DE102010002049A1

DE102010002049A1 - Akustisch absorbierend wirksames KFZ-Innenverkleidungsbauteil

Info

Publication number: DE102010002049A1
Application number: DE102010002049A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl.-Ing. 86157 Pfaffelhuber
Original assignee: Roechling Automotive AG and Co KG; Roechling Automotive SE and Co KG
Current assignee: Roechling Automotive AG and Co KG; Roechling Automotive SE and Co KG
Priority date: 2010-02-17
Filing date: 2010-02-17
Publication date: 2011-08-18
Anticipated expiration: 2030-02-18
Also published as: DE102010002049B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein KFZ-Innenverkleidungsbauteil (10), umfassend ein poröses, im Wesentlichen formstabiles flächiges Trägerteil (14) und eine im Wesentlichen flächig auf einer Seite des Trägerteils (14) vorgesehene Dekorlage (112), wobei wenigstens das Trägerteil (14) in seiner Dickenrichtung (D) luftdurchlässig ist und bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung (D) einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m–1 aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein KFZ-Innenverkleidungsbauteil umfassend ein poröses, im Wesentlichen formstabiles flächiges Trägerteil und eine im Wesentlichen flächig auf einer Seite des Trägerteils vorgesehene Dekorlage.
Derartige KFZ-Innenverkleidungsbauteile sind beispielsweise aus der DE 195 01 292 C2 bekannt. Sie dienen zur optisch ansprechenden Auskleidung von KFZ-Innenräumen, beispielsweise als Türverkleidungen und dergleichen.
Die vom Trägerteil weg weisende Außenseite der Dekorlage ist dabei optisch ansprechend als Sichtfläche gestaltet.
Um dem KFZ-Innenverkleidungsbauteil die notwendige Eigenstabilität zu verleihen, umfasst es ein im Wesentlichen formstabiles Trägerteil, das, etwa durch Formpressen oder ähnliche Umformvorgänge, in eine zur Anbringung an zugeordnete KFZ-Bauteile gewünschte Form gebracht ist.
„Formstabil” soll dabei nicht bedeuten, dass das Trägerteil ideal starr ist, sondern lediglich, dass das Trägerteil ohne Einwirkung einer äußeren Kraft seine Form beibehält. In der Regel sind die Trägerteile elastisch, d. h. sie sind durch maßvolle äußere Kräfte reversibel verformbar und kehren nach Beendigung einer äußeren Krafteinwirkung in ihre ursprüngliche Gestalt zurück.
Mit „flächig” soll in der vorliegenden Anmeldung ausgesagt sein, dass das Bauteil in zwei zueinander orthogonalen Raumrichtungen wesentlich größer bemessen ist als in einer zu diesen Raumrichtungen orthogonalen dritten Raumrichtung, welche üblicherweise als „Dickenrichtung” bezeichnet wird. Dabei soll nicht ausgeschlossen sein, dass die flächigen Bauteile eine dreidimensionale Gestalt aufweisen, also nicht notwendigerweise eben sind. Vielmehr können die hier diskutierten flächigen Bauteile lokale Krümmungen um in ihrer Erstreckungsfläche gelegene Krümmungsachsen aufweisen.
Die DE 195 01 292 C2 beschreibt ein Trägerteil aus Naturfasern, welche durch ein Bindemittel miteinander gebunden sind. Bei derartigen Naturfasern handelt es sich in der Regel um Holzfasern.
Die aus der DE 195 01 292 C2 bekannten Trägerteile sind zwar aufgrund der Verwendung von Naturfasern porös und können daher Flüssigkeiten, wie etwa Wasser, aufsaugen. Aufgrund ihrer Porosität sind derartige Trägerteile möglicherweise auch luftdurchlässig, jedoch nur im Sinne eines diffusionsgetriebenen Gasaustausches. Eine gezielte Durchströmung mit Luft ist bei den bekannten Trägerteilen aufgrund ihrer hohen Dichte nicht möglich.
