DE102007014104B4

DE102007014104B4 - Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens

Info

Publication number: DE102007014104B4
Application number: DE102007014104A
Authority: DE
Inventors: Werner Burger; Thomas Edelmann; Matthias Breidenstein
Original assignee: Herrenknecht AG; DB Projektbau GmbH
Current assignee: DB Netz AG; Herrenknecht AG
Priority date: 2007-03-21
Filing date: 2007-03-21
Publication date: 2010-05-06
Anticipated expiration: 2027-03-22
Also published as: ES2366263T3; ATE512284T1; EP1972753A1; EP1972753B1; DE102007014104A1

Abstract

Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels (1), insbesondere eines Eisenbahntunnels, der eine Anzahl von Regelverkehrswegen wie Gleise umschließt, die vor dem Aufweiten die Nutzbreite des Tunnels (1) beanspruchen, von einem Altlichtraum (3) auf einen Neulichtraum (4) mit den Schritten:
– Erstellen wenigstens eines Behelfsverkehrsweges (32) in der Mitte des Tunnels (1), wobei die Anzahl der Behelfsverkehrswege (32) kleiner als die Anzahl der Regelverkehrswege ist, so dass auf beiden Seiten des Behelfsverkehrsweges (32) oder der außenseitigen Behelfsverkehrswege jeweils ein Arbeitsraum (33, 34) verbleibt,
– Abstützen der Alttunnelwand (11) in einem in Vortriebsrichtung (2) vor dem Abbauabschnitt (13) liegenden Vorlaufabschnitt (8) mittels einer Stabilisatorpresseneinheit (9) und Stabilisatorplatten (10, 37),
– Anordnen einer Einhausung (6), die den oder jeden Behelfsverkehrsweg (32) wenigstens in einem Arbeitsbereich (5) vollständig umgibt,
– Abbau der Alttunnelwand (11) und/oder angrenzender Geologie (38) im Bereich der Einhausung (6) in einem Abbauabschnitt (13) beginnend von einem Tunnelende...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels von einem Altlichtraum auf einen Neulichtraum.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.
In jüngerer Zeit müssen ältere Tunnel insbesondere in Gestalt von bereits im vorletzten Jahrhundert gebaute Eisenbahntunnel von einem Altlichtraum auf einen Neulichtraum mit einem gegenüber dem Altlichtraum größeren Querschnitt aufgeweitet werden, um neueren Anforderungen und Vorschriften zu genügen. Dabei wird üblicherweise der aufzuweitende Tunnel für die Dauer der Aufweitungsarbeiten für den Regelverkehr gesperrt, um die Aufweitungsarbeiten so schnell wie möglich durchführen zu können. Diese Vorgehensweise ist jedoch insbesondere dann nachteilig, wenn für die Dauer der Aufweitungsarbeiten keine oder nur eine zeitaufwendig zu nutzende Umgehung des Tunnels vorhanden ist.
Die Eisenbahnen Europas betreiben in großen Teilen bis zum heutigen Tag Eisenbahnstrecken, deren Trassierungsgrundzüge aus der Gründerzeit des Schienenverkehres im 19. Jahrhundert stammen. Die Bahnstrecken sind in die Natur und die Siedlungsstruktur so eingebunden, dass die großen Ingenieurbauwerke wie Brücken und Tunnel in den meisten Fällen nur in der bestehenden Trassierung erneuert werden können. Aus der Gründerzeit des Schienenverkehres stammen 380 von 600 der bis heute im Schienennetz der Deutschen Bahn betriebenen Tunnel. Die Eisenbahntunnel werden durch Regelbegutachtungen von Tunnelfachleuten in festgelegten Zyklen untersucht und durch ge eignete Maßnahmen in einem betriebssicheren Zustand gehalten.
Die frühen Tunnel sind nach den jeweiligen Bauvorschriften der Länderbahnzeit erstellt worden. Diese waren sehr unterschiedlich. Beim Tunnelbau galt die Prämisse, den Hohlraum nur so groß wie nötig zu bauen, um bei den damals geringen Geschwindigkeiten einen sicheren Betrieb zu ermöglichen. Tunnel wurden in aller Regel nur in den Regionen trassiert, wo die Geologie eine größere freie Standzeit des Gebirges zuließ. Die Tunnelbautechnik mit Holzverbau als Hauptsicherungselement ließ bei weitem nicht die heutigen Trassierungen oberflächennah in verwittertem Gebirge zu. Ein geschlossenes Sohlgewölbe war in der Gründerzeit des Eisenbahnbetriebs wegen der meist standfesten Geologie nicht erforderlich und somit auch nicht üblich.
