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Die
Erfindung betrifft eine Luftdüse
zur Belüftung
eines Fahrzeuginnenraums mit den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
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Derartige
Luftdüsen
sind üblicherweise
in Armaturenbrettern von Kraftfahrzeugen links, rechts, in der Mitte
oder auch an sonstigen Stellen angeordnet und dienen der Belüftung, Heizung
und/oder Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums. Übliche Querschnitte solcher
Luftdüsen
sind rund oder eckig, vielfach sind an einem Düsenauslass Luftleiteinrichtungen
beispielsweise mit schwenkbaren Lamellen zur Lenkung eines Luftstroms
vorgesehen. Außerdem
ist es bekannt, die Luftdüsen
mit Sperrelementen schließbar
auszubilden, wobei als Sperrelemente beispielsweise schwenkbare
Klappen gebräuchlich sind.
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Aus
dem europäischen
Patent
EP 1 542 881 B1 ist
eine derartige Luftdüse
bekannt, die in zwei Kanäle
unterteilt ist. Einer der beiden Kanäle mündet zentral und axial an einem
Düsenauslass,
der andere Kanal ist zum Düsenauslass
hin wendelförmig
um den einen Kanal herumgeführt
und mündet
in Umfangsrichtung. Ein Luftstrom durch den wendelförmigen Kanal
tritt mit Drall aus. Durch Schließen des wendelförmigen Kanals
tritt Luft im Wesentlichen drallfrei aus der Luftdüse aus,
sind beide Kanäle
geöffnet,
mischen sich die beiden Luftströmungen.
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An
einem Düseneinlass
weist die bekannte Luftdüse
zwei schwenkbare Klappen als Sperrelemente auf, mit denen wahlweise
einer oder beide der Luftkanäle
schließbar
sind. Ein Steuern der Klappen durch Schwenken erfolgt mittels zwei
auf einer gemeinsamen Welle befestigten Kurvenscheiben, die mit
der Welle gemeinsam drehbar sind. Eine Ausbildung der Kurvenscheiben
und der Konstruktion der Steuerung der Klappen ist in dem europäischen Patent
nicht näher
offenbart.
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Aufgabe
der Erfindung ist, eine Luftdüse
zur Belüftung
eines Fahrzeuginnenraums mit zwei Luftkanälen und einer Steuerung für Sperrelemente
der Luftkanäle
vorzuschlagen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Luftdüse mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 weist für mindestens ein Sperrelement
ein Hebelgetriebe und eine Kurvensteuerung, mit der das Hebelgetriebe
antreibbar ist, auf. Weist nur ein Sperrelement ein Hebelgetriebe
auf, wird das andere Sperrelement beispielsweise ohne Hebelgetriebe von
der Kurvensteuerung angetrieben. Eine Ausgestaltung der Erfindung
sieht für
jedes Sperrelement ein Hebelgetriebe vor. Die Kurvensteuerung ist
so gestaltet, dass ein Schließen
beider Sperrelemente, ein Öffnen
beider Sperrelemente, ein Öffnen
des einen Sperrelements und ein Öffnen
des anderen Sperrelements möglich
sind. Das oder die Hebelgetriebe der erfindungsgemäßen Luftdüse ermöglichen
in einfacher Weise die gewünschte
Steuerung der beiden Sperrelemente mit einer gemeinsamen Kurvensteuerung.
Durch eine Formgebung von Steuerkurven, d.h. durch den Verlauf der
Steuerkurven, lassen sich die Sperrelemente in gewünschter
Weise und Reihenfolge stellen. Die Kurvensteuerung ermöglicht ein aufeinander
abgestimmtes Stellen der Sperrelemente in einer gewünschten
Reihenfolge, die durch den Verlauf bzw. die Formgebung von Steuerkurven
der Kurvensteuerung bestimmt ist. Weiterer Vorteil der Erfindung
ist eine platzsparende Unterbringung des Stellantriebs der Sperrelemente
beispielsweise flach an einer Außenseite der Luftdüse. Weiter
Vorteil der Kurvensteuerung ist, dass sie eine nahezu beliebige Öffnungs-
und Schließfolge
der beiden Sperrelemente ermöglicht.