Das aus der DE 195 01 292 C2 bekannte KFZ-Innenverkleidungsbauteil dient nicht nur der ästhetischen Verschönerung des KFZ-Innenraums, sondern ist auch als Schalldämmung ausgestaltet, um den Fahrgastinnenraum gegenüber Schall aus der Außenumgebung des Fahrzeugs zu dämmen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes KFZ-Innenverkleidungsbauteil hinsichtlich seiner akustischen Wirksamkeit zur Minderung von Geräuschen im Fahrgastinnenraum zu verbessern.
Dies wird erfindungsgemäß bei einem KFZ-Innenverkleidungsbauteil der eingangs genannten Art dadurch erreicht, dass wenigstens das Trägerteil in seiner Dickenrichtung luftdurchlässig ist und bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweist.
Mit der genannten Eigenschaft eines in dem oben bezeichneten Bereich gelegenen Strömungswiderstands kann das Trägerteil im Gegensatz zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Trägerteil schallabsorbierend wirken.
Die am Trägerteil des Standes der Technik erzielte schalldämmende Wirkung beruht im Wesentlichen auf Reflexion eines möglichst großen Anteils der von außen auf das Trägerteil auftreffenden Schallenergie, so dass diese sich nicht in den Fahrgastinnenraum hinein fortpflanzen kann.
In Abkehr von dem aus dem Stand der Technik bekannten und genutzten physikalischen Wirkprinzip der Schalldämmung, welches vor allem im Türbereich außen auftretende Schallanteile durch Reflexion am Eindringen in den Fahrgastinnenraum hindert, nutzt das KFZ-Innenverkleidungsbauteil der vorliegenden Erfindung den physikalischen Effekt der Schallabsorption, gemäß welchem Schallenergie, insbesondere vom Fahrgastinnenraum aus, in das Trägerteil eindringen soll, um dort durch das Schallabsorptionsvermögen des Materials als Wärme dissipiert zu werden. Dieses akustische Konzept zielt somit auf andere Schallanteile und Schallausbreitungssituationen ab als herkömmliche Innenverkleidungskonzepte.
Da Schallwellen Longitudinalschwingungen von Luftmolekülen darstellen, funktioniert die Schallabsorption besonders wirksam an von Luft durchströmbaren Trägerteilen, welche einen in dem oben genannten Bereich liegenden Strömungswiderstand aufweisen, da derartige Materialien zwar das Eindringen von Luftmolekülen gestatten, aber durch den bereitgestellten Strömungswiderstand für einen möglichst hohen Grad an Dissipation der Schallenergie in Wärme sorgen.
Völlig überraschend führt das erfindungsgemäße KFZ-Innenverkleidungsbauteil in den meisten Fällen zu einer wesentlich besseren Schallminderung des damit verkleideten KFZ-Innenraums als die aus dem Stand der Technik bekannten Bauteile, obwohl die Schalldämmungswirkung des Trägerteils des erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils vernachlässig bar gering ist, also das Trägerteil des erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils praktisch nicht in der Lage ist, Schall zu reflektieren.
Während nämlich das Trägerteil des erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils darauf abzielt, Schallanteile des KFZ-Innenraums, insbesondere des Fahrgastinnenraums, zu absorbieren und damit diese grundsätzlich zu reduzieren, sind Bauteile des Stands der Technik dahingehend ausgelegt, Schallanteile von außerhalb des Fahrzeugs zu isolieren und nicht in den Fahrgastinnenraum eindringen zu lassen.
Somit werden aber Schallanteile, die auf anderem Wege in den Fahrgastinnenraum gelangen oder in diesem erzeugt werden, durch die gute Reflexionswirkung (und damit verbunden die schlechte Absorptionswirkung) eines KFZ-Innenverkleidungsbauteils gemäß dem Stand der Technik weiterhin im KFZ-Innenraum gehalten und nicht gemindert.
