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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Drosselventilsystem einer Brennkraftmaschine, das in der Lage
ist, ein Einfrieren eines Drosselventils zu verhindern. Insbesondere
betrifft die Erfindung ein Drosselventilsystem, das eine Funktion
zum Verhindern des Einfrierens des Drosselventils hat, das durch Wasser
verursacht wird, das entlang einer inneren Umfangsfläche eines
Einlassrohrs von einer stromaufwärtigen
Seite des Drosselventils während
eines kalten Zeitraums kommt, wie zum Beispiel eine Winterjahreszeit.
Die vorliegende Erfindung betrifft ebenso eine Verkleinerung eines
Bohrungsabschnitts eines Drosselkörpers, bei dem das Drosselventil
aufgenommen und drehbar gehalten ist.
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In einem kalten Zeitraum wie zum
Beispiel in einer Winterjahreszeit, tritt PCV-Wasser in einen Bohrungsabschnitt 102 eines
Drosselkörpers
von einer stromaufwärtigen
Seite eines Drosselventils 101 entlang einer inneren Umfangsfläche eines
Einlassrohrs ein und wird an einem versperrten Abschnitt des Drosselventils 101 festgehalten,
wie in 13 gezeigt ist.
Dann wird das PCV-Wasser dort eingefroren. Das PCV-Wasser ist beispielsweise
Wasser, das von einem positiven Kurbeleinfassungsbelüftungssystem
in das Einlassrohr durch einen Auslassanschluss strömt, der
stromaufwärts
von dem Drosselventil 101 gelegen ist. Als Folge kann eine
Fehlfunktion einer Brennkraftmaschine verursacht werden. Daher wurde
ein Drosselventilsystem zum Bewältigen
eines derartigen Problems vorgeschlagen.
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Beispielsweise bei einem Drosselventilsystem,
das in der japanische ungeprüften
Patentoffenlegungsschrift H09-32590 offenbart ist (Seiten 3 bis 5, 1 und 2) hat ein Bohrungsabschnitt 202 eines Drosselkörpers einen
Doppelrohraufbau, bei dem ein inneres Bohrungsrohr 212 und
ein äußeres Bohrungsrohr 211 einstückig aus
einem wärmebeständigen Harz
ausgebildet sind, wie in 14 gezeigt
ist. Das innere Bohrungsrohr 212 ist innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 211 konzentrisch
mit dem äußeren Bohrungsrohr 211 ausgebildet.
Die längsgerichtete
Länge des
inneren Bohrungsrohrs 212 in einer Richtung der Einlassluftströmung ist
etwas kürzer
als diejenige des äußeren Bohrungsrohrs 211.
Das innere Bohrungsrohr 212 bildet einen Einlassluftdurchgang 203.
Ein Drosselventil 201 ist durch eine Welle an der Mitte
der längsgerichteten
Länge des
inneren Bohrungsrohrs 212 eingebaut. Eine ringförmige scheibenähnliche
Trennwand 204 ist zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 211 und
dem inneren Bohrungsrohr 212 über einen gesamten Umfang in
der Nähe
an der Mitte der längsgerichteten
Länge des
inneren Bohrungsrohrs 212 an einer flachen Ebene senkrecht
zu der Einlassluftströmungsrichtung
angeordnet. Somit teilt die Trennwand 204 einen ringförmigen Raum,
der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 211 und
dem inneren Bohrungsrohr 212 ausgebildet ist, in stromaufwärtige und
stromabwärtige
Einfanghohlräume
(Wassereinfangvertiefungen) 221, 222 zum Einfangen
beziehungsweise Festhalten des stromaufwärtigen PCV-Wassers, das in das äußere Bohrungsrohr 211 des
Drosselkörpers
entlang der inneren Umfangsfläche
des Einlassrohrs strömt.
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Wie vorstehend erklärt ist,
ist bei dem in 14 gezeigten
herkömmlichen
Drosselventilsystem die Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 211 konzentrisch
mit der Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 212 angeordnet.
Des weiteren ist ein ringförmiger
Raum zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 211 und
dem inneren Bohrungsrohr 212 durch die ringförmige scheibenartige
Trennwand 204 über
den gesamten Umfang getrennt. Daher werden Einfangräume 221, 222 mit
einer einheitlichen radialen Breite über den Umfang vorgesehen.
Folglich ergibt sich ein Problem dahingehend, dass eine radiale Größe des Bohrungsabschnitts 202 des
Drosselkörpers
ansteigt, sodass der Bohrungsabschnitt 202 vergrößert wird.
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Zusätzlich variiert ein Strömungsmuster
oder eine Strömungsmenge
des Wassers, das von der stromaufwärtigen Seite oder von der stromabwärtigen Seite
des Drosselventils strömt,
gemäß einer Auslegung
des Einlasssystems des Fahrzeugs, einer Montierposition eines Leerlaufdrehzahlssteuerungsventils
(ISC-Ventil) und
einer Montierposition des Drosselkörpers an dem Fahrzeug. Das
ISC-Ventil wird zum Steuern der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors
durch Regulieren der Menge der Luft verwendet, die durch einen Bypass
des Drosselventils strömt.
Daher sollten die Einfangräume
mit der erforderlichen Größe vorzugsweise
an optimalen Positionen gemäß der Strömungsbedingung
des Wassers vorgesehen werden, das in den Drosselkörper strömt.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Drosselventilsystem einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das
in der Lage ist, einen Raum, einen ringförmigen Raum oder einen Einfanghohlraum
mit einer erforderlichen Größe an einer
optimalen Position gemäß einer
Strömungsbedingung des
Wassers vorzusehen, das in einen Drosselkörper strömt. Es ist daher eine weitere
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drosselventilsystem einer Brennkraftmaschine
zu schaffen, das in der Lage ist, ein Einfrieren des Drosselventils
ohne Einführen
von Verbrennungsmotorkühlwasser
zu verhindern, während
der Drosselkörper
verkleinert wird.
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Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden
Erfindung hat Drosselkörper
einen Doppelrohraufbau, bei dem ein äußeres Bohrungsrohr radial eine äußere Umfangfläche eines
inneren Bohrungsrohrs umgibt. Das innere Bohrungsrohr nimmt ein Drosselventil
auf, sodass das Drosselventil sich öffnen oder schließen kann.
