DE102007034007B4

DE102007034007B4 - Armaturenbrettisolator-Konstruktion mit geringem Gewicht

Info

Publication number: DE102007034007B4
Application number: DE102007034007A
Authority: DE
Inventors: Jean-Jacques Novi Katz
Original assignee: International Automotive Components Group North America Inc
Current assignee: Auria Solutions UK I Ltd
Priority date: 2006-07-21
Filing date: 2007-07-20
Publication date: 2010-04-15
Anticipated expiration: 2027-07-21
Also published as: DE102007034007A1; US20080017445A1

Abstract

Schallisolierbauteil (10, 30), welches aufweist:
eine Kappenschicht (12), die einen thermoplastischen, zellenförmigen Schaum aufweist, wobei die Kappenschicht (12) eine ausreichende Steifigkeit aufweist, um eine vorbestimmte Form beizubehalten, und einen Luftflusswiderstand aufweist, der ein vorbestimmtes Ausmaß eines Luftflusses durch das Schallisolierbauteil (10, 30) ermöglicht; und
eine Entkopplungsschicht (14), die zwischen einem Fahrzeug-Metallblech (16) und der Kappenschicht (12) angeordnet ist, wobei die Entkopplungsschicht (14) ein Schalldämpfungsmaterial aufweist
dadurch gekennzeichnet, dass das Schallisolierbauteil (10, 30) einen Luftflusswiderstand von 400 MPa (MKS Rayls) bis 4500 MPa (MKS Rayls) aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung stellt ein Schallisolierbauteil mit geringem Gewicht zur Verfügung, und speziell stellt die vorliegende Erfindung eine Armaturenbrettisolierung mit geringem Gewicht zur Verfügung.
Die Verringerung der Geräuschausbreitung in Kraftfahrzeug-Fahrgasträumen stellt einen wesentlichen konstruktiven Aspekt dar, da Ruhe im Fahrgastraum zunehmend Bedeutung bei den Vermarktungsplänen von Fahrzeugherstellern gewinnt. Ein signifikanter und zunehmender Anteil des Kraftfahrzeug-NVH-Materialmarkts (NVH: Geräusche, Schwingungen, Härte) geht von akustischen Verbundwerkstoffen in Massenfertigung zu Konstruktionen mit geringem Gewicht über, wobei man sich nicht auf ein Wirken einer beträchtlichen Masse verlässt. Konstruktionen mit geringem Gewicht sind normalerweise mehrschichtige Verbundwerkstoffe, die akustisch ebenso arbeiten, wenn nicht sogar besser, wie bzw. als Sperrerzeugnisse, bei normalerweise niedrigeren Kosten und einem Bruchteil des Gewichts. Eine Gewichtsverringerung wird kritischer in der Kraftfahrzeugindustrie, da seit kurzem die Kraftstoffkosten explodiert sind, und weitere sogenannte CAFÉ-Beschränkungen (also Vorschriften für einen geringeren Kraftstoffverbrauch) in weitem Ausmaß angenommen werden.
Zahlreiche Schallverringerungsbauteile nach dem Stand der Technik setzen Konfigurationen ein, die aus einer Sperrschicht in der Nähe einer Entkopplungsschicht bestehen. Bei diesen Konfigurationen sperrt die Sperrschicht Schall durch Reflexion ab, wogegen die Entkopplungsschichten eine gewisse Dissipationsfunktion (Schalldämpfungsfunktion) zur Verfügung stellen. Weiterhin liegt bei zahlreichen dieser Sperrentkopplungskonfigurationen nach dem Stand der Technik das Fahrzeugsperrgewicht im Bereich von minimal 2,4 kg/m² (0,5 Pound pro Quadratfuß) bis zu einem Mittelwert von etwa 7,3 kg/m² (1,50 Pound pro Quadratfuß). Dies führt dazu, dass eine typische Armaturenbrettisolierung Sperrgewichte im Bereich von 4,5 bis 13,6 kg (10 bis 30 Pound) aufweist. Einige Schalldämpfungsbauteile mit geringem Gewicht nach dem Stand der Technik beruhen auf einer Mehrschichtkonstruktion thermoplastischer Schichten, bei denen eine oder mehrere zusätzliche Schichten vorgesehen sind, normalerweise bezeichnet als Luftfluss-Steuerschichten, deren Aufgabe darin besteht, den gesamte Luftfluss über den Verbundwerkstoff einzustellen. Diese Funktion ist deswegen kritisch, da der Luftflusswiderstand oder Luftflusswiderstandswerte mit der NVH-Leistung des Materials korreliert sind, beispielsweise einem Einfügungs- oder Übertragungsverlust, einer normalen oder statistischen Schalldämpfung, sowie mit einer für das Fahrzeug spezifischen Eigenschaft, beispielsweise der Schalldämpfung.