Zusammenfassende Querschnittsgrunddaten für zweigleisige Tunnel waren ein Gleisabstand von 3,5 m und die Einhaltung der heutigen Grenzlinie des sogenannten EBO–Profils für nicht elektrifizierte Strecken, die sich aus dem doch weitestgehend einheitlichen Querschnittsmall der Fahrzeuge ergab. Für die Sicherheit des Betriebspersonales waren Nischen in der Tunnelwand in unterschiedlichen Abständen von ca. 25 m vorgesehen.
Im Ergebnis ergibt dies einen bis heute genutzten, lichten Tunnelquerschnitt, der oberhalb einer Höhe von 2,0 m bis 2,2 m über Schienenoberkante einen halbrunden Querschnitt von ungefähr 8 m Durchmesser benötigt. Unterhalb dieser Linie fällt das Tunnelmauerwerk lotrecht nach unten oder leicht nach innen bis zum Ulmenfuß ein. Dies ergibt 40 bis 45 m² Fläche über Schienenoberkante als Querschnitt. Heutige Bauvorschriften verlangen für Neubauten bis zu einer Streckengeschwindigkeit von 230 km/h einen Gleisabstand von 4,0 m und bei einer Tunnellänge von mehr als 500 m je Tunnelseite einen Fluchtweg von mindestens 1,2 m Breite.
In Tunneln unter 500 m sind diese Fluchtwege nicht vorzusehen. Nach den Vorgaben der gesetzlichen Unfallversicherung sind Gefahrenbereiche und Sicherheitsräume ab Gleisachse einzuhalten. Der Gefahrenbereich beträgt je nach Streckengeschwindigkeit 2,0 m bis 3,0 m. Für die üblichen Strecken im zweigleisigen, nichtelektrifizierten Betrieb mit 120 km/h beträgt dieser Wert 2,3 m. Neben dem Gefahrenbereich befindet sich der Sicherheitsraum von mindestens 0,5 m, der von Betriebspersonal im Ausnahmefall genutzt werden kann. Im Ergebnis ist somit eine Mindestbreite in Höhe der Schienenoberkante von zweifachem Sicherheitsraum plus zweifachem Gefahrenbereich plus Gleisabstand erforderlich. Dies sind 2 × (2,3 m + 0,5 m) + 4,0 m = 9,6 m.
Bisher werden bestehende Tunnel mit relativ geringem baulichen Aufwand saniert und erneuert. Die Streckenverfügbarkeit ist bei Tunnelerneuerungen der Hauptparameter, so dass die bauliche Ausführung um die betrieblichen Belange herum geplant wird. In der Praxis bedeutet dies, dass für die Bauarbeiten nur die streckenspezifischen, natürlichen Zugsperrpausen in der Nachtzeit von ca. 22 Uhr bis ca. 5 Uhr zur Verfügung stehen. Diese verlängern sich möglicherweise am Wochenende um einige Stunden. Nur bei großen baulichen Veränderungen in einem Tunnel wird in unumgänglichen Fällen eine längere Streckensperrung geplant, um Tunnelbaumaßnahmen mit massiven Eingriffen in das Traggewölbe vorzunehmen.
Die wechselweise Durchführung von Eisenbahnbetrieb tagsüber und Tunnelbau nachts führt dazu, dass bei dem allmorgendlichen Arbeitsende durch bautechnische Maßnahmen ein betriebssicherer Zustand herzustellen ist. Alle Arbeitsschritte sind zusätzlich mit einer Zeitreserve zu planen, damit das Ende jeder Sperrpause pünktlich eingehalten werden kann. Effektive Leistung im Sinne der Tunnelaufgabe sind somit für maximal fünf bis sechs Stunden möglich. Diese Zeiteinschränkung führt dazu, dass in kleinen Abschnitten gearbeitet werden muss und somit nur das bestehende Profil durch Abschrämen von Mauerwerk und Einbringen von Spritzbeton wiederhergestellt werden kann. Eine Profilaufweitung auf moderne Querschnitte ist mit so einem Verfahren fast unmöglich. Die kurze Arbeitszeit pro Arbeitstag führt zu sehr hohen Kosten. Diese resultieren hauptsächlich aus den langen Vorhaltekosten der Baugeräte und den hohen Personalkosten durch einen großen Anteil unproduktiver Stunden. Für den Eisenbahnbetrieb der Deutschen Bahn bedeutet diese Projektabwicklung sehr lange Bauzeiten mit entsprechend langen Betriebseinschränkungen durch die Baumaßnahme.
