DE102007029632A1 - Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bedienelement und wenigstens zwei elektromechanischen Aktuatoren zur Erzeugung einer Feststellbremskraft an jeweils einem Rad des Kraftfahrzeugs, wobei die elektromechanischen Aktuatoren jeweils mit einer Radelektronik versehen sind und wobei das Bedienelement mittels einer ersten Signalleitung über eine Steuereinheit mit der Radelektronik des ersten elektromechanischen Aktuators verbunden ist und mittels einer zweiten Signalleitung über eine weitere Steuereinheit mit der Radeleketronik des zweiten elektromechanischen Aktuators verbunden ist. Bei der vorliegenden Erfindung ist mindestens eine dritte Signalleitung vorgesehen, die das Bedienelement direkt mit den Radelektroden oder jeweils mit einem der elektromechanischen Aktuatoren verbindet und den Fahrerwunsch übermittelt. Dabei ist die dritte Signalleitung derart ausgebildet, dass sie einerseits das Bedienelement direkt mit den Radelektroniken der elektromechanischen Aktuatoren verbindet und andererseits die beiden Readelektroniken miteinander verbindet und eine Kommunikation zwischen den Radelektroniken ermöglicht. Damit wird erreicht, dass mindestens drei unabhängige Informationsleitungen und Datenwege mit Informationen zum Anziehen bzw. Lösen der Feststellbremse vorhanden sind und diese drei Informationen im fehlerlosen Zustand über unterschiedliche Datenwege an jede Radelektronik der elektromechanischen Aktuatoren gelangt.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bedienelement und wenigstens zwei elektromechanischen Aktuatoren zur Erzeugung einer Feststellbremskraft an jeweils einem Rad des Kraftfahrzeugs, wobei die elektromechanischen Aktuatoren jeweils mit einer Radelektronik versehenen sind und wobei das Bedienelement mittels einer mindestens ersten Signalleitung über eine Steuereinheit mit der Radelektronik des ersten elektromechanischen Aktuators verbunden ist und mittels einer zweiten Signalleitung über eine weitere Steuereinheit mit der Radelektronik des zweiten elektromechanischen Aktuators verbunden ist.
- Die Radelektroniken der elektromechanischen Aktuatoren bestehen aus einer Leistungselektronik und einer Steuer- und Regeleinheit. Durch die Radelektroniken wird einerseits die den elektromechanischen Aktuatoren zugeführte elektrische Energie gesteuert und geschaltet und anderseits findet eine Verarbeitung der zugeführten Signale statt. Für die Signal- bzw. Datenverarbeitung sind Mikrocontroller vorgesehen. Die Kombination von elektromechanischem Aktuator und Radelektronik wird auch als „Smart Actuator" bezeichnet.
- Aus der
DE 100 06 626 C1 ist eine Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der ein Bedienelement über eine erste Signalleitung mit einer ersten Steuereinheit verbunden ist und über eine zweite Signalleitung mit einer zweiten Steuereinheit verbunden ist. Bei der vorbekannten Feststellbremsanlage ist weiterhin vorgesehen, dass die erste Steuereinheit über eine weitere, dritte Signalleitung mit der zweiten Steuereinheit verbunden ist, wobei ein durch Betätigen des Bedienelementes signalisierter Feststell-Bremswunsch über die dritte Signalleitung von der ersten Steuereinheit an die zweite Steuereinheit übermittelt wird. Da jede Steuereinheit einen elektromechanischen Aktuator ansteuert, ist bei einem Ausfall einer der beiden Steuereinheiten, ein ordnungsgemäßer Betrieb der Feststellbremsanlage nicht mehr möglich. - Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Feststellbremsanlage der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, dass Defekte ohne Auswirkung auf die Funktionalität der Feststellbremsanlage bleiben und die Ausfallsicherheit weiter erhöht wird.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mindestens eine dritte Signalleitung vorgesehen ist, die das Bedienelement direkt mit den Radelektroniken oder jeweils mit einem der elektromechanischen Aktuatoren verbindet und den Fahrerwunsch übermittelt. Dabei ist die dritte Signalleitung derart ausgebildet, dass sie einerseits das Bedienelement direkt mit den Radelektroniken der elektromechanischen Aktuatoren verbindet und andererseits die beiden Radelektroniken miteinander verbindet und eine Kommunikation zwischen den Radelektroniken ermöglicht. Damit wird erreicht, dass mindestens drei unabhängige Informationsleitun gen und Datenwege mit Informationen zum Anziehen bzw. Lösen der Feststellbremse vorhanden sind und diese drei Informationen im fehlerlosen Zustand über unterschiedliche Datenwege an jede Radelektronik der elektromechanischen aktuatoren gelangt.
