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Die
Erfindung betrifft ein Reifenmodul, welches an einer Innenseite
eines Reifens, insbesondere eines Fahrzeugreifens, angebracht ist,
ein Reifenüberwachungssystem
sowie ein Verfahren zum Schutz des Reifenmoduls.
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Die
Erfindung ist insbesondere dazu geeignet, Reifenzustandsgrößen mit
einem energieautarken System zu ermitteln.
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In
modernen Kraftfahrzeugen werden vermehrt Reifenluftdruckerfassungsvorrichtungen
verwendet, um Defekte oder Unfälle,
welche auf einen zu niedrigen Reifenluftdruck zurückzuführen sind,
zu vermeiden. Bei vielen dieser Systeme ist jeweils ein Reifenmodul
an jedem Rad, insbesondere im Inneren des Reifens, angeordnet. Ein
Reifenmodul umfasst oft mindestens einen Sensor zur Erfassung mindestens
eines Reifenparameters, insbesondere des Reifendrucks, sowie eine
Sendeeinheit und gegebenenfalls Auswerteelektronik. Die Energieversorgung der
elektronischen Komponenten kann z. B. durch eine Batterie, einen
Mikrogenerator mit piezoelektrischem Element oder eine Transponderspule
erfolgen.
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Aus
der
DE 44 02 136 A1 ist
ein System zur Bestimmung der Betriebsparameter von Fahrzeugreifen
bekannt, bei dem auf einem Trägerkörper eine
Sensoreinheit, eine Auswerteelektronik und ein piezoelektrisches
Element angeordnet ist, das die übrigen
Systemkomponenten mit Energie versorgt. Das piezoelektrische Element
weist einen mehrschichtigen Aufbau auf.
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Die
DE 10 2004 046 193
A1 beschreibt einen Drucksensor zur drahtlosen Druckmessung
in einem Reifen sowie eine zugehörige
Antenneneinrichtung zum Senden und Empfangen von elektromagnetischen
Feldern.
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Aus
der
DE 10 2006
003 825 A1 ist ein batterieloses Reifendruck-Überwachungssystem
bekannt, das über
einen Sensor Reifenparameter erfasst, wobei der Sensor eingangsseitig
mit einer Antenne verbunden ist, um ein moduliertes Mikrowellensignal
zu empfangen und über
eine Steuerschaltung einen Teil des modulierten Mikrowellensignals
in eine Versorgungsspannung umzuwandeln.
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In
der
EP 1 614 552 A1 wird
ein brückenförmiger Flicken
mit einem elektromechanischen Wandler zur Verwendung in einem Fahrzeugreifen
offenbart.
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Die
DE 10 2004 031 810
A1 benennt ein Reifenkontrollsystem, das über ein
piezoelektrisches Element, das innerhalb des Reifens angeordnet
ist, elektrische Energie erzeugt.
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Aus
der
DE 43 29 591 C2 ist
eine Vorrichtung zur Überwachung
des Reifenluftdrucks bekannt, das über einen Sensor das Ausmaß der Verformung
des Reifens beim Latschdurchlauf einen elektrischen Impuls erhält und eine
Auswerteeinheit das Ausmaß der Verformung
ermittelt.
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Die
DE 103 29 700 A1 beschreibt
ein Verfahren, das aus der Reifenumdrehungsgeschwindigkeit sowie
aus der Latschlänge
und der Verformung über einen
differenzierenden Sensor die Radlast und den Reifenluftdruck ermittelt.
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In
der
DE 10 2004
001 250 B4 wird eine Vorrichtung offenbart, die aus der
Verformung des Reifens beim Latschdurchlauf in Kurven über Sensoreinheiten
die Seitenpositionen der Räder
bestimmt.