Der Doppelrohraufbau ist so ausgebildet, dass ein radialer Abstand
zwischen dem inneren Bohrungsrohr und dem äußeren Bohrungsrohr an einer
bestimmten Position von dem radialen Abstand zwischen dem inneren
Bohrungsrohr und dem äußeren Bohrungsrohr
an einer anderen Position verschieden ist. Ein Raum, der zwischen dem äußeren Umfang
des inneren Bohrungsrohrs und dem inneren Umfang des äußeren Bohrungsrohrs
ausgebildet ist, ist mit einer erforderlichen Größe an einer optimalen Position
gemäß einer
Strömungsbedingung
des Wassers ausgebildet, das in den Drosselkörper eintritt. Somit kann das
Wasser sicher in dem Raum festgehalten beziehungsweise eingefangen
werden, auch wenn ein Strömungsmuster
oder eine Strömungsmenge
des Wassers, das von einer stromaufwärtigen Seite oder von einer stromabwärtigen Seite
des Drosselventils strömt, sich
aufgrund einer Änderung
der Auslegung des Einlasssystems eines Fahrzeugs, einer Montierposition
eines ISC-Ventils oder einer Montierposition des Drosselventils
an dem Fahrzeug ändert.
Als Folge kann ein Einfrieren des Drosselventils ohne Einführen von
Verbrennungsmotorkühlwasser
verhindert werden.
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Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung ist der Drosselkörper mit einem Doppelrohraufbau
ausgebildet, bei dem das innere Bohrungsrohr in dem äußeren Bohrungsrohr
so ausgebildet ist, dass die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs
von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs
abweicht. Somit wird die radiale Größe des Drosselkörpers verringert,
sodass der Drosselkörper
verkleinert wird.
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Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele
werden ebenso wie Verfahren des Betriebs und die Funktion von zugehörigen Teilen
aus einem Studium der folgenden genauen Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und
den Zeichnungen erkennbar, die alle einen Teil dieser Anmeldung
bilden.
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1 ist
eine schematische Ansicht, die ein Drosselsystem gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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3 ist
eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist
eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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5 ist
eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ist
eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß einem vierten
Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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7 ist
eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8A ist
eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel
zeigt;
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8B ist
eine Schnittansicht, die ein abgewandeltes Beispiel des Bohrungsabschnitts
des Drosselkörpers
gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel
zeigt;
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9 ist
eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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10A ist
eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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10B ist
eine Schnittansicht, die ein abgewandeltes Beispiel des Bohrungsabschnitts
des Drosselkörpers
gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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l0C ist
eine Schnittansicht, die ein weiteres abgewandeltes Beispiel des
Bohrungsabschnitts des Drosselkörpers
gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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11 ist
eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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12 ist
eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem siebten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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13 ist
eine schematische Ansicht, die einen Bohrungsabschnitt des Drosselkörpers nach dem
Stand der Technik zeigt; und
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14 ist
eine schematische Ansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers nach einem
weiteren Stand der Technik zeigt.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Drosselventilsystem gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung dargestellt.
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Das Drosselventilsystem des ersten
Ausführungsbeispiels
steuert eine Menge von Einlassluft, die in eine Brennkraftmaschine
strömt,
gemäß einem Niederdrückgrad eines
Beschleunigerpedals eines Automobils. Somit steuert das Drosselventilsystem die
Verbrennungsmotordrehzahl. Das Drosselventilsystem hat ein Drosselventil 1,
eine Drosselventilwelle 2, einen Drosselhebel 3,
einen Drosselpositionssensor 4 und einen Drosselkörper 6.
Das Drosselventil 1 steuert die Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors.
Die Welle 2 dreht sich einstückig mit dem Drosselventil 1.
Der Drosselhebel 3 treibt das Drosselventil 1 und
die Welle 2 an. Der Drosselpositionssensor 4 erfasst
einen Drehwinkel des Drosselventils 1 und der Welle 2.
Der Drosselkörper 6 hat
einen zylindrischen Bohrungsabschnitt 5 zum Aufnehmen und
Halten des Drosselventils 1 und der Welle 2, sodass
das Drosselventil 1 sich öffnen oder schließen kann.
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Das Drosselventil 1 ist
ein Drehventil der Schmetterlingsbauart, das aus einem Metallwerkstoff oder
einem Harzwerkstoff in der Gestalt einer kreisförmigen Platte ausgebildet ist.
Das Drosselventil 1 ist in Ventileinsetzlöcher eingesetzt,
die in der Welle 2 ausgebildet sind. Dann wird das Drosselventil 1 an der
Welle 2 durch Befestigungseinrichtungen 11, wie zum
Beispiel Befestigungsschrauben, befestigt. Die Welle 2 ist
aus einem Metallwerkstoff oder aus einem Harzwerkstoff in der Gestalt
eines runden Balkens beziehungsweise Stabs ausgebildet. Die Welle 2 ist drehbar
durch einen Lageraufbau, wie zum Beispiel ein Drucklager, ein Trockenlager
oder ein Kugellager, an einem Lagerabschnitt oder einer Welle durch
ein Loch des Drosselkörpers 6 gestützt, wie
in den 1 und 2 gezeigt ist.
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Ein Drosselhebel 3 ist aus
einem Metallwerkstoff oder einem Harzwerkstoff ausgebildet und ist
sicher an einem Ende der Welle 2 oder an einem rechten
Ende der Welle 2 in 1 mit
einer Befestigungseinrichtung 12, wie zum Beispiel einer
Schraube und einer Unterlegscheibe, befestigt. Ein Drahtkabel, das mit
dem Beschleunigerpedal verknüpft
ist, ist an einem im Wesentlichen V-förmigen Abschnitt 13 des Drosselhebels 3 eingebaut.
Eine schraubenförmige Rückstellfeder 7 ist
zwischen einem linken Ende des Drosselhebels drei und einem rechten
Ende des Drosselkörpers 6 in 1 eingebaut. Die Rückstellfeder 7 bewegt
den Drosselhebel 3 zurück
auf eine Ausgangsposition, wenn der Verbrennungsmotor bei einer
Leerlaufdrehzahl läuft.
Ein Ende der Rückstellfeder 7 ist
an einem äußeren Umfang
des Drosselhebels 3 gehalten und das andere Ende der Rückstellfeder 7 ist
an einer äußeren Wandfläche des
Drosselkörpers 6 gehalten.
