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Die
Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeugbremsen und betrifft insbesondere
ein System zur Reduktion des Bremsweges eines Fahrzeugs, bei dem
bei Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses eine Bremsung vorbereitet
wird und durchgeführt wird.
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Aus
der
EP 1081004 A2 ist
ein Erfassungssystem eines Fahrzeugs bekannt, welches Hindernisse
in Fahrtrichtung oder nahe der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erkennt.
Am Fahrzeug angebrachte Sensoren liefern charakteristische Parameter
für den Zustand
des Fahrzeugs. Weiterhin sind Sensoren dem Bremspedal und dem Gaspedal
zugeordnet. Eine Steuereinheit ermittelt aufgrund der vom Erfassungssystem
gelieferten Daten, ob eine Bremsung notwendig ist. Weiterhin bestimmt
die Steuereinheit einen gewünschten "Stand-By-Bremsdruck". Durch dieses System
kann demnach eine Anhaltewegverkürzung
erzielt werden, wenn Objekte im Vorfeld des Fahrzeugs erkannt werden.
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Aus
EP 473866A2 ist
ein System bekannt, bei dem ein Sensor eine Vielzahl von potenziellen Kollisionsobjekten
erfasst und mit Hilfe der erfassten Daten beispielsweise eine mögliche Gefahr
in Form einer Kollision vorhersagt. Zur Vermeidung der Kollision
wird vorgeschlagen, dass von einer Fahrzeugsteuereinheit Bremsmittel
und/oder Lenkmittel aktiviert werden
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Bei
einer Bremsung in Notsituationen muss der Fahrer erst das Lüftspiel
der Bremse überwinden, bis
ein Bremsdruck aufgebaut werden kann, um eine nennenswerte Verzögerung des
Fahrzeugs zu bewirken. Dies kostet Zeit und verlängert den Anhalteweg. Zur Verringerung
dieser so genannten Schwellzeit kann die Bremse mit einem geringen
Druck vorgefüllt werden,
der noch keine spürbare
Verzögerung
hervorruft. Bei Betätigung
der Bremse durch den Fahrer muss dann kein Luftspiel mehr abgebaut
werden. Ein Ereignis, bei dessen Eintritt die Bremse vorgefüllt wird,
stellt beispielsweise das schnelle Entfernen des Fusses des Fahrers
vom Fahrpedal dar. Viele Situationen, in denen das Vorfällen der
Bremse beziehungsweise der Aufbau eines gewissen Bremsdruckes sinnvoll
ist, werden durch dieses Ereignis bzw. die Überwachung des Fahrpedals nicht
erfasst.
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Nachteilig
bei diesen bekannten Systemen ist, dass nur im rückwärtigen Halbraum eines sendenden
Fahrzeugs befindliche Fahrzeuge eine Information erhalten und dass
keine genauen Angaben über
die aktuelle Position der betroffenen Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
Daher ist auch die Beurteilung einer Kollisionsgefahr mit Unsicherheiten
behaftet. Im Halbraum vor dem sendenden Fahrzeug befindliche Fahrzeuge
erhalten keine Informationen, selbst wenn sie sich im Begegnungsverkehr
der Unfallstelle nähern
und in kurzer Zeit mit einem unverhofften Risiko konfrontiert werden
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Im
Rahmen des APIA Projektes der Anmelderin wurde eine Anhaltewegverkürzung entwickelt. Basierend
auf einem Strahlsensor wird der Fahrer in einer Gefahrensituation
beim Einleiten einer Bremsung unterstützt, indem, beim Loslassen
des Gaspedals die Bremsanlage vorgefüllt wird (Prefill), während der
Zeit, in der der Fahrer keines der Pedale berührt eine leicht Verzögerung von
bis zu 0,3g eingeleitet wird (Prebrake), sowie bei einer Betätigung der Bremse
durch den Fahrer der Bremsassistent aufgrund niedrigerer Schwellwerte
früher
eingreift.
