DE102007044579B4

DE102007044579B4 - Elektroservolenk-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102007044579B4
Application number: DE102007044579.4A
Authority: DE
Inventors: Kazushi Kimura; Takayuki Yamamoto; Ryuuji OKAMURA
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2007-03-12
Filing date: 2007-09-19
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2027-09-20
Also published as: KR100884449B1; US8423245B2; DE102007044579A1; US20080228354A1; KR20080083554A; JP2008221978A; JP4475434B2

Abstract

Elektroservolenk-Steuervorrichtung, umfassend:
einen Lenkmomenterfassungsabschnitt (1), der ein von einem Fahrer eines Fahrzeugs erzeugtes Lenkmoment erfasst;
einen Motor (2), der ein Hilfsmoment zum Unterstützen des Lenkmoments erzeugt;
einen Drehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt (6), der die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) erfasst;
einen Drehmomentsteuerabschnitt (8), der einen dem Hilfsmoment entsprechenden Hilfsmomentstrom auf Grundlage des Lenkmoments berechnet; und
einen Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D), der einen Dämpfungsstrom berechnet, der zum Unterdrücken von in einem Fahrzeug-Lenksystem erzeugten Vibrationen zu dem Hilfsmomentstrom hinzugefügt wird;
dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D) eine Dämpfungssteuerverstärkung zum Berechnen des Dämpfungsstroms reduziert, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (R) ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen schließt eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung einen Lenkmomentdetektor zum Erfassen eines durch einen Fahrer erzeugten Lenkmoments, einen Phasenkompensator zum Verbessern der Frequenzeigenschaft des Lenkmoments, eine Drehmomentsteuerung zum Berechnen eines Hilfsmomentstroms zur Unterstützung des darauf basierenden Lenkmoments und einen Motor zum Erzeugen eines Hilfsmoments zum Unterstützen des von dem Fahrer aufgewendeten Lenkmoment in Übereinstimmung mit dem Hilfsmomentstrom ein.
In diesem Fall entspricht der durch die Drehmomentsteuerung berechnete Hilfsmomentstrom einem Wert, der im Wesentlichen proportional zu dem Lenkmoment des Lenkmomentdetektors ist, von dem die Frequenzeigenschaft durch den Phasenkompensator verbessert wird. Zudem gilt, dass je größer eine in der Lenkmomentsteuerung festgelegte Drehmomentsproportionalitätsverstärkung ist, um so größer werden der Hilfsmomentstrom und das Hilfsmoment, so dass das von dem Fahrer aufzuwendende Drehmoment entsprechend reduziert wird.
Wenn die Drehmomentproportionalitätsverstärkung groß festgelegt wird, tritt jedoch eine Schwingung eines Lenksystems auf und eine Vibration eines Lenkrads wird leicht auftreten, hierdurch zeigt sich ein Problem des Bereitstellens eines unangenehmen Gefühls für den Fahrer.
Demgemäss schließt zum Lösen des obigen Problems eine konventionelle Elektroservolenk-Steuervorrichtung einen Drehgeschwindigkeitssensor (Drehzahlsensor) ein zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit eines Motors, ein Drehgeschwindigkeitshochpassfilter (nachstehend als Drehgeschwindigkeits-”HPF” abgekürzt) zum Entfernen einer durch das Lenken bedingten Hochgeschwindigkeitskomponente von der erfassten Drehgeschwindigkeit des Motors, und eine Dämpfungssteuerung zum Berechnen eines Dämpfungsstroms basierend auf einer Ausgangsgröße des Drehgeschwindigkeits-HPF (siehe beispielsweise ein erstes Patentdokument: Japanisches Patent JP 3,712,876 B2 mit dem deutschsprachigen Familienmitglied DE 699 30 820 T2 ).
Hier wird durch Berechnen des Dämpfungsstroms basierend auf der Ausgangsgröße des Drehgeschwindigkeits-HPF die Vibration des Lenkrads unterdrückt zum Reduzieren des Lenkmoments ohne das Bereitstellen irgendeines unangenehmen Gefühls für den Fahrer.
In einer solchen konventionellen Elektroservolenk-Steuervorrichtung wird der Dämpfungsstrom basierend auf der Ausgangsgröße des Drehgeschwindigkeits-HPF unabhängig von dem Lenkzustand berechnet und die Dämpfungssteuerung zum Unterdrücken von in dem Lenksystem erzeugten Vibrationen wird ausgeführt.
Als ein Ergebnis hat es ein Problem dahingehend gegeben, dass in einem Zustand des Haltens des Lenkrads (d. h., einem Zustand, in dem die Drehgeschwindigkeit des Motors Null ist und nachstehend als ein ”Lenkradhaltezustand” bezeichnet) oder in einem Zustand des Lenkens des Lenkrads in geringem Umfang (d. h., einem Zustand, in dem die Drehgeschwindigkeit des Motors gering ist, und nachstehend als ein ”Geringfügig-Lenkzustand” bezeichnet), die Dämpfungssteuerung zu einer Überkompensation führt, was eine Vibration des Lenkrads verursacht und ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer bereitstellt.
