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Gegenstand
der Erfindung ist eine Airbagabdeckvorrichtung nach den Merkmalen
des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Im
Stand der Technik sind zahlreiche Airbagabdeckvorrichtungen bekannt,
welche über
eine Rückhaltevorrichtung
zur Beschränkung
eines Öffnungswinkels
verfügen.
So zeigt die
DE 102
57 758 A1 eine Airbagklappe, welche ausschließlich über eine
Rückhaltevorrichtung
mit dem Träger
verbunden ist und so verhindert wird, dass diese nicht unkontrolliert
durch den Innenraum des Fahrzeugs geschleudert wird. Der Nachteil
der dort gezeigten Airbagabdeckvorrichtung besteht darin, dass durch
die ausschließlich
durch eine Rückhaltelasche
mit dem Träger
verbundene Airbagklappe die Bewegungskinematik der Airbagklappe
unkontrolliert ist, und die Airbagklappe in einer Vielzahl von Freiheitsgraden
frei beweglich ist.
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Die
EP 0 976 622 A2 zeigt
eine Airbagabdeckvorrichtung mit einer Airbagklappe, welche aufgrund
von flächig
aufgebrachten Flächengebildeabschnitten
eine definierte Öffnung
freigibt und die Airbagklappe in ihrem Öffnungswinkel begrenzt. Der Nachteil
der Airbagklappe besteht darin, dass der Airbag mit einem Flächegebildeabschnitt
interagiert und seine Bewegung gebremst, seine Bewegungsrichtung
geändert
wird oder durch einen Riss einen Teil seiner Funktionsfähigkeit
einbüßt.
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Die
DE 4 226 316 A1 zeigt
eine Airbagabdeckvorrichtung, bei welcher die Drehachse der Airbagklappen
die Airbagklappe in eine erste und eine zweite Teilhälfte teilt,
wobei im Bereich der Drehachse Federelemente eingesetzt sind, um
nach der Öffnung
der Airbagklappen diese aus der geöffneten in die geschlossene
Stellung zurückzubewegen.
Um die während
der Rückbewegung
zurückzulegende Strecke
der Airbagklappen überschaubar
zu machen, sind im Bereich des Schusskanals nachgiebige Anschläge angeordnet,
welche die Bewegungsumkehr der Airbagklappen unterstützten sollen.
Aufgrund des Anschlags der Airbagklappen am Schusskanal ist der Öffnungswinkel
der Airbagklappen von der Geometrie des Schusskanals abhängig. Eine
Beschränkung
des Öffnungswinkels
der Airbagklappe ist lediglich in geringem Umfang möglich.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Airbagabdeckvorrichtung
herzustellen, welche über
eine definierte Klappenkinematik verfügt, den Öffnungswinkel der Airbagklappe
beschränkt und
eine Interaktion zwischen der Rückhaltevorrichtung
und dem austretenden Airbag vermeidet, wobei eine Vielzahl an Schusskanalgeometrien
möglich
ist.
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Die
Aufgabe wird mit einer Airbagabdeckvorrichtung nach den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Dadurch,
dass die Drehachse die Abdeckklappe in eine erste und eine zweite
Teilfläche
teilt, entsteht eine wippenartige Airbagklappe. Bei der Auslösung eines
Airbags bewegt sich die erste Teilhälfte nach oben und gibt zwischen
sich und dem Träger
eine Öffnung
zum Austritt eines Airbags frei. Zugleich bewegt sich die zweite
Teilhälfte
nach unten in entgegengesetzter Richtung zur ersten Teilhälfte. Dadurch,
dass die erste Teilhälfte
die Öffnung
zum Austritt des Airbags in geschlossenem Zustand zumindest teilweise
abdeckt und die Rückhaltevorrichtung
unmittelbar den Bewegungszustand der zweiten Teilfläche begrenzt,
wird eine Interaktion zwischen der Airbagvorrichtung und der Rückhaltevorrichtung vollständig ausgeschlossen.
