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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor und insbesondere
einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Sensor,
der an einer Abgasdurchführung
angebracht ist.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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In
allgemeinen Verbrennungsmotoren wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines
Abgases geregelt, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
erfasst wird, der an einer Abgasdurchführung angebracht ist und Einstellungen
derart vorgenommen werden, dass das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit
einem vorbestimmten Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. Wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (insbesondere
ein Sensorelement) eine niedrige Temperaturen besitzt und somit
nicht aktiviert ist, zum Beispiel unmittelbar nach dem Starten des
Verbrennungsmotors, kann der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht
erfassen. Somit ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, um
den Luft-Kraftstoff-Verhältnis
schnell zu aktivieren, mit einer Heizeinrichtung zum Erwärmen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors,
wenn die Heizeinrichtung mit Energie versorgt wird, ausgestattet.
Dadurch kann der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
die Erfassung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gleich nach dem Starten
des Verbrennungsmotors beginnen, so dass die Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
schnell starten kann und Emissionen (insbesondere Kaltemissionen)
nach dem Starten des Motors reduziert werden können.
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Wenn
die Abgasdurchführung
kalt ist, zum Beispiel unmittelbar nach dem Starten des Motors im kaltem
Zustand, wird das Abgas gekühlt,
und Wasserdampf, der in dem Abgas enthalten ist, wird kondensiert,
so dass Kondenswasser erzeugt wird. Unter solchen Bedingungen kann
das Sensorelement, wenn das Kondenswasser während das Sensorelement erwärmt wird
an ihm anhaftet, durch „thermischen
Schock" bersten
bzw. zerspringen. Daher kann das Sensorelement selbst dann nicht
erwärmt werden,
wenn es erwünscht
ist, was eine ungünstige Verzögerung des
Starts der Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und Schwierigkeiten bei
der Verbesserung von Emissionen unmittelbar nach dem Starten des
Motors bewirkt.
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Es
sind bisher verschiedene Vorschläge
gemacht worden, um zu verhindern, dass Kondenswasser an dem Sensorelement
des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors anhaftet
und das Sensorelement berstet. Zum Beispiel umfasst der in der JP-A-9-222416
offenbarte Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
innere und äußere Abdeckungen
zum Abdecken eines Sensorelements. Die Abdeckungen weisen Öffnungen
zum Einleiten eines Abgases zu dem Sensorelement auf. Die Öffnungen
der Abdeckungen sind nicht mit einander ausgerichtet, um die Abgasströmungsdurchführung durch
die Öffnungen zu
verlängern
und es so dem Kondenswasser zu erschweren, das Sensorelement zu
erreichen.
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Mit
dieser Struktur des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors, der in der JP-A-9-222416 offenbart ist,
kann jedoch auch das Abgas das Sensorelement nicht leicht erreichen,
was die Erfassung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses verzögern und
die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungsantwort
sowie die Genauigkeit der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung
verschlechtern kann.
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Zwischenzeitlich
sind Turbolader als Mittel zur Erhöhung der Ausgangsleistung von
Verbrennungsmotoren bekannt. In einem mit einem Turbolader ausgestatteten
Verbrennungsmotor erhöht
eine an einer Abgasdurchführung
angeordnete Turbine die Wärmeleistung
der Abgasdurchführung.
Daher dauert es relativ lange, die Abgasdurchführung aufzuwärmen, und
Kondenswasser wird in einer erhöhten
menge und/oder für
eine längere
Zeit erzeugt. Bei einem strömungsabwärts der
Turbine installierten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor ist es wahrscheinlicher,
dass der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
mit Kondenswasser benetzt wird und dass das Sensorelement bersten
wird.
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KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt einen Verbrennungsmotor mit einer Turbine
eines Turboladers und einem an einer Abgasdurchführung angeordneten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
bereit, der verhindern kann, dass der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
mit Kondenswasser in der Abgasdurchführung benetzt wird und ein
Sensorelement berstet.
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Ein
erster Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt einen Verbrennungsmotor
bereit, in dem eine Turbine eines Turboladers an einer Abgasdurchführung angeordnet
ist und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
strömungsabwärts und
in der Nähe
von der Turbine angeordnet ist. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
ist mit einem Element des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors auf oder in der
Nähe einer Achse
eines Auslasskanals der Turbine angeordnet.