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Bei
der Verwendung eines Mikrogenerators zur Energieversorgung eines
Reifenmoduls, welches im Reifeninneren angebracht ist, muss sichergestellt werden,
dass der Mikrogenerator so gestaltet ist, dass er mindestens den
Belastungen während
der gesamten Lebensdauer des Reifens standhält. Dabei ist es von Vorteil,
wenn der Mikrogenerator mit den übrigen
Komponenten, wie z. B. den Bauteilen, ein kompaktes Modul bildet.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
ein Reifenmodul zur Anbringung im Inneren eines Reifens bereitzustellen,
das genügend
robust und zugleich leicht, kompakt, kostengünstig und einfach zu montieren
ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass das Reifenmodul eine Anzahl von elastischen Biegebereichen
umfasst, die piezoelektrisches Material umfassen oder aus piezoelektrischem
Material bestehen, und das Reifenmodul ein Auslenkungsbegrenzungsmittel
umfasst, das den elastischen Biegebereich vor übermäßiger Biegung schützt.
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Die
Erfindung betrifft auch die Verwendung des Reifenmoduls in einem
Reifenüberwachungssystem
sowie ein Verfahren zum Schutz eines Reifenmoduls.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
Erfindung geht von der Überlegung
aus, dass die hauptsächliche
Belastung, die auf das Reifenmodul und seine piezoelektrischen Komponenten einwirkt,
eine Biegung und/oder Verformung ist, verursacht durch die Verformung
des Reifens beim Latschdurchlauf, besonders in den Knickstellen
am Latschein- und austritt. Um die Lebensdauer des Reifenmoduls
und seiner Komponenten zu erhöhen, sollte
die einwirkende Kraft eine Biegung besonders des piezoelektrischen
Bauteils nur bis zu einem vorgegebenen Grad verursachen, der unterhalb
eines vorgegebenen kritischen Wertes für die Biegung liegt. Da die
einwirkende Kraft nicht oder nicht zuverlässig durch einfache Maßnahmen
begrenzt werden kann, ist ein geeignetes Auslenkungsbegrenzungsmittel
für das
piezoelektrischen Bauteil vorzusehen, das die Biegung begrenzt.
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Um
einen Biegung der elektronischen Bauelemente über einen vorgegebenen Wert,
der die Belastbarkeit überschreitet
könnte,
zu vermeiden, sind diese vorteilhafterweise auf einem in Wesentlichen starren
Bereich angeordnet.
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Damit
eine Befestigung des Reifenmoduls und seines elastischen Biegebereiches
sowie der dem elastischen Biegebereich zugeordneten starren Bereiche
am Innern des Reifens zuverlässig
und dauerhaft vorgenommen werden kann, ist zweckmäßi gerweise
die Verwendung von geeigneten Befestigungsmitteln und einer Anzahl
von Dämpfungsmitteln
vorgesehen.
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Um
die Belastungen, die durch die Verformungen des Reifens beim Latschdurchlauf
auf das Reifenmodul einwirken, hauptsächlich über die vorgesehenen Dämpfungsmittel
aufzufangen, ist deren Federkonstante größer als die des zu schützenden elastischen
Biegebereiches.
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Damit
die bei der Verformung des Reifens beim Latschdurchlauf entstehende
Einwirkung auf das Reifenmodul möglichst
effektiv zur Energieerzeugung, also zur Umwandlung von mechanischer
in elektrische Energie genutzt werden kann, ist das Reifenmodul
vorteilhafterweise derart angeordnet, dass die größtmögliche Kraft
auf den elastischen Biegebereich einwirken kann.
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Um
ein Auslenkungsbegrenzungsmittel als möglichst wirksamen Schutz für den elastischen
Biegerbereich vorzusehen, ist dieses vorteilhafterweise als ein
Gehäuse
ausgebildet, das aus einer Anzahl von Gehäuseteilen besteht.
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Um
den elastischen Biegebereich wirksam zu schützen, ist das Auslenkungsbegrenzungsmittel zweckmäßigerweise
in diesem Bereich angeordnet.
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Um
das Gehäuse
vor zu starken Belastungen, wie sie durch die Verformung des Reifens
beim Latschdurchlauf auftreten können,
zu schützen,
ist dieses vorteilhafterweise in seinen Endbereichen mit einem Dämpfungsmittel
verbunden.
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Um
die Auslenkung des elastischen Biegebereiches wirksam zu begrenzen,
ist die Biegung der Gehäuseteile
gegeneinander vorteilhafterweise durch einen harten oder elastischen
Gehäuseanschlag
begrenzt.
