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Die
Erfindung betrifft eine Lichtzeichenanlage zur Unterbrechung eines
Verkehrsstromes, welche zumindest ein schaltbares Lichtzeichen und
ein Steuergerät
zum Steuern dieses Lichtzeichens aufweist. Lichtzeichenanlagen dieser
Art werden zur Steuerung von Verkehrsströmen verwendet. Hierbei können mehrere
Verkehrsströme
abwechselnd an einem Knotenpunkt, beispielsweise einer Kreuzung,
einer Einmündung
oder einer Engstelle, vorbeigeleitet werden.
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Aus
dem Stand der Technik ist bekannt, an Knotenpunkten mit zwei gleichberechtigten
Straßen alle
vier auf den Knotenpunkt zuführenden
Richtungen mit einem Lichtzeichen sperrbar zu gestalten. Meist werden
für eine
vorgebbare Zeitspanne jeweils zwei gegenüberliegende Richtungsfahrbahnen
frei geschaltet, so dass der Verkehr auf diesen Fahrbahnen fließen kann.
Beispielsweise fließt
der Verkehr gleichzeitig von Ost nach West und von West nach Ost.
Die von Nord nach Süd
und von Süd
nach Nord auf die Kreuzung führenden
Fahrbahnen sind dann durch die Lichtzeichenanlage gesperrt. Nach
einer vorgebbaren, meist fest gewählten Zeitspanne, sperrt die
Lichtzeichenanlage die beiden freigegebenen Fahrstreifen. Nach einer
Räumzeit
des gemeinsam genutzten Knotenpunktbereiches und dem Ablauf von
Zwischenzeiten schaltet die Lichtzeichenanlage die anderen Fahrstreifen
frei. Die Verkehrsströme
fließen
nun gleichzeitig von Nord nach Süd
und von Süd
nach Nord. Die Verkehrsströme
von Ost nach West und von West nach Ost sind während dieser Zeit gesperrt.
Die Zwischenzeiten sind im Steuergerät der Lichtzeichenanlage in
einer Zwischenzeitenmatrix gespeichert und nur für den jeweiligen Knotenpunkt
gültig.
Zur Signalsicherung wird die Einhaltung dieser Zwischenzeitenmatrix
bei sämtlichen Schaltvorgängen vom
Steuergerät überwacht.
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Bei
Kreuzungen einer Hauptstraße
mit einer Nebenstraße
ist bekannt, die Lichtzeichenanlage der Nebenstraße durch
eine Einrichtung zur Erkennung von Fahrzeugen zu überwachen.
Dadurch wird es möglich,
der Nebenstraße
mit geringerem Verkehrsankommen einen bedarfgesteuerten, geringeren Zeitanteil
zukommen zu lassen. Der Verkehrsfluss auf der Hauptstraße ist permanent
freigegeben, solange kein Fahrzeug aus der Nebenstraße auf die Hauptstraße einmünden will.
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Weiterhin
ist aus dem Stand der Technik bekannt, Fahrzeugen des öffentlichen
Personennahverkehrs einen abgetrennten Verkehrsraum zur Verfügung zu
stellen. Dies können
beispielsweise Straßenbahngleise
oder Busspuren sein. Auf diesen Verkehrsflächen kann der Verkehrsfluss
unabhängig vom
allgemein zugänglichen
Verkehrsfluss gesteuert werden. Sofern sich die Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs
im allgemeinen Verkehrsraum bewegen, unterliegen sie auch dessen
Beschränkungen.
Fahrzeuge des öffentlichen
Personennahverkehrs genießen
keinerlei bevorrechtigende Sonderstellung beim Einbiegen oder Ausbiegen
in andere Straßenzüge oder
bei der Ausfahrt aus Haltebuchten. Da die Fahrzeuge des öffentlichen
Personennahverkehrs oft groß und
schwerfällig
sind, sind diese in dichtem Verkehrsfluss auf stark befahrenen Straßen oft
benachteiligt. Daraus resultieren längere Wartezeiten für den öffentlichen
Personennahverkehr und Verzögerungen
im Fahrplanablauf.