Im US-Patent Nr. 6,145,617 wird der Einsatz einer dünnen, steifen Kappenschicht beschrieben, die aus einer komprimierten, mit Harz getränkten Baumwollfaser und einer Entkopplungsschicht besteht. Bei einer anderen Konstruktion nach dem Stand der Technik werden eine Kappenschicht und eine vertikal überlagerte Non-Woven-Entkopplungsschicht zusammen mit einer undurchlässigen Filmschicht eingesetzt. Bei dieser letztgenannten Konfiguration wird die Luftfluss-Steuerschicht zwischen der Kappenschicht und einer vertikal überlagerten Entkopplungsschicht angeordnet, und erwärmt, um die beiden Schichten aneinander zu befestigen. Obwohl diese Konfiguration nach dem Stand der Technik relativ gut arbeitet, sind ein geringeres Gewicht und Kosteneinsparungen immer noch äußerst wünschenswert.
Benachbarter Stand der Technik ist auch aus der DE 699 10 175 T2 , welcher als gattungsbestimmender Stand der Technik angesehen wird, der DE 698 17 148 T2 , der DE 103 34 274 B3 und der DE 103 17 305 A1 bekannt.
Daher besteht ein Bedürfnis nach verbesserten Kraftfahrzeuggeräuschbekämpfungsbauteilen mit geringem Gewicht, welche wirksam den Geräuschpegel in dem Fahrzeug-Fahrgastraum verringern.
Die vorliegende Erfindung löst eines oder mehrere Probleme des Stands der Technik durch Bereitstellung eines Schallisolierbauteils. Das Schallisolierbauteil weist ein geringes Gewicht auf, während hervorragende Schallisoliereigenschaften bei Einsätzen bei Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Das Schallisolierbauteil weist eine Entkopplungsschicht auf, die unterhalb einer Kappenschicht angeordnet ist, die einen thermoplastischen, zellenförmigen Schaum aufweist. Weiterhin weist die Kappenschicht eine ausreichende Steifigkeit auf, um eine vorbestimmte Form aufrechtzuerhalten, und weist Luftflusswiderstandswerte auf, die ein vorbestimmtes Ausmaß eines Luftflusses durch das Schallisolierbauteil ermöglichen.
Bei einer Variation der vorliegenden Erfindung wird ein Hybrid-Schallisolierbauteil zur Verfügung gestellt. Das Schallisolierbauteil gemäß dieser Ausführungsform weist eine Kappenschicht und eine Entkopplungsschicht auf, wobei dazwischen eine Luftfluss-Steuerschicht angeordnet ist. Die Luftfluss-Steuerschicht ermöglicht eine zusätzliche Einstellung des Luftflusswiderstandes des Schallisolierbauteils. Sie stellt an sich zusätzliche Schallübertragungsverlusteigenschaften zur Verfügung, wodurch ein stärkerer Ausgleich zwischen Absorptions- und Transmissionsverlusten erzielt wird.
Es wird ferner ein Verfahren zur Herstellung der voranstehend geschilderten Schallisolierbauteile zur Verfügung gestellt. Das Verfahren umfasst einen Schritt, bei welchem eine dünne Schicht aus einem thermoplastischen, zellenförmigen Schaum mit einer dünnen Schicht eines Schalldämpfungsmaterials verformt wird, um das Schallisolierbauteil auszubilden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Figuren näher erläutert. Der Schutzbereich wird durch den Inhalt der Patentansprüche festgelegt. Es zeigt:
1 einen schematischen Querschnitt einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 einen schematischen Querschnitt einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche eine Luftfluss-Steuerschicht aufweist;
3A eine schematische Darstellung einer Einrichtung, die zum Ausformen der Schallisolierbauteile gemäß der Erfindung verwendet wird, wobei dünne Bauteilplatten während des Ausformens erwärmt werden; und
3B eine schematische Darstellung einer Einrichtung, die zur Ausbildung der Schallisolierbauteile gemäß der Erfindung verwendet wird, wobei dünne Bauteilplatten vor dem Ausformen erwärmt werden.