Bekannt sind Schildvortriebverfahren und -vorrichtungen, wobei nahezu jeder Tunnelquerschnitt hergestellt werden kann ( DE 31 28 278 A1 , DE 689 07 339 T2 ). Alle diese Einrichtungen weisen die verschiedensten rückwärtsgerichteten Vorrichtungen zum Abtransport des Abraumes auf.
In DE 39 42 013 C2 wird eine Tunnelvortriebsmaschine zum Erweitern eines Stollens beschrieben, wobei diese zwei mittels einer Vorschubvorrichtung relativ zueinander verschiebbare Teile, eine zum Angriff in dem zu erweiternden Stollen bestimmte Verspanneinrichtung, einen drehbar gelagerten, antreibbaren Erweiterungs-Bohrkopf und einer wenigstens eine aus- und einschiebbaren Stütze aufweisenden Abstützvorrichtung für das Innenteil aufweist und der Bohrkopf auf dem Außenteil und die Verspannvorrichtung unmittelbar am Innenteil angeordnet und die Abstützvorrichtung sowie die Verspannvorrichtung mit dem Innenteil verbunden sind ( DE 39 42 013 C2 ).
Alle vorgenannten Verfahren und Vorrichtungen sind nicht in der Lage, den vorhandenen Tunnelquerschnitt eines Eisenbahntunnel bei laufendem Betrieb zu erweitern.
Aus JP 2000 328 871 A ist ein Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels bekannt, bei dem eine Einhausung verwendet wird, um in einem Arbeitsbereich für Personen und Kraftfahrzeuge Schutz zu bieten. Dabei wird die Einhausung entsprechend der Migration des Abbaubereiches versetzt. JP 2000 328 871 A offenbart auch eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens.
EP 0 887 512 A2 (Dokument D2) offenbart ähnlich wie JP 2000 328 871 A eine Einhausung zum Schutz eines Behelfsverkehrsweges in einem Arbeitsbereich, in dem ein Altlichtraum auf einen Neulichtraum aufgeweitet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels sowie eine Vorrichtung zum Durchführen eines derartigen Verfahrens anzugeben, bei dem beziehungsweise bei der das Aufweiten verhältnismäßig effizient durchführbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung zum Durchführen eines derartigen Verfahrens erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 7 gelöst.
Dadurch, dass bei einem erfindungsgemäßen Verfahren sowie bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung Schritte beziehungsweise Mittel vorgesehen sind, um die Alttunnelwand in einem in Vortriebsrichtung vor dem Abbauabschnitt liegenden Vorlaufabschnitt zu stabilisieren, lässt sich ein unkontrollierter großflächiger Einbruch der Alttunnelwand in dem Vorlaufabschnitt in der Regel zuverlässig vermeiden. Dadurch kann der durch die Einhausung zu sichernde Arbeitsbereich und damit die Länge der Einhausung verhältnismäßig kurz gehalten werden. Weiterhin muss die Einhausung nicht mehr so widerstandsfähig sein, um den Arbeitsbereich gegen ein Herabfallen großer, schwerer Bruchstücke aus dem Vorlaufabschnitt zu schützen. Dies führt zu deutlich geringeren Herstellungskosten für die Einhausung sowie zu einer wesentlich einfacheren Handhabbarkeit derselben. Weiterhin ergibt sich dadurch ein sehr ökonomischer Abbau, da es nunmehr nicht mehr erforderlich ist, in dem Vorlaufabschnitt Felsanker und Felssägen einzusetzen.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Grundvoraussetzung für die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Fall des Einsatzes im Schienenverkehr ist der Eingriff in den Eisenbahnbetrieb durch bauliche Veränderung. Der Bahnbetrieb im Tunnelabschnitt einschließlich der Tunnelvorfelder wird auf einen eingleisigen Betrieb reduziert, was mit rechtzeitiger Vorplanung und Einarbeitung in den Fahrplan zu keinen großen Einschränkungen für den Fahrgastverkehr führt. In dem zweigleisigen Tunnel wird durch Ausbau des ersten und durch Verlegung des zweiten Gleises in die Tunnelmitte der nöti ge Arbeitsraum geschaffen. Aus bahnbetrieblicher Sicht ist die wesentliche Neuentwicklung dann der Einsatz von stationären Einhausungen im Bereich der Tunnelportale und einer verschiebbaren Einhausung im Bereich des Tunnels selbst.