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Damit
das piezoelektrische Material im elastischen Biegebereich angeordnet
werden kann und eine vorgegebene Biegung nicht überschritten wird, ist der
elastische Biegebereich vorteilhafterweise als eine geeignete Trägerschicht,
insbesondere als Blattfeder, ausgebildet.
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Um
eine möglichst
hohe Energieausbeute durch die Umwandlung von mechanischer in elektrische
Energie sowie eine lange Lebensdauer des piezoelektrischen Materials
zu erzielen, ist dieses vorteilhafterweise als eine piezoelektrische
Keramik, insbesondere Bleizirkonattitanat, oder als eine piezoelektrische
Folie, insbesondere aus Polyvinylidenfluorid (PVDF), ausgebildet.
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Um
den Gehäuseanschlag
besonders wirksam als Auslenkungsbegrenzungsmittel zu nutzen, ist
der elastische Biegebereich und die ihm zugeordneten starren Bereiche
vorteilhafterweise an einer Anzahl von Stellen, mindestens aber
an zwei, im Gehäuse
befestigt.
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Damit
die Versorgung des Reifenmoduls mit elektrischer Energie über einen
möglichst
langen Zeitraum sichergestellt ist, umfasst das Reifenmodul zweckmäßigerweise
ein zweites Mittel zur Energieversorgung bzw. Energiespeicherung.
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Um
einen eindeutige Zuordnung des Reifenmoduls und seiner Informationen
zu einem Reifen und/oder Rad des Kraftfahrzeu ges auch über einen drahtlose Übermittlungsweg
zu ermöglichen,
ist dieses vorteilhafterweise mit einem Mittel zur Funkerkennung über eine
geeignete Transpondertechnologie, beispielsweise RFID, ausgestattet.
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Um
die vom Reifenmodul ermittelten Informationen für weitere Verwendungen und
einen zeitunabhängigen
Abruf zu speichern, ist das Reifenmodul vorteilhafterweise mit einem
Datenspeicher ausgestattet.
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Damit
die vom Reifenmodul ermittelten Informationen auf eifern drahtlosen
Weg zu einer zentralen Auswerteeinheit über mittelt werden können, umfasst
der Datenspeicher zweckmäßigerweise
eine geeignete Sende- und Empfangseinheit.
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Um
die Latschlänge
eines Reifens zuverlässig
ermitteln und dieser eine Kenngröße zuordnen
zu können,
wird vorteilhafterweise die Zeit zwischen den beim Latscheintritt
und beim Latschaustritt durch die Verformung des Reifens und die
dadurch in der Piezoelektrik erzeugte Spannungsspitze gemessen und in
Relation zur Umlaufgeschwindigkeit des Reifens ausgewertet.
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Damit
die vom Reifenmodul ermittelten Informationen zuverlässig ausgewertet
und zur Beurteilung von Fahr- und Systemzuständen herangezogen werden können, ist
das Reifenmodul vorteilhafterweise in ein Reifenüberwachungssystem mit einer
zentralen Auswerteeinheit über
geeignete Übermittlungswege
verbunden.
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Die
mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen insbesondere darin,
dass das Reifenmodul eine Lebensdauer erreicht, die der des Reifens
entspricht, und daher während
seiner Einsatzzeit nicht ausgetauscht werden muss.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 das
Abrollverhalten eines Reifens in schematischer Ansicht,
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2 ein
Reifenmodul in schematischer Darstellung,
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3 ein
Biegeelement in einem Gehäuse,
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4 das
vorgenannte Gehäuse
ohne das Biegeelement,
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5 ein
Gehäuse
in einer anderen Ausführungsform,
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6 das
vorgenannte Gehäuse
mit einem verbindenden Element,
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7 eine
einteilige biegeelastische Trägerschicht,
und
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8 eine
zweiteilige biegeelastische Trägerschicht.