RESÜMEE DER ERFINDUNG
Demgemäss ist die vorliegende Erfindung dazu gedacht, die Probleme, wie sie oben bezeichnet worden sind, zu umgehen und hat als ihr Ziel, eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung bereitzustellen, die imstande ist, das von einem Fahrer benötigte Lenkmoment zu reduzieren ohne das Bereitstellen eines unangenehmen Gefühls für den Fahrer durch Unterdrücken von Vibration eines Lenkrads selbst in einem Lenkradhaltezustand oder in einem Geringfügig-Lenkzustand.
Die angesprochenen Probleme werden durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das obige Ziel beachtend schließt eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Lenkmomenterfassungsabschnitt ein, der ein durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugtes Lenkmoment erfasst; einen Motor (Elektromotor), der ein Hilfsmoment erzeugt zum Unterstützen des Lenkmoments; einen Drehgeschwindigkeitserfassungsbschnitt, der die Drehgeschwindigkeit des Motors erfasst; einen Drehmomentsteuerabschnitt, der einen dem Hilfsmoment entsprechenden Hilfsmomentstrom basierend auf dem Lenkmoment berechnet; und einen Dämpfungssteuerabschnitt, der einen dem Hilfsmomentstrom hinzuzufügenden Dämpfungsstrom zum Unterdrücken von in einem Lenksystem des Fahrzeugs erzeugten Vibrationen. Der Dämpfungssteuerabschnitt reduziert eine Dämpfungssteuerverstärkung zum Berechnen des Dämpfungsstroms, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Gemäß der Elektroservolenk-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung berechnet der Dämpfungssteuerabschnitt den Dämpfungsstrom mit der Dämpfungssteuerverstärkung, die geeignet reduziert wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Demgemäss kann eine Überkompensation der Dämpfungssteuerung vermieden werden und eine Vibration des Lenkrads wird unterdrückt, wodurch es möglich ist, das von einem Fahrer erforderliche Lenkmoment zu reduzieren ohne das Bereitstellen eines unangenehmen Gefühls für den Fahrer selbst in einem Lenkradhaltezustand oder in einem Geringfügig-Lenkzustand.
Das Obige und andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten aus der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung leichter ersichtlich wenn betrachtet im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigt;
1 ein Blockdiagramm einer Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine erläuternde Ansicht eines Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Zusammenhangs anhand einer Kennlinie, das in dem Dämpfungssteuerteil in 1 bereitgestellt wird;
3 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Zielstromberechnungsteils gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 ein Blockdiagramm einer Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Zielstromberechnungsteils gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 ein Blockdiagramm einer Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Zielstromberechnungsteils gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 ein Blockdiagramm einer Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Zielstromberechnungsteils gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
10 ein Blockdiagramm einer Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
11 eine erläuternde Ansicht einer anderen Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie, die in dem Dämpfungssteuerteil bereitgestellt wird;
12 eine erläuternde Ansicht einer weiteren Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie, die in dem Dämpfungssteuerteil bereitgestellt wird; und
13 eine erläuternde Ansicht noch einer weiteren Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie, die in dem Dämpfungssteuerteil bereitgestellt wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nun werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Quer durch die jeweiligen Figuren werden dieselben Bestandteile oder Teile durch dieselben Bezugszeichen und Ziffern gekennzeichnet.
Ausführungsform 1.
Nun wird Bezug nehmend auf die Zeichnungen und zuerst auf 1 in einem Blockdiagramm eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt.
In 1 schließt die Elektroservolenk-Steuervorrichtung einen Drehmomentsensor 1 (einen Lenkmomenterfassungsabschnitt) ein, einen Motor 2 (einen Elektromotor), einen Zielstromberechnungsteil 3, einen Stromdetektor 4 (einen Stromerfassungsabschnitt), eine Stromsteuerung 5 (einen Spannungsberechnungsabschnitt), und einen Drehgeschwindigkeitsdetektor 6 (einen Drehgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlerfassungsabschnitt).
Der Drehmomentsensor 1 erfasst ein durch das Lenken eines Fahrers erzeugte Lenkmoment für ein Fahrzeug und gibt ein entsprechendes Lenkmomentsignal aus. Der Motor 2 erzeugt ein Hilfsmoment, um das Lenkmoment zu unterstützen.
Der Zielstromberechnungsteil 3 nimmt das Lenkmomentsignal etc. auf, wandelt es von analoger in digitale Form um, berechnet daraus einen Zielmotorstrom, der dem Motor 2 zuzuführen ist und gibt ein Zielmotorstromsignal aus. Der Stromdetektor 4 erfasst einen den Motor 2 zugeführten Motorantriebsstrom und gibt ein entsprechendes Motorantriebsstromsignal aus.
Die Stromsteuerung 5 vergleicht das Zielmotorstromsignal und das Motorantriebsstromsignal miteinander, berechnet eine Zielmotorspannung, die an einen Anschluss des Motors 2 anzulegen ist, um den Motorantriebsstrom mit dem Zielmotorstrom koinzidieren zu lassen und gibt ein Zielmotorspannungssignal beispielsweise als ein PWM-Signal (Pulsbreitenmodulationssignal) aus.
Der Drehgeschwindigkeits- bzw. Drehzahldetektor 6 erfasst die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 und gibt ein entsprechendes Drehgeschwindigkeitssignal (einen erfassten Wert) aus.
Der Zielstromberechnungsteil 3 schließt einen Phasenkompensationsteil 7, einen Drehmomentsteuerteil 8 (einen Drehmomentsteuerabschnitt), einen Dämpfungssteuerteil 9 (einen Dämpfungssteuerabschnitt) und einen Additionsteil 10 (einen Additionsabschnitt) ein.