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Wenn
das Abgas während
des Betriebs des Verbrennungsmotors von dem Auslasskanal der Turbine
ausgestoßen
bzw. abgegeben wird, wirbelt das Abgas in einem Bereich unmittelbar
nach der Auslasskanal in der gleichen Richtung wie sich das Turbinenrad
dreht. In dem Abgas enthaltenes Kondenswasser wird durch die Abgaswirbelströmung zentrifugiert
und radial nach außen
gezwungen. Als Folge davon befindet sich im Wesentlichen kein Kondenswasser
in der Nähe
der Achse der Auslasskanal. Gemäß dem ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Element des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors
auf oder in der Nähe
der Achse der Auslasskanal angeordnet. Dadurch kann das Abgas in
einem Bereich mit dem Element in Kontakt gelangen, in dem im Wesentlichen
kein Kondenswasser vorhanden ist, so dass verhindert wird, dass
das Element mit Kondenswasser in Berührung gelangt und dadurch berstet.
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Ein
zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt einen Verbrennungsmotor
bereit, in dem eine Turbine eines Turboladers an einer Abgasdurchführung und
ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor strömungsabwärts und
in der Nähe
der Turbine angeordnet ist. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor umfasst
ein Element zur Kontaktierung eines Abgases und eine Abdeckung zum
Abdecken des Elements. Die Abdeckung hat ein Loch zum Einführen des
Abgases in der Abgasdurchführung
zu dem Element. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor ist mit dem Loch
auf oder in der Nähe
eines Achse eines Auslasskanals der Turbine positioniert angeordnet.
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In
dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Loch der Abdeckung
des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors
auf oder in der Nähe
der Achse des Auslasskanals der Turbine angeordnet. Dadurch kann
das Abgas durch das Loch in die Abdeckung eingeleitet und das Element
in einem Bereich kontaktieren, wo sich kein Kondenswasser befindet.
Somit kann verhindert werden, dass das Element in Kontakt mit Kondenswasser
gerät und
dadurch berstet.
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Der
erste oder der zweite Aspekt der vorliegenden Erfindung kann mit
einer Umführung
ausgestattet sein, um es dem Abgas zu ermöglichen, ein Turbinen rad der
Turbine zu umgehen bzw. zu umströmen.
In diesem Fall kann ein Auslass der Umführung in einen Teil der Abgasdurchführung zwischen dem
Auslasskanal und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor in einer Richtung
tangential zu einem Umfang der Abgasdurchführung hin offen sein.
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In
diesem Aspekt öffnet
der Auslass in die Abgasdurchführung
in einer Richtung tangential zu dem Umfang der Abgasdurchführung. Wenn
bei dieser Konstruktion Abgas durch die Umführung umgeleitet wird, kann
sich die Umführungsströmung mit der
Wirbelströmung
in der gleichen Richtung vermischen. Dadurch wird die Wirbelströmung nicht
gestört,
so dass eine Fliehkrafttrennung von Kondenswasser in geeigneter
Weise ausgeführt
werden kann.
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Ein
Teil der Abgasdurchführung
zwischen dem Auslasskanal und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
kann eine Aussparung aufweisen, die in einer radialen Richtung der
Abgasdurchführung
nach außen
zurückgesetzt
ist.
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Bei
dieser Konstruktion kann durch die Abgaswirbelströmung nach
außen
geschleudertes Kondenswasser in der Aussparung zurückgehalten
werden, so dass verhindert wird, dass das Kondenswasser strömungsabwärts von
der Aussparung fließt. Dies
kann zuverlässiger
verhindern, dass der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor mit Wasser benetzt wird.
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Die
Aussparung kann eine Rille bzw. Nut entlang eines Umfangs der Abgasdurchführung sein. Bei
dieser Konstruktion kann Kondenswasser in einem länglichen
Bereich entlang des Umfangs der Abgasdurchführung zurückgehalten werden, so dass zuverlässiger verhindert
wird, das Kondenswasser strömungsabwärts fließt.
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Die
Rille bzw. Nut kann eine spiralförmige Nut
sein, die sich von einer vorbestimmten Position zwischen dem Auslasskanal
und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
zu einer vorbestimmten Position strömungsabwärts von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
erstreckt. Bei dieser Konstruktion kann wie oben nach außen geschleudertes
Kondenswasser in der spiralförmigen
Nut zurückgehalten
werden, wobei es veranlasst wird, entlang der spiralförmigen Nut
zu fließen,
und strömungsabwärts von dem
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
abgegeben zu werden. Dies kann zuverlässiger verhindern, dass der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
mit Wasser benetzt wird.
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Ein
gebogener Abschnitt kann an einem Teil der Abgasdurchführung strömungsabwärts des
Auslasskanals ausgebildet sein, und der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
kann an dem gebogenen Abschnitt so angeordnet sein, dass er zu dem
Auslasskanal koaxial ist.