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Gleiche
Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die 1 zeigt
das Abrollverhalten eines Reifens 1 mit einer Rotationsrichtung 2 eines
Kraftfahrzeugs, wobei dieses Verhalten auch auf beispielsweise ein
Motorrad oder einen Motorroller, auf ein Nutzfahrzeug, ein Fahrrad
oder Flugzeug übertragen
werden kann. Das Abrollverhalten ist hier in ide alisierter Form
auf einem ebenen Untergrund 4 dargestellt. Es entsteht
immer eine abgeplattete Aufstandsfläche, der so genannte Latsch 6.
Die Größe, also
die Länge
und Breite, wobei die Länge
vom Latscheintritt 8 bis zum Latschaustritt 10 gemessen
wird, sowie die Form des Latschs 6 ist u. a. abhängig von Reifenkenndaten,
der Radlast, dem Reifendruck, dem Fahrzustand (Längs- und Querkräfte) und
der Geschwindigkeit.
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Die
Verformung des Reifens 1 bei Latschdurchlauf, speziell
der Knick 14 beim Latscheintritt 8 und Latschaustritt 10,
kann mit einem piezoelektrischen Element zur Energiegewinnung genutzt
werden. Dabei ist darauf zu achten, dass das Reifenmodul 12,
welches das piezoelektrische Element umfasst, durch ein spezielles
Gehäuse
geschützt
ist oder von sich aus eine genügende
Widerstandsfähigkeit
aufweist.
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Das
Reifenmodul 12 ist derartig im Reifen befestigt, dass das
piezoelektrische Element durch die Walkbewegungen ausgelenkt wird
und damit mechanische in elektrische Energie umwandelt. Da eine Piezokeramik
typischerweise brüchig
und spröde
ist, muss die Auslenkung zum Schutz des Elements durch ein geeignetes
Gehäuse
begrenzt werden. Alle bisherigen Lösungsansätze beachten dieses Problem
nicht.
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Die 2 zeigt
ein beispielsgemäßes Reifenmodul 12,
bei welchem die einzelnen Komponenten, ähnlich einem Ersatzschaltbild,
schematisch dargestellt sind. Das Modul ist an mindestens zwei Stellen über geeignete
Befestigungsmittel 22, beispielsweise über Befestigungsfüße oder
Teile von flexiblen Verbindungen, die aus einem gummiartigen Material bestehen
können,
am Inneren des Reifens 1 befestigt. Das Reifenmodul 12 umfasst
zwei Dämpfungsbereiche 24,
welche übli cherweise
Gehäusebeinen oder
flexiblen Verbindungen entsprechen sowie einen Bereich 26,
welcher dem Biegeelement, beispielsweise einer Blattfeder, welche
aus piezoelektrischem Material besteht und/oder mit piezoelastischem
Material beschichtet ist, entspricht. Des Weiteren umfasst das Reifenmodul 12 mindestens
eine Anzahl von Bereichen 28, die einer Verlängerung
des Biegeelementes 26 darstellen. Die Bereiche 24 sowie 26 sind
elastisch ausgeführt,
wobei die Federkonstante der Bereiche 24 größer ist
als die des Bereiches 26; das bedeutet, dass die Dämpfung im
Bereich 24 härter
als im Bereich 26 ausgeführt ist.
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Die
Bereiche 28, also die Verlängerungen 28 des Biegeelementes 26,
sind im Wesentlichen starr ausgeführt. Das Reifenmodul 12 umfasst
weiterhin eine Auslenkungsbegrenzung 30, beispielsweise
einen Anschlag, für
die Biegung des Biegeelementes 26.
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In
der 3 ist eine denkbare Ausführungsform des Reifenmoduls
dargestellt. Die elastischen Gehäusebereiche 24,
die hier als flexible Gehäusebeine
ausgeführt
sind, halten vergleichbar einer Feder übermäßige Verformungen von den Bereichen des
Biegelementes 26 und der zugeordneten Verlängerungen 28 fern.
Bei Latschdurchlauf kommt es zu einer Biegung des Biegelementes 26 und
somit des piezoelektrischen Wandlerbereichs 32. Dieser
kann als piezoelektrisches Biegeelement 26 oder als vergleichbare
biegeelastische Trägerschicht
mit aufgebrachtem piezoelektrischem Material 34 ausgebildet sein.