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Dabei
ist es unerheblich, ob die erste und zweite Teilfläche in ihrer
Größe identisch
sind oder ob die Drehachse diese in zwei ungleiche Hälften teilt. Die
Drehachse kann als eigenes Bauteil ausgearbeitet werden, sie kann
jedoch auch als durch die Airbagklappe verlaufend betrachtet werden.
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Da
eine Airbagvorrichtung im Bereich der Öffnung nicht mehr mit der Rückhaltevorrichtung
interagiert, kann die Airbagöffnung,
welche durch die erste Teilfläche
freigegeben wird, größer ausfallen bzw.
die erste Teilfläche
kleiner ausfallen, da nicht länger
darauf geachtet werden muss, ob eine Interaktion zwischen Rückhaltevorrichtung
und Airbagvorrichtung möglich
ist, bzw. zu möglichen
Ablenkungen der Airbagvorrichtung führt.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung
ist derart ausgebildet, dass die mindestens eine Rückhaltevorrichtung
eine Rückhalteverbindung
zwischen der zweiten Teilfläche
und dem Träger
umfasst. Durch eine Verbindung in Form von Bändern, Folien bestimmter Länge, wobei
die Länge
so gewählt
ist, dass ein bestimmter Öffnungswinkel
erreicht wird, wird eine Beschränkung
des Öffnungswinkels
der Airbagklappe erreicht. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn
die Rückhalteverbindung
durch eine Rückhaltelasche
hergestellt ist. Die Rückhaltelasche
kann als zusätzliches
Bauteil ausgeführt
sein und aus einem Kunststoff und/oder einem Metall und/oder einem Gewebe
oder einem Gewirke hergestellt sein. Es kann sich auch um einen
Teil der zweiten Teilfläche handeln,
welcher vorgedehnt oder vorgeformt ist. Dabei ist es nicht entscheidend
an welcher Seitenkante der zweiten Teilfläche die Rückhalteverbindung angebracht
ist, da die Beschränkung
des Öffnungswinkels über jede
Seitenkante erreicht werden kann. Jedoch ist eine besonders vorteilhafte
Beschränkung des Öffnungswinkels
möglich,
wenn die Rückhaltelasche
entlang einer Seitenkante der zweiten Teilfläche der Airbagklappe flächig angebracht
ist, so dass der Druck auf ein einzelnes Wegelement der Rückhaltelasche
möglichst
gering ausfällt,
was zu einer erhöhten
Stabilität
der Rückhaltevorrichtung
führt.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Airbagabdeckvorrichtung
ist dadurch gegeben, dass die mindestens eine Rückhaltevorrichtung über mindestens
ein Anschlagelement verfügt.
Dieses Anschlagelement wird in einem Bereich unterhalb der zweiten
Teilfläche
der Airbagklappe eingebracht, so dass nach einem bestimmten Öffnungswinkel
die zweite Teilfläche
der Airbagklappe das Anschlagelement erreicht und von diesem an
einer weiteren Rotation gehindert wird.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Airbagabdeckung ist es,
wenn die Rückhalteverbindung
mindestens einen Rückhaltesteg
umfasst. Der Vorteil des Rückhaltesteges
besteht darin, dass dieser als Bestandteil der Airbagklappe ausgebildet
ist und durch spezielle Stanzungen bzw. Schwächungen aus der Airbagklappe
heraus realisiert werden kann. Dabei verlaufen die Schwächungen
so, dass der Rückhaltesteg
mit einem ersten Ende mit dem Träger
und mit einem zweiten Ende mit der Airbagklappe verbunden sind,
wobei diese besonders vorteilhaft ist, wenn das erste Ende ausschließlich mit
dem Träger
und das zweite Ende ausschließlich
mit der Airbagklappe verbunden ist. Bei einer Öffnung rotiert die zweite Teilfläche der
Airbagklappe nach unten, der Rückhaltesteg
jedoch erfährt
aufgrund seiner Ver bindung sowohl mit der Airbagklappe als auch
mit dem Träger
eine Streckung und beendet die Rotation bei einem bestimmten vorab
gewählten Öffnungswinkel.