Der Drosselpositionssensor 4 ist an dem anderen Ende der
Welle 2 oder an einem linken Ende der Welle 2 in 1 eingebaut. Der Drosselpositionssensor 4 hat
einen Rotor, einen Permanentmagnet, ein Erfassungselement, wie zum
Beispiel ein HALL-Element oder ein Magnetwiderstandelement, und
dergleichen. Der Rotor des Drosselpositionssensors 4 ist
an dem linken Ende der Welle 2 befestigt. Der Permanentmagnet
ist radial innerhalb des Rotors montiert und dreht sich mit dem
Rotor. Somit funktioniert der Permanentmagnet als eine Magnetfelderzeugungsquelle.
Das Erfassungselement ist so angeordnet, dass das Erfassungselement zu
dem Permanentmagnet weist. Das Erfassungselement nimmt eine magnetische
Kraft von dem Permanentmagnet auf, um den Drehwinkel des Drosselventils 1 zu
erfassen. Der Drosselpositionssensor 4 erfasst einen Öffnungsgrad
des Drosselventils 1 und der Welle 2 in dem Einlassluftdurchgang,
der mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Der Drosselpositionssensor 4 wandelt
den Erfassungsöffnungsgrad in
ein elektrisches Signal (Drosselöffnungsgradsignal)
um und sendet das Drosselöffnungsgradsignal zu
einer Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (ECU). Die ECU ermittelt
den Niederdrückgrad
des Beschleunigerpedals auf der Grundlage des Drosselöffnungsgradsignals
und verwendet den Niederdrückgrad
als einen Teil einer Information zum Ermitteln einer Menge von Kraftstoff,
die in den Verbrennungsmotor einzuspritzen ist.
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Der Drosselkörper 6 ist aus einem
hitzebeständigen
Harzwerkstoff in einem Stück
ausgebildet. Der Drosselkörper 6 ist
eine Vorrichtung zum Halten des Drosselventils 1 und der
Welle 2. Der Drosselkörper 6 hat
einen Montageflanschabschnitt
14, der hermetisch an einem
Verbrennungsmotoreinlasskrümmer
oder einem Ausgleichstank mit Befestigungseinrichtungen, wie zum
Beispiel Schrauben, Muttern oder anderen Metallmontagepassvorrichtungen, montiert
ist. Ein Vollschließanschlag 19 ist
mit der äußeren Umfangsfläche des
Drosselkörpers 6 an
der rechten Seite des Bohrungsabschnitts 5 in 1 integriert, sodass der
Drosselhebel 3 den Vollschließanschlag 19 berührt, wenn
das Drosselventil 1 sich vollständig schließt.
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Ein Sensoraufnahmeabschnitt 20 in
der Gestalt von einer Einfassung ist mit der äußeren Umfangsfläche des
Drosselkörpers 6 an
der linken Seite des Bohrungsabschnitts 5 in 1 integriert. Der Sensoraufnahmeabschnitt
nimmt Bauteile, wie zum Beispiel den Rotor des Drosselpositionssensors 4, auf.
Eine Sensorabdeckung (ein Sensor Hauptkörper) 30 ist an dem
Sensoraufnahmeabschnitt 20 mit einer Befestigungseinrichtung,
wie zum Beispiel einem Bolzen, einer Befestigungsschraube, einer Blechschraube
und Ähnlichem
befestigt. Die Sensorabdeckung 30 blockiert die Öffnungsseite
(eine linke Seite in 1)
des Sensoraufnahmeabschnitts 20 und hält das Erfassungselement und
einen äußeren Verbindungsanschluss
des Drosselpositionssensors 4 fest.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 ist
mit einem Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem ein zylindrisches
inneres Bohrungsrohr 22 innerhalb eines zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 22 angeordnet
ist, wie in den 1 und 2 gezeigt ist. Wie in 2 gezeigt ist, hat das äußere Bohrungsrohr 21 einen
Lufteinlass (Einlassluftdurchgang) 15 zum Einziehen der
Einlassluft von einem Luftreiniger über ein Einlassrohr und einen
Luftauslass (Einlassluftdurchgang) 17 zum Zuführen der
Einlassluft zu dem Verbrennungsmotorausgleichsbehälter oder dem
Einlasskrümmer.
Das äußere Bohrungsrohr 21 ist
aus einem Harzwerkstoff in einem Stück so ausgebildet, dass sein
innerer Durchmesser und sein äußerer Durchmesser
im Wesentlichen entlang der Einlassluftströmungsrichtung jeweils im Wesentlichen konstant
sind.
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Das innere Bohrungsrohr 22 wird
zur gleichen Zeit wie das äußere Bohrungsrohr 21 ausgebildet,
wenn das äußere Bohrungsrohr 21 aus
einem Harzwerkstoff ausgebildet wird. Das innere Bohrungsrohr 22 ist
so ausgebildet, dass eine längsgerichtete
Länge des
inneren Bohrungsrohrs 22 entlang der Luftströmungsrichtung
kürzer
als diejenige des äußeren Bohrungsrohrs 21 ist,
wie in 2 gezeigt ist.
Insbesondere ist das innere Bohrungsrohr 22 zwischen einer
Pulsion stromabwärts
von einem Lufteinlass 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 um
einen vorbestimmten Abstand und einer anderen Position stromaufwärts von
dem Luftauslass 17 des äußeren Bohrungsrohrs 21 um
einen vorbestimmten Abstand gelegen, wie in 2 gezeigt ist. Ein Einlassluftdurchgang 16,
durch den die Einlassluft zu dem Verbrennungsmotor strömt, ist
innerhalb des inneren Bohrungsrohrs 22 ausgebildet. Das
Drosselventil 1 und die Welle 2 sind drehbar an
der Mitte der längsgerichteten
Länge des
inneren Bohrungsrohrs 22 eingebaut, wie in 2 gezeigt ist.
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Der ringförmige Raum zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und
dem inneren Bohrungsrohr 22 ist durch eine Trennwand 23 über den
gesamten Umfang im Wesentlichen an der Mitte der längsgerichteten
Länge des
inneren Bohrungsrohrs 22 oder an einer Position geteilt,
bei der die Welle 2 gelegen ist. Der stromaufwärtige Abschnitt
des ringförmigen Raums
stromaufwärts
von der Trennwand 23 dient als ein Einfanghohlraum (Wassereinfangvertiefung) 24.