- Die vorliegende Erfindung stellt also ein System dar, welches gegenüber den bekannten Konzepten, eine erheblich größere Verfügbarkeit bei einem ausgesprochen einfachen und günstigen Aufbaukonzept erlaubt. Unter „großer Verfügbarkeit" versteht man, dass der Betrieb der Feststellbremse möglichst immer möglich sein soll.
- Bei einer vorteilhaften Weiterbildung ist eine vierte Signalleitung vorgesehen, die die beiden Radelektroniken der elektromechanischen Aktuatoren direkt miteinander verbindet und eine Kommunikation ermöglicht. Die Radelektroniken der elektromechanischen Aktuatoren weisen dabei ein Mittel zur Erzeugung eines Mehrheitsentscheides auf. Dieses Mittel wird vorzugsweise nicht durch den Mikrocontroller gebildet, sondern wird durch ein eigenes Bauteil gebildet.
- Dabei ist vorgesehen, dass die den Radelektroniken zugeführten Signale des Bedienelementes mit einer ODER-Verknüpfung verbunden sind und eine Ansteuerung der elektromechanischen Aktuatoren nach Maßgabe des Mehrheitsentscheides erfolgt, d.h. der Mikrocontroller der Radelektronik kann eine Bedienung des elektromechanischen Aktuators erst dann umsetzen, wenn mindestens zwei der Signalleitungen das Betätigen oder das Lösen der Feststellbremse fordern.
- Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass der Radelektronik das Ausgangssignal eines sich am selben Rad befindenden Raddrehzahlsensors zugeführt wird.
- Es ist vorgesehen, dass die Radelektronik wenigstens einen Mikroprozessor enthält, wobei als Mikroprozessor in den Radelektroniken redundante oder kernredundante Mikroprozessoren eingesetzt werden.
- Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstandes ist das Bedienelement mit mindestens drei Kanälen ausgestattet ist und gibt den Fahrerwunsch in Form von mindestens drei Schaltinformationen aus. Die Versorgung und/oder Auswertung des Bedienelementes erfolgt von der Bremsensteuereinheit oder von der weiteren Steuereinheit her. Das Bedienelement weist vorzugsweise elektronische Halbleiter-Bauelemente auf.
- Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist eine redundante Stromversorgung der Feststellbremsanlage vorgesehen. Dabei wird die redundante Stromversorgung durch zwei Batterien nebst Ladeschaltung gebildet. Alternativ ist die redundante Stromversorgung durch ein Bordnetzspannungsmanagementsystem gebildet.
- Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
-
1 ein vereinfacht dargestellter Aufbau der erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage, -
2 eine schematische Darstellung eines elektromechanischen Aktuators mit Radelektronik, -
3 ein Darstellung des Systemlayout der Feststellbremsanlage nach1 , -
4 eine schematische Teildarstellung des Aufbaus der Radelektronik; -
5 ein schematisch dargestellter Aufbau der Feststellbremsanlage nach1 mit zwei Batterien zur elektrischen Energieversorgung und -
6 ein weiterer schematisch dargestellter Aufbau der Feststellbremsanlage nach1 mit einem Bordnetzspannungsmanagementsystem zur elektrischen Energieversorgung. - Die in
1 dargestellte Feststellbremsanlage weist an zwei Rädern der Hinterachse eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremse auf, die nachfolgend beispielhaft anhand von2 erläutert wird. Die vorliegende Erfindung ist sowohl für Feststellbremsanlagen, deren elektromechanisch betätigbare Feststellbremsen auf eine Scheibenbremse wirken, wie auch für Anlagen mit Feststellbremsen, die auf eine Trommelbremse wirken, verwendbar. Auch bei anderweitigen Reib oder Rastmechanismen, die zum Festsetzen von Rädern dienen, kann das System verwendet werden. - Anhand von
2 wird beispielhaft eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremse beschrieben, die im Wesentlichen aus einer an sich bekannten Trommelbremse vom Typ "Duo- Servo", sowie einem elektromechanischen Aktuator6 besteht. Die Trommelbremse vom Typ "Duo-Servo" weist eine lediglich teilweise dargestellte Bremstrommel18 , ein mit Reibflächen versehenes Paar von Bremsbacken19 ,20 und ein Spreizschloss21 auf, das die Reibflächen der Bremsbacken19 ,20 mit der Innenseite der Bremstrommel18 in Eingriff bringen kann. Charakteristisch für die Trommelbremse vom Typ "Duo-Servo" ist eine frei bewegliche bzw. schwimmend gelagerte Abstützvorrichtung22 , die dem Spreizschloss21 gegenüber liegt und zwischen den Bremsbacken19 ,20 angeordnet ist. Das eben erwähnte Spreizschloss21 wird im Wesentlichen durch eine Gewindemutter-Spindel-Anordnung23 und zwei Druckstücke24 ,25 gebildet, wobei das eine Druckstück24 mit der Spindel26 und das andere Druckstück14 mit der Gewindemutter27 zusammenwirkt. Wie in2 verdeutlicht ist, wird die Gewindemutter-Spindel-Anordnung21 von einem Schraubrad28 betätigt, das vom elektromechanischen Aktuator6 angetrieben wird. Zu diesem Zweck weist die Gewindemutter27 auf der äußeren Oberfläche eine Verzahnung auf, die parallel zur Achse der Gewindemutter27 verläuft. Mit dieser Geradverzahnung der Gewindemutter27 bildet das eben erwähnte Schraubrad28 ein Schraubradgetriebe. Bei einer Betätigung des Schraubrads28 durch den elektromechanischen Aktuator6 wird die Gewindemutter27 in eine Rotationsbewegung versetzt. Aufgrund dieser Rotationsbewegung der Gewindemutter27 vollzieht die Spindel26 der Gewindemutter-Spindel-Anordnung23 eine Translationsbewegung und bringt die beiden Bremsbacken29 ,20 mit der gewünschten Zuspannkraft mit der Bremstrommel18 in Eingriff. - Um einen Feststellbremsvorgang durchführen zu können, ist entweder ein nicht dargestelltes Untersetzungsgetriebe oder die Gewindemutter-Spindel-Anordnung
23 selbsthemmend ausgebildet. Durch diese Maßnahme verbleiben die Bremsbacken19 ,20 im stromlosen Zustand des elektromechanischen Aktuators6 mit der Bremstrommel18 in Eingriff. - Wie
2 weiterhin entnehmbar ist, ist dem elektromechanischen Aktuator6 eine Radelektronik8 zugeordnet. Diese Radelektronik8 besteht aus einer Leistungselektronik und einer Steuer- und Regeleinheit. Durch die Radelektronik8 wird einerseits die dem elektromechanischen Aktuator6 zugeführte elektrische Energie gesteuert und geschaltet und anderseits findet eine Verarbeitung der zugeführten Signale statt. - Die in