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Auf
den zwei im Wesentlichen starren Verlängerungen 28 des Biegelementes 26 sind
die elektronischen Bauteile 36 aufge bracht. Die elektronischen
Bauteile 36 umfassen üblicherweise
Sensoren, insbesondere eine Anzahl von Drucksensoren, Auswerteelektronik,
Sende- und/oder Empfangseinrichtungen zum Austausch von Steuer-
und Datensignalen, Speicher, eine zweite Energiequelle und andere
Komponenten.
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Zur
Begrenzung der mechanischen Auslenkung des piezoelektrischen Wandlerbereichs 32 respektive
des Biegelementes 26 umfasst das Gehäuse des Reifenmoduls 12 neben
den elastischen Gehäusebereichen 24 auch
eine jeweils einer Gehäuseeinheit 30 und 31 zugeordnete
Auslenkungsbegrenzung, welche beispielsweise als Gehäuseanschlag
ausgeführt
ist. In dieser Darstellung ist die Auslenkungsbegrenzung durch zwei
ineinander gefügte
Gehäuseteile 30 und 31 realisiert,
wobei der Durchmesser des Gehäuseteils 31 kleiner
als der des Gehäuseteils 30 ist.
Bei übermäßiger Biegung
in die durch die Pfeile angegebene Richtung kommt es zu einem Gehäuseanschlag
zwischen den Gehäuseteilen 30 und 31 in
den beidseitigen Bereichen 38, welcher eine weitere Biegung
verhindert und somit den piezoelektrischen Wandlerbereich 32 respektive
das Biegelement 26 mit dem piezokeramischem Material 34 vor
Zerstörung
schützt.
Der Schaltungsträger 26 wirkt
hier im piezoelektrischen Wandlerbereich 32 wie ein Scharnier.
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Die 4 zeigt
das Gehäusebeispiel
aus der 3, jedoch ohne den als Biegeelement 26 ausgebildeten
Schaltungsträger,
mit piezoelektrischem Material 34 und den elektronischen
Bauteilen 36.
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Die 5 zeigt
ein weiteres Beispiel für
die denkbare Auslegung eines Gehäuses.
Im Gegensatz den Darstellungen in 3 und zu 4 ist
die zum Schutz der piezoelektri schen Materials 34 notwendigen
Auslenkungsbegrenzung dadurch realisiert, dass die beiden Gehäuseteile 30 und 31 den
gleichen Durchmesser besitzen und in einem vorgegebenen Abstand
voneinander angeordnet sind. Bei übermäßiger Biegung in die durch
die Pfeile angegebene Richtung kommt es zu einem Gehäuseanschlag
zwischen den Gehäuseteilen 30 und 31 an den
Anschlagpunkten 38, welcher eine weitere Biegung der Trägerschicht 26 im
piezoelektrischem Material 34 verhindert.
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Die 6 zeigt
ein weiteres Gehäusebeispiel ähnlich zu
dem in der 5 gezeigten. Hier wird die Scharnierfunktion
des Gehäuses
zusätzlich
durch den flexibel ausgestalteten Gehäusebereich 40, welcher
einen weiteren Anschlag zusätzlich
zu den Anschlagpunkten 38 zwischen den Gehäuseteilen 30 und 31 bei
der Durchbiegung darstellt, unterstützt. Analog zu der in der 3 dargestellten
Ausführungsform
verläuft
das piezoelektrische Biegeelement 26, ausgebildet als biegeelastische
Trägerschicht
mit dem aufgebrachten piezoelektrischen Material 34 und
somit der piezoelektrische Wandlerbereich 32 durch den
flexiblen Gehäusebereich 40. Die
Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 30 und 31 wirkt
einerseits als Scharnier und kann andererseits Längskräfte aufnehmen. Somit ist ein
weiterer Schutz des piezoelektrischen Materials 34 vor Zerstörung realisiert.
Um eine möglichst
gute Krafteinwirkung in das piezoelektrischen Material 34 zu gewährleisten,
sollte der flexible Gehäusebereich oder
Steg 40 möglichst
nahe an der Trägerschicht 26 liegen.
