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Die
Erfindung betrifft ein landwirtschaftliches Fahrzeug, insbesondere
Schlepper, mit einem Fahrzeugrumpf und einem über eine
Lenkeranordnung am vorderen Teil des Fahrzeugrumpfs befestigten Frontgewicht,
wobei das Frontgewicht über die Lenkeranordnung aus einer
fahrzeugnahen Position in eine fahrzeugferne Position bewegbar ist.
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Es
ist bekannt, dass landwirtschaftliche Schlepper, bei Arbeiten mit
schweren Heck-Anbaugeräten, wie z. B. mit einem Pflug,
zum Ausgleich mit einer Zusatzmasse bzw. Zusatzgewicht oder Frontgewicht
am vorderen Ende des Schleppers bestückt werden. Eine derartige
Ballastierung mit einem Frontgewicht kann mit einem einteiligen
massiven Gewicht (z. B. 900 kg), oder auch durch mehrere kleinere
Einzelgewichte (z. B. á 50 kg) erfolgen. Üblicherweise
sind die Frontgewichte an einem vorgegebenen Platz am vorderen Teil
des Fahrzeugrumpfs angeordnet und fest installiert. Es ist oftmals
mit erheblichem Aufwand verbunden und nicht ohne aufwändige
Gerätschaften (Gabelstapler, Kran, Hubvorrichtung etc.)
realisierbar, die Frontgewichte zu montieren bzw. zu demontieren,
so dass die Frontgewichte nur wenige bzw. aufwändige Möglichkeiten
bieten, die durch eine Ballastierung auf die Vorderachse aufgebrachte
Zusatzlast zu variieren bzw. den sich ändernden Gegebenheiten
bzw. Arbeitsbedingungen optimal anzupassen. Dies führt
in der Praxis oftmals dazu, dass meist mit dem gleichen Frontgewicht
bzw. mit der gleichen Zusatzmasse gearbeitet wird und dadurch der
Schlepper nicht optimal ballastiert unterwegs ist. Dies kann ferner
weitere Nachteile mit sich führen: Ein grundsätzlich
höherer Kraftstoffverbrauch sowie ein geringere Zuladung
bei hochballastigen Zusatzgewichten. Eine größere angeordnet
sind. Ein relativ hoher Schwerpunkt des Fahrzeugs, da das Zusatzgewicht
in der Regel vor dem Fahrzeugrumpf oberhalb der Fahrzeugachse angeordnet
ist. Ein damit verbundenes hohes Gefahrenpotential für
Unfallgegner bei Straßenfahrt, insbesondere für
Pkw's, da die Zusatzmasse in der Regel relativ hoch im Vergleich
zu einem Pkw angebracht ist, so dass diese entweder überrollt
oder in ungeschützten Bereichen (Fenster, bzw. Dach) durch
das Zusatzgewicht gerammt werden.
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Im
Stand der Technik sind Lösungen bekannt, mit denen versucht
wird diese Probleme zu bekämpfen. So ist es beispielsweise
bekannt, eine Fronthydraulik, insbesondere Fronthitch, einzusetzen,
mit der ein Zusatzgewicht bzw. ein Frontgewicht zur Ballastierung
einfach und bequem im Bedarfsfall aufgenommen werden kann. Die Verwendung
einer derartigen Fronthydraulik ist jedoch teuer und löst
die oben genannten Probleme nur teilweise.
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Es
ist ferner bekannt, eine Ballastierung durch ein Zusatzgewicht bzw.
Frontgewicht dahingehend den geforderten und vorherrschenden Arbeitsbedingungen
anzupassen, dass die Anordnung des Gewichts am Fahrzeug variabel
ist und insbesondere eine Verschiebung des Gewichts in Längsrichtung des
Fahrzeugs ermöglicht wird.
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Eine
derartige verstellbare Vorrichtung an einem landwirtschaftlichen
Schlepper offenbart die
US 4322094
A1 . Hier wird über eine auf der Unterseite des
Fahrzeugrumpfes angeordnete längsverschiebbar gelagerte
Platte ein mit der Platte verbundenes Frontgewicht hydraulisch verschoben.