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Aus
der
DE 10 2004
012 104 A1 ist bekannt, Einsatzfahrzeugen mit Sondersignal
eine sichere und zeitlich kurze Fahrt zu ermöglichen, indem das mit Sondersignal
fahrende Einsatzfahrzeug kontinuierlich ein elektromagnetisches
Signal abstrahlt, das von den Ampeln entlang der Wegstrecke über Richtantennen
empfangen wird. Die Ampeln verfügen über eine
gemeinsame Steuerung, die die empfangenen Signale auswertet. Das
Einsatzfahrzeug erhält dann
ein Freigabesignal, wohingegen querender Verkehr angehalten wird.
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Aus
der
DE 103 41 189
A1 ist bekannt, ein Kraftfahrzeug mit einem Modul zum Beeinflussen
einer Lichtsignalanlage auszustatten. Das Modul übermittelt dabei an die Lichtsignalanlage
sowohl den Standort als auch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges,
so dass die Lichtsignalanlage den Fahrweg des betreffenden Fahrzeuges
freischalten kann.
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Aus
der
DE 195 08 043
C1 ist ebenfalls eine Steueranordnung für Verkehrssignale bekannt,
welche eine ortsfeste Empfängereinheit
für die
Auslösung
eines Sonderzustandes eines Verkehrssignals bei Annäherung eines
Einsatzfahrzeuges ermöglicht. Dazu übermittelt
das Einsatzfahrzeug Ortsdaten, welche in Form eines Ortsdatenmusters
ausgewertet werden können.
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Aus
der
US 2007/0001872
A1 ist ein Warnsystem für
Verkehrsteilnehmer über
herannahende Notfallfahrzeuge bekannt. Das Warnsystem zeigt an, dass
die Fahrzeuge an einer Straßenkreuzung
anhalten und an den rechten Fahrbandrand fahren sollen, um so den
Weg für
die Einsatzfahrzeuge freizugeben. Das Warnsystem verfügt über Lichtsignalelemente,
die durch Empfang eines Funksignals eines Notfallfahrzeugs durch
ein Steuergerät
gesteuert werden.
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Aus
der
EP 0 540 226 A2 ist
ein optisches Datenkommunikationssystem bekannt, das eine Lichtsignalanlage
derart ansteuert, dass ein Fahrzeug des öffentlichen Nahverkehrs, das
mit einem optischen Sender ausgestattet ist, ein optisches Signal
aussendet, das das Steuergerät
der Lichtsignalanlage empfängt
und einen Schaltanteil der Lichtsignalanlage derart verändert, dass
die Fahrtrichtung in der der öffentliche
Nahverkehr fließt
einen höheren Vorranganteil
aufweist als die Fahrtrichtung, in die kein öffentlicher Nahverkehr fließt.
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Aus
Grimrath, R.: ÖV-Priorisierung.
Diplomarbeit an der Universität
Stuttgart, März
2007 [recherchiert am 07.01.2010]. Im Internet: <URL: http://isv.uni-stuttgart.de/vuv/lehre/diplomarbeiten/DA_Grimrath> ist eine Priorisierung
des öffentlichen
Verkehrs an Knotenpunkten mit und ohne Lichtsignalanlage bekannt.
Zur Priorisierung wird dabei eine Lückenampel vorgeschlagen, die
eine kurzzeitige Vorgangregelung für den öffentlichen Nahverkehr mit
Hilfe einer schlafenden Lichtsignalanlage ermöglicht. Um die Richtlinien
für Lichtschaltanlagen
einzuhalten, weist im Rahmen einer dynamischen Straßenraumfreigabe
die Lichtsignalanlage für
den öffentlichen
Nahverkehr Mindestfreigabezeiten für die Kfz-Ströme auf,
die nicht geringer als 10 Sekunden sein sollen.
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Lagemann
A.: Vorrang für
Busse und Strassenbahnen an Kreisverkehren. Dissertation an der Universität Kaiserslautern,
Juli 2004 [recherchiert am 07.01.2010]. Im Internet: <URL: http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=974165549> beschäftigt sich
mit der Beschleunigung des öffentlichen
Nahverkehrs durch die Schaltung von Lichtsignalanlagen. Dabei wird
im öffentlichen
Nahverkehr eine Priorisierung im Signalablauf eingeräumt. Dabei kann
die Lichtsignalanlage einen zweifasigen Signalgeber (gelb/rot) aufweisen,
um dem öffentlichen
Nahverkehr Vorrang einzuräumen.