Hier besteht der Zielstromberechnungsteil 3 aus einem (nicht dargestellten) Mikroprozessor, der eine CPU hat zum Ausführen von Rechenverarbeitung, ein ROM zum Speichern von Programmdaten und Festwertdaten, und ein RAM zum Speichern überschreibbarer Daten. Individuelle Blöcke, die den Zielstromberechnungsteil 3 bilden, werden in dem ROM als Software gespeichert.
Der Phasenkompensationsteil 7 führt eine Phasenkompensation des Lenkmomentsignals durch zum Verbessern von dessen Frequenzverhalten und gibt ein kompensiertes Lenkmomentsignal aus.
Der Drehmomentsteuerteil 8 berechnet basierend auf dem kompensierten Lenkmomentsignal einen dem durch den Motor 2 erzeugten Hilfsmoment entsprechenden Hilfsmomentstrom und gibt ein entsprechendes Hilfsmomentstromsignal aus.
Das heißt, der Drehmomentsteuerteil 8 hat in dem ROM eine Lenkmoment-Hilfsmomentstrom-Kennlinie (oder ggf. ein Kennfeld) gespeichert mit dem Zusammenhang zwischen dem Lenkmoment und dem Hilfsmomentstrom in der Kennlinie beschrieben. Der Drehmomentsteuerteil 8 berechnet den Hilfsmomentstrom aus dieser Kennlinie basierend auf dem kompensierten Lenkmomentsignal.
Der Dämpfungssteuerteil 9 berechnet basierend auf dem Hilfsmomentstromsignal und dem Drehgeschwindigkeitssignal einen Dämpfungsstrom für das Unterdrücken von in einem Lenksystem des Fahrzeugs erzeugten Vibrationen und gibt ein entsprechendes Dämpfungsstromsignal aus.
Das heißt, der Dämpfungssteuerteil 9 hat in dem ROM eine Hilfsmomentstrom-Vibrationsunterdrückungsstrom-Kennlinie und eine Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie (oder ggf entsprechende Kennfelder) gespeichert, wobei die Hilfsmomentstrom-Vibrationsunterdrückungsstrom-Kennlinie den Zusammenhang zwischen dem Hilfsmomentstrom und einem Vibrationsunterdrückungsstrom zum Unterdrücken der obigen Vibrationen beschreibt, und die Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie den Zusammenhang zwischen der Drehgeschwindigkeit des Motors 2 und einer Dämpfungssteuerverstärkung zum Berechnen des Dämpfungsstroms beschreibt.
Der Dämpfungssteuerteil 9 berechnet den Vibrationsunterdrückungsstrom von der Hilfsmomentstrom-Vibrationsunterdrückungsstrom-Kennlinie basierend auf dem Hilfsmomentstromsignal, legt die Dämpfungssteuerverstärkung von der Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie basierend auf dem Drehgeschwindigkeitssignal fest, und berechnet den Dämpfungsstrom durch Multiplizieren des Vibrationsunterdrückungsstroms mit der Dämpfungssteuerverstärkung (dem Dämpfungssteuergewinn).
Beachte hier, dass der Dämpfungssteuerabschnitt 9 die Dämpfungssteuerverstärkung in geeigneter Weise reduziert, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
2 ist eine erläuternde Ansicht, die die Drehgeschwindigkeit-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie zeigt, die in dem Dämpfungssteuerteil 9 bereitgestellt wird.
In 2 wird die Dämpfungssteuerverstärkung, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, auf ”1” festgelegt, wohingegen, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 gleich oder geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, die Dämpfungssteuerverstärkung eine vorbestimmte Verstärkung K (< 1) festgelegt wird.
Als ein Ergebnis kann erreicht werden, dass die Dämpfungssteuerung nur ausgeführt wird, wenn sie erforderlich ist, und eine Überkompensation der Dämpfungssteuerung kann vermieden werden.
Der Additionsteil 10 berechnet den Zielmotorstrom, der dem Motor 2 zuzuführen ist, durch Addieren des Hilfsmomentstromsignals und Subtrahieren des Dämpfungsstromsignals, und gibt ein entsprechendes Zielmotorstromsignal aus.
Nachstehen wird Bezug genommen auf den Betriebsablauf des Zielstromberechnungsteils 3 in der Elektroservolenk-Steuervorrichtung, wie sie oben aufgebaut ist, während Bezug genommen wird auf das Ablaufdiagramm der 3.
Zuallererst liest der Zielstromberechnungsteil 3 ein Lenkmomentsignal von dem Drehmomentsensor 1 während jeder vorbestimmten Abtastperiode und speichert es in dem RAM (Schritt S31).
Auch liest der Zielstromberechnungsteil 3 ein Drehgeschwindigkeitssignal von dem Drehgeschwindigkeitssensor 6 und speichert es in dem RAM (Schritt S32).
Darauf folgend kompensiert der Phasenkompensationsteil 7 die Phase des Lenkmomentsignals zum Verbessern von dessen Frequenzverhalten, und speichert ein entsprechendes kompensiertes Lenkmomentsignal in dem RAM (Schritt S33).
Dann berechnet der Drehmomentsteuerteil 9 einen Hilfsmomentstrom von der oben erwähnten Lenkmoment-Hilfsmomentstrom-Kennlinie basierend auf dem kompensierten Lenkmomentsignal und speichert ein entsprechendes Hilfsmomentstromsignal in dem RAM (Schritt S34).