In 1 ist eine Ausführungsform des Schallisolierbauteils gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Schallisolierbauteil 10 weist eine Kappenschicht 12 und eine Entkopplungsschicht 14 auf. Die Entkopplungsschicht 14 ist zwischen dem Fahrzeug-Metallblech 16 und der Kappenschicht 12. angeordnet. Bei einer Abänderung weist das Schallisolierbauteil 10 einen Luftflusswiderstand von etwa 400 Pas/m² (MKS Rayls) bis 4500 Pas/m² (MKS Rayls) auf. Bei einer anderen Ausführungsform weist das Schallisolierbauteil 10 einen Luftflusswiderstand von 500 Pas/m² (MKS Rayls) bis 3000 Pas/m² (MKS Rayls) auf. Bei noch einer anderen Abänderung weist das Schallisolierbauteil 10 einen Luftflusswiderstand von etwa 1200 Pas/m² (MKS Rayls) bis 1800 Pas/m² (MKS Rayls) auf. Bei noch einer anderen Abänderung weist das Schallisolierbauteil 10 einen Luftflusswiderstand auf, der größer ist als 2500 Pas/m² (MKS Rayls). Bei einer Abänderung dieser letztgenannten Variante weist das Schallisolierbauteil 10 einen Luftflusswiderstand von 3000 Pas/m² (MKS Rayls) bis 4500 Pas/m² (MKS Rayls) auf. Das Schallisolierbauteil 10 kann im Prinzip jede Dicke aufweisen, die mit dem gewünschten Schallisoliereinsatz verträglich ist. Typischerweise ändert sich die Dicke des Schallisolierbauteils 10 zwischen 0,3 cm (0,12 Zoll) und 5,1 cm (2,0 Zoll).
Die Kappenschicht 12 weist einen thermoplastischen, zellenförmigen Schaum auf, der eine ausreichende Luftflusswiderstandsfähigkeit aufweist, um ein vorbestimmtes Ausmaß eines Luftflusses durch das Isolierbauteil 10 zu ermöglichen. Bei einer Variante der vorliegenden Ausführungsform weist die Kappenschicht 12 einen Luftflusswiderstand von 300 Pas/m² (MKS Rayls) bis 4500 Pas/m² (MKS Rayls) auf. Bei einer anderen Variante weist die Kappenschicht 12 einen Luftflusswiderstand von 500 Pas/m² (MKS Rayls) bis 2500 Pas/m² (MKS Rayls) auf. Bei noch einer anderen Variante weist die Kappenschicht 12 einen Luftflusswiderstand auf, der größer ist als 2500 Pas/m² (MKS Rayls). Bei einer Verfeinerung der letztgenannten Variante weist die Kappenschicht 12 einen Luftflusswiderstand von 3000 Pas/m² (MKS Rayls) bis 4500 Pas/m² (MKS Rayls) auf. Typischerweise weist die Kappenschicht 12 eine Dicke von 0,102 cm (0,04 Zoll) bis 1,3 cm (0,5 Zoll) nach dem Ausformen auf. Bei einer nützlichen Variante wirkt sich die Kappenschicht so aus, dass sie sowohl einfallende Schallwellen absorbiert als auch reflektiert. Bei einigen Varianten ist das Ausmaß der Absorption von Schall größer als das Ausmaß der Reflexion von Schall. Bei anderen Varianten ist das Ausmaß der Reflexion von Schall größer als das Ausmaß der Absorption von Schall.