Ebenso genügt
eine Teilsignalisierung, bei der lediglich der Verkehrsstrom unterhalb
der Zufahrt zum Kreisverkehr angehalten wird, um die Zufahrt des öffentlichen
Nahverkehrs ohne Wartezeit in den Kreisverkehr zu ermöglichen. Auf
diese Weise können
weitere Verkehrsbeziehungen während
der Sperrzeit der Lichtsignalanlage-aufrecht erhalten werden.
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Allen
diesen bekannten Lösungen
ist jedoch gemeinsam, dass das zu bevorrechtigende Fahrzeug ein
Signal erhält,
welches freie Fahrt signalisiert, beispielsweise ein Grünlicht.
Dementsprechend muss in aufwendiger Weise sichergestellt werden,
dass kreuzender Verkehr durch ein korrespondierendes Stoppsignal,
beispielsweise ein Rotlicht, angehalten wird.
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Der
Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, Verzögerungen durch vermeidbare
Wartezeiten für
bestimmte, nach StVO wartepflichtige Fahrzeuge zu verhindern. Weiterhin
liegt der Er findung die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit vorbestimmter
Fahrzeuge zu erhöhen.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Lichtzeichenanlage gemäß Anspruch
1 und durch Verfahren ein zur Unterbrechung eines Verkehrsstromes
mit einer Lichtzeichenanlage gemäß Anspruch
14 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen,
eine Lichtzeichenanlage stets da zu platzieren, wo ein Fahrzeug
gemäß allgemeinen
Verkehrsregeln wartepflichtig wäre
und diese Wartezeit verkürzt
werden soll. In diesem Fall kann das an sich wartepflichtige Fahrzeug
durch die Lichtzeichenanlage den bevorrechtigten Verkehr sperren
und sich so ein Wegerecht verschaffen.
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Die
Lichtzeichenanlage wird dabei bei Annäherung des wartepflichtigen
Fahrzeugs umgeschaltet. Dies kann beispielsweise durch in der Fahrbahn eingelassene
Induktionsschleifen, Infrarotempfänger am Fahrbahnrand, Videotechnik
oder dergleichen erfolgen. Fallweise kann die Lichtzeichenanlage
auch aus einer Verkehrsleitzentrale geschaltet werden. In einer
weiteren Ausführung
der Erfindung kann der Fahrer die Lichtzeichenanlage durch ein Funksignal selbst
steuern. Besonders bevorzugt ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Lichtzeichenanlage
zur Beschleunigung von Fahrzeugen des öf fentlichen Personennahverkehrs,
wenn sich diese im öffentlichen Verkehrsraum
bewegen. Üblicherweise
sind diese Fahrzeuge dann nicht mit Sonderrechten ausgestattet,
wodurch sich Verzögerungen
im Fahrplanablauf ergeben können.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Lichtzeichenanlage ein
erstes Lichtzeichen zur Vorwarnung des Verkehrsstromes und ein zweites
Lichtzeichen zur Unterbrechung des Verkehrsstromes auf. In diesem
Fall wird der zu sperrende Verkehr nicht durch ein rotes Stopplicht überrascht.
Dies könnte
zu Auffahrunfällen
im zu sperrenden Verkehrsfluss führen.
Vielmehr wird der zu sperrende Verkehr von der bevorstehenden Sperrung
zunächst unterrichtet,
beispielsweise durch ein Gelblicht. Dieses Warnsignal wird für etwa 3
sek. bis etwa 5 sek. gezeigt. Erst nach dieser vorbestimmbaren Zeitspanne
schaltet die Lichtzeichenanlage ein Sperrsignal, beispielsweise
ein permanentes Rotlicht ein. Dieses wird dann gezeigt, bis das
zu beschleunigende Fahrzeug den gesperrten Bereich passiert hat,
beispielsweise etwa 5 sek. bis etwa 30 sek.