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Die 7 und 8 zeigen
zwei Ausführungsformen
einer beispielgemäßen biegeelastischen
Trägerschicht 26 zur
Einbringung in die in den 3 bis 6 gezeigten
Gehäuse,
die aus den jeweiligen Gehäuseteilen 30 und 31 bestehen.
Diese Trägerschicht 26 ist
hier direkt als Schaltungsträger, beispielsweise
als eine Leiterplatte, ausgebildet. Die elektronischen Bauelemente 36 sind
in einem starren Bereich 28, also einer Verlängerung
des Biegeelementes 26, des Schaltungsträgers angeordnet. Dieser dient
auch als Grundlage für
die elektronische Schaltung. Optional kann auch der zweite starre
Bereich 28 hierfür
verwendet werden.
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Die
Bereiche 28 entsprechen den Haltebereichen zur Befestigung
des Schaltungsträgers 26 in einem
der Gehäuseteile 30 oder 31.
Im mittleren Bereich des Schaltungsträgers 26 ist der piezoelektrische
Wandlerbereich 32 angeordnet. Hier ist beispielsgemäß das piezoelektrische
Material 34 ein- oder beidseitig angeordnet.
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In
der 8 ist der Bereich mit piezoelektrischem Material 34 in
zwei getrennte Gebiete 34 und 42 aufgeteilt. So
kann beispielsweise der kleinere Bereich 42 als Sensor
dienen, typischerweise zur Messung des Latschs, während der
größere Bereich
der piezoelektrischen Fläche 34 zur
Energiegewinnung in einer Ausführung
als Mikrogenerator verwendet werden kann.
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Ein
Reifenmodul 12 der genannten Bauart kann neben dem genannten
Mikrogenerator noch eine zweite Energiequelle nutzen, um auch im
Stand eine Funktionsfähigkeit
zu erhalten oder Daten speichern zu können. Diese Energiequelle kann
beispielsweise als eine Batterie oder eine Low-Frequency-Quelle, üblicherweise
aus einem Frequenzbereich um 125 kHz, ausgebildet sein. Hierdurch
ergibt sich die Möglichkeit,
das Reifenmodul 12 sowohl während der Fahrt als auch im
Stand, wie es u. a. während
der Produktion vorkommt, mit Energie zu versorgen. Bei der Fahrt
erfolgt die Energieversorgung mit Hilfe des genannten Mikrogenerators,
im Stand kann die Energieversorgung über ein Low-Frequency-Feld
erfolgen. Das LF-Feld
kann neben der Energieversorgung auch Daten an das Reifenmodul übertragen.
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Auch
eine Kombination mit RFID (Radio Frequency Identifier) ist möglich. Hierbei
wird die bekannte RFID-Technik in Kombination mit dem Reifenmodul 12 angewendet.
Mit RFID können
Daten aus einem Speicher gelesen und/oder in einen Speicher geschrieben
werden. Dieser Speicher ist identisch mit dem Datenspeicher, den
das Reifenmodul 12 im Fahrbetrieb, beispielsweise im Mikrogenerator-Betrieb,
verwendet. Über
RFID können
so Daten in den Reifen geschrieben und aus dem Reifen gelesen werden.
Diese Datenübertragung
kann sowohl während
der Reifen- bzw. Fahrzeugproduktion als auch im Betrieb, zur Logistik
oder zur Diagnose im Service verwendet werden. Sowohl RFID als auch
die das Modul steuernde Einheit verwenden dabei denselben Speicher.
Ein Vorteil ist hierbei, dass die RFID-Technik keine externe Spannungsversorgung
benötigt. Dies
prädestiniert
diese Technik zur Kombination mit einem Mikrogenerator-gespeisten
Reifenmodul 12, welches nur während des Fahrbetriebes funktioniert.