Um den Effekt der Schallabsorption möglichst umfassend zu nutzen, kann in Weiterbildung der Erfindung daran gedacht sein, dass die Dekorlage in ihrer Dickenrichtung luftdurchlässig ist und bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung einen Strömungswiderstand von 50 bis 4000 Pas m^–1, vorzugsweise von 75 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 100 bis 2450 Pas m^–1 aufweist.
Dabei ist es jedoch für eine möglichst gute Schallabsorption des gesamten KFZ-Innenverkleidungsbauteils vorteilhaft, die Dekorlage einerseits und das Trägerteil andererseits derart auszuwählen, dass das Trägerteil und die Dekorlage zusammen bei Durchströmung mit Luft in ihrer gemeinsamen Dickenrichtung einen Widerstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweisen, so dass der Strömungswiderstand in Dickenrichtung des KFZ-Innenverkleidungsbauteils insgesamt in dem vorteilhaften Strömungswiderstandsbereich gelegen ist.
Gemäß einer konstruktiven Realisierung eines mit Luft durchströmbaren Trägerteils kann das Trägerteil einen Faserverbundwerkstoff aus wenigstens einem Fasermaterial und ein das Fasermaterial bindendes Matrixmaterial aufweisen. Durch Einstellung des Fasergehalts, des Faserdurchmessers und der Faserlänge kann mit nur geringem Versuchsaufwand ein Trägermaterial mit der gewünschten Festigkeit und Formstabilität einerseits sowie mit einem geeigneten Strömungswiderstand andererseits erzeugt werden.
Hierzu kann beispielsweise daran gedacht sein, dass das Trägerteil einen Fasermaterialanteil von etwa 50 Gew.-% bis 70 Gew.-%, vorzugsweise 55 Gew.-% bis 65 Gew.-%, besonders bevorzugt etwa 60 Gew.-% aufweist.
Ebenso hat sich herausgestellt, dass ein Matrixmaterialanteil im Trägerteil von etwa 30 Gew.-% bis 50 Gew.-%, vorzugsweise 35 Gew.-% bis 45 Gew.-%, besonders bevorzugt etwa 40 Gew.-%, für die Stabilitäts- und Schallabsorptionseigenschaften des Trägerteils vorteilhaft ist.
Um ein leicht verarbeitbares Trägerteil-Grundmaterial zu erhalten, kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung daran gedacht sein, dass das Matrixmaterial ein thermisch schmelz- und erstarrbarer Werkstoff, insbesondere ein thermoplastischer Kunststoff ist, und dass das Fasermaterial einen Schmelzpunkt aufweist, welcher über jenem des Matrixmaterials liegt. Dann kann das KFZ-Innenverkleidungsbauteil in einen zwischen den Schmelzpunkten von Fasermaterial und Matrixmaterial liegenden Temperaturbereich erwärmt und dabei insbesondere das Matrixmaterial thermisch aufgeschmolzen werden, während das Fasermaterial seine Faserstruktur behält. Somit ist es möglich, das Matrixmaterial auch noch in einem mit dem Fasermaterial vermischten Zustand thermisch zu beeinflussen, ohne das Fasermaterial zu beeinträchtigen.
Vorteilhafterweise werden als Fasermaterial Mineral- oder/und Glasfasern mit einem Durchmesser in einem Bereich von 10 μm bis 40 μm, vorzugsweise von 13 μm bis 30 μm, besonders bevorzugt von 15 bis 20 μm, und mit einer Länge von 25 mm bis 75 mm, vorzugsweise von 35 mm bis 65 mm, besonders bevorzugt von 45 mm bis 55 mm verwendet.
Alternativ oder zusätzlich zu dem oben beschriebenen Faserverbundmaterial kann ein geeignetes Trägerteil zumindest teilweise ein flächiges mikroperforiertes Material aufweisen, wobei die Mikroperforation derart gewählt ist, dass das mikroperforierte Material bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweist. Der gewünschte Strömungswiderstand kann beispielsweise durch Lochanzahl und Lochdurchmesser der Mikroperforationen bei unterstellter gleichmäßiger Verteilung derselben über die Fläche des Trägerteils hinweg gezielt eingestellt werden.