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In
besonders einfacher Weise empfängt
das Steuergerät
der Lichtzeichenanlage den Auslöser
eines Sperrsignales eines zur Sperrung des Verkehrsstromes berechtigten
Fahrzeuges über
Funk. Hierbei ist eine schnelle und einfache Installation ohne Straßenbauarbeiten
gewährleistet.
Um einen Missbrauch der Lichtzeichenanlage auszuschließen, können die Funksignale
in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung einen Code zur Authentifizierung
des sendenden Fahrzeugs aufweisen. Eine Sperrung des bevorrechtigten
Verkehrs durch nichtberechtigte Fahrzeuge wird damit vermieden.
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In
einer möglichen
Ausgestaltung wird durch das sich annähernde, berechtigte Fahrzeug
ein Sperrsignal des bevorrechtigten Verkehrs getriggert. Nachdem
das zu beschleunigende Fahrzeug den bevorrechtigten Verkehr gekreuzt
hat, sendet dieses ein erneutes Signal und gibt den bevorrechtigten
Verkehr wieder frei.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung wird mit nur einem Triggersignal
die Sperrung des bevorrechtigten Verkehrs eingeleitet. Das Steuergerät schaltet dann
nach einer vorgebbaren Zeitspanne automatisch den bevorrechtigten
Verkehr wieder frei. Ein weiteres Signal des zu beschleunigenden
Fahrzeugs kann damit entfallen.
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Um
sicherzustellen, dass der bevorrechtigte Verkehr jeweils nur um
die kürzestmögliche Zeitspanne
blockiert wird, kann auch eine Kombination beider Verfahren vorgesehen
werden. Hierbei sendet das wartepflichtige, zu beschleunigende Fahrzeug ein
Signal zur Ausschaltung des Lichtzeichens, wenn die Sperre des bevorrechtigten
Verkehrs nicht mehr benötigt
wird. Bei Ausbleiben dieses Signals wird das Lichtzeichen automatisiert
nach einer vorgebbaren Zeitspanne ausgeschaltet.
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Bevorzugt
nimmt das Steuergerät
der Lichtzeichenanlage nur eine beschränkte Anzahl von Sperrbefehlen
pro Zeitintervall entgegen. Insbesondere kann nach Ausschalten des
Lichtzeichens ein erneutes Sperrsignal für eine vorgebbare Zeitspanne ignoriert
werden. Hierdurch wird dem bevorrechtigten Verkehr ein gewisser
Mindestzeitanteil der Straßenbenutzung
gewährt.
Der Mindestzeitanteil liegt etwa zwischen 20 sek. bis etwa 120 sek.
Damit ist ausgeschlossen, dass der bevorrechtigte Verkehr durch eine
große
Anzahl zu beschleunigenden Fahrzeuge vollständig zum Erliegen kommt.
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Die
erfindungsgemäße Lichtzeichenanlage ist
nur als einseitiges Sperrsignal ausgebildet. Der Fahrer des zu beschleunigenden
Fahrzeugs erhält kein
korrespondierendes Freigabesignal. Somit hat der Fahrer des zu beschleunigenden
Fahrzeugs auch bei Aktivierung der Lichtzeichenanlage auf den bevorrechtigten
Verkehr zu achten. Dadurch kann eine aufwändige Signalsicherung entfallen.
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Nachfolgend
soll die Erfindung anhand von Figuren und Ausführungsbeispielen ohne Beschränkung des
allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
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1 zeigt
den Querschnitt durch eine Fahrbahn 5. Am Fahrbahnrand
ist ein Peitschenmast 1 aufgestellt, welcher die erfindungsgemäße Lichtzeichenanlage
trägt.
Diese besteht aus zwei optischen Signaleinrichtungen 2a und 2b.
Jede Signaleinrichtung trägt
ein Sperrsignal 3a, 3b und ein Vorwarnsignal 4a, 4b.
