schritt 106 weiter.
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Im Schritt 106 berechnet der Algorithmus 100 den Motor-Nenndrehmoment-Faktor (ERTFneu), der dem Verhältnis TA/TR der zuletzt aufgezeichneten Werte TA und TR entspricht, und schreibt diesen Wert in den temporären Speicher 49 des Controllers 18 ein. Der Algorithmus 100 geht dann zum Schritt 108 weiter.
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Im Schritt 108 filtert der Algorithmus 100 den im Schritt 106 erzeugten Wert von ERTFneu, um das Rauschen zu beseitigen, und speichert den gefilterten Wert im Speicher 47. Ein Weichtastfilter erster Ordnung, wie es an sich bekannt ist, ist das bevorzugte Filterungsverfahren, jedoch werden Fachleute erkennen, dass andere Filterungsmittel zur Verwendung mit der Erfindung geeignet sein können. Sobald die Filterungsroutine abgeschlossen ist, geht der Algorithmus 100 zum Schritt 110 weiter.
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Im Schritt 110 bestimmt der Algorithmus 100, ob eines der vier bevorzugten Drosselklappenereignisse (siehe 2) eingetreten ist. Wenn eines der vier bevorzugten Drosselklappenereignisse eingetreten ist, geht der Algorithmus 100 zum Schritt 112 weiter. Andernfalls kehrt der Algorithmus 100 zum Schritt 102 zurück, wobei die Abtastschleife, die die Schritte 102–110 umfasst, schnell, d. h. vorzugsweise alle 15–30 Millisekunden, wiederholt wird.
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Im Schritt 112 setzt der Algorithmus 100 eine Feldflag (Fn) auf n = 1, 2, 3 oder 4, wobei der Wert n einem der vier bevorzugten Drosselklappenereignisse, das eingetreten ist, entspricht, und geht zum Schritt 114 weiter, wo der Controller 18 den n-Wert von Fn in dem temporären Speicher 49 speichert, um ihn später zu verwenden, wie später beschrieben wird. Der Algorithmus 100 geht dann zum Schritt 116 weiter.
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Im Schritt 116 vergleicht der Algorithmus 100 den gespeicherten Wert von ERTFneu in dem Feld(n) mit dem gespeicherten Wert ERTFmax, der zu Beginn im Schritt 101, wo das Fahrzeug zum ersten Mal in Betrieb genommen wird, auf 1 gesetzt worden ist. Wenn ERTFneu > ERTFmax, geht der Algorithmus 100 zum Schritt 118 weiter. Andernfalls geht der Algorithmus 100 zum Schritt 120 weiter.
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Im Schritt 118 wird der Wert ERTFmax auf den Wert von ERTFneu gesetzt. Da der Schritt 118 genau einmal mit dem Eintreten eines Ereignisses bei weit geöffneter Drosselklappe eintritt (siehe 2), bewahrt jedes der Felder 41, 42, 43 und 44 einen Wert für ERTFmax auf, der nur dem diesem bestimmten Feld zugeordneten maximalen ERTF-Wert entspricht. In dieser Weise kann der aufgezeichnete Wert leicht verfolgt oder mit dem Drosselklappenereignis, auf das hin er aufgetreten ist, verknüpft werden. Der Algorithmus 100 geht dann zum Schritt 120 weiter.