Die verschiebbare Einhausung ermöglicht es, an jeder Stelle im Tunnel den Bahnbetrieb wirksam vor den Arbeiten des Tunnelbaus zu schützen und somit den 24-Stunden-Betrieb der Tunnelbaustelle zu gewährleisten. Sie ist so zu konstruieren, dass von ihr aus alle wesentlichen Arbeiten des Tunnelbaus möglich sind. Dazu gehören die Abbrucharbeiten des bestehenden Mauerwerkes, die Ausräumarbeiten der Hinterpackung und der Ausbruch des Gebirges durch baggern, meißeln oder sprengen. Die Einhausung ist gleichzeitig Arbeitsgerät für Bewehrungs- und Spritzbetonarbeiten, in dem die erforderlichen Geräte auf radial- und längsverschieblichen Führungen montiert werden und somit die Erreichbarkeit jedes Arbeitspunktes sicherstellen. Vor der Einhausung sichert der alte Mauerwerkstragring den Tunnel. Hinter der Einhausung dient die neue Spritzbetonschale mit Ankern der Sicherung des Gebirges bis zum Einbau der dauerhaften Innenschale aus Schalbeton.
Unabhängig von der Einhausung sind vorlaufend vorbereitende Arbeiten zur Durchführung der Tunnelaufweitung möglich. Dadurch kann die Anzahl der Arbeitsgeräte, die auf der Einhausung zu montieren sind, reduziert werden. Diese Entkopplung bringt mehr Flexibilität in den Bauablauf und behindert nicht den Einsatz der verfahrbaren Einhausung.
Aus bahnbetrieblicher Sicht muss die Einhausung so konstruiert sein, dass sie den für den Zugverkehr erforderlichen Lichtraum zuverlässig freihält. Diese muss auch bei außergewöhnlichen Lasten wie Nachbrüchen oder bei unsachgemäßer Gerätebedienung, die trotz aller Sorgfalt passieren können, sichergestellt sein. Dazu ist es erforderlich, dass Einhausung und Oberbau für das in der Mitte liegende Gleis eine Einheit bilden. Im Falle einer Verschiebung der Einhausung verschiebt sich das Betriebsgleis mit, so dass der erforderliche Lichtraum stets zur Verfügung steht.
Der Vorteil dieses ganzen Verfahrens ist es, dass nur noch bei wenigen Arbeiten Geräte in den freigehaltenen Lichtraum hineinragen oder das Betriebsgleis für schienengebundene Arbeiten benötigt wird. Diese wenigen Arbeiten können zuverlässig in den natürlichen Sperrpausen des Bahnbetriebes ausgeführt werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sind auch andere Querschnittsgrößen nach dem gleichen Prinzip herstellbar.
Der Arbeitsablauf stellt sich wie folgt dar.
Der Gleiskörper wird in die Tunnelmitte verlegt und durch die Streifenfundamente mit Rückverankerung zu einem Fangedamm verspannt. Der aufgeweitete Bereich hinter der Einhausung wird mit einem massiven Anprallschutz zum Schutz des Bahnbetriebes versehen.
Die Schutzeinhausung wird vor dem Tunnelportal montiert und mit dem Vortriebsstand weiter verfahren. Der Vortriebsbereich wird in der Mitte der mindestens 15 m langen Einhausung liegen, so dass der Schutz des Bahnbetriebs durch eine mindestens 6 m lange Plattform in jede Richtung und seitliche Verschalung der Einhausung sichergestellt ist.
Die Systemankerung wird mit Kopfplatten durchgeführt und die Tunnelschale durch Sägeschnitte in definierte Abschlagslängen von 1,0 m oder 2,0 m getrennt. In dem neben und über der Einhausung verbleibenden Arbeitsraum kann bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit konventionellen Geräten der Ausbruch und die Sicherung des Hohlraumes mit bewehrtem Spritzbeton vorgenommen werden.
Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten wird eine 35 cm dicke Tunnelinnenschale aus wasserundurchlässigem Beton mit Hilfe eines Schalwagens auf örtlich vorbereitete Fundamentbalken betoniert, die gemeinsam mit dem integrierten Kabelkanal später als Gehweg dienen.
Alternativ kann der Ausbau mit Stahlbetonfertigteilen (Tübbingen) oder mittels Spritzbetonauskleidung oder mittels Kombinationen dieser Verfahren im Bereich der Einhausung vorgenommen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Herstellung eines neuen, modernen Tunnelquerschnittes mit beispielweise 52 m² Querschnittsfläche über Schienenoberkante. Der Innenradius kann beispielsweise von 4,0 m im Istzustand auf einen planmäßigen Radius von 4,97 m vergrößert werden. Mit diesem Bauwerk stehen etliche m² zusätzlicher Querschnittsfläche zur Verfügung. Alle aktuellen Bauvorgaben für Tunnelprofile können berücksichtigt werden und die Tunnel stehen für alle Neuentwicklungen einschränkungsfrei zur Verfügung. Das Lichtraumprofil GC bietet zusammen mit der die Einhaltung der Vorgaben von Gefahrenbereich und Sicherheitsraum sogar die Option zur Streckenelektrifizierung.