Bei einer anderen Variante der vorliegenden Ausführungsform weist die Kappenschicht 12 eine ausreichende Steifigkeit auf, um eine vorbestimmte Form aufrechtzuerhalten. Die Fähigkeit, eine vorbestimmte Form aufrechtzuerhalten, ermöglicht es dem Schallisolierbauteil 10, sich an die Form eines Fahrzeugbauteils 16 anzupassen, das eine flache oder gekrümmte Oberfläche 18 aufweisen kann. Typischerweise weist die Kappenschicht 12 einen Schermodul von 0,1 MPa bis 1,5 MPa auf.
Geeignete thermoplastische, zellenförmige Schäume, aus welchen die Kappenschicht 12 hergestellt wird, umfassen offenzellige Schäume. Spezielle Beispiele für Materialien, aus denen die thermoplastischen, zellenförmigen Schäume hergestellt werden, umfassen, sind jedoch nicht hierauf beschränkt, Schäume, die aus der Gruppe ausgewählt sind, die aus Polyurethan (PUR) besteht, aus expandiertem Polystyrol (EPS), aus expandiertem Polypropylen (EPP), aus expandiertem Polyethylen (EPE), und aus Kombinationen hieraus. Bei einer Variante weist der thermoplastische, zellenförmige Schaum eine Volumendichte im Bereich von 16 kg/m³ bis 64 kg/m³ (1,0 bis 4,0 Pounds/Feet³) auf.
Das Schallisolierbauteil 10 weist in vorteilhafter Weise ein geringeres Gewicht als mehrere der entsprechenden Schallisolierkonstruktionen nach dem Stand der Technik auf. Zu diesem Zweck weist bei einer Variante die Kappenschicht 12 eine Oberflächendichte auf, die kleiner oder gleich 0,881 kg/m² (0,055 Pounds/Feet²) ist. Bei einer Variante weist die Kappenschicht 12 eine Oberflächendichte auf, die im Bereich von 0,48 kg/m² bis 0,881 kg/m² (0,03 Pounds/Feet²) bis 0,055 Pounds/Feet³ liegt. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass dann, wenn die Kappenschicht 12 die Entkopplungsschicht 14 berührt, die thermoplastische Eigenschaft der Kappenschicht 12 unterstützt wird, so dass diese Schichten miteinander verbunden werden. Die Adhäsion wird während des Erwärmungsprozesses erzielt, bei welchem das Schallisolierbauteil 10 ausgebildet wird (vgl. die nachstehenden Ausführungen).
Die Entkopplungsschicht 14 weist ein Schallabsorptionsmaterial auf. Geeignete Materialien zur Ausbildung der Entkopplungsschicht 14 umfassen die Materialien nach dem Stand der Technik, die zur Ausbildung von Entkopplungsschichten verwendet werden. Beispiele für derartige Materialien umfassen jene Materialien, die im US-Patent Nr. 6,145,617 für die poröse, elastische Schicht beschrieben werden. Bei einer Variante weist die Entkopplungsschicht 14 einen formbaren, thermoplastischen Schaum auf. Der formbare, thermoplastische Schaum kann beispielsweise eine Dichte von 16 kg/m³ bis 56 kg/m³ (1,0 bis 3,5 Pounds/Feet³) aufweisen. Bei einer anderen Variante besteht die Entkopplungsschicht 14 aus einem thermoplastischen Fasermaterial. Spezielle Materialien, aus denen die Entkopplungsschicht 14 bestehen kann, können umfassen, wobei sie nicht darauf beschränkt sind, dünne Polyurethanschichten oder ausgeformte Schäume, PET, PET/Baumwollmischungen, Polypropylen, Polypropylen/PET-Fasermischungen, Non-Woven, vertikal überdeckend ausgebildetes PET oder PET-Baumwollmischungen, und Kombinationen hieraus. Typischerweise weist die Entkopplungsschicht 14 eine Dicke von etwa 0,20 cm bis etwa 3,81 cm (0,08 Zoll bis etwa 1,5 Zoll) (nach dem Ausformen) auf. Die Entkopplungsschicht 14 weist typischerweise eine Oberflächendichte von etwa 1,28 kg/m² bis etwa 4,81 kg/m² (0,08 Pounds/Feet² bis etwa 0,3 Pounds/Feet²) und einen Luftflusswiderstand von etwa 100 MPa (MKS Rayls) bis etwa 500 MPa (MKS Rayls) auf.