Der Einfanghohlraum 24 fängt das Wasser, das in den
Lufteinlass 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 entlang
der inneren Umfangsfläche
des Einlassrohrs strömt,
ein. Somit verhindert der Einfanghohlraum 24, dass Wasser
in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt, das das Drosselventil 21 aufnimmt.
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Andererseits dient der stromabwärtige Abschnitt
des ringförmigen
Raums stromabwärts
von der Trennwand 23 als ein Einfangraum (Wassereinfangvertiefung) 25 zum
Einfangen des Wassers, das in den Luftauslass 17 des äußeren Bohrungsrohrs 21 entlang
der inneren Umfangsfläche
des Ausgleichstanks strömt.
Somit kann der ringförmige
Raum verhindern, dass Wasser in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt.
Der Einfanghohlraum 24 öffnet
sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite des Drosselventils 1,
während
sich der Einfangraum 25 in Richtung auf die stromabwärtige Seite
von dem Drosselventil 1 öffnet.
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Ein Lufteinlassanschluss 31 und
ein Luftauslassanschluss 23 sind an der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 ausgebildet,
wie in 1 oder 2 gezeigt ist. Der Lufteinlassanschluss 31 steht in
Verbindung mit dem stromaufwärtigen
Abschnitt des ringförmigen
Raums, der durch die Trennwand 23 definiert ist. Der Luftauslassanschluss 23 steht
in Verbindung mit dem stromabwärtigen
Abschnitt des ringförmigen
Raums, der durch die Trennwand 23 definiert ist. Ein Bypassausbildungsabschnitt 33 ist integriert
mit dem äußeren Umfang
der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21.
Der Bypassausbildungsabschnitt 33 umschließt den Lufteinlassanschluss 31 und
den Luftauslassanschluss 32, wie in 1 gezeigt ist. Ein Bypass 35 ist
in einem Raum ausgebildet, der durch das äußere Bohrungsrohr 21 umschlossen
ist, und durch den Bypassausbildungabschnitt 33. Der Bypass 35 leitet
die Luftströmung durch
den Lufteinlassanschluss 31, einen Durchgang 34 an
dem Bypassausbildungsabschnitt 33 und den Luftauslassanschluss 33 in
dieser Reihenfolge.
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Der Bypass 35 ist ein Luftströmungskanal, der
um das Drosselventil 1 herumführt. Der Bypass 35 verbindet
die stromaufwärtige
Seite mit der stromabwärtigen
Seite des Drosselventils 1. Genauer gesagt verbindet der
Bypass 35 den Einfanghohlraum 24 (der Abschnitt
des ringförmigen
Raums stromaufwärts
von der Trennwand 23) mit dem Einfanghohlraum 25 (dem
Abschnitt des ringförmigen
Raums stromabwärts
von der Trennwand 23). Ein Leerlaufdrehzahlsteuerungsventil
(ein ISC-Ventil) 9,
das durch einen Schrittmotor 29 angetrieben wird, ist in den
Bypass 35 gepasst. Das ISC-Ventil 9 reguliert
die Menge der Luft, die durch den Bypass 35 strömt, um die
Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu steuern. Ein Öffnungsgrad
von dem Bypass 35 wird durch ein Ventilelement 36 des
ISC-Ventils 9 reguliert. Ein Auslassanschluss eines positiven
Kurbeleinfassungsbelüftungssystems
(PCV) oder ein Abfuhrrohr für
ein Verdunstungssteuerungssystem kann an der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 in den 1 und 2 vorgesehen sein.
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Bei dem Drosselkörper 6 des vorliegenden Ausführungsbeispiels
ist das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf
das zylindrische äußere Bohrungsrohr 21 mittenversetzt,
wie in den 1 und 2 gezeigt
ist. Somit wird der Verhinderung der Einströmung von Wasser in den Lufteinlassanschluss 31 oder
den Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35 Vorrang
gegeben. Insbesondere weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 von
derjenigen des äußeren Bohrungsrohrs 21 nach
unten um einen vorbestimmten Abstand ab, wie in 2 gezeigt ist. Somit wird das innere
Volumen der Einfanghohlräume 24, 25 größer an der
Seite von dem Bypass 35 (der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21)
als an der Seite entgegengesetzt von dem Bypass 35 gemacht
(die untere Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21).
Als Folge kann viel Wasser in den Einfanghohlräumen 24, 25 an
der Seite von dem Bypass 35 oder an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 in 2 eingefangen (gehalten)
werden. Als nächstes
wird der Betrieb des Drosselventilsystems des ersten Ausführungsbeispiels
auf der Grundlage von 1 und 2 beschrieben.
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Wenn ein Fahrzeugfahrer das Beschleunigerpedal
niederdrückt,
dreht sich der Drosselhebel 3, der mechanisch mit dem Beschleunigerpedal
durch das Drahtkabel verbunden ist, um einen Drehwinkel entsprechend
dem Niederdrückgrad
des Beschleunigerpedals gegen die Kraft der Rückstellfeder 7. Somit drehen
sich das Drosselventil 1 und die Welle 2 um den
gleichen Drehwinkel wie der Drosselhebel 3 und öffnen den
Verbrennungsmotoreinlassluftdurchgang 16 um einen vorbestimmten Öffnungsgrad.
Demgemäß wird die
Verbrennungsmotordrehzahl auf eine Drehzahl entsprechend des Niederdrückgrads
des Beschleunigerpedals geändert.
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Wenn dagegen der Fahrzeugfahrer seinen Fuß von dem
Beschleunigerpedal wegnimmt, werden das Drosselventil 1,
die Welle 2, der Drosselhebel 3 und das Drahtkabel
sowie das Beschleunigerpedal zurück
auf ihre Ursprungspositionen (Leerlaufpositionen) durch die Kraft
der Rückstellfeder 7 bewegt.
Somit wird der Einlassluftdurchgang 16 des Verbrennungsmotors
geschlossen.