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Trotz
der sehr guten Performance des Systems ergeben sich systembedingte
Problemstellungen, wie dass stehende Fahrzeuge oder Gegenstände von
den Strahlsensoren nicht erkannt werden. Hierdurch kann es kann
nur eine Klassifizierung bezüglich
der Strahlsensoreigenschaften des Objektes gemacht werden, nicht
um welchen Gegenstand es sich tatsächlich handelt, und ob es sich überhaupt
um einen Gegenstand auf der Straße, daneben, darunter oder
darüber
handelt. Deshalb können
aufgrund der hohen Unsicherheit keine starken autonomen Bremsungen
eingeleitet werden. Desweiteren werden Fahrbahnmarkierungen nicht
benutzt werden um eine verbesserte Situationsanalyse zu gewährleisten und
die Reichweite des Sensors wird ständig durch Fahrzeuge oder Gegenstände in der
Umgebung begrenzt. Eine wichtige Größe wie der Reibwert, der für die Eingriffs
und Warnstrategie von bedeutender Wichtigkeit ist, ist nicht von
vornherein bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System bereitzustellen,
dass den beschrieben Mangel des Standes der Technik überwindet
und einen verkürzten
Bremsweg ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Das
erfindungsgemäße System
verkürzt
den Anhaltewege eines Fahrzeuges mittels einer Analyse von Daten,
die über
eine Fahrzeug-Fahrzeug Kommunikation empfangen werden, und eine
Analyse des Umfelds 8 für
das Fahrzeug durchgeführt
wird, eine Übertragung
von fahrzeugspezifischen Daten und eine Einbindung dieser in ein
bestehendes Sicherheitskonzept mit einem dynamischen Umfeldmodell
erfolgt.
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Vorteilhaft
erfolgt durch das System eine Anpassung der Suchbereiche für die Analyse
des Umfeldes eingesetzten der Radar-, Lidar- oder Kamerasensoren
mittels einer Auswertung des dynamischen Umfeldmodells und das System
erweitert und/oder passt das dynamische Umfeldmodell nach der Anpassung
der Suchbereiche durch die Radar-, Lidar-, und Kamerasensoren an.
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Besonders
vorteilhaft ist die durch das System durchgeführte Erweiterung des dynamischen Umfeldmodells
um die Objekte, die außerhalb
des Erfassungsbereiches der Radar-, Lidar- und Kamerasensoren liegen,
durch die Daten, die über
eine Fahrzeug-Fahrzeug
Kommunikation empfangen werden, da hierdurch die „Sichtweite" erhöht wird.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems erfolgt eine
Analyse und Auswertung der Daten, die über eine Fahrzeug-Fahrzeug
Kommunikation empfangen, betreffend einer der in der unmittelbaren
und mittelbaren Umfeld befindlichen Fahrzeuge und die einzelnen
Fahrzeuge charakterisierende Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsprofil,
wobei das mittelbare Umfeld durch die Reichweite der Radar-, Lidar-,
und Kamerasensoren bestimmt wird.
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Durch
das System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, werden mittels der im
dynamischen Umfeldmodell bestimmten Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsprofile
der Fahrzeu ge, die sich in unmittelbarer Umgebung befinden, die
im Fahrzeug vorhanden die Fahrzeugsicherheits- und Fahrerassistenzsysteme
vorteilhaft aktiviert.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung erfolgt eine Anpassung der Suchbereiche
der Umfelderfassung, wie z.B. der Radar-, Lidar- oder Kamerasensoren an die von vornherein
bekannte und vorab analysierten Situation ausgehend von einem dynamischen Umfeldmodell.
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In
einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltungen wird eine Analyse
und Auswertung der Beschleunigungsinformationen zur Verkürzung der
Reaktionszeit durchgeführt.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung wird eine Erweiterung des Umfeldmodells um
die Objekte, die außerhalb
des Erfassungsbereiches der Strahl- und Videosensoren liegen, durchgeführt.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
vorliegende Erfindung geht von der Voraussetzung aus, dass eine
wirkungsvolle Vermeidung von gefährlichen
Verkehrsituationen, insbesondere von Massenkarambolagen und Unfällen im
Begegnungs- und Kreuzungsverkehr, nur dann ermöglicht wird, wenn möglichst
alle Fahrzeuge, die sich in einem bestimmten Umfeld befinden, in
ein Sicherheitskonzept einbezogen werden und wenn eine möglichst
genaue Position aller einbezogenen Fahrzeuge zur Verfügung gestellt
wird.