Im vorliegenden Beispiel ist das Sperrsignal 3 ein Rotlicht
und das Warnsignal 4 ein Gelblicht. Die Höhe der Signaleinrichtungen 2 über der
Fahrbahnoberfläche
beträgt
etwa 2,10 m am Straßenrand und
etwa 4,50 m über
der Fahrbahn 5. Hierdurch ist gewährleistet, dass alle zugelassenen
Fahrzeuge problemlos die Lichtzeichenanlage passieren können. Bei
abweichender Straßennutzung
sind abweichende Montagehöhen
der Signaleinrichtungen 2 möglich. Am Peitschenmast 5 ist
weiterhin die Steuereinrichtung 7 befestigt. Diese kann
die Signaleinrichtungen 2 ausschalten oder eines der Lichtzeichen 3 oder 4 einschalten.
Zum Empfang von Funksignalen eines berechtigten Fahrzeuges ist eine
Empfangseinrichtung 6 mit zugehöriger Antenne vorgesehen.
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In 2 ist
das Schaltverhalten der erfindungsgemäßen Lichtzeichenanlage gegen
die Zeit dargestellt. Die obere Zeile stellt dabei bei der Zeit
t = 10 s einen Haltepunkt dar. Die untere Zeile visualisiert das
Schaltverhalten der Lichtzeichenanlage. Zum Zeitpunkt t = 0 s befindet
sich die Lichtzeichenanlage in Ruhe. In dieser Ruhestellung wird
kein Lichtsignal angezeigt. Zum Zeitpunkt t = 10 s wird der Haltepunkt
erreicht. Die Lichtsignalanlage zeigt das o. g. Bild bis ein Fahrzeug,
beispielsweise ein Bus des öffentlichen
Personennahverkehrs, ein Schaltsignal sendet. Dieses Schaltsignal
wird über
die Empfangseinrichtung 6 in das Steuergerät 7 übertragen. Das
Steuergerät 7 schaltet
daraufhin das Vorwarnsignal 4 für 5 sek. ein.
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Nach
Ablauf dieser 5 sek. schaltet das Steuergerät automatisch das Sperrsignal 3 ein.
Damit ist die Fahrbahn 5 blockiert und das das Signal sendende
Fahrzeug kann die Fahrbahn bevorzugt benutzen, beispielsweise zur
Ausfahrt aus einer Haltebucht. Nach Ablauf von 15 sek. schaltet
das Steuergerät das
Sperrsignal 3 wieder aus. Die Anlage befindet sich nun
wieder in Ruhestellung. In dieser Ruhestellung sind sämtliche
Signale ausgeschaltet. Für
eine Sperrzeit von beispielsweise 30 sek. nimmt die Lichtzeichenanlage
kein weiteres Sperrsignal des gleichen oder eines anderen Fahrzeugs
an. Dadurch ergibt sich in dieser Zeitspanne ein Vorrang des normalen
Verkehrs. Nach Ablauf dieser Sperrzeit erreicht die Anlage wieder
einen Haltepunkt und steht für
einen erneuten Befehl eines Fahrzeuges zur Verfügung.
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Anstelle
der Funksignalisierung kann der Steuerbefehl auch durch eine Induktionsschleife
gesendet werden. Diese kann den Steuerbefehl auch Zeitverzögert auslösen, wenn
sich aufgrund der Verkehrssituation eine Wartezeit ergibt, welche
oberhalb einer vorgebbaren Zeitspanne liegt.
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3 zeigt
ein Verwendungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lichtzeichenanlage. Dargestellt
ist eine Hauptstraße 8 und
eine einmündende
Nebenstraße 9.
Der Verkehrsfluss ist im Allgemeinen durch ein Verkehrszeichen 12 geregelt.
Dadurch haben Fahrzeuge auf der Hauptstraße 8 Vorrang gegenüber einbiegenden
Fahrzeugen auf der Nebenstraße 9. Beispielhaft
dargestellt sind weiterhin zwei Busse des öffentlichen Personennahverkehrs 10a und 10b. Das
Fahrzeug 10a muss von der Hauptstraße 8 nach links in
die Nebenstraße 9 einbiegen.
Fahrzeug 10b will von der Nebenstraße 9 nach rechts in
die Hauptstraße 8 einbiegen.
Dadurch haben beide Fahrzeuge 10 den Fahrzeugen 11 auf
der Hauptstraße 8 Vorfahrt zu
gewähren.