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Zu dieser Zeit strömt die Einlassluft
von der stromaufwärtigen
Seite zu der stromabwärtigen
Seite des Drosselventils 1 durch den Bypass 35 gemäß dem Öffnungsgrad
des ISC-Ventils 9. Da die vorbestimmte Menge der Einlassluft
in den Verbrennungsmotor eingezogen wird, wird verhindert, dass
das Luftkraftstoffgemisch zu fett wird. Somit kann ein Ausfall beziehungsweise
Stehenbleiben des Verbrennungsmotors verhindert werden. Unterdessen kann
die Verbrennungsmotorleerlaufdrehzahl auf eine Solldrehzahl durch
Regulieren einer Einrichtposition des ISC-Ventils 9 gesteuert
werden. Beispielsweise kann der Kraftstoffverbrauch durch Einrichten der
Leerlaufdrehzahl auf einen niedrigen Wert verbessert werden.
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Der Drosselkörper 6 hat die Einfanghohlräume 24, 25 zum
Verhindern eines Vereisungsphänomens
während
eines kalten Zeitraums wie zum Beispiel in der Winterjahreszeit.
Die Vereisung bedeutet ein Einfrierphänomen, bei dem die Feuchtigkeit,
die in der feuchten Luft enthalten ist, eingefroren wird, da die
Einlassluft teilweise mit einer Verdampfungswärme des Kraftstoffs (Benzins)
gekühlt
wird, die erzeugt wird, wenn Kraftstoff verdampft. Genauer gesagt
ist die Vereisung das Phänomen,
bei dem die Feuchtigkeit, die in der Luft enthalten ist, in der
Form von Eis an dem Drosselventil 1 und der inneren Bandfläche des
inneren Bohrungsrohrs 22 in der Nähe des Drosselventils 1 anhaftet.
Dieses Phänomen
tritt wahrscheinlich insbesondere bei einer hohen Luftfeuchtigkeit
und bei einer niedrigen Temperatur von ungefähr 5 °C auf.
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Zum Verhindern des Vereisungsphänomens hat
der Drosselkörper 6 den
Doppelrohraufbau, bei dem das innere Bohrungsrohr 22 innerhalb
des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen
ist. Darüberhinaus öffnet sich
der Einfanghohlraum 24 in Richtung auf die stromaufwärtige Seite
von dem Drosselventil 1 über den gesamten Umfang der
Innenseite des Drosselkörpers 6.
Daher kann der Einfanghohlraum 24 das Wasser, das von der
stromaufwärtigen
Seite des Drosselventils 1 entlang der inneren Umfangsfläche des
Einlassrohrs in das äußere Bohrungsrohr 21 strömt, sicher
einfangen. Somit wird verhindert, dass Wasser in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt,
in dem das Drosselventil 1 eingebaut ist.
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Des weiteren öffnet sich der Einfanghohlraum 25 in
Richtung auf die stromabwärtige
Seite von dem Drosselventil 1 über den gesamten Umfang von der
Innenseite des Drosselkörpers 6.
Daher wird auch dann, wenn das Wasser, das in dem Ausgleichsbehälter kondensiert
ist, zu der Seite des äußeren Bohrungsrohrs 21 des
Drosselkörpers 6 strömt, das
Wasser in den Einfanghohlraum 25 strömen und dort eingefangen. Somit
wird verhindert, dass Wasser in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt,
in dem das Drosselventil 1 eingebaut ist.
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Wie vorstehend erklärt ist,
hat der Drosselkörper 6 des
Drosselventilsystems gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
den Doppelrohraufbau, bei dem das innere Bohrungsrohr 22,
das das Drosselventil 1 und die Welle 2 aufnimmt,
innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen
ist. Der ringförmige
Raum (Zwischenraum), der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und
dem inneren Bohrungsrohr 22 vorgesehen ist, dient als die
Einfanghohlräume 24, 25 zum
Einfangen des Wassers, das in den Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 strömt. Somit
wird das Wasser eingefangen und es wird verhindert, dass es das
Drosselventil 1 erreicht.
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Das Vereisungsphänomen des Drosselventils 1 während des
kalten Zeitraums, wie zum Beispiel in der Winterjahreszeit, kann
ohne Einführen
von Verbrennungsmotorkühlwasser
in den Drosselkörper 6 anders
als bei herkömmlichen
Vorrichtungen verhindert werden, da das Wasser, das in den Einfanghohlräumen 24, 25 eingefangen
wird, dort eingefroren wird. Genauer gesagt kann ein Problem, wie
zum Beispiel die Vereisung an dem Drosselventil 1 und der
Innenwandfläche
des inneren Bohrungsrohrs 22 verhindert werden.
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Als Folge kann eine Verbrennungsmotorfehlfunktion
aufgrund der Vereisung verhindert werden.
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In Abhängigkeit von der Bauart des
Einlasssystems des Fahrzeugs variieren die Strömungsbedingung des Wassers
zu dem Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 oder die Montageposition
von dem Bypass 35 des ISC-Ventils 9. Daher weicht
die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach unten
von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 um
einen vorbestimmten Abstand gemäß der Strömungsbedingung
des Wassers zu dem Bohrungsabschnitt 5 und der Montageposition
von dem Bypass 35 ab. Somit können die Einfanghohlräume 24, 25,
die in der Lage sind, die erforderliche Menge Wasser einzufangen,
an den erforderlichen Positionen vorgesehen werden. Als Folge kann
die Verkleinerung des Bohrungsabschnitts 5 des Drosselkörpers 6 erzielt
werden und kann unterdessen die Leistungsfähigkeit zum Verhindern der
Vereisung des Drosselventils 1 verbessert werden.
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Da der Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 verkleinert
wird, werden die Kosten des Werkstoffs, wie zum Beispiel des Harzes
oder des Metallwerkstoffs, die für
das einstückige
Ausbilden des Drosselkörpers 1 erforderlich
sind, verringert. Da die Vereisung des Drosselventils 1 ohne
Einführen
des Verbrennungsmotorkühlwassers
in den Drosselkörper 6 verhindert
werden kann, kann ein Heißwasserrohr
zum Einführen
des Verbrennungsmotorkühlwassers
in den Drosselkörper 6 weggelassen
werden. Als Folge werden die Kosten im Vergleich mit dem herkömmlichen
Drosselventilsystem in hohem Maße verringert.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von den 3 und 4 erklärt.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 des
vorliegenden Ausführungsbeispiel
hat den Doppelrohraufbau, der einstückig aus einem hitzebeständigen Harz
ausgebildet ist, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Das innere
Bohrungsrohr 22 ist radial innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 21 ausgebildet,
wie in 4 gezeigt ist.