Wie in 1 gezeigt, wird das Schallisolierbauteil 10 in vorteilhafter Weise zur Bereitstellung einer Schallisolierung in einem Automobil eingesetzt. Daher befindet sich bei einer Variante der vorliegenden Ausführungsform das Schallisolierbauteil 10 in der Nähe eines Fahrzeugbauteils 16. Bei dieser Variante ist die Entkopplungsschicht 14 in der Nähe einer flachen oder gekrümmten Oberfläche 18 angeordnet. 1 zeigt das Schallisolierbauteil 10, das als ein Armaturenbrettisolator verwendet wird, jedoch umfassen Beispiele für andere Einsätze des Bauteils 10 die Schallisolierung von Radkästen, geviertelten Innenausstattungsfeldern, Bauteile für die Seite der Brennkraftmaschine, der Fahrzeugbodengruppe, des Kofferraums, sowie Tür- und Seitenabdeckungen. Das Schallisolierbauteil 10 ist besonders nützlich für Armaturenbrettisolatoranwendungen.
Gemäß 2 wird eine andere Ausführungsform der vorliegenden Ausführungsform zur Verfügung gestellt. Ein Hybrid-Schallisolierbauteil 30 weist eine Luftfluss-Steuerschicht 32 auf, die zwischen der Entkopplungsschicht 14 und der Kappenschicht 12 angeordnet ist. Die Einzelheiten in Bezug auf geeignete Materialien und physikalische Vorgaben der Kappenschicht 12 und der Entkopplungsschicht 14 sind ebenso wie jene, die voranstehend anhand der Beschreibung von 1 erläutert wurden. Die Luftfluss-Steuerschicht 32 ist besonders nützlich dazu, eine weitere Abstimmung des Luftflusswiderstands des Hybrid-Schallisolierbauteils 30 zu ermöglichen, und daher der NVH-Eigenschaften des Materials. Bei einer Variante der vorliegenden Ausführungsform weist die Luftfluss-Steuerschicht 32 einen Luftflusswiderstand von 300 MPa (MKS Rayls) bis 4500 MPa (MKS Rayls) auf. Bei einer anderen Variante weist die Luftfluss-Steuerschicht 32 einen Luftflusswiderstand von mehr als 4500 MPa (MKS Rayls) auf. Bei dieser letztgenannten Variante dient die Luftfluss-Steuerschicht 32 als eine Sperre, die hauptsächlich auftreffende Schallwellen reflektiert. Geeignete Materialien, aus welchen die Luftfluss-Steuerschicht 32 hergestellt wird, umfassen thermoplastische Polymere wie Polyethylen und Polypropylen, und Kombinationen hieraus. 2 zeigt das Schallisolierbauteil 30, das als ein Armaturenbrettisolator verwendet wird, jedoch umfassen Beispiele für andere Anwendungen des Bauteils 30 die Schallisolierung von Radkästen, geviertelten Innenausstattungsfeldern, Bauteile für die Seite der Brennkraftmaschine, der Fahrzeugbodengruppe, und des Kofferraums, sowie Tür- und Seitenabdeckungen. Das Schallisolierbauteil 30 ist besonders nützlich für Anwendungen als Hybrid-Armaturenbrettisolator.
Des Weiteren wird ein Verfahren zur Ausbildung des voranstehend geschilderten Schallisolierbauteils zur Verfügung gestellt. In den 3A und 3B sind Varianten der vorliegenden Ausführungsform schematisch dargestellt. 3A zeigt schematisch eine erste Variante, bei welcher während des Ausformens eine Erwärmung erfolgt, während 3B schematisch zeigt, dass eine Erwärmung vor dem Ausformen erfolgt. Die Verfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfassen jeweils unabhängig einen Schritt, in welchem eine dünne Schicht 50 aus einem thermoplastischen, zellenförmigen Schaum auf eine dünne Schicht 52 eines Schalldämpfungsmaterials aufgebracht wird, um das Schallisolierbauteil 10 auszubilden. Die dünne Schicht 50 aus thermoplastischem, zellenförmigem Schaum bildet die Kappenschicht 12, während die dünne Schicht 52 aus Schalldämpfungsmaterial die Entkopplungsschicht 14 bildet, wie dies im Zusammenhang mit den Beschreibungen der 1 und 2 erläutert wurde. Wie in 3A dargestellt, werden die dünnen Schichten 50, 52 von Rollen 56, 58 in ein erwärmtes Formwerkzeug 80 eingebracht, das in einer Formpresse 60 angebracht ist. Die erwärmte Form 80 bringt Wärme auf die dünnen Schichten 50, 52 auf, um die dünnen Schichten in die endgültige Form des ausgeformten Schallisolierbauteils 10 auszuformen.