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Dem
gemäß sieht
die vorliegende Erfindung ein System für den Straßenverkehr vor, dass nicht nur
die sich hinter einem vo rausfahrenden Fahrzeug befindliche Fahrzeuge
einbezieht, sondern alle Fahrzeuge, die sich in einem bestimmten
Umfeld Verkehrsraum befinden. Insbesondere werden auch genaue Ortkoordinaten
zur Verfügung
gestellt, die den teilnehmenden Fahrzeugen eine präzisere Risikobewertung
ermöglichen.
Für die
Teilnahme an einem derartigen System ist es erforderlich, dass die
Fahrzeuge mit einem Ortungs-, und einem Kommunikationssystem, wie
beispielsweise ein Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikationssystem und
einem GPS-Empfänger
ausgestattet sind, wobei diese Systeme mit bordgestützten Systemen,
wie Fahrerassistenz und Fahrzeugsicherheitssystemen verknüpft sind,
um von diesen Informationen über
interessierende Daten des Fahrzeugs zu erhalten, die für ein fahrzeugübergreifende
System von Bedeutung sind.
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Zweckmässig verfügen die
teilnehmenden Fahrzeuge als Fahrzeugsicherheitssysteme über elektrisch
ansteuerbare Bremssysteme, um im Falle einer Gefahrensituation einen
schnellstmöglichen Eingriff
zu ermöglichen.
Falls alle beteiligten Fahrzeuge eine vergleichbare technische Ausstattung
haben, ist jedes Fahrzeug Datengeber und/oder Datenempfänger sein.
Alle Fahrzeuge sind mit einer ungerichteten Funkverbindung, ausgestattet,
die eine Rundumkommunikation, ein sogenannter Broadcast, im nahen
Umfeld ermöglicht.
Es ist auch vorgesehen, dass bei vorliegen von eine bestimmen Situation
im Umfeldmodell Punkt zu Punkt Kommunikationsverbindungen aufgebaut
und gehalten werden, wenn beispielsweise erkennbar ist, dass sich
ein bestimmtes Fahrzeug anderen Fahrzeugen in der Art nähert, dass
unmittelbar eine Kollision ansteht. Der Informationsaustausch zwischen
den Fahrzeugen umfasst insbesondere auch genaue Ortkoordinaten.
Dies ermöglicht
es allen das Fahrerassistenz- und Fahrzeugsicherheitssystemen die
jeweils eigene Position des eigenen Fahrzeuges in Bezug auf eine
Gefahrenstelle zu ermitteln, die von einem durch die Gefährdung betroffenen
Fahrzeug mitgeteilt worden ist. Beispielsweise wird allen anderen
Fahrzeugen im Umfeld eines plötzlich
stark verzögernden
Fahrzeugs identifiziert und dessen genaue Position mitgeteilt.
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Alle
diese Information empfangenden Fahrzeuge ermitteln ihre relative
Position zu dem bremsenden Fahrzeug. Abhängig davon erfolgt dann, aufgrund
der lokalen Auswertung in einem Fahrzeug der lokalen temporären Flotte,
eine zur Risikoverminderung beitragende Entscheidung. Beispielsweise
werden keine Massnahmen eingeleitet, wenn sich das ein Warnsignal
empfangendes Fahrzeug vor oder neben dem bremsenden Fahrzeug befindet,
weil keinerlei Gefahr droht. Falls sich das empfangende Fahrzeug
in hinreichendem Abstand hinter dem sendenden Fahrzeug befindet,
und mit Hilfe von ACC ein zu dichtes Auffahren vermeidbar ist, erfolgt
höchstens
ein Warnhinweis. Befindet sich ein empfangendes Fahrzeug dagegen
in einem Risikobereich, etwa in unmittelbarer Nachbarschaft des
sendenden Fahrzeugs, kann ein automatischer Bremseingriff erfolgen,
um eine Kollision zu verhindern. Hierzu wird in den Fahrzeugen ein
dynamisches Umfeldmodell generiert, dass immer durch zyklische Abfragen
an die im Fahrzeug eingebauten Sensoren zur Umfelderfassung durchführt, wobei
die Abfragen auf den Bussystemen einer entsprechend priorisiert
werden und abhängig
vom dynamisch angepasstem Umfeldfeldmodell die Priorisierung der
Abfrage verändert
wird, um das Datenaufkommen an die die im realen Umfeld vorherrschenden
dynamischen Bedingen zu verknüpfen.