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Im Schritt 120 werden die aufgezeichneten ERTF-Werte gefiltert, um das Rauschen zu beseitigen und einen weniger variablen Datensatz zu erhalten. Beispielsweise können in jedem der Felder 41, 42, 43 und 44 ungewöhnlich hoch und/oder tief liegende Werte abgeschwächt und die restlichen Werte gemittelt werden, um einen mittleren ERTF-Wert für jenes Feld zu erzeugen, der im Speicher 47 des Controllers 18 gespeichert werden kann. Alternativ können neu aufgezeichnete Daten mit irgendwelchen gespeicherten Daten verglichen werden und mit einem Multiplikator, der einen im Voraus gewählten Kalibrierungsprozentsatz verwendet, gefiltert werden, um die jeweilige Auswirkung eines einzelnen Datenpunkts auf irgendeinen aufgezeichneten Mittelwert zu verringern. Die Größe der Speicherfelder 41, 42, 43 und 44 kann minimiert werden, indem beispielsweise ein Weichtastfilter erster Ordnung mit einem im Voraus gewählten Kalibrierungsprozentsatz angewandt wird und nur ein einziger Mittelwert gespeichert wird, der auf Umlaufbasis unter Verwendung des am häufigsten aufgezeichneten früheren ERTF-Werts genommen wird.
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Gemäß der Erfindung sind die Werte von ERTFmax und irgendein individueller und/oder gemittelter ERTF-Wert, die jeweils in den Feldern 41, 42, 43, 44 gespeichert sind, vorzugsweise sofort zugreifbar, indem beispielsweise eine Datensonde oder ein anderer auf den Controller 18 angewandter Datenwiedergewinnungsmechanismus verwendet wird, um die gespeicherten Daten abzurufen. Ein gespeicherter ERTF-Wert von 1 repräsentiert einen Zustand, bei dem der Motor 24 wahrscheinlich bei dem Listendrehmomentwert TR arbeitet, was angibt, dass wahrscheinlich kein Steigerungsbausatz vom Zubehörmarkt eingebaut ist oder zuvor verwendet worden ist. Ein gespeicherter Wert, der größer als 1 ist, repräsentiert einen Zustand, bei dem der Motor 24 zu irgendeinem Zeitpunkt mit einem wirklichen Drehmomentpegel TA betrieben worden ist, der über dem Listendrehmoment TR lag, was angibt, dass ein Drehmomentsteigerungs-Bausatz verwendet worden sein kann oder momentan dazu verwendet wird, das Motordrehmoment über sein Listendrehmoment hinaus zu verstärken. Anhand der aus dem Speicher 47 abgerufenen Werte kann der Wartungstechniker, der die Erfindung verwendet, besser über die Leistungshistorie des Fahrzeugs und vor allem über die Motordrehmomenthistorie informiert und daher in der Lage sein, die mit dem Motor und/oder dem Getriebe verbundenen Gewährleistungsansprüche besser zu beurteilen und zu bearbeiten.
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Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen der Abweichung des wirklichen Motordrehmoments vom Listendrehmoment, das das Konfigurieren eines Controllers mit einem Algorithmus, der mit der Einleitung eines Schaltens von 1 nach 2 bei weit geöffneter Drosselklappe, mit der Einleitung eines Schaltens von 2 nach 3 bei weit geöffneter Drosselklappe, bei der Drehmomentwandlerüberbrückung bei weit geöffneter Drosselklappe und bei dem Maximum der Motor-Nenndrehmoment-Funktion in einem jeden Drehmomentwandler-Aussteuerungszyklus bei weit geöffneter Drosselklappe die Verhältnisse des momentanen und des maximalen Motordrehmoments zu dem Listendrehmoment berechnet, umfasst. Außerdem wird eine Vorrichtung zum Erfassen der Motordrehmomentabweichung bei einem Fahrzeug mit einem Motor, einer Drosselklappe und einem Drehmomentwandler bereitgestellt, wobei die Vorrichtung einen Controller mit Speicher und einen Algorithmus zum Berechnen der maximalen und der momentanen Motordrehmomentabweichung bei Eintreten eines vorgegebenen Drosselklappenzustands und zum Speichern der Werte in einem zugreifbaren Speicher umfasst, wobei der Controller so konfiguriert ist, dass er den Algorithmus mit dem Eintreten eines der Drosselklappezustände startet, und wobei die Drosselklappe und der Drehmomentwandler jeweils Drehzahlsignale an den Controller übermitteln.