Diese Vorrichtung weist einen hohen konstruktiven Aufwand auf und
löst die oben genannten Probleme ebenfalls nur teilweise.
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So
offenbart die
DE 3223990
A1 einen landwirtschaftlichen Schlepper, der seitlich des
vorderen Fahrzeugrumpfes ein hydraulisch betriebenes Parallelogrammgestänge
aufweist, mit dem ein vor dem Fahrzeugrumpf geführtes Zusatzgewicht
vorwiegend in Längsrichtung von einer oberen fahrzeugnahen Position
in eine untere fahrzeugferne Position bewegt werden kann. Nachteilig
wirkt sich hier aus, dass der Schwerpunkt des Zusatzgewichts in
seiner fahrzeugnahen Position aufgrund der Ausgestaltung des Gestänges
relativ hoch liegt. Ferner nimmt die Anordnung unvorteilhaft viel
Raum seitlich des Fahrzeugs in Anspruch.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, eine
landwirtschaftliche Maschine der eingangs genannten Art anzugeben, durch
welches die vorgenannten Probleme überwunden werden.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre des
Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen
hervor.
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Erfindungsgemäß wird
eine landwirtschaftliche Maschine der eingangs genannten Art derart ausgebildet,
dass die Lenkeranordnung seitlich des Frontgewichts jeweils zwei
angeordnete Lenker aufweist, die einenends mittelbar oder unmittelbar
am Fahrzeugrumpf und anderenends mittelbar oder unmittelbar an den
Seiten des Frontgewichts derart angeordnet sind, dass das Frontgewicht
in der fahrzeugnahen Position eine tiefere Schwerpunktlage einnimmt
als in der fahrzeugfernen Position. Ein erfindungsgemäßes
landwirtschaftliches Fahrzeug ermöglicht, durch Längsverlagerung
des Frontgewichts, die auf die Vorderräder des Fahrzeugs
wirkende Zusatzmasse einzustellen und optimal den vorherrschenden
Betriebsbedingungen anzupassen. Dadurch kann zur Ballastierung eine
insgesamt geringere Gesamtmasse eingesetzt werden. Dadurch, dass
das Frontgewicht beweglich ist, kann es auch auf einfache Weise
in eine Aufbockstellung gebracht werden. Das erleichtert sowohl
das Abstellen bzw. Abmontieren als auch das Aufsetzen bzw. Anmontieren
des Frontgewichts. Damit sind beispielsweise bei Transportfahrten
ohne großen Aufwand höhere Zuladungen möglich
und es wird ein insgesamt geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt.
Die gesamten Bauteile, sowohl Lenker als auch Lagerbolzen sind vorzugsweise
massiv ausgebildet, so dass trotz Vorhandensein der Lenkeranordnung
Zugkräfte, beispielsweise bei vorn angehängten
Anhängern, übertragen werden können.
Eine entsprechende Anhängerkupplung kann dann beispielsweise
direkt an das Frontgewicht montiert sein, wobei diese höhenverstellbar ausgebildet
sein kann, um sowohl in der fahrzeugnahen als auch in der fahrzeugfernen
Position des Frontgewichts eine für das Anhängen
des Anhängers erforderliche Anhängehöhe
gewährleisten zu können. In der fahrzeugnahen
Position, ist (unabhängig von der konstruktiven Ausgestaltung
der Anhängerkupplung) aufgrund der niedrigen Position des
Frontgewichts eine tiefe Anhängemöglichkeit realisierbar, beispielsweise
für Pkw-Anhänger. Durch die niedrige Schwerpunktlage
des Frontgewichts in der fahrzeugnahen Position wird zudem ein Personen-
und Fahrzeugschutz im Straßenverkehr erhöht, da
Hindernisse bei Kollisionen, z. B. bei einem Unfall mit einem Pkw,
in einer tieferen Position gerammt werden, so dass auch ein Überrollen
vermieden werden kann. Die fahrzeugnahe Position des Frontgewichts
bietet eine maximale Wendigkeit des Fahrzeugs, da das vorstehende
Frontgewicht nicht so weit herausragt. Durch die fahrzeugnahe Position
mit tiefer Schwerpunktlage des Frontgewichts wird auch die Fahrsicherheit
bei Kurvenlage oder Hanglage des Fahrzeugs erhöht.