Mit Stellen ist das Öffnen
und Schließen
der Sperrelemente gemeint. Grundsätzlich kann die Erfindung auch
zum Steuern von mehr als zwei Sperrelementen verwendet werden.
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Zur
Steuerung der Sperrelemente ist beispielsweise ein Steuerkurven
aufweisender Schieber möglich.
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht eine drehbare Kurvenscheibe
vor, die Steuerkurven zum Antrieb der Hebelgetriebe und zum Stellen
der Sperrelemente über
die Hebelgetriebe aufweist. Die Kurvenscheibe ermöglicht eine
einfache und dauerhaft zuverlässige
Drehlagerung, sie verschiebt sich nicht und benötigt deswegen keinen Freiraum
zu ihrer Bewegung und sie eignet sich für einen manuellen Antrieb.
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Als
geeignete Sperrelemente für
die Luftkanäle
der Luftdüse
sieht eine Ausgestaltung der Erfindung schwenkbare Klappen vor.
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Für die Hebelgetriebe
sieht eine Ausgestaltung der Erfindung Schwenkhebel vor, die mit
Abstand von einer Schwenkachse, also mit einem Hebelarm, gelenkig
mit den Sperrelementen verbunden sind. Durch einen Antrieb der Kurvensteuerung,
also beispielsweise eine Drehung der Kurvenscheibe, werden die Schwenkhebel
der Hebelgetriebe verschwenkt und schwenken ihrerseits die gelenkig
mit ihnen verbundenen Sperrelemente.
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Eine
Ausgestaltung der Erfindung sieht einen Fernantrieb für die Kurvensteuerung
und damit für
den Stellantrieb der Sperrelemente vor. Der Fernantrieb ermöglicht die
manuelle Betätigung
des Stellantriebs der Sperrelemente der erfindungsgemäßen Luftdüse beispielsweise
mittels eines Handrads am Armaturenbrett, auch wenn die Sperrelemente
und deren Stellantrieb mit der Kurvensteuerung versenkt und unzugänglich hinter
dem Armaturenbrett angeordnet sind. Der Fernantrieb ist beispielsweise
mit einem Bowdenzug, über
eine Zug- und Druckstange als Stellstange, mit einer Königswelle
oder einem Seilzug, der gegen ein Federelement arbeitet, möglich.
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Eine
Ausgestaltung der Erfindung sieht einen Riemen- oder Schnurantrieb
für den
Fernantrieb des Stellantriebs der Sperrelemente der erfindungsgemäßen Luftdüse vor.
Der Riemen- oder Schnurantrieb hat den Vorteil, dass er toleranzausgleichend
ist und Versatz zwischen seinem An- und seinem Abtrieb ermöglicht,
und zwar sowohl einen Seiten- als auch einen Winkelversatz. Er kann
dadurch platzsparend auf einer Außenseite der Luftdüse angeordnet werden,
auch wenn die Außenseite
der Luftdüse
keine ebene Fläche
ist.
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Riemen
oder Schnur sind biegeschlaffe oder auch elastische, auf Zug beanspruchbare
Elemente, die ein Moment von einem Antriebsrad oder einer Antriebsscheibe
auf ein Abtriebsrad oder eine Antriebsscheibe übertragen. Ein Riemen weist
einen eckigen, eine Schnur einen runden Querschnitt auf. Außer kraftschlüssig (reibschlüssig) kann
der Riemen- oder Schnurantrieb auch kraftschlüssig sein, beispielsweise mit
einem Zahnriemen, einer Kugelschnur mit kugelförmigen oder sonstigen Verdickungen,
die formschlüssig
mit komplementären
Vertiefungen am Umfang der Schnurräder oder Schnurscheiben zusammenwirken,
oder einer Schnur, deren Enden an einem Schnurrad oder einer Schnurscheibe
befestigt sind. Zu einer Drehrichtungsumkehr kann der Riemen oder
die Schnur gekreuzt geführt
sein.