Bei einer anderen Variante wird das Formwerkzeug 80 elektrisch oder mit warmem Öl erwärmt. Dann, nach dem Entfernen vom Formwerkzeug 80, werden die Teile abgekühlt und in Form gebracht.
Bei einer Variante werden die dünnen Schichten 50, 52 etwa 30 bis 60 Sekunden lang in dem erwärmten Formwerkzeug 80 gelassen.
Wie in 3B gezeigt, werden die dünnen Schichten 50, 52 von Rollen 56, 58 in einen Ofen 64 verbracht, in welchem Wärme auf die dünnen Schichten 50, 52 einwirkt. Der Ofen 64 kann eine herkömmliche Ofenerwärmungstechnik (beispielsweise Infrarot, Konvektion, oder Kontakterwärmung) einsetzen, um die Erwärmung zu erzielen. Die erwärmten dünnen Schichten 50, 52 werden dann einem wassergekühlten Formwerkzeug 90 zugeführt, das sich in einer Formpresse 66 befindet, um das ausgeformte Schallisolierbauteil 10 mit der vorbestimmten, endgültigen Form auszuformen. Wiederum werden nach Entfernen von dem Formwerkzeug 90 die Teile in die endgültige Form gebracht. Wenn eine Luftfluss-Steuerschicht eingesetzt wird, wie bei der im Zusammenhang mit 2 geschilderten Ausführungsform, wird die dünne Schicht 70, die von der Rolle 72 geliefert wird, zwischen den dünnen Schichten 50, 52 vor der Erwärmung angeordnet. Bei jeder dieser Varianten weist die dünne Schicht 50 typischerweise eine Dicke zwischen 0,20 cm (0,08 Zoll) und 1,3 cm (0,5 Zoll) vor dem Ausformen auf, was dazu führt, dass die Kappenschicht 12 eine Dicke von 0,10 cm (0,04 Zoll) bis 1,3 cm (0,5 Zoll) nach dem Ausformen aufweist. Entsprechend weist die Entkopplungsschicht 14 typischerweise eine Dicke von bis zu etwa 5,1 cm (2,0 Zoll) vor dem Ausformen auf, was zu einer Dicke von etwa 2,0 cm (0,8 Zoll) bis 3,8 cm (1,5 Zoll) nach dem Ausformen führt.

Claims

Schallisolierbauteil (10, 30), welches aufweist: eine Kappenschicht (12), die einen thermoplastischen, zellenförmigen Schaum aufweist, wobei die Kappenschicht (12) eine ausreichende Steifigkeit aufweist, um eine vorbestimmte Form beizubehalten, und einen Luftflusswiderstand aufweist, der ein vorbestimmtes Ausmaß eines Luftflusses durch das Schallisolierbauteil (10, 30) ermöglicht; und eine Entkopplungsschicht (14), die zwischen einem Fahrzeug-Metallblech (16) und der Kappenschicht (12) angeordnet ist, wobei die Entkopplungsschicht (14) ein Schalldämpfungsmaterial aufweist dadurch gekennzeichnet, dass das Schallisolierbauteil (10, 30) einen Luftflusswiderstand von 400 MPa (MKS Rayls) bis 4500 MPa (MKS Rayls) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der thermoplastische, zellenförmige Schaum ein offenzelliger Schaum ist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der thermoplastische, zellenförmige Schaum einen Kunststoff aufweist, der aus der Gruppe ausgewählt ist, die besteht aus Polyurethan, expandierbarem Polystyrol, expandierbarem Polypropylen, expandierbarem Polyethylen, und Kombinationen hieraus.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der thermoplastische, zellenförmige Schaum eine Volumendichte von 16 kg/m³ bis 64 kg/m³ (1,0 bis 4,0 Pounds/Feet³) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Oberflächendichte von kleiner oder gleich 0,881 kg/m² (0,055 Pounds/Feet²) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kappenschicht eine Dicke von 0,10 cm (0,04 Zoll) bis 1,3 cm (0,5 Zoll) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Luftflusswiderstand von 500 MPa (MKS Rayls) bis 3000 MPa (MKS Rayls) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Luftflusswiderstand