1 dargestellte Feststellbremsanlage weist an den beiden Rädern der Hinterachse des Kraftfahrzeugs einen elektromechanischen Aktuator6 ,7 und eine jeweils zugeordnete Radelektronik8 ,9 auf. Zur Übermittlung des Fahrerwunsches ist ein Bedienelement5 vorgesehen, welches mit drei Kanälen ausgestattet ist und den Fahrerwunsch in Form von drei Schaltinformationen ausgibt. Die Ausgangssignale des Bedienelementes5 werden über eine erste Signalleitung1 einer Bremsensteuereinheit10 zugeführt und an die Radelektronik8 des ersten elektromechanischen Aktuators6 , der sich am Rad hinten rechts befindet, weitergeleitet. Über eine zweite Signalleitung2 werden die Ausgangssignale des Bedienelementes5 einer weiteren Steuereinheit11 zugeführt. Diese weitere Steuereinheit11 wird beispielsweise durch ein Chassis-Control-Modul gebildet, das Steuergeräte und Auslösesensorik für Airbags sowie Insassenüberwachungssysteme umfasst. Von dieser weiteren Steuereinheit11 werden die Ausgangssignale des Bedienelementes5 an die Radelektronik9 des zweiten elektromechanischen Aktuators7 , der sich am Rad hinten links befindet, weitergeleitet. Weiterhin ist eine dritte Signalleitung3 vorgesehen, die das Bedienelement5 direkt mit den Radelektroniken8 ,9 verbindet und die Ausgangssignale des Bedienelementes5 direkt den Radelektroniken8 ,9 zuführt. Wie in1 dargestellt, ist diese dritte Signalleitung sternförmig ausgebildet, d.h. sie verbindet einerseits das Bedienelement5 direkt mit den Radelektroniken8 ,9 und verbindet andererseits die beiden Radelektroniken8 ,9 miteinander, um eine Kommunikation zwischen den Radelektroniken8 ,9 zu ermöglichen. Darüber hinaus ist eine vierte Signalleitung4 vorgesehen, die ausschließlich dafür vorgesehen ist, die beiden Radelektroniken8 ,9 zu verbinden, um eine Kommunikation zwischen diesen beiden Radelektroniken8 ,9 zu ermöglichen. - Durch dieses gegenüber „Einfachfehlern" tolerante Design ergibt sich eine verbesserte Systemverfügbarkeit, da jeder Radelektronik
8 ,9 drei unabhängige Informationsleitungen1 ,2 ,3 bzw.4 zugeführt werden. Im Falle eines Einfachfehlers – betreffend die Verkabelung, die weitere Steuereinheit11 , die Bremsensteuereinheit10 oder das Bedienelement5 – ist die vorliegende Feststellbremsanlage immer noch voll funktionsfähig und der Fahrer kann über den aufgetretenen Fehler gewarnt werden. Für den Fall eines Fehlers in einem elektromechanischen Aktuator6 bleibt der andere elektromechanische Aktuator7 unabhängig davon voll funktionsfähig. Eine Diagnostizierbarkeit der auftretenden Defekte ist weiterhin gegeben. Das System ist bei einem Fehler der Verbindungsleitungen 1, 2, 3 noch voll diagnostizierbar und auch bei Ausfall eines der Steuergeräte10 ,11 ist noch volle Verfügbarkeit der Feststellbremse gegeben. Bei einem Ausfall eines elektromechanischen Aktuators8 (kein Anziehen mehr möglich) kann der verbleibende elektromechanische Aktuator9 noch eine Parkfunktion und eine Lösefunktion zuverlässig darstellen. - Wie in
3 dargestellt, ist zwischen den Steuergeräten10 und11 über einen CAN- oder Flexray-Datenbus17 ein Kommunikationsweg vorgesehen. Da ein weiterer Kommunikationsweg über die Signalleitungen1 ,2 auch jeweils zu einem elektromechanischen Aktuator6 ,7 besteht und zwischen den elektromechanischen Aktuatoren6 ,7 untereinander ein Kommunikationsweg über die Signalleitung4 besteht und eine weitere Verbindung vom Bedienelement5 zu den Radelektroniken über die Signalleitung3 besteht, ist bei Einfachfehlern in einer der Verbindungsleitungen 1, 2, 3, 4, dem Bedienelement5 , einem Steuergerät10 ,11 oder mit Einschränkungen eines elektromechanischen Aktuators6 ,7 jeweils noch ein normaler Betrieb des Systems möglich. Lediglich eine Störungsanzeige ist sinnvoll bzw. vorgeschrieben. Auftretende Fehler werden EBS dem Fahrer mitgeteilt. - Wie dem System-Layout in