Der Vorteil in der Verwendung eines mikroperforierten Materials, insbesondere einer mikroperforierten Platte, liegt in der Abstimmbarkeit des Absorptionsverhaltens des mikroperforierten Materials hinsichtlich des zu absorbierenden Schallfrequenzbereichs. So gilt ganz allgemein, dass mit kleiner werdendem Lochdurchmesser und gleichzeitig kleiner werdendem Lochabstand bei unterstellter gleichmäßiger Lochverteilung über die Materialfläche die Frequenzen der absorbierten Schallwellen ansteigen.
Im KFZ-Bereich hat sich beispielsweise eine Lochanordnung in einem Rastermaß von 6 bis 10 mm, vorzugsweise 8 mm, bei einem Lochdurchmesser von 0,6 bis 1,0 mm, vorzugsweise 0,8 mm, als besonders geeignet für eine Absorption tieffrequenter Schallwellen erwiesen. Ein Lochdurchmesser von 0,7 mm mit einem Rastermaß von 9 mm in einem 2 mm dicken Trägerteil bei einem Wandabstand des Trägerteils von 100 mm von einer schallharten Rückwand, wie sie ein KFZ-Blechkarosserieteil darstellt, ergibt beispielsweise ein Absorptionsmaximum bei etwa 200 Hz.
Zur Absorption von Schallwellen in einem mittleren Frequenzbereich hat sich eine Lochanordnung in einem Rastermaß von 1,5 bis 3,0 mm, vorzugsweise 2,0 mm, bei einem Lochdurchmesser von 0,25 bis 0,4 mm, vorzugsweise 0,3 mm, als vorteilhaft erwiesen. Ein Lochdurchmesser von 0,3 mm mit einem Rastermaß von 2,5 mm in einem 0,5 mm dicken Trägerteil bei einem Wandabstand des Trägerteils von 40 mm von einer schallharten Rückwand, wie sie ein KFZ-Blechkarosserieteil darstellt, ergibt beispielsweise ein Absorptionsmaximum bei etwa 1000 Hz.
Zur Absorption hochfrequenter Schallwellen hat sich mikroperforiertes Material mit einer Lochanordnung in einem Rastermaß von 0,5 bis 1,5 mm, vorzugsweise 1,0 mm, bei einem Lochdurchmesser von 0,1 bis 0,25 mm, vorzugsweise 0,2 mm, als vorteilhaft erwiesen. Ein Lochdurchmesser von 0,2 mm mit einem Rastermaß von 1 mm in einem 0,2 mm dicken Trägerteil bei einem Wandabstand des Trägerteils von 10 mm von einer schallharten Rückwand, wie sie ein KFZ-Blechkarosserieteil darstellt, ergibt beispielsweise ein Absorptionsmaximum von mehr als 4000 Hz.
Um das KFZ-Innenverkleidungsbauteil auf der im montierten Zustand dem Fahrgastinnenraum zugewandten Seite mechanisch stoßdämpfend auszurüsten, kann vorgesehen sein, dass zwischen der Dekorlage und dem Trägerteil wenigstens eine weitere Lage vorgesehen ist.
Dabei kann auch die vorgesehene weitere Lage als Zwischenlage zum Schallabsorptionsvermögen des KFZ-Innenverkleidungsbauteils beitragen, wenn sie luftdurchlässig ist, was beispielsweise bei offenzelligem Schaumstoff der Fall ist. Durch die Verwendung von offenzelligem Schaumstoff kann also sowohl das Schallabsorptionsvermögen erhöht als auch eine mechanisch stoßdämpfende Ausrüstung des KFZ-Innenverkleidungsbauteils erreicht werden.