Weitere Vorteile der Erfindung sind:

– die Tunnelerweiterung kann im 24-Stunden-Betrieb durchgeführt werden,
– es treten nur geringe Einschränkungen des Bahnbetriebes ein des Verfahren ist sehr effektiv zu betreiben,
– eine Anpassung des Tunnelquerschnittes an das aktuelle Regelwerk ist problemlos durchführbar,
– der erweiterte Tunnelquerschnitt ist bzgl. der Querschnittsgestaltung und der Dauerhaftigkeit mit einem Neubau vergleichbar,
– die herzustellenden Tunnelquerschnitte sind an die örtlichen Gegebenheiten wegen Streckenradius, Tunnellänge, Streckengeschwindigkeit etc. anpassbar,
– durch das erfindungsgemäße Verfahren sind ebenso Tunnel, die wegen hoher Zugbelastungen auch in den Nachtzeiten nie zur Erneuerung geplant wurden, in bestehender Trasse erneuerbar.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung eines zweckmäßigen Ausführungsbeispiels der Erfindung mit Bezug auf die Figuren der Zeichnung. Es zeigen:
1 in einer anschaulichen Seitenansicht die wesentlichen Elemente eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung beim Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem einen Vorlaufabschnitt, einen Abbauabschnitt, einen Nachstabilisierungsabschnitt sowie einen Bewehrungs- und Auskleidungsabschnitt aufweisenden Arbeitsbereich,
2 eine Ansicht der Anordnung gemäß 1 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels im Bereich des Vorlaufabschnittes,
3 eine Ansicht der Anordnung gemäß 1 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels im Bereich des Abbauabschnittes,
4 eine Ansicht der Anordnung gemäß 1 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels im Bereich des Nachstabilisierungsabschnittes,
5 eine Transporteinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Transport von Tübbingelementen und Bewehrungskörben in dem Bewehrungs- und Auskleidungsabschnitt,
6 die Transporteinheit gemäß 5 beim Anordnen von Ulmentübbingelementen und
7 die Transporteinheit gemäß 5 nach dem Setzer eines Firsttübbingelementes.
1 zeigt in einer Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, das mit diesem Ausführungsbeispiel zum Aufweiten eines Eisenbahntunnels 1 als Tunnel mit zwei Regelgleisen als Regelverkehrwege in einer Vortriebsrichtung 2 ein noch aus dem 19. Jahrhundert stammender Altlichtraum 3 auf einen gemäß neuesten Vorschriften auszugestaltenden Neulichtraum 4 mit einem gegenüber dem Altlichtraum 3 größeren Lichtraumprofil aufzuweiten ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wurde nach Abbau der beiden Regelgleise in der Mitte des Tunnels 1 ein einziges Behelfsgleis als Behelfsverkehrsweg erstellt, so dass auf beiden Seiten des Behelfsgleises jeweils ein Arbeitsraum verbleibt. Das Behelfsgleis ist so eingerichtet, dass weiterhin ein eingeschränkter Behelfsverkehr in dem Tunnel 1 möglich ist.
Aus 1 lässt sich entnehmen, dass in einem durch einen Pfeil gekennzeichneten Vortriebsrichtung 2 vorderen Teil der Altlichtraum 3 mit dem ursprünglich engen Querschnitt des Tunnels 1 vorhanden ist, der in den in Vortriebsrichtung 2 rückseitigen Neulichtraum 4 mit einem vergrößerten Querschnitt aufzuweiten ist. Erfindungsgemäß ist in einem Arbeitsbereich 5 eine Einhausung 6 angeordnet, die das Behelfsgleis in dem Arbeitsbereich 5 vollständig umgibt. Der Arbeitsbereich 5 ist an der in Vortriebsrichtung 2 vorderen Seite der Einhausung 6 mit einer vorderseitigen Staubwand 7 abgedichtet.
In Vortriebsrichtung 2 rückseitig der vorderseitigen Staubwand 7 sind in einem Vorlaufabschnitt 8 des Arbeitsbereichs 5 Stabilisatorpresseneinheiten 9 einer vorderseitigen Stabilisatorplattenpositionieranordnung an der Einhausung 6 angebracht, mit denen vorderseitige Stabilisatorplatten, wie hier dargestellt, eine vorderseitige Firststabilisatorplatte 10, gegen die in der Regel aus Bruchsteinmauerwerk sowie einer Hinterfüllung bestehenden Alttunnelwand 11 andrückbar ist. Der Vorlaufabschnitt 8 ist an seiner der vorderseitigen Staubwand 7 abgewandten Seite von einer Schutzwand 12 abgeschlossen.