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Auch
ein Rädergetriebe,
beispielsweise ein Reibrad- oder Zahnradgetriebe, kommt als Fernantrieb
für den
Stellantrieb der Sperrelemente der erfindungsgemäßen Luftdüse in Betracht und ist gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen. Dabei sieht eine Weiterbildung
ein Sektorrad für
das Rädergetriebe
vor. Unter Sektorrad ist ein in Umfangsrichtung unvollständiges Rad
zu verstehen, das eine oder mehrere Aussparungen über einen
oder mehrere Umfangsabschnitt/e aufweist. Das Sektorrad ermöglicht durch
seine Aussparungen eine Einsparung von Bauraum.
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Eine
Ausgestaltung der Erfindung sieht folgende Öffnungs- und Schließfolge der
beiden Sperrelemente vor: ausgehend von beiden Sperrelementen in
geschlossener Stellung öffnet
die Kurvensteuerung zunächst
das eine Sperrelement, anschließend
das andere Sperrelement, so dass beide Sperrelemente geöffnet sind,
und schließt
danach das zuerst geöffnete
Sperrelement, wobei das andere Sperrelement offen bleibt. Eine Weiterbildung
sieht vor, dass der eine Luftkanal der Luftdüse eine im Wesentlichen axiale
Luftausströmung
und der andere Luftkanal einen Drall der Luftausströmung bewirkt. Unter „Drall" im Sinne der Erfindung
ist allgemein eine Luftausströmung
mit einer starken Komponente in Umfangs- oder radialer Richtung
gemeint. Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht nun vor, dass zuerst
der den Drall der Luftausströmung
bewirkende Luftkanal geöffnet
wird, bevor beide Luftkanäle
geöffnet
und danach der die axiale Luftausströmung bewirkende Luftkanal wieder
geschlossen wird. Diese Ausgestaltung der Erfindung vermeidet, dass
zu Beginn des Öffnens
der Luftdüse
ein axial austretender Luftstrahl direkt einen Fahrzeuginsassen
anbläst.
Die Luftausströmung
erfolgt zunächst
diffus mit Drall, wodurch ein direktes Anblasen eines Fahrzeuginsassen vermieden
wird. Werden anschließend
beide Luftkanäle
geöffnet,
mischen sich die axiale Luftströmung und
die Drall aufweisende Luftströmung,
so dass der Luftaustritt aus der erfindungsgemäßen Luftdüse eine zunehmende Axialkomponente
erfährt.
Wird danach der den Drall der Luftausströmung bewirkende Luftkanal geschlossen,
weist die Luftausströmung der
Luftdüse
im Wesentlichen nur noch eine axiale Komponente auf, die Luftausströmung erfolgt
als axialer Luftstrahl, mit dem sich ein Fahrzeuginsasse gezielt
anblasen lassen kann.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
einer Ausführungsform
der Erfindung in Verbindung mit den Ansprüchen und der Zeichnung. Die
einzelnen Merkmale können
je für
sich oder zu mehreren bei Ausführungsformen
der Erfindung verwirklicht sein. Insbesondere setzt der Fernantrieb
mit dem Riemenantrieb und/oder dem Rädergetriebe nicht notwendigerweise
den Stellenantrieb der Sperrelemente mit den Hebelgetrieben und
der Kurvensteuerung voraus, sondern es können mit dem Fernantrieb auch
in anderer Weise ein oder mehrere Sperrelemente geöffnet und
geschlossen werden.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand zweier in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
erfindungsgemäße Luftdüse in perspektivischer
Darstellung schräg
von oben hinten gesehen;
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2 zwei
Hebelgetriebe der Luftdüse
aus 1 in Ansicht als Einzelheit;
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3 eine
Kurvenscheibe der Luftdüse
aus 1 von einer Rückseite
gesehen;
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4 eine
abgewandelte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Luftdüse in einer 1 entsprechenden
Darstellung;
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5 ein
Hebelgetriebe der Luftdüse
aus 1 in einer 2 entsprechenden
Darstellung; und
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6 eine
Kurvenscheibe der Luftdüse
aus 4 von einer Rückseite
gesehen.