Durch die Ausbildung eines Rückhaltestegs
innerhalb der Airbagklappe kann auf besonders einfache Weise eine
Rückhaltevorrichtung
für eine
Airbagklappe geschaffen werden. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung
der erfindungsgemäßen Airbagabdeckung
ist es, wenn die Airbagklappe und der Träger aus einem Werkstück hergestellt
und die Airbagklappe durch Schwächungen
definiert sind. Auf diese Weise lässt sich ein besonders einfacher
Herstellungsprozess aus einem einzelnen Werkstück durch Einbringen zusätzlicher Stanzungen
realisieren, was zu einer Zeit- und Kostenersparnis führt.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung der Airbagabdeckung ist dadurch
gegeben, dass auf der Airbagklappe eine harte oder kaschierte und/oder
geschäumte
Innenraumtafel angeordnet ist. Der Vorteil besteht darin, dass die
Airbagklappe nach außen
hin nicht sichtbar ist und mit einer zusätzlichen Tafelung versehen
ist, was zu einer besseren Haptik im Fahrzeuginnenraum führt. Dabei
wird die Airbagklappe aus einem Werkstück gestanzt und die gestanzte
Airbagklappe und der Träger
mit einer Innenraumtafel befestigt, was durch Umspritzen, Umpressen, US-Schweißen oder
VEB-Schweißen realisiert
werden kann. Eventuell kann die Innenraumtafel nachträglich kaschiert
oder geschäumt
werden und mit einer, wenn nötig,
geschwächten
Haut versehen werden.
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Weitere
vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind
in den untergeordneten Ansprüchen
gegeben.
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Die
erfindungsgemäße Airbagabdeckvorrichtung
soll im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden.
Es zeigen
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1a–d Airbagabdeckvorrichtung
mit erfindungsgemäßer Rückhaltelasche;
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2a,
b Airbagabdeckvorrichtung mit erfindungsgemäßem Rückhaltesteg;
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3a,
b Drehscharnier für
Airbagabdeckvorrichtung;
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4 Airbagabdeckvorrichtung
mit Schusskanal als Anschlagelement nach Stand der Technik;
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5a,
b Airbagabdeckvorrichtung mit zugeordneter Innenraumtafel.
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In
den 1a–d
ist eine erfindungsgemäße Airbagabdeckvorrichtung
mit einer Rückhaltelasche gezeigt.
In 1a ist eine Abdeckvorrichtung 1 zu sehen,
welche einen Träger 2 aufweist,
in welchem eine Airbagklappe 3 integriert ist. Die Airbagklappe 3 ist
hier in geschlossenem Zustand dargestellt, wobei diese beim Auslösen eines
unter der Airbagklappe 3 liegenden Airbags um die Drehachse 4 rotiert.
Zugleich unterteilt die Drehachse 4 die Airbagklappe 3 in
zwei Teilhälften 31 und 32,
wobei beim Auslösen die
erste Teilhälfte 31 eine Öffnung für den Austritt
eines Airbags freigibt und die zweite Teilhälfte 32 nach unten
absenkt. Im vorliegenden Fall deckt die erste Teilhälfte 31 die Öffnung vollständig ab
Die Airbagklappe 3 und der Träger 2 sind über Verbindungsstege 40 und 40' miteinander
verbunden. Es ist insbesondere möglich,
den Träger 2 und
die Airbagklappe 3 aus einem Werkstück herzustellen, wobei durch das
Anbringen von Stanzungen 300, 300' und 320, 320' die Kontur
der Airbagklappe 3 vorgegeben wird und nur die Verbin dungsstege 40, 40' von den Schwächungen
ausgespart bleiben.