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Der
gebogene Abschnitt kann um einen Winkel von 90° gebogen sein.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen,
wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente
zu bezeichnen, und wobei:
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1 eine
vertikale Querschnittsansicht ist, die eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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2 eine
vertikale Querschnittsansicht ist, die einen Gaskontaktierungsabschnitt
eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors
zeigt;
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3 eine
perspektivische Ansicht ist, die ein inneres Abdeckungselement des
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors
zeigt;
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4 eine
perspektivische Ansicht ist, die ein äußeres Abdeckungselement des
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors
zeigt;
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5 eine
vertikale Querschnittsansicht zur Erläuterung der Funktionen und
Effekte dieser Ausführungsform
zeigt;
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6 eine
vertikale Querschnittsansicht ist, die eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 eine
vertikale Querschnittsansicht ist, die ein Modifikationsbeispiel
einer Nut gemäß der weiteren
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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8 eine
vertikale Querschnittsansicht ist, die noch eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine
beste Art zur Ausführung
der vorliegenden Erfindung ist nachstehend ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine vertikale Querschnittsansicht gemäß einer Ausführungsform,
die einen wesentlichen Teil eines Verbrennungsmotors zeigt, insbesondere
die Struktur eines Abgassystems davon. Wie es in der Zeichnung gezeigt
ist, ist eine Turbine 2 eines Turboladers 1 an
einer Abgasdurchführung
des Verbrennungsmotors angeordnet. Der Ausdruck „Abgasdurchführung", wie er hier verwendet
wird, bezieht sich auf all die Durchführungen, durch die das Abgas des
Verbrennungsmotors strömt
(mit Ausnahme der unten beschriebenen Umführung). Die Turbine 2 ist strömungsabwärts eines
Krümmers
angeschaltet, der an einem (nicht gezeigten) Motorkörper befestigt ist.
Das von dem Krümmer
gelieferte Abgas wird über einen
Einlasskanal 3 eingeleitet, versetzt ein Turbinenrad 5 in
Drehung und wird anschließend
von dem Auslasskanal 4 ausgestoßen. Die Zentrifugalturbine 2 umfasst
ein Turbinengehäuse 6 zur
drehbaren Unterbringung bzw. Aufnahme des Turbinenrades 5. Das
Turbinengehäuse 6 definiert
nicht nur den Einlasskanal 3 und den Auslasskanal 4,
sondern auch eine Schneckenkammer 7, die auf der radial äußeren Seite
des Turbinenrades 5 so angeordnet ist, dass sie das Turbinenrad 5 vollständig umgibt.
Das von dem Einlasskanal 3 eingeleitete Abgas strömt in Richtung
der radial inneren Seite des Turbinenrades 5, während es
in der Schneckenkammer 7 umläuft, um das Turbinenrad 5 in
Drehung zu versetzen. Die Drehung des Turbinenrades 5 wird
auf ein (nicht gezeigtes) Kompressorrad übertragen, das über eine Turbinenwelle 8 koaxial
mit dem Turbinenrad 5 gekoppelt ist, so dass ein Kompressor
Frischluft mit Druck in den Verbrennungsmotor einführen kann.
Die nachfolgende Richtung des Abgases wird um 90° gebogen, indem das Abgas durch
das Turbinenrad 5 strömt.
Nach das Abgas dazu verwendet wurde, das Turbinenrad 5 in
Drehung zu versetzen, wird es zu einem axialen Ende des Turbinenrades 5 gerichtet
und über
den Auslasskanal 4 ausgestoßen. Das Turbinenrad 5,
die Turbinenwelle 8 und der Auslasskanal 4 sind
koaxial zu der Turbinenachse C angeordnet.
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Eine
Umführung 9,
die es dem Abgas ermöglicht,
das Turbinenrad 5 zu umgehen, ist zur Laderegelung vorgesehen.
In dieser Ausführungsform
ist die Umführung 9 in
der Turbine 2 angeordnet und einteilig mit dem Turbinengehäuse 6 ausgebildet.
Ein Einlass 10 und ein Auslass 11 der Umführung 9 öffnen in
den Einlasskanal 3 bzw. den Auslasskanal 4 und
ermöglichen
somit eine direkte Verbindung zwi schen dem Einlasskanal 3 und
dem Auslasskanal 4. Ein Ladedruckregelventil 12 wird
durch einen (nicht gezeigten) Aktuator auf der Grundlage des Ansaugdrucks
geöffnet
und geschlossen. Insbesondere wird das Ladedruckregelventil 12 geöffnet, wenn
der Ansaugdruck einen vorbestimmten oberen Grenzwert erreicht, um
zu verhindern, dass der Ladedruck übermäßig ansteigt.
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Insbesondere öffnet der
Auslass 11 der Umführung 9 in
den Auslasskanal 4 in einer Richtung tangential zu dem
Umfang des Auslasskanals 4, insbesondere derart, dass das
Umführungsgas,
das von dem Auslass 11 ausgegeben wird, entlang einer inneren
Wand 13 des Auslasskanals 4 strömt. Ein
Teil der Seitenoberfläche
der Umführung 9 ist
entlang eine Richtung tangential zu dem Umfang der Abgasdurchführung mit
der Abgasdurchführung
verbunden.