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Die
in 1 dargestellte Luftdüse 1 gemäß der Erfindung
ist zur Belüftung
eines Fahrzeuginnenraums eines nicht dargestellten Kraftwagens vorgesehen.
Ein Luftaustritt erfolgt beispielsweise durch ein nichtdargestelltes
Armaturenbrett des Kraftwagens, in das die Luftdüse 1 bündig mit
einer Blende 2 eingesetzt ist. Die Luftdüse 1 weist
einen rechteckigen Lufteinlass 3 auf und ist in zwei Luftkanäle 4, 5 geteilt,
von denen ein Luftkanal 4 zentral vom Lufteinlass 3 zu
einem Luftauslass verläuft
und deren anderer Luftkanal 5 den einen Luftkanal 4 spiralförmig umgibt.
Ein Luftauslass des spiralförmigen
Luftkanals 5 ist in Umfangsrichtung gerichtet, ein Luftaustritt
erfolgt mit Drall, der Luftaustritt aus diesem Luftkanal 5 kann
auch als diffus bezeichnet werden. Aus dem zentralen Luftkanal 4 tritt
die Luft im Wesentlichen als axialer Luftstrahl aus, was mit Spotwirkung
bezeichnet werden kann. Am Lufteinlass 3 ist die Luftdüse 1 horizontal
in die beiden Luftkanäle 4, 5 geteilt,
die Lufteinlässe
der beiden Luftkanäle 4, 5 befinden
sich übereinander.
Das ist allerdings nicht zwingend. Der Lufteinlass des zentralen
Luftkanals 4 ist oben, der Lufteinlass des spiralförmigen Luftkanals 5 ist
unten, was allerdings ebenfalls nicht zwingend ist.
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Im
Lufteinlass 3 ist für
beide Luftkanäle 4, 5 je
eine Absperrklappe 6, 7 angeordnet, die allgemein als
Sperrelemente aufgefasst werden können. Die Absperrklappen 6, 7 sind
um gedachte Schwenkachsen schwenkbar im Lufteinlass 3 der
Luftdüse 1 gelagert.
Die Absperrklappen 6, 7 sind in geschlossener Stellung
dargestellt und lassen sich durch Schwenken in Längsrichtung der Luftkanäle 4, 5 öffnen. Das Schwenken
bzw. das Öffnen
und Schließen
der Absperrklappen 6, 7 wird auch als Stellen
bezeichnet.
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Jede
Absperrklappe 6, 7 weist einen mit ihr starr verbundenen,
kurbelartigen Hebel 8, 9 auf einer Außenseite
des Lufteinlass 3 an einer Seite der Luftdüse 1 auf.
Die kurbelartigen Hebel 8, 9 weisen Gelenkzapfen 10, 11 auf,
die parallel zu den gedachten Schwenkachsen der Absperrklappen 6, 7 seitlich
von den Hebeln 8, 9 abstehen. Die Gelenkzapfen 10, 11 greifen
in Langlöcher
von Schwenkhebeln 12, 13 ein, deren den kurbelartigen
Hebeln 8, 9 ferne Enden schwenkbar auf Lagerzapfen 14 gelagert
sind, die nach außen
von der Seite der Luftdüse 1 abstehen. Durch
die in die Langlöcher
der Schwenkhebel 12, 13 eingreifenden Gelenkzapfen 10, 11 der
kurbelartigen Hebel 8, 9 sind die Schwenkhebel 12, 13 gelenkig
mit den kurbelartigen Hebeln 8, 9 der Absperrklappen 6, 7 verbunden.