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Vorzugsweise
sind die Lenker parallel zueinander geführt und versetzt
zueinander angeordnet. Die Schwenkpunkte bzw. Lagerpunkte der Lenkeranordnung
bilden somit ein Parallelogramm ab. Die parallele Anordnung der
Lenker hat den Vorteil, dass das Frontgewicht stets in seiner gleichen
Lage gegenüber der Bodenoberfläche bewegt wird.
Vorzugsweise ist der in der fahrzeugfernen Position oben liegende
Lenker in Fahrzeugrichtung nach vorn versetzt angeordnet, so dass
ein freies Verschwenken aus einer in Bezug auf das Fahrzeug möglichst
tiefen hinteren Position nach vorn ermöglicht wird. Es
ist jedoch auch denkbar und praktikabel, dass die Lenker nicht parallel
angeordnet sind, so dass beispielsweise auch eine trapezförmige
Lenkeranordnung umsetzbar ist.
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Die
Lenkeranordnung ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie parallel
zu einer in Fahrzeuglängsrichtung vertikal ausgerichteten
Ebene schwenkbar bzw. bewegbar ist. Dadurch wird das Frontgewicht
durch die beidseitig angeordneten Lenker von einer unteren hinteren
Position in eine obere vordere Position im wesentlichen entlang
der Fahrzeuglängsachse bewegt.
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Vorzugsweise
umfasst die Lenkeranordnung ein zwischen Fahrzeugrumpf und Frontgewicht
angeordneten Aktuator, der derart angelenkt ist, dass durch Betätigen
des Aktuators ein durch die Lenkeranordnung geführtes Bewegen
des Frontgewichts ausgelöst wird. Dadurch wird gewährleistet,
dass eine Bedienperson durch Fernsteuerung eine Verschiebung des
Frontgewichts realisieren und auch bei sich ändernden Betriebsbedingungen
schnell reagieren und die Ballastierung optimieren kann.
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Vorzugsweise
erstreckt sich der Aktuator wenigstens teilweise durch eine am Frontgewicht
eingebrachte Aussparung, wobei die Aussparung mittig zur Längsachse
des Fahrzeugs ausgebildet ist. Je nach Ausführungsform
kann sich der Aktuator auch wenigstens teilweise durch eine Aussparung
erstrecken, die am Fahrzeugrumpf und/oder an einem Fahrzeugrahmen
und/oder an einer am Fahrzeugrumpf oder Fahrzeugrahmen ausgebildeten
Aufnahmevorrichtung eingebracht ist, wobei diese ebenfalls entsprechend
mittig ausgebildet ist. Durch die Aussparung bzw. Aussparungen wird
bzw. werden eine möglichst kompakte Bauweise der Lenkeranordnung
erzielt, da der Aktuator im Wesentlichen innerhalb der Aussparung
seine Schwenkbewegungen ausführt. Die mittige Anordnung
der Aussparung sorgt für eine möglichst symmetrische
Gewichtsverteilung des Gewichts bzw. der Lenkeranordnung.
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Vorzugsweise
ist das Frontgewicht derart ausgebildet, dass es in seiner fahrzeugnahen
Position wenigstens teilweise unterhalb des Fahrzeugrumpfs angeordnet
ist. Dadurch wird zum einen eine maximale Schwerpunktverlagerung
nach unten erzielt und zum anderen das Hervorstehen des Frontgewichts
vor dem Fahrzeugrumpf minimiert, wodurch sich die oben genannten
Vorteile in Bezug auf einen tiefen Schwerpunkt und auf eine maximale
Wendigkeit noch stärker ausprägen können.
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In
seiner fahrzeugfernen Position ist das Frontgewicht wenigstens teilweise
auf gleiche Höhe wie der Fahrzeugrumpf und vor dem Fahrzeugrumpf angeordnet.
Dadurch wird eine hohe Bodenfreiheit bei Feldarbeiten gewährleistet
und eine maximale Lasterhöhung an der Vorderachse erzielt.