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Ein
Abgasrohr 14 ist strömungsabwärts der Turbine 2 durch
Flansche 15 und 16 angeschlossen bzw. angekoppelt.
Das Abgasrohr 14 befindet sich in direkter Verbindung mit
dem Auslasskanal 4. Das Abgasrohr 14 umfasst einen
geraden Abschnitt 17 und einen gebogenen Abschnitt 18,
die in dieser Reihenfolge von seiner strömungsaufwärts gelegenen Seite zu seiner
strömungsabwärts gelegenen
Seite angeordnet sind. Der gerade Abschnitt 17 erstreckt
sich von der Verbindung mit dem Auslasskanal 4 auf einer kurzen
Länge.
Der gebogene Abschnitt 18 ist an einer Position in der
Nähe des
Auslasskanals 4 um einen Winkel von 90° gebogen. Der gerade Abschnitt 17 ist
koaxial zu dem Auslasskanal 4 angeordnet.
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Ein
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 zum Erfassen
des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
des Abgases ist an dem gebogenen Abschnitt 18 des Abgasrohrs 14 befestigt.
Das heißt,
der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 ist
strömungsabwärts und
in der Nähe
von der Turbine 2 angeordnet. Der Ausdruck „Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor", wie er hierin verwendet
wird, bezieht sich auf einen Sensor, der ein Signal in Übereinstimmung
mit der Konzentration an Sauerstoff in dem Abgas ausgibt. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
umfasst einen so genannten O2-Sensor, dessen Ausgangssignal
sich bei einem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis (zum Beispiel dem theoretischen
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
A/F = 14,6) stark verändert
und einen so genannten A/F-Sensor, der sich linear und kontinuierlich
verändernde
Werte über
einen weiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich ausgibt. Der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 in
dieser Ausführungsform
ist ein O2-Sensor, kann jedoch ein A/F-Sensor
oder ein anderer Typ von Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor sein.
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Der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 ist
in axialer Richtung länglich,
und sein axiales Ende ist mit einem Gaskontaktierungsteil 20 versehen,
der in dem Abgasrohr 14 angeordnet ist, um mit dem Gas in
Berührung
zu gelangen. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 ist
an einem äußeren Eckenabschnitt 21 des
gebogenen Abschnitts 18 befestigt, insbesondere sitzt er
auf einem Sockel 22, der an der äußeren Oberfläche des äußeren Eckenabschnitts 21 ausgebildet
ist. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 ist
mit einem männlichen
Gewinde 23 versehen, um in ein Gewindeloch geschraubt zu
werden, das in dem Sockel 22 ausgebildet ist. Wie es in
der Zeichnung gezeigt ist, ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 koaxial
zu der Turbinenachse C angeordnet, das heißt koaxial zu dem Auslasskanal 4.
Der Gaskontaktierungsteil 20 des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 ist
zu dem Auslasskanal 4 gerichtet. Der Auslasskanal 4 ist
in dem Gaskontaktierungsteil 20 hin geöffnet.
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2 zeigt
die Einzelheiten des Gaskontaktierungsteils 20. Der Gaskontaktierungsteil 20 umfasst
ein Element 25, das von einem Sensorkörper 24 koaxial zu
diesem gestützt
wird, und eine Abdeckung 26 zur Abdeckung des Elements 25 von
außen.
Ein Ende des Elements 25 ragt von dem Sensorkörper 24 hervor.
Das Element 25 ist ein Sauerstofferfassungselement, das
aus einem festen Elektrolyten gebildet ist. Wenn das Element 25 mit
einem Abgas in Kontakt gelangt, sendet es ein Signal in Übereinstimmung
mit der Konzentration an Sauerstoff in dem Abgas aus. Das Element 25 hat
die Form eines sich verjüngenden
und länglichen
runden Rohres, dessen axiales Ende abgerundet und verschlossen ist.
Die Abdeckung 26 ist aus zwei Abdeckungselementen gebildet,
und zwar einem inneren Abdeckungselement 26A, das auch
in 3 gezeigt ist, und einem äußeren Abdeckungselement 26B,
das auch in 4 gezeigt ist. Sowohl das innere
Abdeckungselement 26A als auch das äußere Abdeckungselement 26B hat
die Form eines runden Rohres mit konstantem Durchmesser, dessen
Ende verschlossen und dessen Basis mit dem Sensorkörper 24 in
Eingriff ist.