Die Langlöcher
der Schwenkhebel 12, 13 ermöglichen einen Ausgleich in
Längsrichtung
der Schwenkhebel 12, 13. Die Schwenkhebel 12, 13 verlaufen
in etwa parallel zueinander auf einer Außenseite der Luftdüse 1 und
lassen sich voneinander weg und zusammen schwenken. Die Schwenkhebel 12, 13 und
die gelenkig mit ihnen verbundenen kurbelartigen Hebel 8, 9 bilden
zwei ebene Hebelgetriebe 8, 12; 9, 13 zum
Stellen der beiden Absperrklappen 6, 7. Die kurbelartigen
Hebel 8, 9 sind wie erwähnt starr mit den Absperrklappen 6, 7 verbunden. Die
Hebelgetriebe 8, 12; 9, 13 sind
in 2 als Einzelheit zu sehen.
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Von
den Schwenkhebeln 12, 13 stehen Steuerzapfen 15, 16 seitlich
ab, die in Steuerkurven 17, 18 einer kreisförmigen Steuerscheibe 19 eingreifen. Die
Steuerzapfen 15, 16 befinden sich ungefähr in einer
Mitte zwischen dem Lagerzapfen 14 und den Gelenkzapfen 10, 11:
Die Steuerkurven 17, 18 verlaufen in Umfangsrichtung
der Steuerscheibe 19 und bereichsweise zusätzlich nach
außen
oder innen. Die Steuerscheibe 19 ist drehbar auf einem
Lagerzapfen 20 der Luftdüse 1 gelagert, der
zwischen den Schwenkhebeln 12, 13 von der Seite
der Luftdüse 1 nach
außen
absteht. Die Steuerscheibe 19 befindet sich neben den Schwenkhebeln 12, 13.
Die Steuerscheibe 19 und die in ihre Steuerkurven 17, 18 eingreifenden
Steuerzapfen 15, 16 bilden eine Kurvensteuerung
der erfindungsgemäßen Luftdüse 1 zum Öffnen und Schließen, d.h.
zum Stellen der Absperrklappen 6, 7. Die Steuerscheibe 19 ist
in 3 einzeln dargestellt, und zwar von einer der
Luftdüse 1 zugewandten
und in 1 deswegen nicht sichtbaren Rückseite, in der sich die Steuerkurven 17, 18 befinden.
Verglichen mit 1 erscheint die Steuerscheibe 19 in 3 spiegelverkehrt.
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Die
Steuerscheibe 19 weist eine Riemenscheibe 21 auf,
um die ein Riemen 22 gelegt ist. Nahe der Blende 2 ist
der Riemen 22 um eine Umlenkrad 23 gelegt, die
mit einem Zahnrad 24 kämmt, das
mittels eines Rändelrads 25 antreibbar
ist. Das Rändelrad 25 tritt
mit einem Teil seines Umfangs durch einen Schlitz in der Blende 2 durch,
so dass es von einem Fahrzeuginsassen mit einem Finger gedreht werden
kann. Das Rändelrad 25 weist
ebenso wie das Umlenkrad 23 ein mit ihm drehfestes Zahnrad
auf, die mit dem Zahnrad 24 kämmen. Die Zahnräder des
Rändelrads 25 und
des Umlenkrads 23 befinden sich auf den dem Betrachter
abgewandten Seiten der Räder 23, 25 und
sind deswegen nicht sichtbar. Das Zahnrad 24 ist als Sektorrad
ausgebildet, d.h. es sind nur seine mit den Zahnrädern des Rändelrads 25 und
des Umlenkrads 23 kämmenden Sektoren
vorhanden und im Übrigen
ist das Zahnrad 24 ausgespart. Das Rändelrad 25, das Zahnrad 24 und
das Umlenkrad 23 bilden ein Zahnradgetriebe oder allgemeiner
ausgedrückt
ein Rädergetriebe
zum Antrieb eines Riementriebs, der den Riemen 22, das Umlenkrad 23 und
die Riemenscheibe 21 umfasst. Sowohl das Zahnradgetriebe 23, 24, 25 als
auch der Riemenantrieb 21, 22, 23 bilden
Fernantriebe für
die Steuerscheibe 19 der Kurvensteuerung für die Absperrklappen 6, 7 der
Luftdüse 1.