3 entnehmbar ist, werden jeder Radelektronik8 ,9 wenigstens zwei Signale des Bedienelementes5 zugeführt: Der Radelektronik8 am rechten Rad des Kraftfahrzeugs wird der Fahrerwunsch über die erste Signalleitung1 und die Bremsensteuereinheit ECU10 sowie über die dritte Signalleitung3 zugeführt. Über die Kommunikationsleitung4 kann zudem ein drittes Signal von der anderen Radelektronik9 zugeführt werden, das diese über die zweite Signalleitung2 und die weitere Steuereinheit11 erhalten hat. Für die der Radelektronik9 am linken Rad zugeführten Signale des Bedienelementes5 gilt entsprechendes. Aus Sicherheitsgründen liegen also immer mindestens zwei unabhän gige, eindeutige Anforderungen des Fahrzeugführers vor, um den elektromechanischen Aktuator6 ,7 zu aktivieren. Bei der beschriebenen Zuführung eines dritten Signals findet in den Radelektroniken8 ,9 ein Mehrheitsentscheid statt, wie es in4 dargestellt ist.4 zeigt schematisch, wie ein derartiger Mehrheitsentscheid in der Radelektronik8 am hinteren rechten Rad des Kraftfahrzeugs arbeitet. Die Signalleitungen1 ,3 ,4 werden mit einer ODER-Verknüpfung verbunden und der elektromechanische Aktuator6 wird nach Maßgabe des Mehrheitsentscheides angesteuert. Die Radelektroniken8 ,9 enthalten wenigstens einen Mikroprozessor, der als redundanter oder kernredundanter Mikroprozessor ausgeführt ist. - In
5 ist ein erweitertes Schaltbild dargestellt. Wird zu den beschriebenen Eigenschaften noch eine redundante Stromversorgung dargestellt, so kann auch bei Ausfall einer Stromversorgung die Funktionalität der Feststellbremsanlage noch vollständig dargestellt werden. Zu diesem Zweck sind in5 zwei Batterien14 ,15 dargestellt, die die redundante Stromversorgung des Systems bilden. Die maximale Verfügbarkeit kann durch Versorgung des Systems mit zwei unabhängigen Batterien14 ,15 oder eine über ein Batteriemanagementsystem16 , wie es in6 dargestellt ist, an die parkgebremsten Räder geführte elektrische Versorgungsleitung erreicht werden. - Die Versorgung des redundanten Bedienelements
5 kann bevorzugt auch aus den Steuergeräten10 ,11 heraus erfolgen. Es weist elektronische Halbleiter-Bauelemente auf. - Der Radelektronik
8 ,9 wird jeweils das Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors12 ,13 zugeführt, der sich am selben Rad wie die Radelektronik8 ,9 befindet. Durch die Kommunikation über die direkte Leitung4 zwischen den Radelektroniken8 ,9 kann eine „redundante" Fahr- oder Stillstandserkennung ausgeführt werden, welche auch bei Ausfall eines der Steuergeräte10 ,11 noch eine Feststellung ein Lösen oder sogar dynamische Abbremsung ermöglicht. Der Raddrehzahlsensor12 ,13 liefert der Radelektronik8 ,9 direkt die Information über die Radbewegung. Ein Abgleich der Raddrehzahlinformation der Raddrehzahlsensoren12 ,13 erfolgt durch die Kommunikation zwischen den beiden Radelektroniken8 ,9 . -
- 1
- erste Signalleitung
- 2
- zweite Signalleitung
- 3
- dritte Signalleitung
- 4
- vierte Signalleitung
- 5
- Bedienelement
- 6
- erster elektromechanischer Aktuator
- 7
- zweiter elektromechanischer Aktuator
- 8
- Radelektronik
- 9
- Radelektronik
- 10
- Bremsensteuereinheit ECU
- 11
- Weitere Steuereinheit
- 12
- Raddrehzahlsensor
- 13
- Raddrehzahlsensor
- 14
- Batterie
- 15
- Batterie
- 16
- Bordnetzspannungsmanagementsystem
- 17
- CAN-Datenbus
- 18
- Bremstrommel
- 19
- Bremsbacke
- 20
- Bremsbacke
- 21
- Spreizschloss
- 22