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Um
das außerhalb
der Abdeckung 26 vorhandene Abgas in die Abdeckung 26 einzuführen und
es so in Kontakt mit dem Element 25 zu bringen, weist sowohl
das innere Abdeckungselement 26A als auch das äußere Abdeckungselement 26B ein
Loch auf, durch das das Gas hindurchströmen kann. Das innere Abdeckungselement 26A weist
ein inneres Endloch 27A in der Mitte seiner Endoberfläche und eine
Mehrzahl von inneren Seitenlöchern 28A in
seiner Umfangsoberfläche
auf der Basisseite auf. Das äußere Abdeckungselement 26B weist
ein äußeres Endloch 27B in
der Mitte seiner Endoberfläche
und eine Mehrzahl von äußeren Seitenlöchern 28B in
seiner Umfangsoberfläche
an der Endseite auf. Das innere Endloch 27A und das äußere Endloch 27B sind konzentrisch
zu der Sensorachse O angeordnet, wobei das innere Abdeckungselement 26A und
das äußere Abdeckungselement 26B mit
dem Sensorkörper 24 zusammenmontiert
sind. Dies erleichtert das sofortige Einleiten des Abgases und Einleiten
von Kondenswasser. Andererseits sind die inneren Seitenlöcher 28A und
die äußeren Seitenlöcher 28B nicht
axial oder umfangsmäßig ausgerichtet,
so dass das Kondenswasser nur schwer eintreten kann, so dass das
Einleiten des Abgases verzögert
ist.
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Um
den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 sofort
zu aktivieren, insbesondere das Element 25, umfasst der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 eine elektrische
Heizeinrichtung 29 zum Erwärmen des Elements 25.
Die Heizeinrichtung 29 mit der Form eines runden Stabes
wird in das Element 25 mit der Form eines runden Rohres
eingeführt.
Wenn der Heizeinrichtung 29 durch eine (nicht gezeigte)
Steuerungseinheit Energie zugeführt
wird, erhöht
die Heizeinrichtung 29 ihre Temperatur, um so das Element 25 aufzuwärmen.
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Der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 ist symmetrisch
bezüglich
der Sensorachse O angeordnet. Das heißt, der Sensorkörper 24,
das Element 25, das innere Abdeckungselement 26A,
das äußere Abdeckungselement 26B und
die Heizeinrichtung 29 sind koaxial bezüglich der Sensorachse O angeordnet.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 mit
seiner Sensorachse O an einer Verlängerung der Turbinenachse C
befestigt. Dadurch ist das Element 25 des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 auf
der Achse des Auslasskanals 4 der Turbine 2 angeordnet
(das heißt,
auf einer Verlängerung
der Turbinenachse C).
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Nachstehend
sind die Funktionen und Effekte, die von dieser Ausführungsform
geliefert werden, beschrieben. Wenn der Verbrennungsmotor betrieben
wird, strömt
ein Abgas in den Einlasskanal 3 der Turbine 2,
versetzt das Turbinenrad 5 in Drehung und wird durch den
Auslasskanal 4 abgeführt
bzw. ausgestoßen,
wie es in 5 gezeigt ist. Nach Durchströmen des
Turbinenrades 5 strömt
das Abgas entlang der Längsrichtung
der Abgasdurchführung.
Insbesondere in einem Bereich unmittelbar nach dem Turbinenrad 5 wirbelt
das Abgas in der gleichen Richtung wie sich das Turbinenrad 5 dreht,
wie es durch den Pfeil „S" in der Zeichnung
gezeigt ist.
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Wenn
die Innenseite der Abgasdurchführung kalt
ist, zum Beispiel unmittelbar nach dem Starten des Verbrennungsmotors
in einem kalten Zustand, enthält
das Abgas in der Abgasdurchführung
beigemischt Kondenswasser, das durch Kondensation von in dem Abgas
enthaltenen Wasserdampf erzeugt wird. Insbesondere in Fall der Turbine 2,
die eine große
Wärmekapazität besitzt,
neigt eine größere Menge
an Kondenswasser dazu, sich mit dem Abgas für eine längere Zeit als ohne die Turbine 2 zu
vermischen. Selbst unter solchen Bedingungen jedoch wird das in
dem Abgas enthaltene Kondenswasser durch die oben beschriebene Abgaswirbelströmung S zentrifugiert
und radial nach außen
gegen die innere Wand der Abgasdurchführung gezwungen, um entlang
der inneren Wand der Abgasdurchführung strömungsabwärts zu strömen. Auf
diese Weise kann das Kondenswasser von dem Abgas zentrifugiert bzw.
nach außen
geschleudert werden. Es ist experimentell beobachtet, dass eine
solche Abgaswirbelströmung
S erzeugt wird und dass Kondenswasser in einem Abgas durch die Wirbelströmung S zentrifugiert
wird, um entlang der inneren Wand der Abgasdurchführung zu
strömen.