Die längs
gerichtete Richtung des inneren Bohrungsrohrs 22 entlang
der Luftströmungsrichtung
ist kürzer
als das äußere Bohrungsrohr 21.
Das innere Bohrungsrohr 22 ist mit Bezug auf das äußere Bohrungsrohr 21 außermittig. Des
weiteren sind Trennwände 37 mit
dem inneren Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 zum Überbrücken des
inneren Umfangs des äußeren Bohrungsrohrs 21 und
des äußeren Umfangs
des inneren Bohrungsrohrs 22 integriert. Die Trennwände 37 sind
an beiden Seiten des inneren Bohrungsrohrs 22 in einer
Ebene vorgesehen, die sich horizontal von der Zentralachse des inneren
Bohrungsrohrs 22 erstreckt. Jede Trennwand 37 ist
mit der gleichen Länge
wie das innere Bohrungsrohr 22 in der Luftströmungsrichtung
ausgebildet und ist geringfügig
kürzer als
das äußere Bohrungsrohr 21 in
die Luftströmungsrichtung
ausgebildet. Die Trennwand 37 kann um einen vorbestimmten
Winkel in Richtung auf die Oberseite oder die Unterseite in 4 mit Bezug auf die Luftströmungsrichtung
geneigt sein. Die Trennwand 23 definiert den ringförmigen Raum,
der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und
dem inneren Bohrungsrohr 22 vorgesehen ist, über dem
gesamten Umfang, wie in 4 gezeigt
ist. Nur der ringförmige
Raum stromaufwärts
von der Trennwand 23 sieht den Einfanghohlraum 24 vor,
der das Wasser einfängt,
das in das äußere Bohrungsrohr 21 entlang der
inneren Umfangsfläche
des Einlassrohrs strömt. Der
Einfanghohlraum 24 öffnet
sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite des Drosselventils 1 und
ist in einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt durch
die Trennwand 37 geteilt, wie in 4 gezeigt ist.
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Der radiale äußere Abschnitt der Trennwand 23 ist
in Richtung auf die stromabwärtige
Seite entlang der Strömungsrichtung
im Vergleich mit seinem radial inneren Abschnitt geneigt, wie in 4 gezeigt ist. Insbesondere
weicht der radial äußere Abschnitt der
Trennwand 23 stromabwärts
entlang der Luftströmungsrichtung
im Vergleich mit seinem radial inneren Abschnitt ab, wie in 4 gezeigt ist. Die radiale Länge des
Einfanghohlraums 24 ist größer an der oberen Seite als
an der unteren Seite ausgebildet, wie in 4 gezeigt ist. Daher können der
Lufteinlassanschluss 31 und der Luftauslassanschluss 32 von dem
Bypass 35, dessen Öffnungsgrad
durch das ISC-Ventil 9 eingestellt wird, einfach an der
oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 ausgebildet werden,
wie in 4 gezeigt ist.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von 5 erklärt.
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Bei einem Einlasssystem eines Fahrzeugs des
dritten Ausführungsbeispiels
ist ein Luftreiniger luftdicht mit dem Lufteinlass 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 des
Drosselkörpers 6 verbunden.
Der Drosselkörper 6 ist
unterhalb eines Luftauslasses 18 des Einlassrohrs 10 angeordnet,
durch den die Einlassluft strömt,
wie in 5 gezeigt ist.
Genauer gesagt ist der Drosselkörper 6 so
angeordnet, dass die Öffnungsseite
des Einfanghohlraums 24, (der ringförmige Raum stromaufwärts von
der Trennwand 23) in 5 nach
oben weist. Unterdessen ist der Drosselkörper 6 so angeordnet,
dass die Öffnungsseite
des Einfanghohlraums 25, (der ringförmige Raum stromabwärts von
der Trennwand 23) nach unten in 5 gerichtet ist. Somit wird der Drosselkörper 6 an
dem Fahrzeug so montiert, dass ein relativ breiter Abschnitt des
Einfanghohlraums 24 an der Seite gelegen ist, bei der das
Wasser entlang den inneren Umfangsflächen des Einlassrohrs 10 und
von dem Lufteinlass 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 läuft.
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(Viertes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von 6 erklärt.
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In dem vierten Ausführungsbeispiel
ist das ISC-Ventil nicht an den Drosselkörper 6 anders als bei
den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen gepasst.
Der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 ist mit dem
Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 innerhalb
des zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 21 so angeordnet
ist, dass die Zentralachse Ci des inneren Bohrungsrohrs 22 nach
oben von der Zentralachse C0 von dem äußeren Bohrungsrohr 21 abweicht,
wie in 6 gezeigt ist.
Somit werden die Einfanghohlräume 24, 25 mit
dem großen
Innenvolumen an der unteren Seite vorgesehen. Bei diesem Aufbau
kann eine große
Menge Wasser in dem Einfanghohlraum 24 auch dann eingefangen
werden, wenn eine große Menge
Wasser in den Lufteinlass 15 von dem äußeren Bohrungsrohr 21 entlang
der inneren Umfangsfläche
des Einlassrohrs strömt.
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(Fünftes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von den 7, 8A und 8B erklärt.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 des
sechsten Ausführungsbeispiels
ist mit einem teilweisen Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem ein
zylindrisches inneres Bohrungsrohr 22 innerhalb des zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet
ist und das innere Bohrungsrohr 22 und das äußere Bohrungsrohr 21 teilweise
eine Umfangswand an der oberen Seite teilen, wie in den 7 und 8A gezeigt ist. Bei dem Drosselkörper 6 ist
das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf das
zylindrische äußere Bohrungsrohr 21 außermittig.
Genauer gesagt weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach
oben von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab.
Somit haben die Einfanghohlräume 24, 25 ein
größeres Innenvolumen
an der unteren Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 als
an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21,
wie in 8A gezeigt ist, um
zu bezwecken, das Wasser an der unteren Seite zu halten.