Gerade bei großen
und schwerfälligen Fahrzeugen,
z. B. Bussen, kann dies für
Fahrzeug 10 eine längere
Wartezeit verursachen. Diese Wartezeit gefährdet das Einhalten eines Fahrplanes
der Busse 10 und blockiert die Fahrbahnen hinter den Fahrzeugen 10 für nachfolgenden
Verkehr.
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Die
erfindungsgemäße Lichtzeichenanlage 1 ist
im Beispiel nach 3 an der von oben nach unten
führenden
Richtungsfahrbahn montiert. Das links abbiegende Fahrzeug 10a kann
mittels eines Funksignals über
die Lichtzeichenanlage 1 die entgegenkommenden Fahrzeuge 11a, 11b anhalten.
Damit ist es dem Fahrzeug 10a möglich, von der Hauptstraße 8 in
die Nebenstraße 9 einzubiegen,
ohne dabei eine vorgebbare, maximale Wartezeit zu überschreiten. Die
Fahrzeit zwischen den davor und danach liegenden Haltestellen wird
somit auch bei hohem Verkehrsaufkommen auf der Hauptstraße 8 zuverlässig bestimmbar.
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In
gleicher weise kann Fahrzeug 10b die Lichtzeichenanlage 1 beeinflussen.
Dadurch wird der quer zur Nebenstraße 9 fließende Verkehr 11a, 11b angehalten
und Fahrzeug 10b kann ohne Verzögerung nach rechts in die Hauptstraße 8 einbiegen.
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Der
Abstand der Haltelinie 13, welche der Lichtzeichenanlage 1 zugeordnet
ist, vom Bereich der Einmündung
beträgt
dabei zwischen etwa 20 m und etwa 40 m. Dieser Abstand wird auf
Grundlage der zulässigen
Geschwindigkeit auf der Hauptstraße 8 bestimmt. Bei
höherer
Entwurfsgeschwindigkeit der Hauptstraße 8 ist dabei ein
größerer Abstand
vorzusehen. Die Positionierung des Signals wird dabei so vorgenommen,
dass die Erkennbarkeit der Verkehrssituation für den Fahrer des zu beschleunigenden Fahrzeugs
erleichtert wird.
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4 zeigt
eine Hauptstraße 8 mit
einer als Haltebucht ausgebildeten Bushaltestelle. Nachdem Fahrgäste ein-
oder ausgestiegen sind, muss der Bus 10 aus der Haltebucht
heraus in den fließenden
Verkehr auf der Hauptstraße 8 einscheren.
Bei hoher Verkehrsdichte und/oder großer Geschwindigkeit auf der
Hauptstraße 8 können sich
hierbei längere
Wartezeiten für
den Bus 10 ergeben. Diese Wartezeiten beeinflussen den
Fahrplan des Busses 10 negativ.
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Stromaufwärts der
Haltestelle 10 ist zur Lösung dieses Problems eine erfindungsgemäße Lichtzeichenanlage 1, 2 angeordnet.
Der Lichtzeichenanlage 1, 2 ist eine Haltlinie 13 zugeordnet.
Bei Einfahrt in die Haltebucht überfährt der
Bus 10 zunächst
das Dunkel geschaltete Lichtzeichen. Wenn der Fahrer des Busses 10 die
Fahrt fortsetzen will, kann dieser mittels eines Funksignals die
Lichtzeichenanlage 1 ansteuern und dadurch ein Anhalten
des Fahrzeuges 11 bewirken. Die Lichtzeichenanlage 1 bleibt
so lange aktiviert, bis der Bus 10 die Haltebucht verlassen und
seine Fahrt fortgesetzt hat. Danach schaltet sich die Lichtzeichenanlage 1 entweder
durch Eingriff des Fahrers von Bus 10 oder durch Zeitablauf
wieder ab. Nun kann auch der fließende Verkehr 11 seine
Fahrt fortsetzen.
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Der
Abstand von Haltlinie 13 zur Haltebucht beträgt dabei
wiederum etwa 20 m bis etwa 40 m und wird in Abhängigkeit der auf der Hauptstraße 8 zulässigen Geschwindigkeit
bestimmt.
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5 zeigt
eine Einmündung
einer Nebenstraße 9 in
eine bevorrechtigte Straße 8.