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Der
das Reifenmodul 12 vollständig oder teilweise mit Spannung
versorgende Mikrogenerator kann auch zur Erkennung der Latschlänge, also
der Strecke zwischen dem Latscheintritt 8 und dem Latschaustritt 10,
und/oder des Verhältnisses
zwischen der Zeit des Latschdurchlaufs und der Gesamtumlaufzeit
des Reifens 1 verwendet werden, wobei der Mikrogenerator
als Signalgeber für
die Latscherkennung verwendet wird. Der Mikrogenerator, der dabei auch
als Sensor dient, kann dabei ra diale oder tangentiale Beschleunigungsänderungen,
eine Verformung des Reifens 1 oder eine Kombination aus
beidem aus nutzen. Bevorzugt ist ein Mikrogenerator, welcher auf
einem piezoelektrischen Wandler basiert, wie oben beschrieben.
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Eine
Möglichkeit
ist es, die Verformung oder Dehnung des Innerliners des Reifens 1,
speziell den Knick 14 beim Latscheintritt 8 oder
Latschaustritt 10, zu messen und daraus die Zeit des Latschdurchlaufs 6 und
die Umdrehungszeit des Reifens 1 zu bestimmen. Dies kann
ebenfalls mit Hilfe eines piezoelektrischen Materials 34,
welches an einem Bereich im Reifen 1 angeordnet ist, der
beim Latschdurchlauf 6 verformt wird, erfolgen. Da beim
Latscheintritt 8 und Latschaustritt 10 der Reifen 1 verformt
wird, erfolgt eine Ladungstrennung im piezoelektrischen Material 34,
welche als elektrische Spannung abgegriffen werden kann. Es können die
Zeiten zwischen diesen Spannungsspitzen ermittelt werden. Aus den
zeitlichen Abständen
ergeben sich die Latschzeit und die Umlaufzeit des Reifens 1.
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Die
oben beschriebene Informationen und Daten, beispielsweise Latschzeit
und Gesamtumlaufzeit, werden dann als Bestandteil des Übertragungsprotokolls
von dem Reifenmodul 12 an die Fahrzeugelektronik, z. B.
eine Zentraleinheit eines Reifenüberwachungssystems
im Kraftfahrzeug, gesendet. Die Verarbeitung der Daten kann dabei
sowohl im Reifenmodul 12 als auch in der Fahrzeugelektronik
erfolgen.
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Das
Reifenmodul 12 ermittelt einen Indikator für die Latschlänge bzw.
das Verhältnis
von Latschlänge
zu Gesamtumfang eines Reifens. Hierbei kann beispielsweise ein Quotient
aus Latschzeit und Umlaufzeit gemessen werden. Der Indikator kann vom
Reifenmodul 12 an eine Auswerteeinheit übertragen werden.
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Das
ermittelte Verhältnis
von Latschzeit zu Umlaufzeit kann für eine oder mehrere der folgenden Systemaufgaben
verwendet werden, gegebenenfalls kann die Information bezüglich der
Latschzeit/Latschlänge
durch eine Information über
den Reifendruck, welcher üblicherweise
mit einem insbesondere in das Reifenmodul 12 integrierten
Drucksensor bestimmt wird, ergänzt
oder kombiniert werden:
- 1. Zuordnung der Reifenmodule
zu den einzelnen Positionen (Autolocation) durch „dynamische Achslastverteilung". Es treten der Fahrdynamik entsprechende
Radlasten auf und dementsprechend auch – je nach Fahrsituation – unterschiedliche
Latschlängen.
Bei einer Rechtskurve z. B. entsteht eine dynamische Belastung der
linken (kurvenäußeren) Räder. Der
Latsch auf der linken Seite wird also länger und der Latsch auf der
rechten Seite kürzer.
Bei z. B. einer Bremsung vergrößert sich
der Latsch vorne. So treten also bei Kurvenfahrt bzw. bei Beschleunigungen
oder Bremsungen unterschiedliche Latschlängen auf, diese können detektiert
und genutzt werden.