Darauf folgend berechnet der Dämpfungssteuerteil 9 einen Vibrationsunterdrückungsstrom von der oben erwähnten Hilfsmomentstrom-Vibrationsunterdrückungsstrom-Kennlinie basierend auf dem Hilfsmomentstromsignal (Schritt S35).
Daraufhin bestimmt der Dämpfungssteuerteil 9 basierend auf dem Drehgeschwindigkeitssignal, ob die Drehgeschwindigkeit des Motors geringer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit R ist (d. h., das Lenkrad in dem Lenkradhaltezustand oder in dem Geringfügig-Lenkzustand ist) (Schritt S36).
Wenn in Schritt S36 bestimmt wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 geringer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit R ist (das heißt, Ja), reduziert der Dämpfungssteuerteil 9 die Dämpfungssteuerverstärkung in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie, die in 2 gezeigt wird, wie oben dargelegt (Schritt S37).
Darauf folgend berechnet der Dämpfungssteuerteil 9 einen Dämpfungsstrom durch Multiplizieren des Vibrationsunterdrückungsstroms mit der Dämpfungssteuerverstärkung (hier der vorbestimmten Verstärkung K), und speichert ein entsprechendes Dämpfungsstromsignal in dem RAM (Schritt S38).
Andererseits, wenn in Schritt S36 bestimmt wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist (das heißt, Nein), berechnet der Dämpfungssteuerteil 9 einen Dämpfungsstrom durch Multiplizieren des Vibrationsunterdrückungsstroms mit der Dämpfungssteuerverstärkung (hier ”1”) und speichert ein entsprechendes Dämpfungsstromsignal in dem RAM (Schritt S38).
Dann berechnet der Additionsteil 10 einen dem Motor 2 zuzuführenden Zielmotorstrom durch Addieren des Hilfsmomentstromsignals und Subtrahieren des Dämpfungsstromsignals, und speichert ein entsprechendes Zielmotorstromsignal in dem RAM, woraufhin die Verarbeitung der 3 abgeschlossen ist.
Gemäß der Elektroservolenk-Steuervorrichtung dieser ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet der Dämpfungssteuerabschnitt 9 den Dämpfungsstrom durch Reduzieren der Dämpfungssteuerverstärkung auf die vorbestimmte Verstärkung K (< 1), wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 gleich oder geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist.
Demgemäss kann das Überkompensieren der Dämpfungssteuerung vermieden werden und eine Vibration des Lenkrads wird unterdrückt, wodurch das vom Fahrer erforderliche Lenkmoment reduziert werden kann ohne das Bereitstellen eines unangenehmen Gefühls für den Fahrer selbst im Lenkradhaltezustand oder im Geringfügig-Lenkzustand.
Ausführungsform 2.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 4 schließt diese Elektroservolenk-Steuervorrichtung anstelle des in 1 gezeigten Drehgeschwindigkeitsdetektors 6 ein Lenkmomenthochpassfilter 11 (nachstehend als ein ”Lenkmoment-HPF 11” abgekürzt) ein, ein Antriebsstromhochpassfilter 12 (nachstehend als ein ”Antriebsstrom-HPF 12” abgekürzt), und einen Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13.
Das Lenkmoment-HPF 11 entfernt eine durch den Lenkbetrieb des Fahrers bedingte Frequenzkomponente von einem Lenkmomentsignal und gibt ein Frequenzkomponenten-reduziertes Lenkmomentsignal (Komponenten-reduziertes Lenkmoment) aus. Das Antriebsstrom-HPF 12 entfernt eine durch die Lenkoperation des Fahrers bedingte Frequenz-Komponente von dem Motorantriebsstromsignal und gibt ein Frequenzkomponenten-reduziertes Motorantriebsstromsignal (Komponenten-reduzierten Motorstrom) aus.
Der Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13 enthält eine Vibrationsgleichung, die das Trägheitsmoment des Motors 2 als einen Trägheitsterm enthält, und die Steifigkeit bzw. Härte des Drehmomentsensors 1 als einen Federterm. Der Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13 schätzt die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Komponenten-reduzierten Lenkmomentsignal und dem Komponenten-reduzierten Motorantriebsstromsignal und gibt ein Drehgeschwindigkeitssignal (Schätzwert) aus.
Der Aufbau dieser zweiten Ausführungsform ist abgesehen von dem Obigen ähnlich dem der ersten Ausführungsform und eine Beschreibung davon wird weggelassen.
Hier wird Bezug genommen auf die Betriebsabläufe des Lenkmoment-HPF 11 und des Antriebsstrom-HPF 12.
Im Allgemeinen wird angenommen, dass die durch das Lenken eines Fahrers bedingte Frequenz etwa 3 Hz oder darunter ist. Wenn beispielsweise ein Fahrspurwechsel durch den Fahrer vorgenommen wird, ist die Frequenz der durch das Lenken eines Fahrers bedingten Vibration 0,2 Hz oder in diesem Bereich und gewöhnlich werden viele Lenkoperationen solch niedrigen Frequenzen vorgenommen. im Gegensatz hierzu ist das Frequenzband, in dem wohl die Vibration des Lenksystems erzeugt wird, als bei 30 Hz oder darüber liegend angenommen.