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Es
zeigt:
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1:
Erfassungsbereich der Strahl- und Videosensoren
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Die 1 repräsentiert
eine Fahrsituation vor einem Fahrzeug 1, wobei der vordere
Fahrzeugbereich von Fahrzeug 1 durch die Sensoren 8 überwacht
wird. Wird zusätzlich
zu den Strahlsensoren 8 auf die Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikation,
zurückgegriffen,
ergibt sich ein stark erweitertes und dynamisch anpassbares Umfeldmodell.
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Durch
die Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikation besteht keine Sichtbeschränkung. Ein
Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und anderen Fahrzeugen oder einer
Infrastruktur kann um Ecken herum, z.B. an Kreuzungen und an anderen
Fahrzeugen vorbei stattfinden. Ein sendendes Fahrzeug muss nicht
mehr separat als Fahrzeug identifiziert werden, da der Fahrzeugtyp
mit übertragen
wird und da stehende Fahrzeuge ebenfalls ihre Position senden, werden
auch diese erkannt.
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Bremst
ein vorausfahrendes Fahrzeug 3, 4, 5,
und die Schlupfregelung kommt zum Einsatz, so kann auch der geschätzte Reibwert übertragen
und die Eingriffs und Warnstrategie entsprechend angepasst werden.
So wird z.B. auf Glatteis wesentlich früher und gezielter gewarnt oder
eingegriffen. Grundsätzlich
können
alle Fahrzeugdaten übertragen
werden, um die Strategien anpassen zu können.
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Es
können
beispielsweise Informationen aus andere Funktionskomponenten für z.B. die
Fahrwerksregeleinheiten, wie die aktive Federung oder Höheneinstellsysteme,
durch das erfindungsgemäße Verfahren
oder die erfindungsgemäße System
mittels des dynamischen Umfeldmodells adressiert werden.
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Als
Kommunikationssystem werden standardisierte, nicht optische, funkbasierte
Informationsübertragungssysteme
für die Kommunikation
zwischen mehr als zwei Fahrzeugen benutzt. Das Kommunikationssystem
unterstützt
unterschiedliche mobile Übertragungsverfahren,
die mindestens eine Informationsverteilung im so genannten Broadcast-Mode
unterstützt.
Hierbei wird als Broadcast oder Rundruf in einem rechnergestützten Netzwerk,
die Übertragung
einer Nachricht, bei der diese von einem Punkt aus an alle Teilnehmer
eines Netzes übertragen
wird, definiert. Es können
auch alternativ andere Übertragungsmodi
der Nachrichtentechnik, wie Multicast, Unicast eingesetzt werden.
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Positionsbestimmungssysteme
dienen zur Bestimmung der eigenen Position. Als Positionsbestimmungssysteme
eignen sich GPS-Empfänger sowie
Navigationssysteme 5. Erfindungsgemäß können auch integrierte Positionsbestimmungssysteme die
die Funktionalitäten
von GPS-Empfänger
und Navigationssystem in einem Gerät vereinen eingesetzt werden.
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Als
Fahrzeugsicherheitssystemen sind alle im Fahrzeug verfügbaren Bremssysteme
mit elektronischer Regelung einsetzbar. Fahrzeugsicherheitssysteme
können
das Electronic Break System (EBS) 7, das Engine Management
System (EMS), Antiblockiersystem (ABS), Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR),
Elektronisches Stabilitätsprogramm
(ESP), Elektronische Differentialsperre (EDS), Transmission Control
Unit (TCU), Traction Control System (TCS), Elektronische Bremskraftverteilung
(EBV) und/oder Motor-Schleppmomenten-Regelung (MSR) sein.