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Der
Riemen 22 ist mit zwei Umlenkelementen 26, 27 auf
der Seite der Luftdüse 1 zweimal
quer zu seiner Riemenebene umgelenkt. Der Verlauf des Riemens 22 ist
sozusagen „gekröpft", das Umlenkrad 23 und
die Riemenscheibe 21 sind in zueinander versetzten gedachten
Ebenen angeordnet. Durch die Umlenkung des Riemens 22 mit
den Umlenkelementen 26, 27 ist eine enge und damit
platzsparende Führung
des Riemens 22 an der Seite der Luftdüse 1 möglich, die
nicht eben ist.
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Das
Stellen, d.h. das Öffnen
und Schließen der
beiden Absperrklappen 6, 7 erfolgt durch Drehen des
Rändelrads 25,
das das Zahnrad 24 und letzteres das Umlenkrad 23,
d.h. den Riemenantrieb 21, 22, 23 antreibt.
Der Riemenantrieb 21, 22, 23 dreht die
Steuerscheibe 19, in deren Steuerkurven 17, 18 die
Steuerzapfen 15, 16 der Schwenkhebel 12, 13 eingreifen.
Der Verlauf der Steuerkurven 17, 18 in der Steuerscheibe 19 ist
so gewählt,
dass durch Drehung der Steuerscheibe 19 die Schwenkhebel 12, 13 nach außen oder
nach innen, d.h. auseinander oder zusammen geschwenkt werden, wobei
das Schwenken der Schwenkhebel 12, 13 nicht synchron
erfolgen muss und auch nicht synchron, sondern nacheinander in einer
durch den Verlauf der beiden Steuerkurven 17, 18 vorgegebenen
Reihenfolge erfolgt. Über die
kurbelartigen Hebel 8, 9 schwenken die Schwenkhebel 12, 13 die
Absperrklappen 6, 7 in die offene oder die geschlossene
Stellung. Ausgehend von beiden Absperrklappen 6, 7 in
der dargestellten, geschlossenen Stellung wird durch Drehung der Steuerscheibe 19 zunächst die
Steuerklappe 7 des wendelförmig verlaufenden Luftkanals 5 geöffnet. Bei Weiterdrehung
der Steuerscheibe 19 wird anschließend die Absperrklappe 6 des
zentralen Luftkanals 4 geöffnet, so dass beide Steuerklappen 6, 7 geöffnet sind.
Wird die Steuerscheibe 19 noch weiter gedreht, schließt sie anschließend die
zuerst geöffnete
Absperrklappe 7 des wendelförmig verlaufenden Luftkanals 5,
so dass nur die Absperrklappe 6 des zentralen Luftkanals 4 geöffnet bleibt.
Durch diese Öffnungs- und
Schließfolgesteuerung
mittels der Kurvensteuerung bzw. Steuerscheibe 19 wird
erreicht, dass zu Beginn des Öffnens
zunächst
nur der drallbehaftete Luftstrom aus dem wendelförmig verlaufenden Luftkanal 5 austritt,
also eine diffuse Luftströmung
in den Fahrzeuginnenraum strömt.
Mit dem zusätzlichen Öffnen der
Absperrklappe 6 werden beide Luftkanäle 4, 5 geöffnet, es
mischen sich die drallbehaftete Luftströmung und der im Wesentlichen
axiale Luftstrom, die Luftströmung
aus der Luftdüse 1 erhält eine
Richtung, ist allerdings immer noch kein gerichteter Luftstrahl.