In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Vorlaufabschnittes 8 beginnt ein Abbauabschnitt 13, in dem eine Anzahl von Abbauwerkzeugen 14 einer Abbauanordnung die Alttunnelwand 11 sowie an die Alttunnelwand 11 anstehende Geologie in einem Abbauraum 15 abbauen und den Altlichtraum 3 aufweiten. In dem Abbauraum 15 beidseitig der Einhausung 6 herabgefallener Abraum 16 ist mit beidseitig der Einhausung 6 angeordneten Sohlräumern 17 als Abbaumaterialabtransporteinheiten in Gestalt von Förderbändern entgegen der Vortriebsrichtung 2 aus dem Abbauabschnitt 13 abförderbar. Dabei ist an jedem Sohlräumer 17 eine in Vortriebsrichtung 2 vorne liegende Schneide 18 angeordnet, um in den seitlichen bodenseitigen Randbereichen des Abbauraumes 15 Fundamentgräben 19 auszuformen.
In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des dem Abbauabschnittes 13 weist der Arbeitsbereich 5 einen Nachstabilisierungsabschnitt 21 auf, in dem mit einer rückseitigen Stabilisatorplattenpositionieranordnung rückseitige Stabilisatorplatten, hier sichtbar seitliche rückseitige Stabilisatorplatten 22 sowie vorzugsweise auch vorgesehene rückseitige Firststabilisatorplatten 23, zum Stabilisieren gegen die aufgeweitete Tunnelwand im Bereich einer Schildhaube 24 andrückbar sind. In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Abbauabschnittes 13 ist eine rückseitige Staubwand 20 vorhanden, die den Abbauraum 15 zu dem Nachstabilisierungsabschnitt 21 abdichtet.
In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Nachstabilisierungsabschnittes 21 schließt sich ein den Arbeitsbereich 5 abschließender Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 an, in dem zum einen Bewehrungskörbe 26 in den Fundamentgraben 19 einlegbar und als Stahlbetonfertigteile Ulmentübbingelemente 27, die seitlich angeordnet werden, sowie Firsttübbingelemente 28, die deckseitig angeordnet werden, zum Auskleiden des Tunnels 1 zum Erstellen des Neulichtraumes 4 positioniert werden.
Alternativ oder ergänzend ist vorgesehen, Spritzbeton und/oder eine Schalung zum Auskleiden mit Ortsbeton vorzusehen.
In dem Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 sind sich in Vortriebsrichtung 2 rückseitig an bereits gesetzten Ulmentübbingelementen 27 und Firsttübbingelementen 28 abstützende Vortriebspressen 29 als Bestandteile einer Vortriebsanordnung angeordnet, um einen Vorschub der in 1 dargestellten Anordnung in Vortriebsrichtung 2 zu erzeugen.
2 zeigt die Anordnung gemäß 1 im Bereich des Vorlaufabschnittes 8 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels 1 entgegen der Vortriebsrichtung 2. Aus 2 lässt sich entnehmen, dass sich in dem Tunnel 1 in der Mitte das aus zwei Fahrschienen 30, 31 gebildete Behelfsgleis 32 befindet, wobei durch den Abbau von ursprünglich in dem Tunnel 1 vorhandenen zwei Regelgleisen beidseitig des Behelfsgleises 32 jeweils ein Arbeitsraum 33, 34 vorhanden ist. Beidseitig der Fahrschienen 30, 31 sind Arbeitsschienen 35, 36 angeordnet, auf denen die Einhausung 6 rollend gelagert ist.
Schließlich lässt sich 2 sehr anschaulich entnehmen, wie sich die bereits in 1 dargestellte vorderseitige Firststabilisatorplatte 10 als vorderseitige Stabilisatorplatte sowie beidseitig der vorderseitigen Firststabilisatorplatte 10 angeordnete vorderseitige Seitenstabilisatorplatten 37 an die Alttunnelwand 11 durch die Wirkung der Stabilisatorpresseneinheiten 9 anlegen, um die Alttunnelwand 11 insbesondere im unmittelbar an den Abbauabschnitt 13 angrenzenden Teil des Vorlaufabschnittes 8 zu stabilisieren, damit ein unkontrollierter großflächiger, durch die Abbauwerkzeuge 14 hervorgerufener Einbruch der Alttunnelwand 11 in dem Vorlaufabschnitt 8 nach Möglichkeit vermieden.