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Erfindungsgemäß können zusätzlich die
Informationen aus den Fahrerassistenzsystemen ausgenutzt werden.
Fahrerassistenzsysteme sind elektronische Zusatzeinrichtungen in
Fahrzeugen zur Unterstützung
des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Diese Systeme greifen
teilautonom oder autonom in Antrieb, Steuerung (z.B. Gas, Bremse)
ein. Solche Fahrassistenzsysteme sind beispielsweise Einparkhilfe
(Sensorarrays zur Hindernis- und Abstandserkennung), Bremsassistent
(BAS), Tempomat, Adaptive Cruise Control oder Abstandsregeltempomat
(ACC), Abstandswarner, Abbiegeassistent, Stauassistent, Spurerkennungssystem,
Spurhalteassistent/Spurassistent (Querführungsunterstützung, lane
departure warning (LDW)), Spurhalteunterstützung (lane keeping support)),
Spurwechselassistent (lane change assistance), Spurwechselunterstützung (lane
change support), Intelligent Speed Adaption (ISA), Adaptives Kurvenlicht,
Reifendruckkontrollsystem, Fahrerzustandserkennung, Verkehrszeichenerkennung,
Platooning, Automatische Notbremsung (ANB), Auf- und Abblendassistent
für das
Fahrlicht, Nachtsichtsystem (Night Vision).
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Ein
weiteres Beispiel für
die Wirksamkeit des erfindungesgemäßen Systems ist Folgendes:
Mehrere Fahrzeuge fahren zu dicht hintereinander. Der Vordermann
muss bremsen. Der mittlere Fahrer reagiert zu spät und fährt auf den Vordermann auf.
Für den dritten
Fahrer ist es durch die ruckartige Verzögerung des vorderen Fahrzeuges
nicht mehr möglich
rechtzeitig zu Bremsen. Hätte
der erste und der letzte Wagen eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation hätte der
zweite Unfall verhindert werden können.
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Es
versteht sich, dass dies natürlich
nicht die einzige Anwendungmöglichkeit
darstellt, da die Erweiterung des dynamischen Umfeldmodells in allen erdenklichen
Situationen positiv zum Tragen kommt, in denen ein Eingriff durch
ein automatisiertes Bremsensystem geschehen würde, jedoch der nötige Erfassungsbereich
durch Hindernisse versperrt ist. Dazu ist in 1 ein Beispiel
dargestellt, wobei die gestrichelten Fahrzeuge 3, 4, 5 nur
durch Fahrzeug-Fahrzeug Kommunikation in das Umfeldmodell aufgenommen
werden.
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Weiterhin
werden bei den Sensoren die Suchbereiche schon vor dem Erkennen
eines Objektes eingeschränkt
werden, da die Position des Objektes bereits bekannt ist. Durch
die Übertragung
der Fahrzeugdaten wird eine Beschleunigung, Verzögerung oder Richtungsänderung
von den anderen Fahrzeugen direkt messbar und muss nicht über mehrere
Messungen interpoliert werden. Hierdurch entsteht eine wesentlich
kürzere
Reaktionszeit des Gesamtsystems, da nun nicht mehr mehrere Messungen
abgewartet werden müssen.
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Viele
Fahrer treten in Gefahrensituationen zu zögerlich aufs Bremspedal und
verschenken wertvollen Bremsweg. Mittels des Systems wirkt beispielsweise
das Fahrzeugsicherheitssystem in der Ausführung eines Bremsassistent-System
(BA) unterstützend,
indem er mit im Fahrzeug verbauten Sensoren misst, wie schnell das
Bremspedal betätigt
wird. Aus der Pedalgeschwindigkeit erkennt das Bremsassistent-System
zuverlässig,
ob der Fahrer eine Vollbremsung einleiten will. Ist dies der Fall,
stellt der Bremsassistent im Bremskraftverstärker umgehend vollen Bremsdruck
bereit, wenn aus dem dynamischen Umfeldmodell die Information verglichen
wird, dass der vom Fahrer angeforderte Bremsdruck zu niedrig ist.
Zusätzlich
wird über
die Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikation und das dynamische Umfeldmodell
die zur Aktivierung notwendigen Signale verifiziert und notwendige
Maßnahmen
eingeleitet.