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Dadurch
befindet sich im Wesentlichen kein Kondenswasser in der Nähe der Achse
des Auslasskanals 4. Gemäß dieser Ausführungsform
ist das Element 25 des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 auf der
Achse des Auslasskanals 4 angeordnet. Dadurch kann das
Abgas das Element 25 in einem Bereich kontaktieren, in
dem im Wesentlichen kein Kondenswasser vorhanden ist, wodurch verhindert
wird, dass das Element mit Kondenswasser in Berührung gelangt. Somit kann die
Heizeinrichtung 29 mit Energie versorgt werden, um das
Element 25 nach dem Starten des Verbrennungsmotors schnell
zu erwärmen, während verhindert
wird, dass das Element 25 mit dem Kondenswasser in Berührung gelangt
und dadurch berstet, selbst wenn ein derartiges Erwärmen ausgeführt wird.
Folglich ist es möglich,
das Element 25 schneller als im Stand der Technik zu erwärmen und
zu aktivieren, so dass die Emissionen, insbesondere die Kaltemissionen,
nach dem Starten des Verbrennungsmotors verbessert sind.
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Ferner öffnet der
Auslass 11 der Umführung 9 in
den Auslasskanal 4 in einer Richtung tangential zu dem
Umfang des Auslasskanals 4. Bei dieser Konstruktion kann
sich, wenn das Ladedruckregelventil 12 geöffnet ist,
um ein Umleiten des Abgases zu ermöglichen, wie es durch den gestrichelten
Pfeil in der Zeichnung gezeigt ist, die Umströmung B mit der Wirbelströmung S in
der gleichen Richtung untereinander vermischen. Dies stört die Wirbelströmung S nicht,
so dass die Zentrifugaltrennung des Kondenswassers vorteilhafterweise
ohne Unterbrechung ausgeführt
werden kann.
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Ferner
sind das innere Endloch 27A und das äußere Endloch 27B koaxial
in dem inneren Abdeckungselement 26A bzw. dem äußeren Abdeckungselement 26B des
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 ausgebildet.
Bei der Konstruktion kann das Abgas in der Abgasdurchführung sofort
das Element 25 in der Abdeckung 26 erreichen und
kontaktieren, so dass eine zufriedenstellende Sensorantwort gewährleistet
sowie eine hochgenaue Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung realisiert ist.
Ferner sind das innere Endloch 27A und das äußere Endloch 27B auf
der Achse des Auslasskanals 4 angeordnet. Daher kann das
Abgas von einem Bereich, wo sich kein Kondenswasser befindet, eingeleitet
und somit verhindert werden, dass das Element 25 mit Wasser
benetzt wird. Die inneren Seitenlöcher 28A und die äußeren Seitenlöcher 28B des
inneren Abdeckungselements 26A bzw. des äußeren Abdeckungselements 26B ermöglichen
ferner die Einleitung des Abgases zur Verbesserung der Erfassungsgenauigkeit
des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
Diese Löcher
sind nicht ausgerichtet, um zu verhindern, dass Kondenswasser das
Element 25 erreicht.
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Obwohl
in dieser Ausführungsform
das Element 25 des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 auf der
Achse des Auslasskanals 4 der Turbine 2 angeordnet
ist, kann das Element 25 auch neben der Achse des Auslasskanals 4 angeordnet
sein, solange das Eindringen von Kondenswasser verhindert werden
kann. Ebenso kann das äußere Endloch 27B des äußeren Abdeckungselements 26B neben
der Achse des Auslasskanals 4 angeordnet sein. Die Abdeckung
muss nicht notwendigerweise aus einer Mehrzahl von Abdeckungselementen
gebildet sein, sondern kann aus einem einzigen Abdeckungselement gebildet
sein.
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Nachfolgend
ist eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 6 beschrieben.
Den gleichen Komponenten wie in der obigen Ausführungsform sind die gleichen
Bezugszahlen und Symbole gegeben, so dass sie nicht erneut beschrieben
sind.
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Diese
Ausführungsform
unterscheidet sich von der obigen Ausführungsform nur dahingehend, dass
eine radial nach außen
vertiefte Aussparung in wenigstens einem Teil der Abgasdurchführung von dem
Auslasskanal 4 zu dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 vorgesehen
ist. In dieser Ausführungsform
ist die Aussparung eine Umfangsnut 30 entlang des Umfangs
der Abgasdurchführung.
Die Umfangsnut 30 ist in dem geraden Abschnitt 17 des
Abgasrohrs 14, zwischen dem Auslasskanal 4 und
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 vorgesehen
und erstreckt sich senkrecht zu der Achse des geraden Abschnitts 17 auf
dessen gesamten Umfang. Der Querschnitt der Umfangsnut 30 kann
jede Form annehmen und ist in dieser Ausführungsform V-förmig. Die äußere Oberfläche des
Abgasrohrs 14 hinten an der Umfangsnut 30 ragt
radial nach außen
hervor, und zwar entsprechend der Form der Umfangsnut 30.