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Vorzugsweise
ist der Aktuator als Hydraulikzylinder ausgebildet. Es ist jedoch
auch denkbar eine andere, beispielsweise elektrische, mechanische oder
pneumatische Betätigungsart zu wählen. So kann
der Aktuator als Elektromotor, beispielsweise Spindelmotor, ausgebildet
sein. Auch eine entsprechende Anordnung mit einem Seilzug ist denkbar,
um die Betätigung rein mechanisch zu gestalten.
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Vorzugsweise
umfasst der Fahrzeugrumpf des Fahrzeugs einen Fahrzeugrahmen und
das Frontgewicht ist unmittelbar oder mittelbar am Fahrzeugrahmen
des Fahrzeugrumpfs befestigt. Eine unmittelbare Befestigung am Fahrzeugrahmen
ermöglicht eine besonders einfache Befestigung an der Vorderseite
des Fahrzeugs, gleichzeitig kann das Frontgewicht in der fahrzeugnahen
Position so auf einfache Weise unterhalb des Fahrzeugrahmens positioniert
werden. Es sind hier jedoch auch andere Befestigungs- bzw. Montagemöglichkeiten
denkbar. So kann beispielsweise ein spezieller Befestigungsrahmen
oder eine spezielle Aufnahmevorrichtung vorgesehen sein, an dem
bzw. die die Lenkeranordnung montiert wird, wobei der Befestigungsrahmen
bzw. die Aufnahmevorrichtung dann an geeigneter Stelle an der Vorderseite
des Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugrahmens befestigbar ist, beispielsweise
auch seitlich des Fahrzeugrumpfs oder Fahrzeugrahmens.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Lenker der
Lenkeranordnung über eine Arretiervorrichtung in einer
voreinstellbaren Stellung arretierbar. Dadurch wird gewährleistet, dass
das Frontgewicht sicher und vorzugsweise spielfrei in einer fahrzeugnahen
oder auch fahrzeugfernen Position gehalten wird. Hierbei ist es
möglich auch Positionen zwischen der fahrzeugnahen und der
fahrzeugfernen Position arretierbar vorzusehen, so dass eine Ballastierung
entsprechend feinabgestimmt durchgeführt werden kann.
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Vorzugsweise
umfasst die Arretiervorrichtung eine Lasche, mit der die Lenker
miteinander verbindbar sind. Die Lasche wird derart zwischen die Lenker
positioniert und an diese befestigt, dass eine Relativbewegung zwischen
den parallel geführten Lenkern unterbunden wird. Beispielsweise
können dazu verschiedene Arretierungsbohrungen entlang der
Lenker ausgebildet sein, so dass die Lenker über die Lasche
in mehreren Positionen miteinander verbunden werden können.
Die Verbindung kann beispielsweise durch Schrauben oder Bolzen hergestellt werden.
Eine Arretierung ist ferner auch dadurch möglich, dass
der Aktuator in einer bestimmten Stellung gehalten bzw. blockiert
wird, so dass die Lenker in einer gehaltenen bzw. blockierten Stellung
verweilen. Eine derartige Blockierung kann an einem hydraulisch
ausgebildeten Aktuator beispielsweise hydraulisch erfolgen. Ein
elektrisch betätigbarer Spindel- oder Schrittmotor als
Aktuator kann beispielsweise durch entsprechende elektronische Steuersignale in
seiner Position verharren und die Lenkeranordnung elektrisch blockieren.
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Anhand
der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vorteile und
vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher
beschrieben und erläutert.
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Es
zeigt:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
landwirtschaftlichen Fahrzeugs mit einer Lenkeranordnung für
ein bewegbares Frontgewicht in fahrzeugnaher Position,
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2 eine
schematische Seitenansicht des landwirtschaftlichen Fahrzeugs aus 1 mit
der Lenkeranordnung für ein bewegbares Frontgewicht in
fahrzeugferner Position,
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3 eine
vergrößerte schematische Seitenansicht der Lenkeranordnung
aus 1,
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4 eine
vergrößerte schematische Seitenansicht der Lenkeranordnung
aus 2 und
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5 eine
schematische Draufsicht des vorderen Teils des landwirtschaftlichen
Fahrzeugs gemäß 2.