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Alternativ kann bei dem fünften Ausführungsbeispiel
der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 mit einer
anderen Bauart eines teilweisen Doppelrohraufbaus ausgebildet sein,
bei dem ein Teil des zylindrischen inneren Bohrungsrohrs 22 stromaufwärts von
dem Drosselventil 1 innerhalb des zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet
ist, wie in den 7 und 8B gezeigt ist. Ein Teil
des Drosselkörpers 6 an
der stromabwärtigen
Seite des Drosselventils 1 ist nur durch das zylindrische
innere Bohrungsrohr 22 vorgesehen. Ein sichelförmiger Raum, der
zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und dem
inneren Bohrungsrohr 22 ausgebildet ist, ist durch eine
Erweiterungswand (eine Trennwand) 26 beschlossen, die sich
einstückig
in Richtung auf das äußere Bohrungsrohr 21 von
einer Linie erstreckt, die in Umfangsrichtung an der äußeren Umfangsfläche des
inneren Bohrungsrohrs 22 verläuft und die Drehachse der Welle 2 schneidet.
Nur ein Teil des sichelförmigen
Raums stromaufwärts
von der Erweiterungswand 26 funktioniert als der Einfanghohlraum 24 zum
Einfangen des Wassers, das in das äußere Bohrungsrohr 21 entlang
der inneren Umfangsfläche des
Einlassrohrs strömt.
Der Einfanghohlraum 24 öffnet
sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite von dem Drosselventil 1.
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(Sechstes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von den 9, 10A, 10B und l0C erklärt.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 des
sechsten Ausführungsbeispiels
ist mit einem teilweisen Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem ein
Teil des zylindrischen inneren Bohrungsrohrs 22 stromaufwärts von
dem Drosselventil 1 innerhalb eines elliptischen rohrförmigen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet
ist, wie in den 9 und 10A gezeigt ist. Bei dem
Drosselkörper 6 ist
das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf das
elliptische rohrförmige äußere Bohrungsrohr 21 außermittig.
Insbesondere weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach
oben von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab,
wie in den 9 und 10A gezeigt ist. Im sechsten
Ausführungsbeispiel
ist der Drosselkörper 6 an
der stromabwärtigen
Seite des Drosselventils 1 nur mit dem zylindrischen inneren
Bohrungsrohr 22 vorgesehen.
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Ein sichelförmiger Raum, der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und
dem inneren Bohrungsrohr 22 ausgebildet ist, ist durch
die Erweiterungswand (die Trennwand) 26 geschlossen, die
sich einstückig
in Richtung auf das äußere Bohrungsrohr 21 von
einer Linie erstreckt, die in Umfangsrichtung an der äußeren Umfangsfläche des
inneren Bohrungsrohrs 22 verläuft und die Drehachse der Tabelle 2
schneidet. Nur ein Teil des sichelförmigen Raums stromaufwärts von
der Erweiterungswand 26 sieht den Einfanghohlraum 24 zum
Einfangen des Wassers vor, das entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs
in das äußere Bohrungsrohr 21 strömt. Der
Einfanghohlraum 24 öffnet
sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite von dem Drosselventil 1. Ein
Montageabdichtungsabschnitt 27 ist an dem rechten Ende
des äußeren Bohrungsrohrs 21 des Drosselkörpers 6 zum
luftdichten Montieren des Drosselkörpers 6 an einer Kupplungsendfläche des Einlassrohrs
vorgesehen, wie in 10A gezeigt
ist. Die Abdichtungsfläche
des Montageabdichtungsabschnitts 27 ist die äußere Umfangsfläche des
Montageabdichtungsabschnitts 27.
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Alternativ kann in dem sechsten Ausführungsbeispiel
ein Montageflanschabschnitt 28 an dem rechten Ende des äußeren Bohrungsrohrs 21 des
Drosselkörpers 6 zum
luftdichten Montieren des Drosselkörpers 6 an eine Kupplungsendfläche des Einlassrohrs
vorgesehen sein, wie in 10B gezeigt
ist. Die Abdichtungsfläche
des Montageflanschabschnitts 28 ist die rechte Endfläche des
Montageflanschabschnitts 28 in 10B.
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Alternativ kann der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 des
sechsten Ausführungsbeispiels als
eine andere Bauart des teilweisen Doppelrohraufbaus ausgebildet
sein, bei dem das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 innerhalb
des elliptischen rohrförmigen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet
ist, und das innere Bohrungsrohr 22 und das äußere Bohrungsrohr 21 einen
Teil der Umfangswand aufteilen, wie in 9 und l0C gezeigt
ist. Bei dem Drosselkörper 6 ist
das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 im Bezug auf das
elliptische rohrförmige äußere Bohrungsrohr 21 außermittig.
Insbesondere weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach oben
von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab,
wie in 9 und l0C gezeigt ist. Daher haben die Einfanghohlräume 24, 25 ein
größeres Innenvolumen
an der unteren Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 als
an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21,
wie in den 9 und l0C gezeigt ist.
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(Siebtes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem siebten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von den 11 und 12 erklärt.
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In dem siebten Ausführungsbeispiel
ist der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 mit
einem teilweisen Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem das innere
Bohrungsrohr 22, das das Drosselventil 1 und die
Welle 2 aufnimmt, innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet
ist, und bei dem das innere Bohrungsrohr 22 und das äußere Bohrungsrohr 21 einen
Teil der äußeren Umfangswand
teilen, wie in den 11 und 12 gezeigt ist. Ein Teil
eines sichelförmigen
Raums, der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und
dem inneren Bohrungsrohr 22 stromaufwärts von der Trennwand 23 ausgebildet
ist, der hauptsächlich
nur an der oberen Seite in 12 vorgesehen
ist, sieht den Einfanghohlraum 24 vor. Andererseits sieht
ein anderer Teil des sichelförmigen
Raums stromabwärts
von der Trennwand 23, der nur an der unteren Seite in 12 vorgesehen ist, den Einfanghohlraum 25 vor.
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Bei dem Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 ist
das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf das
zylindrische äußere Bohrungsrohr 21 außermittig,
wie in den 11 und 12 gezeigt ist. Genauer gesagt
weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach
unten von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab,
um den Eintritt von Wasser in den Lufteinlassanschluss 31 oder
den Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35 des ISC-Ventils 9 zu
verhindern. Ist das Innenvolumen des Einfanghohlraums 24 größer an der
Seite von dem Bypass 35 (an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21)
als an der entgegengesetzten Seite von dem Bypass 35 (an
der unteren Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21),
wie in 12 gezeigt ist.