von mehr als 2500 MPa (MKS Rayls) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Luftflusswiderstand von 3000 MPa (MKS Rayls) bis 4500 MPa (MKS Rayls) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kappenschicht einen Schermodul von 0,1 MPa bis 1,5 MPa aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungsschicht (14) einen formbaren, thermoplastischen Schaum aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der formbare, thermoplastische Schaum eine Dichte von 16 kg/m³ bis 64 kg/m³ (1,0 bis 4,0 Pounds/Feet³) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungsschicht (14) einen Bestandteil aufweist, der aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus einem aus Polyurethan ausgeformtem oder schichtförmigem Schaum besteht, einem Non-Woven-, vertikal überlappten PET oder einer PET-Baumwollfasermischung, und Kombinationen hieraus.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugbauteil (16) ausgewählt ist aus der Gruppe, die besteht aus Armaturenbrettisolatoren, Radkästenabdeckungen, geviertelten Innenausstattungsfeldern, Bauteilen für die Brennkraftmaschinenseite, die Fahrzeugbodengruppe, oder den Kofferraum, und Tür- und Seitenabdeckungen.
Schallisolierbauteil (30), welches aufweist: eine Kappenschicht (12), die einen thermoplastischen, zellenförmigen Schaum aufweist, wobei die Kappenschicht (12) eine ausreichende Steifigkeit aufweist, um eine vorbestimmte Form aufrechtzuerhalten, und einen Luftflusswiderstand auf weist, der ein vorbestimmtes Ausmaß an Luftfluss durch das Schallisolierbauteil (30) ermöglicht; eine Luftfluss-Steuerschicht (32), die zwischen der Kappenschicht (12) und der Entkopplungsschicht (14) angeordnet ist, und bei dem Schallisolierbauteil (30) für einen vorbestimmten Luftflusswiderstand sorgt; und eine Entkopplungsschicht (14), welche ein Schalldämpfungsmaterial aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftfluss-Steuerschicht einen Luftflusswiderstand von 300 MPa (MKS Rayls) bis 4500 MPa (MKS Rayls) aufweist.
Schallisolierbauteil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass es als Hybrid-Armaturenbrettisolator ausgebildet ist.
Verfahren zur Ausbildung eines Schallisolierbauteils (10, 30), das eine Kappenschicht (12) aufweist, die aus einem thermoplastischen, zellenförmigen Schaum besteht, wobei die Kappenschicht (12) eine ausreichende Steifigkeit aufweist, um eine vorbestimmte Form aufrechtzuerhalten, und einen Luftflusswiderstand aufweist, der ein vorbestimmtes Ausmaß eines Luftflusses durch das Schallisolierbauteil (10, 30) ermöglicht; und eine Entkopplungsschicht (14), die unterhalb der Kappenschicht (12) angeordnet ist, und welche ein Schalldämpfungsmaterial aufweist, wobei das Verfahren umfasst: a) Ausformen einer dünnen Schicht aus einem thermoplastischen, zellenförmigen Schaum zu einer dünnen Schicht aus einem Schalldämpfungsmaterial, um das Schallisolierbauteil auszuformen, wobei die Schicht aus dem thermoplastischen, zellenförmigen Schaum die Kappenschicht (12) bildet, und die Schicht aus Schalldämpfungsmaterial die Entkopplungsschicht (14) bildet dadurch gekennzeichnet, dass das Schallisolierbauteil (10, 30) einen Luftflusswiderstand von 400 MPa (MKS Rayls) bis 4500 MPa (MKS Rayls) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die dünne Schicht aus einem thermoplastischen, zellenförmigen Schaum und die dünne Schicht aus einem Schalldämpfungsmaterial vor dem Schritt a) oder während dieses Schrittes erwärmt werden.