- 2. Beladungsabhängige
Druckwarnung wird möglich
(durch mehr Gewicht wird die Latschlänge größer, das bedeutet, dass mehr
Druck im Reifen notwendig ist). Reifenhersteller empfehlen, je nach
Beladung unterschiedliche Luftdrücke
einzustellen. Meist erfolgt die Unterteilung bisher in zwei oder
drei Stufen (leer, teilbeladen, vollbeladen). Hier kann man ein
intelligentes Modell anwenden, welches z. B. zusätzlich die Fahrstrecke bzw.
die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt (Druckwarnung
bei hoher Beladung und dafür nicht
ausreichendem Luftdruck erfolgt z. B. erst nach bestimmter Wegstrecke
oder ab einer bestimmten Geschwindigkeit).
- 3. Wankbewegungen können
erkannt und durch Kommunikation mit dem ESP Steuergerät unterbunden
werden. Wenn ein Fahrzeug wankt, dann ändern sich die dynamischen
Radlasten. Dies kann durch eine Latschlängenmessung erkannt und für andere
Systeme genutzt werden.
- 4. Die einzelnen Radlasten können
erkannt werden und durch andere Systeme des Fahrzeugs genutzt werden.
Sind die Eigenschaften eines Reifens bekannt, kann man prinzipiell
mit Hilfe der Latschlänge
und des Reifendrucks die Radlast bestimmen. Die Radlasten können z.
B. für
die Optimierung des Bremssystems (EBV – Elektronische Bremsverteilung)
genutzt werden. Weiterhin lassen sich die Feder-Dämpfer-Wirkungen
moderner Fahrwerke einstellen. Bei bekannten Radlasten kann das
Fahrwerk den Gegebenheiten angepasst werden, was für den Fahrer
mehr Komfort und Sicherheit bedeutet. Ebenso kann die Lenkung auf
die einzelnen Radlasten (bzw. den Beladungs zustand des Fahrzeugs)
reagieren. So können
Komfort und Handling bei beladenen Fahrzeugen verbessert werden.
- 5. Unebene Untergründe
können
erkannt werden und durch andere Systeme des Fahrzeugs genutzt werden
(z. B. Fahrwerke oder Bremsen).
- 6. Früherkennung
von Aquaplaning (oder Fahrt auf Schneematsch etc.) wird möglich (Aufschwimmen
eines Rades wird erkannt). Fahrzeugsysteme können darauf reagieren und eine
Steuerung/Regelung vornehmen.
- 7. Radlasterkennung ist möglich,
da die Latschlänge
direkt mit der Radlast zusammenhängt. Die
Radlasterkennung kann z. B. zu einer automatischen Leuchtweitenregulierung
genutzt werden, wodurch bisher dafür notwendige Sensoren dann
entfallen können.
- 8. Nutzung des Latschlängensignals
für eine Überschlagsfrüherkennung
und Vermeidung (Roll-Over-Protection), da ein drohendes Abheben
eines oder mehrere Räder
erkannt wird.
- 9. Erkennung des Abhebens (oder bevorstehenden Anhebens) eines
Fahrzeugrades von der Fahrbahn.
- 10. Redundanz des Luftdrucksensors. Bisher lässt sich die Plausibilität des Druckwertes
nicht nachvollziehen. Wenn als zweite Information noch die Latschlänge zur
Verfügung
steht, kann ein „hängender" Drucksensor oder
ein Drucksensor, der einen ganz falschen Wert ermittelt, erkannt werden.
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- 1
- Reifen
- 2
- Rotationsrichtung
- 4
- Untergrund
- 6
- Latsch
- 8
- Latscheintritt
- 10
- Latschaustritt
- 12
- Reifenmodul
- 14
- Knick
- 15
- piezoelektrische
Keramik
- 24
- Dämpfungs-/Gehäusebereich/elastische Dämpfungsmittel
- 26
- Biegeelement/Trägerschicht/elastische Biegebereiche
- 28
- Verlängerungen/starrer
Bereich
- 30
- Auslenkungsbegrenzungsmittel/Gehäuseteil/Gehäuseanschlag
- 30,
31
- Gehäuseteile
- 32
- piezoelektrischer
Wandler
- 34
- piezoelektrisches
Material
- 36
- elektrische
Bauteile
- 38
- Anschlagpunkte
- 40
- Gehäusebereich/Steg
- 42
- Bereich/Gebiet