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Neben
den oben genannten Funktionen und Effekten können die nachfolgenden Funktionen
und Effekte mit dieser Ausführungsform
gewonnen werden. Durch die Abgaswirbelströmung nach außen geschleudertes
bzw. zentrifugiertes Kondenswasser kann in der Umfangsnut 30 zurückgehalten
werden, so dass verhindert wird, dass das Kondenswasser strömungsabwärts der
Umfangsnut 30 fließt.
Dies kann zuverlässiger
verhindern, dass das Element 25 des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 mit
Wasser benetzt wird. Nachdem das Abgas und das Abgasrohr 14 ausreichend
erwärmt
sind, wird das in der Umfangsnut 30 zurückgehaltene Kondenswasser durch
die Wärme
von dem Abgas und dem Abgasrohr 14 verdampft und strömungsabwärts abgeführt. Somit
wird verhindert, dass der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 mit
dem in der Umfangsnut 30 zurückgehaltenen Kondenswasser
benetzt wird.
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Obwohl
nur eine Umfangsnut 30 gemäß dieser Ausführungsform
vorgesehen ist, kann eine Mehrzahl von Umfangsnuten 30 vorgesehen
sein.
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Eine
solche in der Abgasdurchführung
vorgesehene Aussparung kann verhindern, dass der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 mit
Wasser benetzt wird, indem Kondenswasser in der Aussparung zurückgehalten
wird. Die Aussparung ist nicht auf die Umfangsnut 30 wie
es oben beschrieben ist begrenzt, sondern kann zum Beispiel eine
oder mehrere getrennte Vertiefungen umfassen. Solche Vertiefungen
können
kreisförmig,
rechteckig oder jeder anderen Form sein. Die Aussparung kann in
dem Auslasskanal der Turbine vorgesehen sein. Es kann sein, dass
sich die Nut nicht auf dem gesamten Umfang erstreckt, sondern nur
in einem vorbestimmten Winkelbereich von weniger als 360°.
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7 zeigt
eine Modifikation einer Nut als die Aussparung. Wie es gezeigt ist,
ist die Nut in der Zeichnung eine spiralförmige Nut 40, die
sich von einer vorbestimmten Position zwischen dem Auslasskanal 4 und
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 zu
einer vorbestimmten Position strömungsabwärts des
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 erstreckt. Die
spiralförmige
Nut 40 erstreckt sich von im Wesentlichen dem strömungsaufwärtsseitigen
Ende des geraden Abschnitts 17 des Abgasrohrs 14 zu
im Wesentlichen dem strömungsabwärtsseitigen
Ende des gebogenen Abschnitts 18 des Abgasrohrs 14.
Der Querschnitt der spiralförmigen
Nut 40 kann ferner jedwede Form annehmen und ist in dieser
Modifikation, wie oben beschrieben, in der Form des Buchstabens
V. Die äußere Oberfläche des
Abgasrohrs 14 hinten an der spiralförmigen Nut 40 ragt
radial nach außen
hervor.
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Neben
den oben beschriebenen Funktionen und Effekten können die folgenden Funktionen
und Effekte mit diesem Beispiel gewonnen werden. Durch die Abgaswirbelströmung S nach
außen
geschleudertes Kondenswasser kann in der spiralförmige Nut 40 zurückgehalten
werden, dazu gebracht werden, entlang der spiralförmigen Nut 40 zu
fließen
und strömungsabwärts des
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 abgeführt werden.
Das zurückgehaltene
Kondenswasser kann in der flüssigen
Form abgeführt werden,
bevor das Abgas und das Abgasrohr 14 hohe Temperaturen
erreichen, die ausreichend sind, um das Kondenswasser zu verdampfen.
Dies kann zuverlässiger
verhindern, dass das Element 25 des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 mit
Wasser benetzt wird.
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Nachfolgend
ist noch eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 8 beschrieben.
Den gleichen Komponenten wie in der obigen Ausführungsform sind die gleichen
Bezugszeichen und Symbole gegeben, sie werden nicht erneut beschrieben.
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Wie
es in der Zeichnung gezeigt ist, unterscheidet sich diese Ausführungsform
von den obigen Ausführungsformen
in der Form des strömungsabwärts der
Turbine 2 angekoppelten Abgasrohrs 50, das Abgasrohr 50 ist
als gerades Rohr ohne gebogenen Abschnitt ausgebildet. Das Abgasrohr 50 ist
koaxial mit dem Auslasskanal 4 der Turbine 2 verbunden.
Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 ist
an dem Abgasrohr 50 derart befestigt, dass ihre Achsen senkrecht
zueinander sind.