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Der obere Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 erstreckt
sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite der Luftströmungsrichtung
von dem inneren Umfang der Trennwand 23, wie in 12 gezeigt ist. Unterdessen
ist ein oberer Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 um
einen vorbestimmten Winkel in Richtung auf die Zentralachse des
inneren Bohrungsrohrs 22 mit Bezug auf die Luftströmungsrichtung
geneigt, wie in 12 gezeigt
ist. Der untere Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 erstreckt sich
in Richtung auf die stromabwärtige
Seite der Luftströmungsrichtung
von dem inneren Umfang der Trennwand 23, wie in 12 gezeigt ist. Unterdessen
ist der untere Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 des
Drosselkörpers 6 um
einen vorbestimmten Winkel in Richtung auf die Zentralachse des
inneren Bohrungsrohrs 22 mit Bezug auf die Luftströmungsrichtung
geneigt, wie in 12 gezeigt
ist.
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Daher vergrößert sich der Öffnungsgrad
des Einfanghohlraums 24, der an der oberen Seite vorgesehen
ist, allmählich
in Richtung auf die stromaufwärtige
Seite von dem Drosselventil 1. Somit kann der Einfanghohlraum 24 eine
größere Menge
von Wasser als bei dem ersten Ausführungsbeispiel einfangen. Der Öffnungsgrad
des Einfanghohlraums 25, der an der unteren Seite vorgesehen
ist, vergrößert sich
in Richtung auf die stromabwärtige
Seite von dem Drosselventil 1. Somit kann der Einfanghohlraum 25 effektiver
als bei dem ersten Ausführungsbeispiel
verhindern, dass Wasser in den Luftauslassanschluss 23 von
dem Bypass 35 des ISC-Ventils 9 eintritt.
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(Abwandlungen)
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In den Ausführungsbeispielen wird das Drosselventil 1 durch
eine mechanische Übertragung
des Niederdrückgrads
des Beschleunigerpedals auf den Drosselhebel 3 und die
Welle 2 über
das Drahtkabel übertragen.
Alternativ kann ein Ventiltrieb durch einen Motor über einen
Untersetzungsgetriebemechanismus zum Betätigen des Drosselventils 1 und
der Welle 2 angetrieben sein. Für diesen Fall kann der Ventiltrieb
an dem Ende der Welle 2 durch die Verwendung von einer
Befestigungseinrichtung, wie zum Beispiel einer Schraube, befestigt
sein oder kann der Ventiltrieb mit dem Ende der Welle 2 integriert
sein.
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In den Ausführungsbeispielen ist der Lufteinlassanschluss 31 oder
der Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35,
dessen Öffnungsgrad
durch den Ventilkörper 36 des
ISC-Ventils 9 gesteuert wird, an der Oberseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 des Drosselkörpers 6 vorgesehen.
Alternativ kann der Lufteinlassanschluss 31 oder der Luftauslassanschluss 32 an
der unteren Seite oder an einer Seite in einer Horizontalrichtung
des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen
sein.
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Ein Auslassanschluss des Kurbeleinfassungsemissionssteuerungskanals,
dessen Öffnungsgrad
durch ein PCV-Ventil gesteuert wird, kann in dem Einlassrohr des
Verbrennungsmotors vorgesehen sein. Das PCV-Ventil ist ein Strömungssteuerungsventil, das
bei dem positiven Kurbeleinfassungsbelüftungssystem verwendet wird.
Das positive Kurbeleinfassungsbelüftungssystem re-zirkuliert
Nebenstromgas von der Kurbeleinfassung zu dem Einlasssystem, wie
zum Beispiel dem Einlasskrümmer oder
dem Luftreiniger, um eine Nachverbrennung des Nebenstromgases durchzuführen. Des
weiteren kann der Auslassanschluss des positiven Kurbeleinfassungsbelüftungssystems
(PCV) oder das Abfuhrrohr für
das Verdampfungssteuerungssystem an der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen
sein.
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In den Ausführungsbeispielen ist der Drosselkörper 6 einstückig aus
einem hitzebeständigen Harzwerkstoff
ausgebildet. Alternativ kann der Drosselkörper 6 einstückig aus
einem Aluminiumgussmetall oder einem Metallwerkstoff ausgebildet
sein. In den Ausführungsbeispielen
sind das Drosselventil 1 und die Welle 2 aus einem
Metallwerkstoff hergestellt. Alternativ kann das Drosselventil 1 und
die Welle 2 einstückig
aus einem hitzebeständigen
Harzwerkstoff ausgebildet sein.
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In dem fünften und in dem sechsten Ausführungsbeispiel
ist der Einfanghohlraum 24, der aus einem hitzebeständigen Harzwerkstoff
besteht, nur an der unteren Seite des Drosselkörpers 6 ausgebildet, so
dass sich der Einfanghohlraum 24 in Richtung auf die stromaufwärtige Seite
von dem Drosselventil 1 öffnet. Alternativ kann der
Einfanghohlraum 25, der aus dem hitzebeständigen Harzwerkstoff,
dem Aluminiumgussmetall oder dem Metallwerkstoff besteht, nur an
der unteren Seite des Drosselkörpers 6 ausgebildet
sein, so dass der Einfanghohlraum 25 sich in Richtung auf
die stromabwärtige
Seite von dem Drosselventil 1 öffnet.
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Die vorliegende Erfindung sollte
nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt
werden, sondern sie kann auf viele andere Arten ohne Abweichen von
dem Grundgedanken der Erfindung ausgeführt werden.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des
Drosselkörpers 6 des
Drosselventils 1 ist mit einem Doppelrohraufbau ausgebildet.
Bei dem Doppelrohraufbau weicht eine Zentralachse eines zylindrischen
inneren Bohrungsrohrs 22 nach unten von einer Zentralachse
eines zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 21 ab,
um zu verhindern, dass Wasser in einen Lufteinlassanschluss 31 oder
einen Luftauslassanschluss 32 von einem Bypass 35 eintritt.
Ein Ventilkörper 36 eines ISC-Ventils
(ein Leerlaufdrehzahlsteuerungsventil) 9 steuert einen Öffnungsgrad
von dem Bypass 35. Ein Einfanghohlraum 24, 25 an
einer Seite von dem Bypass 35 hat ein größeres Innenvolumen
als an einer Seite entgegengesetzt von dem Bypass 35. Somit kann
der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 verkleinert
werden. Daher kann die Leistung zum Verhindern einer Vereisung des
Drosselventils 1 verbessert werden.