Im Beispiel nach 5 befinden sich auf der Hauptstraße 8 beiderseits
der Nebenstraße 9 Lichtzeichenanlagen 1a und 1b.
Ein Bus 10 nähert
sich über
die Nebenstraße 9 der
Hauptstraße 8.
Sofern der Bus 10 nach rechts in die Hauptstraße 8 einbiegen
möchte,
aktiviert dieser entweder direkt oder durch eine Verkehrsleitstelle die
Lichtzeichenanlage 1b. Fahrzeuge 11b, welche die
Richtungsfahrbahn vom unteren Rand zum oberen Rand befahren, werden
dadurch zum Anhalten gezwungen. Der Bus 10 kann verzögerungsfrei
und gefahrlos nach rechts einbiegen. Der Verkehr 11a auf der
gegenüberliegenden
Richtungsfahrbahn wird nicht beeinträchtigt.
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Sofern
der Bus 10 aus der Nebenstraße 9 nach links in
die Hauptstraße 8 einbiegen
möchte, hat
dieser beide Richtungsfahrbahnen zu kreuzen. Somit kann der Busfahrer
beide Lichtzeichenanlagen 1a und 1b aktivieren
und den Verkehr 11a und 11b auf beiden Richtungsfahrbahnen
anhalten. Dadurch wird der Bereich der Einmündung frei und der Bus 10 kann
ohne Verzögerung
und mit erhöhter
Sicherheit nach links abbiegen. Nach Abbiegen des Busses 10 wird
die Sperrung für
die Fahrzeuge 11a und 11b durch Abschalten der
Lichtsignalanlagen 1a und 1b wieder aufgehoben.
Da der Bus 10 nicht längere
Zeit auf eine zum Einbiegen geeignete Lücke warten muss, profitiert
auch der dem Bus 10 nachfolgende Verkehr von der Beschleunigung.
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6 zeigt
eine Hauptstraße 8 mit
einer Fahrbahn 5. Im mittleren Bereich der Hauptstraße 8 ist
ein Fahrweg 14 für
Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs 10a und 10b angeordnet.
Der Fahrweg 14 kann eine Busspur oder ein Straßenbahngleis
sein. 6 zeigt den Bereich einer Haltestelle, welcher
durch ein Verkehrszeichen 12 kenntlich gemacht ist. Fahrgäste, welche
Fahrzeug 10a verlassen, treten unmittelbar auf die Fahrbahn 5,
welche von Fahrzeugen 11a und 11b benutzt wird.
Hierbei ist die Unfallgefahr erhöht.
Eine baulich getrennte Verkehrsinsel, welche den Fahrgästen als
Warte- und Aufenthaltsbereich dient, ist nicht vorhanden. Als Ersatz
für eine
baulich getrennte Verkehrsinsel kann mit der erfindungsgemäßen Lichtzeichenanlage 1 eine
temporäre
Verkehrsinsel auch an Stellen geschaffen werden, welche keine weitere
Lichtsignalanlage aufweisen.
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Hierzu
wird Stromabwärts
des Bereich der Haltestelle eine Lichtzeichenanlage 1a mit
Haltlinie 13a aufgebaut. Nachdem das Fahrzeug 10a die
Haltlinie passiert hat, wird die Lichtzeichenanlage 1a aktiviert,
beispielsweise durch einen Überfahrkontakt oder
durch ein Funksignal von Fahrzeug 10a. Die Lichtzeichenanlage 1a bringt über ein
Stoppsignal die nachfolgenden Fahrzeuge 11a zum Stillstand. Dadurch
bleibt die Fahrbahn zwischen Fahrzeug 10a und dem Gehweg
vollständig
verkehrsfrei. Fahrgäste,
welche Fahrzeug 10a verlassen möchten, können die Fahrbahn 5 ohne
Gefährdung
betreten. Nachdem Fahrzeug 10a die Fahrt fortgesetzt hat,
schaltet auch die Lichtzeichenanlage 1a wieder aus und
hebt die Sperrung für
die Fahrzeuge 11a wieder auf.
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Für die andere
Richtungsfahrbahn, welche vom Fahrzeug 10b befahren wird,
ist eine identische Lichtzeichenanlage spiegelbildlich vorhanden.