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Der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 hat eine
Abdeckung 52, die länger
als die Abdeckung in den obigen Ausführungsformen ist. Die Abdeckung 52 ist
aus einem (nicht gezeigten) inneren Abdeckungselement und einem äußeren Abdeckungselement 52B aufgebaut,
ebenso wie in den obigen Ausführungsformen.
Wenigstens das äußere Abdeckungselement 52B ist
länger
als das äußere Abdeckungselement
in den obigen Ausführungsformen, um
so die Achse des Abgasrohrs 50 zu erreichen. Eine Mehrzahl
von äußeren Seitenlöchern 53B ist
in der Umfangsoberfläche
des äußeren Abdeckungselements 52B ausgebildet.
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Die äußeren Seitenlöcher 53B sind
auf oder in der Nähe
der Achse des Abgasrohrs 50 (das heißt der Achse des Auslasskanals 4 der
Turbine 2) positioniert. In dieser Ausführungsform sind alle die äußeren Seitenlöcher 53B auf
der Höhe
der Achse des Abgasrohrs 50 angeordnet, insbesondere ist
das äußere Seitenloch 53B,
das sich strömungsaufwärts in Richtung
des Auslasskanals 4 öffnet,
auf der Achse des Abgasrohrs 50 angeordnet. Ferner ist
ein äußeres Endloch
in der Endoberfläche
des äußeren Abdeckungselements 52B ausgebildet,
ebenso wie in den obigen Ausführungsformen.
Die Anordnung von Löchern
des inneren Abdeckungselements ist die gleiche wie in den obigen
Ausführungsformen.
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Ferner
wird in dieser Ausführungsform
das Kondenswasser durch die Abgaswirbelströmung S so nach außen geschleudert,
dass sich im Wesentlichen kein Kondenswasser in der Nähe der Achse
des Abgasrohrs 50 befindet, ebenso wie in den obigen Ausführungsformen.
Da in dieser Ausführungsform die
Löcher
der Abdeckung 52 des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 (die äußeren Seitenlöcher 53B) auf
der Achse des Abgasrohrs 50 positioniert sind, kann das
Abgas in die Abdeckung 52 eingeleitet werden, um das Element 52 in
einem Bereich zu kontaktieren, wo sich kein Kondenswasser befindet.
Dies kann verhindern, dass das Element 25 mit dem Kondenswasser
in Berührung
gelangt. Weitere Funktionen und Effekte sind allgemein die gleichen
wie jene der obigen Ausführungsformen.
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Die
Löcher
der Abdeckung 52, die sich in die Abgasdurchführung öffnen, das
heißt
die äußeren Seitenlöcher 53B des äußeren Abdeckungselements 52B können neben
der Achse des Abgasrohrs 50 angeordnet sein, solange ein
Eindringen von Kondenswasser verhindert werden kann. Die Löcher der
Abdeckung 50 können
auf andere Weise angeordnet sein. Zum Beispiel können die Löcher in einer Mehrzahl (zum
Beispiel zwei) Reihen angeordnet sein, die eine unterschiedliche
axiale Position in der Abdeckung 52 aufweisen.
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Die
Aussparung in den obigen Ausführungsformen
(Nut 30 oder spiralförmige
Nut 40) können
in dieser Ausführungsform
vorgesehen sein.
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Verschiedene
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung sind möglich. Zum Beispiel kann in den
in den 1, 6 und 7 gezeigten
Ausführungsformen
der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 so
angeordnet sein, dass seine Achse bezüglich der Achse des Auslasskanals 4 der
Turbine 2 geneigt ist. Das heißt, der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 muss
nicht notwerndigerweise koaxial zu dem Auslasskanal 4 sein.
Ebenso kann in der in 8 gezeigten Ausführungsform
der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 19 so
angeordnet sein, dass seine Achse bezüglich der Richtung senkrecht
zu der Achse des Auslasskanals 4 der Turbine 2 geneigt
ist. Das heißt, die
Achse des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 19 muss
nicht notwendigerweise senkrecht zu der Achse des Auslasskanals 4 sein.
Die Löcher
der Abdeckung für
den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
können
hinsichtlich Form, Anzahl und Anordnung variieren.
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Gemäß den Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung, wobei eine Turbine eines Turboladers
und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
an einer Abgasdurchführung
angeordnet sind, ist es möglich,
zu verhindern, dass der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
in der Abgasdurchführung
mit Kondenswasser benetzt wird und ein Sensorelement berstet.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung sind nicht auf die oben beschriebenen
begrenzt, sondern umfassen verschiedene Modifikationen, Anwendungen
und Äquivalente,
die in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fallen, wie sie
in den beigefügten
Ansprüchen
definiert ist. Somit sollte die vorliegende Erfindung nicht einschränkend interpretiert
werden und kann auf jede weitere Technologie angewendet werden,
die in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fällt.