Demgemäss können eine durch das Lenken des Fahrers bedingte Frequenz und eine Frequenz, in der das Lenksystem zum Erzeugen von Vibration neigt, auf leichte Weise voneinander getrennt werden.
Daher kann durch Verwenden des Lenkmoment-HPF 11 und des Antriebsstrom-HPF 12 die durch das Lenken des Fahrers bedingte Frequenzkomponente jeweils von dem Lenkmomentsignal und dem Motorantriebsstromsignal entfernt werden, wodurch es möglich wird, zu vermeiden, dass die durch das Lenken des Fahrers bedingte Frequenzkomponente der Drehgeschwindigkeit des Motors 2, die durch den Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13 geschätzt wird, überlagert wird.
Nachstehend wird Bezug genommen auf den Betriebsablauf des Zielstromberechnungsteils 3A in der Elektroservolenk-Steuervorrichtung, die wie oben aufgebaut ist, unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 5.
Zuerst liest der Zielstromberechnungsteil 3A ein Lenkmomentsignal von dem Drehmomentsensor 1 in jeder vorbestimmten Abtastperiode und speichert es in dem RAM (Schritt S31).
Auch liest der Zielstromberechnungsteil 3A das Motorantriebsstromsteuersignal von dem Stromdetektor 4 und speichert es in dem RAM (Schritt S41).
Darauffolgend entfernt das Lenkmoment-HPF 11 eine durch die Lenkoperation des Fahrers bedingte Komponente von dem Lenkmomentsignal und speichert ein entsprechendes Komponenten-reduziertes Lenkmomentsignal in dem RAM (Schritt S42).
Auch entfernt das Antriebsstrom-HPF 12 die durch die Lenkoperation des Fahrers bedingte Frequenzkomponente von dem Motorantriebsstromsignal und speichert ein entsprechendes Komponenten-reduziertes Motorantriebsstromsignal in dem RAM (Schritt S43).
Dann schätzt der Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13 die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Komponenten-reduzierten Lenkmomentsignal und dem Komponenten-reduzierten Antriebsstromsignal und speichert ein entsprechendes Drehgeschwindigkeitssignal in dem RAM (Schritt S44).
Darauf folgend führt der Phasenkompensationsteil 7 eine Phasenkompensation an dem Lenkmomentsignal durch zum Verbessern von dessen Frequenzverhalten und speichert ein kompensiertes Lenkmomentsignal in dem RAM (Schritt S33).
Beachte hier, dass der Betriebsablauf dieser zweiten Ausführungsform außer dem Vorangehenden ähnlich dem der oben erwähnten ersten Ausführungsform ist und eine Beschreibung davon weggelassen wird.
Gemäß der Elektroservolenk-Steuervorrichtung dieser zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schätzt der Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13 die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Komponenten-reduzierten Lenkmomentsignal von dem Lenkmoment-HPF 11, und dem Komponenten-reduzierten Motorantriebsstromsignal von dem Antriebsstrom-HPF 12, und der Dämpfungssteuerabschnitt 9 berechnet einen Dämpfungsstrom durch Reduzieren einer Dämpfungssteuerverstärkung auf eine vorbestimmte Verstärkung K (< 1), wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 gleich oder geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit R ist.
Demgemäss können vorteilhafte Wirkungen ähnlich jenen in der oben erwähnten ersten Ausführungsform erzielt werden und der Drehgeschwindigkeitsdetektor 6 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Motors 2 wird nicht benötigt, so dass eine Kostenreduzierung erzielt werden kann.
Beachte hier, dass der Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13 der oben erwähnten zweiten Ausführungsform die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Komponenten-reduzierten Motorantriebsstromsignal schätzt, das durch Entfernen der durch eine Lenkoperation des Fahrers bedingten Frequenzkomponente von dem Motorantriebsstromsignal (der Ausgangsgröße des Stromdetektors 4) erhalten wird, aber die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
Der Drehgeschwindigkeitsbeobachter 13 kann die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf einem Komponenten-reduzierten Zielmotorstromsignal (einem Komponenten-reduzierten Motorstrom) schätzen, das durch Entfernen der durch die Lenkoperation des Fahrers bedingten Frequenzkomponente von einem Zielmotorstromsignal (einer Ausgangsgröße des Zielstromberechnungsteils 3A) erhalten wird.
In diesem Fall können auch die vorteilhaften Wirkungen ähnlich jenen der oben erwähnen zweiten Ausführungsform erzielt werden.
Ausführungsform 3.
6 ist ein Blockdiagramm, das eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 6 schließt diese Elektroservolenk-Steuervorrichtung anstelle des in 1 gezeigten Drehgeschwindigkeitsdetektors 6 einen Zwischenanschluss-Spannungsdetektor 14 (einen Spannungserfassungsabschnitt) und einen Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15 (einen Drehgeschwindigkeitsschätzabschnitt) ein.
Beachte hier, dass ein Zielstromberechnungsteil 3B den Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15 einschließt.
Der Zwischenanschluss-Spannungsdetektor 14 erfasst eine Motorantriebsspannung, die dem Anschluss des Motors 2 eingeprägt wird und gibt ein entsprechendes Antriebs-Spannungssignal aus. der Drehgeschwindigkeits-Schätzungsteil 15 schätzt die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf einem Motorantriebsstromsignal von dem Stromdetektor 4 und dem Motorantriebsspannungssignal, und gibt ein entsprechendes Drehgeschwindigkeitssignal (geschätzter Wert) aus.