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Nimmt
der Fahrer den Fuß wieder
leicht vom Bremspedal, wird der Bremsassistent sofort inaktiv. Das
das Fahrzeugsicherheitssystem in der Ausführung eines Bremsassistent-System
besteht aus einem Vakuumbremskraftverstärker (BKV), der mittels eines
Ventils elektrisch aktivierbar ist. Der Bremspedalweg wird indirekt
als Membranweg des BKV über ein
Widerstandspotentiometer gemessen. Das Steuergerät ist direkt an den BKV angebaut
und bildet somit, zusammen mit BKV und dem integrierten Wegpotentiometer,
ein kompaktes Gesamtsystem. Die Grundfunktion des Bremsgerätes wird
dabei durch den Bremsassistenten nicht beeinflußt.
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Der
Wunsch des Fahrers für
eine maximale Bremsung wird aus der Bremspedalgeschwindigkeit errechnet.
Bei Erreichen einer gewissen Schwelle, die abhängig von Pedalstellung und
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist die Grundvoraussetzung für eine Zuschaltung
gegeben. Drei weitere Signale sind für die Aktivierung des Bremsassistenten
nötig.
Zum einen das Bremslichtschaltersignal, welches über den CAN von ABS geliefert
wird, sowie die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, welche ebenfalls über den CAN
geliefert wird. Zum anderen das Löseschaltersignal, das direkt
vom Booster abgegriffen wird.
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Zusätzlich werden
durch die Einbindung der Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikation auch
weitere Ziele bei einer Anhaltewegverkürzung berücksichtigt werden. Dies sind
insbesondere Rote Ampeln, Enge Kurven und vereiste Fahrbahnen. Charakteristisch für diese
Ziele ist es, das wenn ein Fahrzeug mit zu hoher Geschwindigkeit
an diese Ziele heranfährt
ein ESP – Eingriff
erfolgt, wodurch die nachfolgenden Fahrzeuge dieses Ziel als gefährlich einzustufen, wenn
der Ort und dass ein ESP – Eingriff
des bestreffenden Fahrzeugs an die in der Umgebung befindli chen
Fahrzeuge durch die Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikation übermittelt
wird und das dynamische Umfeldmodell angepasst wird.
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In
diesen Fällen
erfolgt ebenfalls eine Warnung nach einer Analyse des dynamischen
Umfeldes an den Fahrer ausgegeben oder es wird direkt in das Fahrverhalten
des Fahrzeuges eingegriffen, wie es auch bei der einer Anhaltewegverkürzung durch
Prefilling, Pre-Braking und einem erweitertem Bremsassistent der
Fall ist.
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Das
erfindungsgemäße System
empfängt und Überträgt mittels
der Fahrzeug-Fahrzeug Kommunikation zur Übertragung von fahrzeugspezifischen
Daten, wie Aufenthaltsort, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkradwinkel
und weitere wichtige Größen und
wertet die übertragenen
Daten zur Identifizierung von Objekten im Straßenverkehr aus, um diese in
ein bestehendes Sicherheitskonzept, wie einer Anhaltewegverkürzung einzubinden.
Hierzu wird eine Anpassung der Suchbereiche der Radar-, Lidar- oder Kamerasensoren
an die von vornherein bekannte Situation, um ein präziseres
Umfeldmodell aufzubereiten, damit durch die Auswertung der in dem
Umfeldmodell beinhalteten Objekte und die Objekte beschreibenden
Beschleunigungsinformationen zur Verkürzung der Reaktionszeit herangezogen wird.
Durch das dynamische Umfeldmodell wird dieses um Objekte erweitert,
die außerhalb
des Erfassungsbereiches der Strahl- und Videosensoren liegen. Diese
Erweiterung eines bestehendes Sicherheitskonzept, wie einer Anhaltewegverkürzung um den
Eingriff oder die Warnung an gefährlichen
Stellen oder Situationen, wie z.B. das überfahren roter Ampeln oder
das zu schnelle Fahren auf gefährlichen Streckenabschnitten
erhöht
die Sicherheit im Straßenverkehr.