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In
der 1b ist die Airbagabdeckvorrichtung im geöffneten
Zustand gezeigt. Dabei wird eine Austrittsöffnung 6 für den Airbag
sichtbar, welche zwischen dem Träger 2 und
der ersten Teilhälfte
der Airbagklappe 31 entsteht. Des Weiteren ist zu sehen, dass
die zweite Teilhälfte 32 der
Airbagklappe 3 nach unten hin absackt, wobei zwischen der
Bewegungskante 200 des Trägers 2 und der Seitenkante 300 der Airbagklappe 3 eine
Rückhaltelasche 5 ausgebildet ist,
welche die Rotationsbewegung der Airbagklappe 3 beschränkt. Dabei
ist die Rückhaltelasche 5 flächig entlang
der Kanten 200 und 300 aufgebracht. Es ist jedoch
auch möglich,
beispielsweise zwei Rückhaltebänder jeweils
an den Eckbereichen der Kanten 200 und 300 anzubringen
und so nur mit zwei Rückhaltebändern die
Rotationsbewegung der gesamten Airbagklappe zu begrenzen.
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In
der 1c ist ein Schnitt II durch die in der 1a gezeigten
Airbagabdeckvorrichtung dargestellt. Es ist deutlich zu sehen, dass
die Rückhaltelasche 5 an
der Airbagklappe 3 ausschließlich an der zweiten Teilhälfte 32 angebracht
ist. Es ist jedoch genauso gut möglich,
die Rückhaltevorrichtung
entweder entlang einer der Seitenkanten 320 oder 320' oder an beiden
anzubringen. Entscheidend ist dabei nur, dass die Rückhaltevorrichtung
an der zweiten Teilhälfte 32 befestigt
ist.
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Im
geschlossenen Zustand bildet die Rückhaltelasche 5 eine
Schlaufe, welche aus einem verformten ausgedehnten Material, wie
beispielsweise Kunststoff oder einem Kunststoffgewirke oder vorgedehntem
Metall hergestellt ist. Im Falle einer Auslösung des Airbags rotiert die
zweite Teilhälfte 32 in Richtung
des eingezeichneten Pfeils und die Rückhaltelasche 5 wird
in ihrer Ausdehnung gestreckt, bis diese in einen vollkommen gestreckten
Zustand über gegangen
ist und die Rotation der gesamten Airbagklappe 3 über die
Verbindung zwischen den Kanten 200 und 300 beendet,
wie in 1b dargestellt. Dabei ist es
jedoch nicht entscheidend, dass die Airbagklappe 3 bis
an die Seitenkante 200 des Trägers 2 reicht. So
ist in 1d eine Airbagklappe 3 dargestellt,
bei welcher die erste Teilhälfte 31 größer ausfällt, als
die zweite Teilfläche 32.
Dies ist an der asymmetrischen Anordnung der Drehachse 4 erkennbar. Zudem
ist die Seitenkante 300 der Airbagklappe 3 im geschlossenen
Zustand von der Seitenkante 200 des Trägers 2 beabstandet.
Dennoch sind die Seitenkanten 200 und 300 über die
Rückhaltelasche 5 miteinander
verbundnen und funktionieren nach dem gleichen Prinzip wie die Airbagabdeckung
der 1a–c.
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In
den 2a und 2b ist
eine weitere Variante der Airbagabdeckvorrichtung gezeigt, wobei die
Rückhalteverbindung
durch zwei Rückhaltestege 7 und 7' gebildet wird.
Die Rückhaltestege 7 und 7' sind als Bestandteil
der zweiten Teilfläche 32 der
Airbagklappe 3 ausgebildet. Durch gezielt eingebrachte Schwächungen 700, 701, 702 und 700', 701', 702' werden die
Stege 7 bzw. 7' so
ausgebildet, dass die Rückhaltestege 7 bzw. 7' ausschließlich mit
einem ersten Ende 71 mit dem Träger und ausschließlich mit
einem zweiten Ende 72 mit der Airbagklappe verbunden sind.