Wird der wendelförmige
Luftkanal 5 anschließend
geschlossen, tritt ein gerichteter Luftstrahl aus der Luftdüse 1 aus.
Mit der Luftdüse 1 wird
somit durch Drehen am Rändelrad 5 ein
kontinuierlich anwachsender Luftstrom von zunächst einer diffusen Lufteinströmung in
den Fahrzeuginnenraum bis zu einem gerichteten Luftstrahl erreicht.
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Bei
der nachfolgenden Beschreibung der in 4 dargestellten,
erfindungsgemäßen Luftdüse 1 werden
im Wesentlichen nur die Unterschiede zu der in 1 dargestellten
Luftdüse 1 erläutert werden. Ergänzend wird
zur Erläuterung
der in 1 dargestellten Luftdüse 1 auf die Ausführungen
zu 1–3 verwiesen.
Für übereinstimmende
Bauteile werden gleiche Bezugszahlen verwendet.
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Wie
die Luftdüse 1 aus 1 weist
auch die Luftdüse 1 aus 4 zwei
Luftkanäle 4, 5 auf,
deren einer zentral von einem Lufteinlass 3 zu einem Luftauslass
verläuft
und deren anderer Luftkanal 5 den einen Luftkanal 4 spiralförmig umgibt.
Ein Luftaustritt aus dem spiralförmigen
Luftkanal 5 erfolgt mit Drall, und kann als diffus bezeichnet
werden. Aus dem zentralen Luftkanal 4 tritt die Luft im
Wesentlichen als axialer Luftstrahl aus, was als Spotwirkung bezeichnet
werden kann. Die Lufteinlässe
der beiden Luftkanäle 4, 5 befinden
sich übereinander
und sind mit je einer Absperrklappe 6, 7 verschließbar. Die
Absperrklappen 6, 7 können allgemein als Sperrelemente aufgefasst
werden, sie sind schwenkbar im Lufteinlass 3 der Luftdüse 1 gelagert.
Wie in 1 weisen die Absperrklappen 6, 7 der
Luftdüse 1 aus 4 mit ihnen
starr verbundene, kurbelartige Hebel 8, 9 zum Schwenken
der Absperrklappen 6, 7 auf. Die Hebel 8, 9 befinden
sich außen
an einer Seite der Luftdüse 1.
Der Antrieb, d. h. das Stellen oder Schwenken der Absperrklappen 6, 7 erfolgt
in 4 wie in 1 mit einer
kreisförmigen
Steuerscheibe 19 mit einem Schnurantrieb 31, 32, 33,
der dem Riemenantrieb 21, 22, 23 aus 1 entspricht. Übereinstimmend
mit 1 weist die untere Absperrklappe 7 des
spiralförmigen
Luftkanals 5 ein Hebelgetriebe 9, 13 mit
einem Schwenkhebel 13 zu ihrem Antrieb auf. Der Schwenkhebel 13 ist
schwenkbar auf einem Lagerzapfen 14 gelagert, der seitlich
von der Luftdüse 1 absteht.
Der Lagerzapfen 14 befindet sich an einem Ende des Schwenkhebels 13.
Das andere Ende des Schwenkhebels 13 weist ein Langloch
auf, in das ein Gelenkzapfen 10 des kurbelartigen Hebels 9 der Absperrklappe 7 eingreift,
so dass der Schwenkhebel 13 gelenkig und zum Längenausgleich
längsverschiebbar
mit dem kurbelartigen Hebel 9 der Absperrklappe 7 verbunden
ist. Zwischen dem Lagerzapfen 14 und der gelenkigen Verbindung
mit dem kurbelartigen Hebel 9 weist der Schwenkhebel 13 einen
seitlich abstehenden Steuerzapfen 16 auf, der in eine Steuerkurve 18 der
Steuerscheibe 19 eingreift. Durch Drehen der Steuerscheibe 19 wird
die Absperrklappe 7 der Luftdüse 1 aus 4 wie
in 1 geöffnet
und geschlossen, d. h. gestellt.