Zur Erzielung einer möglichst großen akustischen Wirksamkeit im Sinn einer Schallabsorption ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass das KFZ-Innenverkleidungsbauteil aus einem flächigen mehrlagigen Ausgangshalbzeug hergestellt ist, welches ein Trägerteil-Halbzeug, ein Dekorlagen-Halbzeug und gegebenenfalls ein Zwischenlagen-Halbzeug umfasst, wobei das Ausgangshalbzeug bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweist. Das Trägerteil-Halbzeug kann beispielsweise eine Faserverbundwerkstoffmatte sein. Das Dekorlagen-Halbzeug kann ebenfalls eine Faserverbundwerkstoffmatte oder auch ein Vlies sein. Das Zwischenlagen-Halbzeug kann eine Matte aus offen- oder auch geschlossenzelligem Schaumstoff sein.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
1: eine Querschnittsansicht durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils,
2: eine Querschnittsansicht durch eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils und
3–5: das Absorptionsverhalten unterschiedlicher mikroperforierter Trägerteile
In 1 ist ein stark vergrößerter, nicht maßstabsgerechter Querschnitt durch ein allgemein mit 10 bezeichnetes KFZ-Innenverkleidungsbauteil dargestellt.
Dieses KFZ-Innenverkleidungsbauteil 10 weist an seiner im montierten Zustand sichtbaren Außenseite 10a eine Dekorlage 12 auf, welche beispielsweise als Dekorvlies ausgebildet sein kann.
Weiter weist das KFZ-Innenverkleidungsbauteil 10 ein formstabiles Trägerteil 14 auf, welches im vorliegenden Beispiel aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist.
Als solcher Faserverbundwerkstoff kann beispielsweise Glasfasermaterial mit Glasfasern, die vorzugsweise einen mittleren Durchmesser von etwa 17 μm und eine mittlere Länge von etwa 50 mm aufweisen, durch ein thermoplastisches Kunststoffmaterial, wie etwa Polypropylen oder Polyethylen, gebunden sein.
Vorzugsweise ist eine von der Dekorlage 12 weg weisende Seite 14b des Trägerteils exponiert, um diese als Montageseite zur Anbringung an ein KFZ-Karosseriebauteil oder dergleichen zu nutzen.
Zwischen der Dekorlage 12 und dem Trägerteil 14 kann eine Zwischenlage 16 vorgesehen sein, die zur Erhöhung der Schallabsorptionswirkung des KFZ-Innenverkleidungsbauteils 10 beispielsweise aus offenzelligem Schaumstoff gebildet sein kann. Durch die Zwischenlage 16 ist das KFZ-Innenverkleidungsbauteil 10 von der Fahrgastseite her vorteilhaft mechanisch stoßdämpfend.
In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Zwischenlage 16 auf der der Montageseite 14b entgegengesetzten Trägerseite 14a des Trägerteils angebracht.
Das in 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils ist in Dickenrichtung D wesentlich kürzer bemessen als in Richtungen orthogonal zur Dickenrichtung.
Alle drei Lagen 12, 14 und 16 des KFZ-Innenverkleidungsbauteils 10 sind vorzugsweise derart porös, dass das KFZ-Innenverkleidungsbauteil mit Luft in Dickenrichtung durchströmbar ist. Die Porosität bzw. Luftdurchlässigkeit der einzelnen Lagen ist dabei derart gewählt, dass das gesamte KFZ-Innenverkleidungsbauteil vorzugsweise einen Strömungswiderstand von 2.300 bis 2.400 Pas m^–1 aufweist.
Dabei entfällt üblicherweise ein Großteil des Strömungswiderstands auf das Trägerteil 14, welches im in 1 dargestellten Beispiel einen Strömungswiderstand von etwa 1600 bis 1800 Pas m^–1 aufweist.
Das Trägerteil 14 kann dabei wie folgt hergestellt werden:
Die oben bezeichneten Glasfasern und Fasern eines thermoplastischen Kunststoffs, beispielsweise Polypropylen, werden als Fasergewirr über den Schmelzpunkt des thermoplastischen Kunststoffmaterials hinaus, jedoch unterhalb des Schmelzpunktes der Glasfasern erwärmt, so dass das thermoplastische Kunststoffmaterial seine Faserform verliert und durch Adhäsion und Kohäsion die formbeständigen Glasfasern als Kunststoffmatrix bindet.