Da bei stellen die Schwächungen 700 und 700' Verlängerungen
der Seitenkante 300 der Airbagklappe dar.
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Die
hier gezeigte Geometrie der Schwächungen 700, 701, 702 bzw. 700', 701', 702' der Rückhaltestege 7 bzw. 7' formt dabei
jeweils einen Doppelgelenksteg mit einem ersten Ende 71 bzw. 71', einem zweiten
Ende 72 bzw. 72' und
einem Gelenkbereich 73 bzw. 73'. Da der Rückhaltesteg 7 ausschließlich mit
dem ersten Ende mit dem Träger
verbunden ist, kann die Seitenkante 300 und respektive
die Schwächung 700 beim
Auslösen
des Airbags nach unten hin absacken, wobei sich der Steg entlang
der Schwächung 700 und
der Schwächung 702 vom
Träger
bzw. der Airbagklappe löst.
In einem weiteren Schritt löst
sich die Schwächungslinie 701 von
der Abdeckklappe 3, so dass bei einem Absenken der Airbagklappe 3 um
circa die doppelte Länge
des einzelnen Stegs 7, diese in ihrem voll ausgedehnten
Zustand ist und so die Rotationsbewegung der Airbagklappe 3 entlang
der zweiten Teilfläche 32 beendet. Dabei
wird, wie in 2b gezeigt, eine Öffnung 6 zum
Austritt eines Airbags freigegeben.
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Während in
den 1a–d
die Drehachse 4 über
Verbindungsstege 40 und 40' zwischen dem Träger 2 und
der Airbagklappe 3 realisiert sind, wird in der in den 2a und
b gezeigten Variante der Airbagabdeckvorrichtung ein Drehscharnier 41 bzw. 41' verwendet.
Dieses ist in den 3a und b genauer erläutert. Sowohl
im Träger 2,
als auch in der Airbagklappe 3 sind halbkreisförmige Erhebungen 201 bzw. 301 und
halbkreisförmige
Vertiefungen 202 bzw. 302 eingebracht, zwischen
welchen ein runder Stift 42 mit einer Länge eingebracht ist, so dass
dieser zumindest vom der Airbagklappe 3 zugewandten Rand
der halbkreisförmigen
Erhebung 201 bis zur Träger
zugewandten Begrenzung der halbkreisförmigen Erhebung 301 sich
hin erstreckt. In der 3b ist die halbkreisförmige Anordnung
der Vertiefungen und Erhebungen nochmals im Schnitt dargestellt.
Zu sehen ist der Träger 2,
wobei ein Teilstück
als halbkreisförmige
Erhöhung 201 und
ein weiteres Teilstück
als halbkreisförmige
Vertiefung 202 ausgebildet, welche den Stift 42 jeweils
aufnehmen und lagern.
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In
der in den 3a und b gezeigten Variante
ist zwischen dem Träger 2 und
der Airbagklappe 3 kein Verbindungssteg vorhanden, das
heißt,
diese sind ausschließlich über den
Verbindungsstift 42 miteinander verbunden. Es ist jedoch
auch möglich,
weiterhin Verbindungsstege 40 bzw. 40' in dieses Drehscharnier
einzusetzen, wobei hierbei zwischen den halbkreisförmigen Vertiefungen 202 und 302 die
Verbindung über
einen Steg erfolgt. Bi der Verwendung von Verbindungsstegen werden
diese während
der Öffnung
einer starken Torsion ausgesetzt und verformt.
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Eine
Airbagabdeckung nach dem Stand der Technik ist in 4 dargestellt.