Aus 2 ist weiterhin ersichtlich, dass an die Alttunnelwand 11 anstehende Geologie 38 angrenzt, die aufgrund der zur Zeit der Tunneltrassierung verfügbaren Techniken in der Regel selbsttragend ist.
3 zeigt die Anordnung gemäß 1 im Bereich des Abbauabschnittes 13 mit Blick entgegen der Vortriebsrichtung 2. Aus 3 lässt sich entnehmen, dass an der Einhausung 6 eine kreissegmentartig ausgebildete Halterführung 39 angebracht ist, an der Werkzeughalter 40, 41 verschiebbar gelagert sind. An jedem Werkzeughalter 40, 41 ist ein Abbauwerkzeug 14 angebracht, mit dem, wie aus 3 ersichtlich, neben der Alttunnelwand 11 auch unmittelbar die an die Alttunnelwand 11 angrenzende Geologie 38 abbaubar ist. Für eine stabile Lagerung der Halterführung 39 ruht die Einhausung 6 im Bereich des Abbauabschnittes 13 auf die Arbeitsschienen 35, 36 überdeckenden Sockelstücken 42, 43, die sich auf dem Arbeitsschienenfundamenten 44, 45 abstützen, die beidseitig eines das Behelfgleis 32 tragenden Gleisfundament 46 angeordnet und besonders tragfähig ausgeführt sind.
4 zeigt die Anordnung gemäß 1 im Bereich des Nachstabilisierungsabschnittes 21. Aus 4 ist ersichtlich, dass in dem Nachstabilisierungsabschnitt 21 die sich an der Einhausung 6 seitliche rückseitige Stabilisatorplatten 22 und rückseitige Firststabilisatorplatten 23 abstützen. Die rückseitigen seitlichen Stabilisatorplatten 22 und rückseitigen Firststabilisatorplatten 23 legen sich innenseitig an der Schildhaube 24 an, um diese gegen die anstehende Geologie 38 abzustützen.
5 zeigt eine Transporteinheit 47 der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die an einem von der Einhausung 6 abkoppelbaren und auf den Arbeitsschienen 35, 36 verschiebbar gelagerten Einhausungsmobilabschnitt 6' als Teil der Einhausung 6 angebracht ist. Der Einhausungsmobilabschnitt 6' ist beispielsweise wie hier dargestellt mit einer auf dem Behelfsgleis 32 fahrenden Arbeitslokomotive 48 oder selbstfahrend in dem Tunnel 1 von einem in Vortriebsrichtung 2 rückseitigen Tunnelende zu dem Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 und zurück verfahrbar, wobei zweckmäßigerweise dieses Verfahren während einer kurzen Betriebspause des Behelfsverkehrs erfolgt und im Selbstfahrmodus sogar parallel zu dem Behelfsverkehr ohne Streckensperrung erfolgen kann.
Aus 5 ist ersichtlich, dass die Ulmentübbingelemente 27 und das Firsttübbingelement 28, die in Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Nachstabilisierungsabschnittes 21 zu verbauen sind, an Erektorplatten 49 angesaugt sind, die über mit dem Einhausungsmobilabschnitt 6' verbundene Schiebezylinder 50 verschiebbar sind. Weiterhin sind an der Transporteinheit 47 die Bewehrungskörbe 26 gehalten, die in dem Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 zum Ausbilden von in der Darstellung ge mäß 5 bereits als erstellt gezeigten Ulmenfundamenten 51 in den Fundamentgraben 19 eingelegt werden.
6 zeigt die Anordnung gemäß 5 im Bereich des Bewehrungs- und Auskleidabschnittes 25 mit seitlich nach außen bewegten Ulmentübbingelementen 27, die nunmehr von den Vortriebspressen 29 gegen die bereits verbauten benachbarten Ulmentübbingelemente 27 gepresst werden. Während des Verbauens der Ulmentübbingelemente 27 befindet sich das Firsttübbingelement 28 noch in einer abgesenkten Position.
7 zeigt die Anordnung gemäß 6 mit dem Firsttübbingelement 28 in Endposition, in der es an den Ulmentübbingelementen 27 aufliegt und ebenfalls von Vortriebspressen 29 gegen das bereits verbaute benachbarte Firsttübbingelement 28 gepresst ist. In dieser Anordnung werden die Ulmentübbingelemente 27 und das Firsttübbingelement 28 abschließend miteinander befestigt und abgedichtet, so dass sich die in Zusammenhang mit 5 ersichtliche abschließende Ausformung des Neulichtraumes 4 des Tunnels 1 ergibt.