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In
den 1 und 2 ist ein erfindungsgemäßes
landwirtschaftliches Fahrzeug 10 in Form eines Schleppers 12 dargestellt.
Der Schlepper 12 weist einen Fahrzeugrumpf 14 auf,
der von an einer Vorderachse 16 und einer Hinterachse 18 aufgehängten
Rädern 20 getragen wird. Der Fahrzeugrumpf 14 umfasst
eine Fahrzeugkarosserie 22 sowie einen die Fahrzeugkarosserie 22 tragenden Fahrzeugrahmen 24,
wobei der Fahrzeugrahmen 24 an der Vorderseite mit der
Fahrzeugkarosserie 22 an seiner Vorderseite abschließt.
An den Fahrzeugrahmen 24 ist an der Vorderseite des Fahrzeugs 10 eine Aufnahmevorrichtung 25 für
eine Lenkeranordnung 26 angeordnet bzw. an den Fahrzeugrahmen 24 befestigt,
die sich über die Fahrzeugkarosserie 22 hinaus
nach vorn erstreckt. Anstelle an die Aufnahmevorrichtung 25 kann
die Lenkeranordnung 26 auch direkt, also unmittelbar, oder über
andere geeignete Verbindungsmittel, also mittelbar, an den Fahrzeugrahmen 24 gekoppelt
bzw. mit diesem verbunden werden.
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An
dem Fahrzeugrahmen 24 bzw. an der Aufnahmevorrichtung 25 ist über
die Lenkeranordnung 26 in Fahrzeuglängsrichtung 27 (siehe 5) vor
dem Fahrzeug 10 ein Frontgewicht 28 zur Ballastierung
des Fahrzeugs 10 beweglich aufgehängt.
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Die
Lenkeranordnung 26 ist im Detail in den 3 bis 5 dargestellt.
Die Lenkeranordnung 26 weist beidseitig des Fahrzeugrahmens 24 bzw.
der Aufnahmevorrichtung 25 und des Frontgewichts 28 jeweils
einen oberen und einen unteren Lenker 30, 32 auf,
die parallel zueinander ausgerichtet, jedoch in Fahrzeuglängsrichtung 27 versetzt
zueinander angeordnet sind. Die Lenker 30, 32 sind
jeweils schwenkbar über Lagerbolzen 34 einen Ends
seitlich am Fahrzeugrahmen 24 bzw. an der Aufnahmevorrichtung 25 mit
dem Fahrzeugrahmen 24 bzw. der Aufnahmevorrichtung 25 und
anderen Ends seitlich am Frontgewicht 28 mit dem Frontgewicht 28 verbunden, wobei
jeweils die oberen Lenker 30 gegenüber den jeweiligen
unteren Lenkern 32 in Fahrzeuglängsrichtung 27 nach
vorn versetzt angelenkt sind. Die Lenker 30, 32 weisen
eine gleiche Länge auf und bilden somit ein Parallelogrammgestänge,
welches in Fahrzeuglängsrichtung 27 verschwenkbar
ist, wobei in den 1 und 3 eine fahrzeugnahe
Position und in den 2, 4 und 5 jeweils
eine fahrzeugferne Position abgebildet ist und wobei die Lenker 30, 32 des
Parallelogrammgestänges in der fahrzeugfernen Position
eine im Wesentlichen horizontale Ausrichtung einnehmen und in der
fahrzeugnahen Position eine nach unten gerichtet vertikale Ausrichtung einnehmen
bzw. überschreiten, so dass die Lenker gegebenenfalls eine
nach hinten (entgegen der Fahrzeuglängsrichtung 27)
gerichtete Stellung einnehmen.
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Wie
in den 1, 2, 3 und 4 gestrichelt
angedeutet und in 5 dargestellt ist, erstreckt
sich zwischen dem Frontgewicht 28 und dem Fahrzeugrahmen 24 bzw.
der Aufnahmevorrichtung 25 ein Aktuator 36 in
Form eines Hydraulikzylinders 38. Der Hydraulikzylinder 38 ist
fahrzeugrahmenseitig in einer am vorderen Teil des Fahrzeugrahmens 24 bzw.
in der Aufnahmevorrichtung 25, symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsmittenachse 40,
ausgebildeten Aussparung 42 über einen Schwenkbolzen 44 schwenkbar
angelenkt. Ferner ist das Frontgewicht 28 mit einer Aussparung 46 versehen,
die sich ebenfalls symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsmittenachse 40 (also
mittig) bis ins Innere des Frontgewichts 28 erstreckt.