Der Aufbau dieser dritten Ausführungsform ist abgesehen von dem obigen ähnlich dem der ersten Ausführungsform und eine Beschreibung davon wird weggelassen.
Nachstehend wird Bezug genommen auf den Betriebsablauf des Zielstromberechnungsteils 33 in der Elektroservolenk-Steuervorrichtung, die wie vorstehend aufgebaut ist, unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 7.
Zuallererst liest der Zielstromberechnungsteil 33 ein Lenkmomentsignal von dem Drehmomentsensor 1 in jeder vorbestimmten Abtastperiode und speichert es in dem RAM (Schritt S31).
Auch liest der Zielstromberechnungsteil 33 ein Motorantriebsstromsignal von dem Stromdetektor 4 und speichert es in dem RAM (Schritt S41). Darauf folgend liest der Zielstromberechnungsteil 33 ein Motorantriebs-Spannungssignal vom Zwischenanschluss-Spannungsdetektor 14 und speichert es in dem RAM (Schritt S51).
Dann schätzt der Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15 die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Motorantriebsstromsignal und dem Motorantriebs-Spannungssignal und speichert ein entsprechendes Drehgeschwindigkeitssignal in dem RAM (Schritt S52).
Darauf folgend führt der Phasenkompensationsteil 7 eine Phasenkompensation des Lenkmomentsignals zum Verbessern von dessen Frequenzverhalten durch, und speichert ein entsprechendes kompensiertes Lenkmomentsignal in dem RAM (Schritt S33).
Beachte hier, dass der Betriebsablauf dieser dritten Ausführungsform abgesehen von dem Obigen ähnlich dem der oben erwähnten ersten Ausführungsform ist und eine Beschreibung davon weggelassen wird.
Gemäß der Elektroservolenk-Steuervorrichtung dieser dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schätzt der Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15 die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Motorantriebsstromsignal von dem Stromdetektor 4 und dem Motorantriebsspannungssignal von dem Zwischenanschluss-Spannungsdetektor 14, und der Dämpfungssteuerabschnitt 9 berechnet einen Dämpfungsstrom durch Reduzieren einer Dämpfungssteuerverstärkung auf eine vorbestimmte Verstärkung K (< 1), wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit R ist.
Demgemäss können vorteilhafte Wirkungen ähnlich jener in der oben erwähnten ersten Ausführungsform erhalten werden und der Drehgeschwindigkeitsdetektor 6 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Motors 2 wird nicht benötigt, so dass eine Kostenreduzierung erzielt werden kann.
Beachte hier, dass der Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15 der oben erwähnten dritten Ausführungsform die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Motorantriebsstromsignal von dem Stromdetektor 4 und dem Motorantriebsspannungssignal von dem Zwischenanschluss-Spannungsdetektor 14 schätzt, aber die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt ist.
Der Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15 kann die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 auch basierend auf einem Zielmotorstromsignal von dem Zielstromberechnungsteil 3B und dem Motorantriebsstromsignal von dem Stromdetektor 4 abschätzen. Auch kann der Drehgeschwindigkeits-Schätzungsteil 15 die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf einem Zielmotorspannungssignal von der Stromsteuerung 5 und dem Motorantriebsstromsignal von dem Stromdetektor 4 abschätzen.
In diesen Fällen können vorteilhafte Wirkungen ähnlich jener der oben erwähnten dritten Ausführungsform erzielt werden.
Ausführungsform 4.
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 8 schließt diese Elektroservolenk-Steuervorrichtung anstelle des in 1 gezeigten Drehgeschwindigkeitsdetektors 6 einen Drehwinkeldetektor 16 (einen Drehwinkelerfassungsabschnitt) ein und einen Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15C (einen Drehgeschwindigkeitsschätzungsabschnitt).
Beachte hier, dass ein Zielstromberechnungsteil 3C den Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15C einschließt.
Der Drehwinkeldetektor 16 erfasst den Drehwinkel des Motors 2 und gibt ein entsprechendes Drehwinkelsignal aus. Der Drehgeschwindigkeitsschitzungsteil 15C schätzt die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Drehwinkelsignal ab und gibt ein entsprechendes Drehgeschwindigkeitssignal (geschätzter Wert) aus.
Der Aufbau dieser dritten Ausführungsform ist abgesehen von dem Obigen ähnlich dem der ersten Ausführungsform und eine Beschreibung davon wird weggelassen.
Nachstehend wird Bezug genommen auf den Betriebsablauf des Zielstromberechnungsteils 3C in der Elektroservolenk-Steuervorrichtung, die wie oben aufgebaut ist, während Bezug genommen wird auf ein Ablaufdiagramm in 9.
Zuallererst liest der Zielstromberechnungsteil 3C ein Lenkmomentsignal von dem Drehmomentsensor 1 in jeder vorbestimmten Abtastperiode und speichert es in dem RAM (Schritt S31).
Auch liest der Zielstromberechnungsteil 3C ein Drehwinkelsignal von dem Drehwinkeldetektor 16 und speichert es in dem RAM (Schritt S61).
Dann schätzt der Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15C die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Drehwinkelsignal und speichert ein entsprechendes Drehgeschwindigkeitssignal in dem RAM (Schritt S62).
Darauf folgend führt der Phasenkompensationsteil 7 eine Phasenkompensation des Lenkmomentsignals zum Verbessern von dessen Frequenzverhalten durch und speichert ein entsprechendes kompensiertes Lenkmomentsignal in dem RAM (Schritt S33).