- Abstützvorrichtung
- 23
- Gewindemutter-Spindel-Anordnung
- 24
- Druckstück
- 25
- Druckstück
- 26
- Spindel
- 27
- Gewindemutter
- 28
- Schraubrad
Claims (14)
- Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bedienelement (
5 ) und wenigstens zwei elektromechanischen Aktuatoren (6 ,7 ) zur Erzeugung einer Feststellbremskraft an jeweils einem Rad des Kraftfahrzeugs, wobei die elektromechanischen Aktuatoren (6 ,7 ) jeweils mit einer Radelektronik (8 ,9 ) versehenen sind und wobei das Bedienelement (5 ) mittels mindestens einer ersten Signalleitung (1 ) über eine Steuereinheit (10 ) mit der Radelektronik (8 ) des ersten elektromechanischen Aktuators (6 ) verbunden ist und mittels einer zweiten Signalleitung (2 ) über eine weitere Steuereinheit (11 ) mit der Radelektronik (9 ) des zweiten elektromechanischen Aktuators (7 ) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine dritte Signalleitung (3 ) vorgesehen ist, die das Bedienelement (5 ) direkt mit den Radelektroniken (8 ,9 ) oder jeweils mit einem der elektromechanischen Aktuatoren (6 ,7 ) verbindet und den Fahrerwunsch übermittelt. - Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Signalleitung (
3 ) derart ausgebildet ist, dass sie einerseits das Bedienelement (5 ) direkt mit den Radelektroniken (8 ,9 ) der elektromechanischen Aktuatoren (6 ,7 ) verbindet und andererseits die beiden Radelektroniken (8 ,9 ) miteinander verbindet und eine Kommunikation zwischen den Radelektroniken (8 ,9 ) ermöglicht. - Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine vierte Signalleitung (
4 ) vorgesehen ist, die die beiden Radelektroniken (8 ,9 ) der elektromechanischen Aktuatoren (6 ,7 ) direkt miteinander verbindet und eine Kommunikation ermöglicht. - Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radelektroniken (
8 ,9 ) der elektromechanischen Aktuatoren (6 ,7 ) ein Mittel zur Erzeugung eines Mehrheitsentscheides aufweisen. - Feststellbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die den Radelektroniken (
8 ,9 ) zugeführten Signale des Bedienelementes (5 ) mit einer ODER-Verknüpfung verbunden sind und eine Ansteuerung der elektromechanischen Aktuatoren (6 ,7 ) nach Maßgabe des Mehrheitsentscheides erfolgt. - Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radelektronik (
8 ,9 ) das Ausgangssignal eines sich am selben Rad befindenden Raddrehzahlsensors (12 ,13 ) zugeführt wird. - Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radelektronik (
8 ,9 ) wenigstens einen Mikroprozessor enthält. - Feststellbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Mikroprozessor in den Radelektroniken (
8 ,9 ) redundante oder kernredundante Mikroprozessoren eingesetzt werden. - Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (
5 ) mit mindestens drei Kanälen ausgestattet ist und den Fahrerwunsch in Form von mindestens drei Schaltinformationen ausgibt. - Feststellbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Versorgung und/oder Auswertung des Bedienelementes (
5 ) von der Bremsensteuereinheit (10 ) oder von der weiteren Steuereinheit (11 ) her erfolgt. - Feststellbremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (
5 ) elektronische Halbleiter-Bauelemente aufweist. - Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine redundante Stromversorgung der Feststellbremsanlage vorgesehen ist.
- Feststellbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Stromversorgung durch zwei Batterien (
14 ,15 ) mit Ladeschaltung gebildet ist. - Feststellbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Stromversorgung durch ein Bordnetzspannungsmanagementsystem (
16 ) gebildet ist.
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