Claims

Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels (1), insbesondere eines Eisenbahntunnels, der eine Anzahl von Regelverkehrswegen wie Gleise umschließt, die vor dem Aufweiten die Nutzbreite des Tunnels (1) beanspruchen, von einem Altlichtraum (3) auf einen Neulichtraum (4) mit den Schritten: – Erstellen wenigstens eines Behelfsverkehrsweges (32) in der Mitte des Tunnels (1), wobei die Anzahl der Behelfsverkehrswege (32) kleiner als die Anzahl der Regelverkehrswege ist, so dass auf beiden Seiten des Behelfsverkehrsweges (32) oder der außenseitigen Behelfsverkehrswege jeweils ein Arbeitsraum (33, 34) verbleibt, – Abstützen der Alttunnelwand (11) in einem in Vortriebsrichtung (2) vor dem Abbauabschnitt (13) liegenden Vorlaufabschnitt (8) mittels einer Stabilisatorpresseneinheit (9) und Stabilisatorplatten (10, 37), – Anordnen einer Einhausung (6), die den oder jeden Behelfsverkehrsweg (32) wenigstens in einem Arbeitsbereich (5) vollständig umgibt, – Abbau der Alttunnelwand (11) und/oder angrenzender Geologie (38) im Bereich der Einhausung (6) in einem Abbauabschnitt (13) beginnend von einem Tunnelende in einer Vortriebsrichtung (2) – Fertigstellen des Tunnels (1) nach dem Abbauabschnitt (13) mit dem Neulichtraum (4) und – Durchführen der Schritte des Abstützens, gegebenenfalls des Anordnens der Einhausung (6), falls die Einhausung (6) nur den Arbeitsbereich (5) umgibt, das Abbaus und des Fertigstellens in der Vortriebsrichtung (2), bis der gesamte Tunnel (1) auf den Neulichtraum (4) aufgeweitet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor und nach dem Aufweiten zwei Regelverkehrswege sowie während des Aufweitens ein Behelfsverkehrsweg (32) vorhanden sind.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Regelverkehrsweg und der oder jeder Behelfsverkehrweg (32) als Gleise ausgeführt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützen der Alttunnelwand (11) durch Spritzbeton und/oder vorderseitige Stabilisatorplatten (10, 37) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Fertigstellens des Tunnels (1) das Aufbringen von Spritzbeton und/oder den Einbau von Stahlbetonfertigteilen (27, 28) und/oder das Anbringen einer Schalung zum Auskleiden mit Ortsbeton aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte des gegebenenfalls Anordnens der Einhausung (6), falls die Einhausung (6) nur den Arbeitsbereich (5) umgibt, des Abbaus und des Fertigstellens in der Vortriebsrichtung in Richtung einer einzigen Vortriebsrichtung (2) durchgeführt wird.
Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit einer Einhausung (6), den oder jeden Behelfsverkehrsweg (32) umgibt, mit einer in Vortriebsrichtung (2) vor einer Schildhaube (24) liegenden Abbauanordnung (14), die in einem in dem Arbeitsbereich (5) liegenden Abbauabschnitt (13) an geordnet und zum Aufweiten des Tunnels (1) ausgehend von dem Altlichtraum (3) eingerichtet ist, mit einer Vortriebsanordnung (29) zum Bewegen der Abbauanordnung (14) in die Vortriebsrichtung (2) und mit einer in Vortriebsrichtung (2) im hinteren Teil der Schildhaube (24) angeordneten Abstützeinheit, mit der ein aufgeweiteter Neulichtraum (4) des Tunnels (1) abstützbar ist, wobei eine in Vortriebsrichtung (2) vor der Abbauanordnung (14) liegende vorderseitige Stabilisatorplattenpositionieranordnung vorhanden ist, mit der mittels wenigstens einer Stabilisatorpresseneinheit (9) eine Anzahl von vorderseitigen Stabilisatorplatten (10, 37, 38) gegen die Alttunnelwand (11) andrückbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinheit eine Tübbingpositioniereinheit, mit der der Neulichtraum (4) mit Tübbingen (27, 28) auskleidbar ist, und/oder eine Spritzbetonappliziereinheit zum Aufbringen von Spritzbeton und/oder eine Schalanordnung zum Auskleiden mit Ortsbeton aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig der Einhausung (6) Abbaumaterialabtransporteinheiten (17) vorhanden sind, mit denen Abraum (16) entgegen der Vortriebsrichtung (2) aus dem Arbeitsbereich (5) abtransportierbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine in Vortriebsrichtung (2) hinter der Abbauanordnung (14) liegende rückseitige Stabilisatorplattenpositionieranordnung vorhanden ist, mit der eine Anzahl von rückseitigen Stabilisatorplatten (22, 23) gegen die aufgeweitete Tunnelwand andrückbar ist.