Beachte hier, dass der Betriebsablauf dieser vierten Ausführungsform abgesehen von dem Obigen ähnlich dem der oben erwähnten ersten Ausführungsform ist und die Beschreibung davon weggelassen wird.
Gemäß der Elektroservolenk-Steuervorrichtung der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schätzt der Drehgeschwindigkeitsschätzungsteil 15C die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 basierend auf dem Drehwinkelsignal von dem Drehwinkeldetektor 16 und der Dämpfungssteuerabschnitt 9 berechnet einen Dämpfungsstrom durch Reduzieren einer Dämpfungssteuerverstärkung auf eine vorbestimmte Verstärkung K (< 1), wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 gleich oder geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit R ist.
Demgemäss können vorteilhafte Wirkungen ähnlich jener in der oben erwähnten ersten Ausführungsform erzielt werden und der Drehgeschwindigkeitsdetektor 6 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Motors 2 ist nicht erforderlich, so dass eine Kostenreduzierung erzielt werden kann.
Ausführungsform 5.
10 ist ein Blockdiagramm, das eine Elektroservolenk-Steuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 10 ist diese Elektroservolenk-Steuervorrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 17 (einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt) versehen, der die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs erfasst und ein entsprechendes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ausgibt.
Zudem schließt diese Elektroservolenk-Steuervorrichtung einen Dämpfungssteuerteil 9D anstelle der in 1 gezeigten Dämpfungssteuerteils 9 ein.
Beachte hier, dass ein Zielstromberechnungsabschnitt 3D den Dämpfungssteuerteil 9D einschließt.
Der Dämpfungssteuerteil 9D berechnet basierend auf einem Hilfsmomentstromsignal, einem Drehgeschwindigkeitssignal und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen Dämpfungsstrom zum Unterdrücken von in einem Lenksystem des Fahrzeugs erzeugten Vibrationen, und gibt ein entsprechendes Dämpfungsstromsignal aus.
Das heißt, der Dämpfungssteuerteil 9 berechnet einen Vibrationsunterdrückungsstrom aus der oben erwähnten Hilfsmomentstrom-Vibrationsunterdrückungsstrom-Kennlinie basierend auf dem Hilfsmomentstromsignal, legt eine Dämpfungssteuerverstärkung aus der oben erwähnten Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie basierend auf dem Drehgeschwindigkeitssignal fest, und berechnet den Dämpfungsstrom durch Multiplizieren des Vibrationsunterdrückungsstroms mit der Dämpfungssteuerverstärkung.
Hier reduziert der Dämpfungssteuerteil 9D den Dämpfungsstrom beispielsweise auf ”0” basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder geringer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, und gibt ein entsprechendes Dämpfungsstromsignal aus.
Beachte, dass der Dämpfungsstrom nicht auf ”0” beschränkt ist, wenn er kleiner als ein Wert ist, der aus dem Vibrationsunterdrückungsstrom und der Dämpfungssteuerverstärkung berechnet wird.
Der Aufbau dieser fünften Ausführungsform ist abgesehen von dem Vorangehenden ähnlich dem der ersten Ausführungsform und eine Beschreibung davon wird weggelassen.
Gemäß der Elektroservolenk-Steuervorrichtung der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung reduziert der Dämpfungssteuerteil 9D, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, den Dämpfungsstrom und gibt das entsprechende Dämpfungsstromsignal aus.
Demnach können vorteilhafte Wirkungen ähnlich jener in der oben erwähnten ersten Ausführungsform erzielt werden. Zudem ist es, beispielsweise, wenn das Fahrzeug angehalten wird (d. h., wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V ist) durch Reduzieren des Stroms auf ”0”, um die Dämpfungssteuerung zu stoppen, möglich, das Lenkmoment ohne das zusätzliche Bereitstellen eines unangenehmen Gefühls für den Fahrer zu verringern.
Mit den Dämpfungssteuerteilen 9 bis 9D der oben erwähnten ersten bis fünften Ausführungsformen wird die Dämpfungssteuerverstärkung, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, auf ”1” in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie, die in 2 gezeigt ist, festgelegt, und wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 gleich oder geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, wird die Dämpfungssteuerverstärkung auf die vorbestimmte Verstärkung K (< 1) festgelegt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
Speziell können die Dämpfungssteuerteile aufgebaut sein, um die Dämpfungssteuerverstärkung in Übereinstimmung mit einer in 11 gezeigten Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie auf solche Weise festzulegen, dass wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, die Dämpfungssteuerverstärkung auf ”1” festgelegt wird, wohingegen, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors gleich oder kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, die Dämpfungssteuerverstärkung auf ”0” festgelegt wird.
Zudem können die Dämpfungssteuerteile aufgebaut sein, um die Dämpfungssteuerverstärkung in Übereinstimmung mit einer in 12 gezeigten Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie auf solche Weise festzulegen, dass wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, die Dämpfungssteuerverstärkung festgelegt wird auf ”1”, wohingegen, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors gleich oder kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, die Dämpfungssteuerverstärkung linear reduziert wird zu der vorbestimmten Verstärkung K (< 1).