Dabei ist diese im geöffneten
Zustand gezeigt. Zu sehen ist die Airbagabdeckung 3 und
die Ebene des Trägers 2,
wobei sich diese im Bereich der Drehachse 4 kreuzen. Zwischen der
ersten Teilhälfte 31 und
dem Träger 2 ist
eine Öffnung 6 freigegeben,
durch welche eine sich in einem Schusskanal 8 befindende
Airbagvorrichtung in den Innenraum des Fahrzeugs erstrecken kann.
Zugleich dient die Außenfläche 81 des
Schusskanals 8 als Anschlagelement für die zweite Teilhälfte 32 der
Airbagklappe 3, welche die Rotationsbewegung der Airbagklappe 3 begrenzt.
Hier ist zu beachten, dass keine Verbindung zwischen der Kante 300 der
Airbagklappe 3 und der Kante 200 des Trägers 2 von
Nöten ist, da
alleine der Anschlag an der Seitenfläche 81 zur Begrenzung
der Rotation ausreicht. Es ist zudem denkbar, dass die Rotation
nicht durch eine Seitenfläche
des Schusskanals, sondern durch Stifte oder Plättchen, welche in der Rotationsbahn
der zweiten Teilfläche 32 liegen
und so den Öffnungswinkel
der gesamten Airbagklappe 3 begrenzen.
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Die
unterschiedlichen Varianten der Rückhaltevorrichtung der 1–4 sind
auch untereinander kombinierbar.
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In
den hier gezeigten Ausführungen
der 1–4 ist von
einem Träger 2 und
einer Airbagklappe 3 die Rede. Dabei ist mit eingeschlossen, dass
diese aus einem Werkstück,
das heißt
beispielsweise aus einem Einleger, gefertigt werden können und
in eine bereits bestehende Öffnung
für eine
Airbagvorrichtung eingeformt werden.
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In 5a wird
eine Airbagabdeckvorrichtung mit einer darüber liegenden Innenraumtafel
gezeigt. Die Innenraumtafel 10 kann dabei eine harte oder eine
kaschierte oder eine geschäumte
und kaschierte Innenraumtafel sein. Des Weiteren ist die Airbagklappe 3 zu
sehen, wobei im vorliegenden Falle ausschließlich die erste Teilhälfte 31 der
Airbagklappe mit der Innenraumtafel 10 verbunden ist. Die
zweite Teilhälfte 32 der
Airbagklappe liegt zwar an der Innenraumtafel 10 an, ist
mit dieser jedoch nicht fest verbunden, so dass im Falle eines Auslösen eines Airbags
die Innenraumtafel entlang eines Bereiches 11, wie in 5b gezeigt,
durch die erste Teilhälfte 31 der
Airbagklappe aufgedrückt
wird, das Absacken der zweiten Teilhälfte 32 der Airbagklappe
jedoch vom Innenraum her nicht sichtbar stattfindet.
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In
einer zweiten Variante ist es ebenso möglich, dass sowohl die erste
als auch die zweite Teilhälfte
der Airbagklappe 3 mit der Innenraumtafel 10 verbunden
sind, so dass diese sowohl im Bereich 11 nach oben als
auch in einem nicht eingezeichneten dahinter lie genden Bereich nach
unten absinkt, so dass die gesamte Bewegung der Airbagklappe 3 auch
von einem Bereich der Innenraumtafel 10 vollzogen wird.
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Der
in 5b eingezeichnete Bereich 11 kann dabei
durch Schwächungen,
Stanzungen oder Perforationen von der Trägerseite her in die Innenraumtafel
eingebracht werden, so dass diese vom Fahrzeuginnenraum her nicht
sichtbar sind. Eventuell kann bei geeigneten Materialien auf Schwächungen
der Innenraumtafel verzichtet werden.
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Allen
Ausführungsbeispielen
ist gemein, dass die erste Teilhälfte 31 eine Öffnung freigibt, während die
Rückhaltevorrichtungen über Anschlagelement
oder Verbindungen zwischen dem Träger und der zweiten Teilhälfte 32 der
Airbagklappe angeordnet sind und so die Rotation begrenzen.