Um das Trägerteil 14 mit ausreichender Formstabilität auszurüsten, kann das so erhaltene Glasfaser-Matrix-Verbundmaterial in Dickenrichtung D verdichtet (kompaktiert) werden. Vorzugsweise weist das Trägerteil nach dem Verdichten ein Raumgewicht von 0,2 bis 0,3 g/cm³ auf. Das Flächengewicht des Trägerteils 14 beträgt vorzugsweise zwischen 1000 und 1400 g/m².
Der Strömungswiderstand der in Dickenrichtung verglichen mit dem Trägerteil 14 vergleichsweise dünnen Dekorlage 12 beträgt vorzugsweise zwischen 80 und 200 Pas m^–1. Besonders bevorzugt liegt der Strömungsbereich der Dekorlage 12 in einem Bereich von 100 bis 130 Pas m^–1.
Der restliche Strömungswiderstand entfällt auf die Zwischenlage 16.
Das so gebildete KFZ-Innenverkleidungsbauteil weist praktisch keine oder lediglich eine vernachlässigbare Schalldämmungswirkung auf. Dies bedeutet, dass das KFZ-Innenverkleidungsbauteil praktisch kein oder lediglich ein vernachlässigbares Schallreflexionsvermögen besitzt.
Aufgrund der Durchströmbarkeit des erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils mit Luft kann Schall vielmehr in die Struktur des KFZ-Innenverkleidungsbauteils eindringen, wird dort jedoch aufgrund des erfindungsgemäß gewählten Strömungswiderstands dissipiert, so dass nur ein geringer Anteil an Schallenergie überhaupt das KFZ-Innenverkleidungsbauteil zu durchdringen vermag.
Somit kann das erfindungsgemäße KFZ-Innenverkleidungsbauteil trotz eines praktisch fehlenden Schallreflexionsvermögens den auf der Seite der Sichtfläche 10a gelegenen Raumbereich akustisch besser gegenüber dem auf der Seite der Montagefläche 14b gelegenen Raumbereich abschirmen, als dies KFZ-Innenverkleidungsbauteile des Standes der Technik vermögen.
In 2 ist eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen KFZ-Innenverkleidungsbauteils dargestellt.
Gleiche oder/und funktionsgleiche Bauteile oder/und Bauteilabschnitte wie in der ersten Ausführungsform der 1 sind in 2 mit gleichen Bezugszeichen versehen, jedoch erhöht um die Zahl 100.
Die zweite Ausführungsform wird nachfolgend nur insofern beschrieben werden, als sie sich von der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform unterscheidet, auf deren Beschreibung ansonsten ausdrücklich verwiesen wird.
Die Dekorlage 112 und die Zwischenlage 116 können mit den funktionsgleichen Lagen der ersten Ausführungsform im Wesentlichen identisch sein.
Ein wesentlicher Unterschied zwischen den dargestellten Ausführungsformen besteht allerdings in der Ausgestaltung des Trägerteils 114.
Dieses Trägerteil 114 kann als mikroperforierte Platte ausgestaltet sein. Die Platte kann dabei beispielsweise im Spritzgießverfahren hergestellt worden sein. Die Mikroperforationskanäle 118, welche das Trägerteil 114 in Dickenrichtung vollständig durchsetzen und damit für Luft durchströmbar machen, sind üblicherweise nach der Herstellung der Platte in diese eingebracht worden. Es soll jedoch nicht ausgeschlossen sein, dass die Platte bereits mit Mikroperforationen in der Spritzgießform hergestellt wird.
Durch Anzahl, Durchmesser und Länge der Perforationskanäle 118 können der Strömungswiderstand und auch das schallfrequenzabhängige Absorptionsvermögen gezielt eingestellt werden, die das Trägerteil 114 aufweist.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist der Strömungswiderstand der Trägerteile 14 und 114 trotz ihrer sehr unterschiedlichen Ausgestaltung im Wesentlichen gleich groß.