Ferner können die Dämpfungssteuerteile konstruiert sein, um die Dämpfungssteuerverstärkung in Übereinstimmung mit einer Drehgeschwindigkeits-Dämpfungssteuerverstärkungs-Kennlinie, die in 13 gezeigt wird, auf solche Weise festzulegen, dass wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 2 größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, die Dämpfungssteuerverstärkung auf ”1” festgelegt wird, wohingegen, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit R ist, die Dämpfungssteuerverstärkung nicht-linear reduziert wird zu der vorbestimmten Verstärkung K (< 1).
In diesen Fällen können vorteilhafte Wirkungen ähnlich jener der oben erwähnten ersten bis fünften Ausführungsformen erzielt werden.

Claims

Elektroservolenk-Steuervorrichtung, umfassend: einen Lenkmomenterfassungsabschnitt (1), der ein von einem Fahrer eines Fahrzeugs erzeugtes Lenkmoment erfasst; einen Motor (2), der ein Hilfsmoment zum Unterstützen des Lenkmoments erzeugt; einen Drehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt (6), der die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) erfasst; einen Drehmomentsteuerabschnitt (8), der einen dem Hilfsmoment entsprechenden Hilfsmomentstrom auf Grundlage des Lenkmoments berechnet; und einen Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D), der einen Dämpfungsstrom berechnet, der zum Unterdrücken von in einem Fahrzeug-Lenksystem erzeugten Vibrationen zu dem Hilfsmomentstrom hinzugefügt wird; dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D) eine Dämpfungssteuerverstärkung zum Berechnen des Dämpfungsstroms reduziert, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (R) ist.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt (6) umfasst: mindestens einen Stromerfassungsabschnitt (4) und einen Additionsabschnitt (10); einen Lenkmomenthochpassfilter (11); einen Antriebsstromhochpassfilter (12); und einen Drehgeschwindigkeitsbeobachter (13); wobei der Stromerfassungsabschnitt (4) einen dem Motor (2) zuzuführenden Motorantriebsstrom erfasst; der Additionsabschnitt (10) einen dem Motor (2) zuzuführenden Zielmotorstrom durch Addieren des Hilfsmomentstroms und des Dämpfungsstroms berechnet; der Lenkmomenthochpassfilter (11) eine durch das Lenken des Fahrers bedingte Frequenzkomponente von dem Lenkmoment entfernt, und ein Komponenten-reduziertes Lenkmoment ausgibt; der Antriebsstromhochpassfilter (12) eine durch das Lenken des Fahrers bedingte Frequenzkomponente von dem Motorantriebsstrom oder dem Zielmotorstrom entfernt und einen Komponenten-reduzierten Motorstrom ausgibt; und der Drehgeschwindigkeitsbeobachter (13) die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) auf Grundlage des Komponenten-reduzierten Lenkmoments und des Komponenten-reduzierten Motorstroms abschätzt.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt (6) umfasst: mindestens einen Stromerfassungsabschnitt (4) und einen Additionsabschnitt (10); einen Spannungsberechnungsabschnitt (5); und einen Drehgeschwindigkeitsschätzungsabschnitt (15, 15C); wobei der Stromerfassungsabschnitt (4) einen dem Motor (2) zuzuführenden Motorantriebsstrom erfasst; der Additionsabschnitt (10) einen dem Motor (2) zuzuführenden Zielmotorstrom durch Addieren des Hilfsmomentstroms und des Dämpfungsstroms berechnet; der Spannungsberechnungsabschnitt (5) eine an den Motor (2) anzulegende Zielmotorspannung berechnet; und der Drehgeschwindigkeitsschätzungsabschnitt (15, 15C) die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) auf Grundlage des Zielmotorstroms oder der Motorzielspannung, und auf Grundlage des Motorantriebsstroms abschätzt.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt (6) umfasst: einen Stromerfassungsabschnitt (4); einen Spannungserfassungsabschnitt (14); und einen Drehgeschwindigkeitsschätzungsabschnitt (15, 15C); wobei der Stromerfassungsabschnitt (4) einen dem Motor (2) zuzuführenden Motorantriebsstrom erfasst; der Spannungserfassungsabschnitt (14) eine an den Motor (2) anzulegende Motorantriebsspannung erfasst; und der Drehgeschwindigkeitsschätzungsabschnitt (15, 15C) die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) basierend auf dem Motorantriebsstrom und der Motorantriebsspannung abschätzt.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt (6) umfasst: einen Drehwinkelerfassungsabschnitt (16), der den Drehwinkel des Motors (2) erfasst; und einen Drehgeschwindigkeitsschätzungsabschnitt (15, 15C), der die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) durch Differenzieren des Drehwinkels des Motors (2) abschätzt.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektroservolenk-Steuervorrichtung weiterhin umfasst: einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt (17), der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; wobei der Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D) den Dämpfungsstrom verringert, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (V) ist.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D) die Dämpfungssteuerverstärkung auf 0 setzt, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) gleich oder geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (R) wird.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D) die Dämpfungssteuerverstärkung unmittelbar auf eine vorbestimmte Verstärkung (K) setzt, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (R) ist.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9D) die Dämpfungssteuerverstärkung linear zu einer vorbestimmten Verstärkung (K) hin verringert, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (R) ist.
Elektroservolenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungssteuerabschnitt (9, 9B) die Dämpfungssteuerverstärkung in nicht-linearer Weise zu einer vorbestimmten Verstärkung (K) hin verringert, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors (2) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (R) ist.