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Im
Unterschied zu 1 greift der Zapfen 34 des
kurbelartigen Hebels 8 der oberen Absperrklappe 6 der
Luftdüse 1 aus 4 unmittelbar
in eine zweite Steuerkurve 17 der Steuerscheibe 19 ein.
Für die
obere Absperrklappe 6 der Luftdüse 1 aus 4 fehlt
also der Schwenkhebel, die obere Absperrklappe 6 wird durch
unmittelbaren Eingriff des Zapfens 34 ihres kurbelartigen
Hebels 8 in die Steuerkurve 17 der Steuerscheibe 19 geöffnet und
geschlossen, d. h. gestellt. Der Zapfen 34 des kurbelartigen
Hebels 8 der oberen Absperrklappe 6 wird deswegen
als Steuerzapfen 34 bezeichnet. Es kann an dieser Stelle
offen bleiben, ob auch der Antrieb der oberen Absperrklappe 6 trotz
des fehlenden Schwenkhebels wegen des kurbelartigen Hebels 8 als
Hebelgetriebe bezeichnet werden kann. Das Hebelgetriebe 9, 13 der unteren
Absperrklappe 7 und der die obere Absperrklappe 6 mit
ihrem kurbelartigen Hebel 8 sind in 5 als Einzelheit
zu sehen.
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Der
Antrieb der Steuerscheibe 19 der Luftdüse 1 aus 4 erfolgt
mit einer Schnur 32 anstatt mit einem Riemen 22.
Die Steuerscheibe 19 weist eine Doppelschnurscheibe 31 auf,
um die die Enden der Schnur 32 gelegt sind. Die Enden der
Schnur 32 sind mit Kugeln 35 versehen, die in
korrespondierenden Ausnehmungen der Doppelschnurscheibe 31 einliegen.
Die Schnur 32 weist dadurch einen Formschluss mit der Doppelschnurscheibe 31 der
Steuerscheibe 19 auf.
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Nahe
der Doppelschnurscheibe 31 ist die Schnur 32 überkreuzt
geführt
und durchläuft
anschließend
ein aus Draht gebogenes Umlenkelement 27, so dass die Schnur 32 nahe
an der Seite der Luftdüse 1 geführt ist.
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Mit
Abstand von der Doppelschnurscheibe 31 läuft die
Schnur 32 um ein Umlenkrad 33, das nahe dem Luftauslass
der Luftdüse 1 außen an einer Seite
der Luftdüse 1 drehbar
gelagert ist. Der Drehantrieb des Umlenkrads 23 erfolgt
wie in 1 über ein
als Sektorrad ausgebildetes Zahnrad 24 mit einem Rändelrad 25.
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Im
Bereich des Umlenkrads 33 weist die Schnur 32 eine
weitere Kugel 36 auf, die in einer komplementären Vertiefung
des Umlenkrads 33 einliegt. Dadurch weist die Schnur 32 auch
mit dem Umlenkrad 33 einen Formschluss auf. Die Schnur 32, das
Umlenkrad 33 und die Doppelschnurscheibe 31 bilden
einen Schnurantrieb.
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Durch
die Führung
der Schnur 32 über
Kreuz ergibt sich eine Drehrichtungsumkehr vom Umlenkrad 33 zur
Doppelschnurscheibe 31.
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6 zeigt
die Steuerscheibe 19 mit den in ihre Steuerkurven 17, 18 eingreifenden
Steuerzapfen 16, 34. Es ist die der Luftdüse 1 zugewandte
Rückseite
der Steuerscheibe 19 zu sehen, 6 zeigt
die Steuerscheibe 19 von der anderen Seite wie 4.