In der Aussparung 46 ist ein weiterer Schwenkbolzen 48 vorgesehen,
mit dem der Hydraulikzylinder 38 am Frontgewicht 28 schwenkbar
angelenkt ist.
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Die
Aussparungen 42, 46 sind so ausgebildet, dass
der Hydraulikzylinder 38 bzw. der Aktuator 36 sich
innerhalb der Aussparungen 42, 46 frei bewegen
kann und bei einem Ausfahren des Aktuators 36 durch diesen
ein Stellmoment auf die Lenkeranordnung 26 ausgeübt
wird, welches einem Stellmoment, das durch die Gewichtskraft des
Frontgewicht 28 in fahrzeugferner Position auf die Lenkeranordnung 26 ausgeübt
wird, entgegen wirkt, so dass das Frontgewicht 28 bei einem Ausfahren
des Aktuators 36 aus einer fahrzeugnahen unteren Position,
in eine fahrzeugferne, obere Position bewegt wird. Das Frontgewicht 28 und
die Lenkeranordnung 26 sind derart ausgebildet bzw. an
die Ausgestaltung des Fahrzeugs 10 angepasst, dass das
Frontgewicht 28 in fahrzeugnaher Position bis unterhalb
des Fahrzeugrumpfes 14 oder Fahrzeugrahmens 24 bewegt
bzw. positioniert wird und nur zu einem geringen Teil über die
Abmessungen des Fahrzeugrahmens 24 hinausragt bzw. möglichst
nah an die Vorderachse 16 des Fahrzeugs 10 bewegt
wird. Bei entsprechender Ausgestaltung der Lenkeranordnung 26 und
des Frontgewichts 28 ist auch eine fahrzeugnahe Position
erzielbar, in der das Frontgewicht 28 nicht über
die Abmessungen des Fahrzeugrahmens 24 hinausragt. Dies
ist durch entsprechende Anpassung der Lenker- und insbesondere der
Frontgewichtsgeometrie leicht erzielbar und soll hiermit berücksichtigt
sein. In der fahrzeugfernen, oberen Position ist das Frontgewicht 28 in
einer Position, die einen wesentlich höheren Schwerpunkt
aufweist als die fahrzeugnahe untere Position.
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An
den oberen und unteren Lenkern sind Arretierungsbohrungen 50 vorgesehen,
an denen mittels Arretierungsbolzen 52 eine Arretierungslasche 54 befestigt
ist, die die Lenkeranordnung 26 wahlweise in ihrer unteren,
fahrzeugnahen oder in ihrer oberen, fahrzeugfernen Position arretiert.
Durch weitere entsprechend angeordneten Arretierungsbohrungen 50 an
Lenker 30, 32 und/oder Arretierungslasche 54 können
auch weitere Arretierungspositionen angeordnet werden. Ferner kann
der Aktuator als blockierbarer bzw. selbsthemmender Aktuator ausgebildet sein,
so dass keine separate Arretiereinrichtung vorgesehen sein muss.
Beispielsweise kann ein Spindelmotor (nicht gezeigt) als Aktuator
vorgesehen sein, der ein entsprechend selbsthemmendes Gewinde aufweist.
Eine weitere Möglichkeit ist eine entsprechende hydraulische
Ansteuerung für den Hydraulikzylinder 38, derart,
dass ein Hydraulikausfluss aus einer oder mehreren Kammern des Hydraulikzylinders 38 durch
ein oder mehrere Sperrventile blockiert wird.
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Auch
wenn die Erfindung lediglich anhand eines Ausführungsbeispiels
beschrieben wurde, erschließen sich für den Fachmann
im Lichte der vorstehenden Beschreibung sowie der Zeichnung viele verschiedenartige
Alternativen, Modifikationen und Varianten, die unter die vorliegende
Erfindung fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 4322094
A1 [0005]
- - DE 3223990 A1 [0006]