Somit ist auch die akustische Wirksamkeit beider KFZ-Innenverkleidungsbauteile 10 und 110 hinsichtlich ihres Schallabsorptionsverhaltens im Wesentlichen gleich.
In den 3 bis 5 sind unterschiedliche Arbsorptionsverhalten unterschiedlich ausgestalteter, insbesondere unterschiedlich mikroperforierter Trägerteile jeweils im relevanten Frequenzbereich dargestellt. Auf der Querachse der Darstellungen ist die Frequenz und auf der Hochachse ist das Absorptionsverhalten in Prozent aufgetragen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19501292 C2 [0002, 0007, 0008, 0009]

Claims

KFZ-Innenverkleidungsbauteil (10; 110), umfassend ein poröses, im Wesentlichen formstabiles flächiges Trägerteil (14; 114) und eine im Wesentlichen flächig auf einer Seite des Trägerteils vorgesehene Dekorlage (12; 112), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens das Trägerteil (14; 114) in seiner Dickenrichtung (D) luftdurchlässig ist und bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung (D) einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweist.
KFZ-innenverkleidungsbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dekorlage (12; 112) in ihrer Dickenrichtung (D) luftdurchlässig ist und bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung (D) einen Strömungswiderstand von 50 bis 4000 Pas m^–1, vorzugsweise von 75 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 100 bis 2450 Pas m^–1 aufweist.
KFZ-innenverkleidungsbauteil nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerteil (14; 114) und die Dekorlage (12; 112) zusammen bei Durchströmung mit Luft in ihrer gemeinsamen Dickenrichtung (D) einen Widerstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweisen
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerteil (14) einen Faserverbundwerkstoff aus wenigstens einem Fasermaterial und ein das Fasermaterial bindendes Matrixmaterial aufweist.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerteil (14) einen Fasermaterialanteil von etwa 50 Gew.-% bis 70 Gew.-%, vorzugsweise 55 Gew.-% bis 65 Gew.-%, besonders bevorzugt etwa 60 Gew.-% aufweist.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerteil (14) einen Matrixmaterialanteil von etwa 30 Gew.-% bis 50 Gew.-%, vorzugsweise 35 Gew.-% bis 45 Gew.-%, besonders bevorzugt etwa 40 Gew.-% aufweist.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Matrixmaterial ein thermisch schmelz- und erstarrbarer Werkstoff ist, insbesondere ein thermoplastischer Kunststoff ist, und dass das Fasermaterial einen Schmelzpunkt aufweist, welcher über jenem des Matrixmaterials liegt.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fasermaterial Mineral- oder/und Glasfasern mit einem Durchmesser in einem Bereich von 10 μm bis 40 μm, vorzugsweise von 13 μm bis 30 μm, besonders bevorzugt von 15 bis 20 μm, und mit einer Länge von 25 mm bis 75 mm, vorzugsweise von 35 mm bis 65 mm, besonders bevorzugt von 45 mm bis 55 mm vorgesehen sind.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerteil (114) zumindest teilweise ein flächiges mikroperforiertes Material umfasst, wobei die Mikroperforation (118) derart gewählt ist, dass das mikroperforierte Material bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung (D) einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweist.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Dekorlage (12; 112) und dem Trägerteil (14; 114) wenigstens eine weitere Lage (16; 116) vorgesehen ist.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Lage (16; 116) luftdurchlässig ist, vorzugsweise aus offenzelligem Schaumstoff.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung (D) einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1, aufweist.
KFZ-Innenverkleidungsbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es aus einem flächigen mehrlagigen Ausgangshalbzeug hergestellt ist, welches ein Trägerteil-Halbzeug, ein Dekorlagen-Halbzeug und gegebenenfalls ein Zwischenlagen-Halbzeug umfasst, wobei das Ausgangshalbzeug bei Durchströmung mit Luft in Dickenrichtung einen Strömungswiderstand von 200 bis 6000 Pas m^–1, vorzugsweise von 650 bis 3000 Pas m^–1 und besonders bevorzugt von 780 bis 2450 Pas m^–1 aufweist.