DE102007007135A1

DE102007007135A1 - Reifenkontrollsystem und Verfahren

Info

Publication number: DE102007007135A1
Application number: DE102007007135A
Authority: DE
Inventors: Alexander Dr. Fink; Frank Fischer; Gregor Dr. Kuchler
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2007-02-09
Filing date: 2007-02-09
Publication date: 2008-11-27
Anticipated expiration: 2027-02-10
Also published as: FR2913371A1; DE102007007135B4; JP2008195384A; US20080191855A1; US8035501B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Reifenkontrollsystem in oder für ein Fahrzeug zur Ermittlung reifenspezifischer Parameter, welches eines verteilte Busarchitektur aufweist, mit mindestens einer intelligenten Empfangseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, Sendesignale einer Radelektronik aufzunehmen, wobei die Empfangseinrichtung eine Signalverarbeitungsvorrichtung aufweist, die eine Auswertung der aufgenommenen Sendesignale und/oder eine Auswertung von aufgenommenen Signalen anderer Teilnehmer der Busarchitektur vornimmt. Die Erfindung betrifft ferner Verfahren zum Betreiben von intelligenten Empfangseinrichtungen einer verteilten Busarchitektur eines erfindungsgemäßen Reifendrucksystems.

Description

Die Erfindung betrifft ein Reifenkontrollsystem in oder für ein Fahrzeug zur Ermittlung reifenspezifischer Parameter. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben von intelligenten Empfangseinrichtungen einer verteilten Busarchitektur eines erfindungsgemäßen Reifenkontrollsystems.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Systeme zur Überwachung oder Ermittlung reifenspezifischer Parameter, wie etwa die Reifentemperatur, den Reifendruck, die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Reifens, die Profildicke, etc. Solche Systeme werden allgemein als Reifendruckkontrollsysteme bezeichnet. Die Erfindung bezieht sich allerdings auch auf Systeme, die den Einbauort eines Reifens bezogen auf ein Kraftfahrzeug ermittelt. Ein entsprechendes Verfahren wird allgemein auch als (Rad-)Lokalisation und die entsprechenden Systeme als Lokalisationssysteme bezeichnet. Die Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik wird nachfolgend mit Bezug auf Reifendruckkontrollsysteme erläutert, jedoch ohne die Erfindung dahingehend zu beschränken.
Da die Fahrzeugsicherheit und Zuverlässigkeit zentrale Faktoren in der Automobiltechnik sind, muss allein schon aus sicherheitstechnischen Gründen der Reifendruck von Kraftfahrzeugen regelmäßig überprüft werden. Dies wird häufig versäumt. Moderne Kraftfahrzeuge weisen u. a. aus diesem Grund Reifendruckkontrollsysteme auf, die den Reifendruck automatisch messen und eine kritische Abweichung des gemessenen Reifendrucks von einem Reifendrucksollwert frühzeitig erkennen sollen. Dies wird dem Kraftfahrzeugführen angezeigt. Eine manuelle Überprüfung wird so entbehrlich.
Ein solches Reifendruckkontrollsystem weist typischerweise zumindest einen, einem jeweiligen Rad zugeordneten Radsensor auf. Ein solcher Radsensor ist dazu ausgelegt, einen reifen spezifischen Parameter eines jeweils diesem Radsensor zugeordneten Rades aufzunehmen und eine von diesem gemessenen Wert des Parameters abgeleitete Information auszusenden. Zum Zwecke der Messung ist der Radsensor entweder im Bereich der Radfelge angeordnet oder im Gummimaterial des Reifens integriert, beispielsweise ist er im Gummi des Reifens einvulkanisiert. Für die Vorauswertung und Weiterleitung der aufgenommenen und zu sendenden Information enthält der Radsensor eine eigens dafür vorgesehene Radelektronik, die ausgangsseitig mit einer Sendeantenne ausgestattet ist, über die die Informationen ausgesendet werden. Für die Übertragung dieser Informationen bedient sich die Radelektronik typischerweise einer kontaktlosen Funkübertragung unter Verwendung eines RF-Signalübertragungsprotokolls.
Fahrzeugseitig weist das Reifendruckkontrollsystem zumindest eine Empfangseinrichtung auf, welche die von der Reifenelektronik ausgesendeten Funksignale aufnimmt und an eine zentrale Recheneinheit, die in einem eigens dafür vorgesehenen Steuergerät angeordnet ist, weiterleitet.
Ein allgemeines Problem bei Reifendruckkontrollsystemen im Allgemeinen, allerdings auch bei Systemen zur Radlokalisation, ergibt sich durch die drahtlose Kommunikation zwischen radseitigem Sensor und fahrzeugseitigem Empfänger. Da diese Kommunikation zwischen Sensor und Empfänger zudem im Betrieb bei sich mit mehr oder weniger großer Geschwindigkeit bewegenden Räder durchgeführt wird, ist die Datenkommunikation signifikant erschwert, insbesondere bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Hinzu kommt, dass bei dieser Kommunikation zwischen Sensor und Empfänger auch andere, unerwünschte Störsignale das gesendete Signal überlagern können und somit zu einer Verfälschung des empfangenen Signals führen können. Dies insbesondere dann, wenn auch andere PKWs mit solchen Reifenkontrollsystemen ausgestattet sind und Signale aussenden von Vorteil. Auch die Karosserie des Kraftfahrzeuges kann dazu beitragen, diese Kommunikation zu erschweren, insbesondere wenn der Empfänger an einer solchen Stelle der Karosserie an geordnet ist, die im Fahrzeug-Betrieb nicht oder nicht immer in direkter datenkommunikativer Verbindung mit dem Sender des Radsensors steht.
Aus diesem Grund werden bei heute verwendeten Reifendruckkontrollsystemen die entsprechenden Empfangseinrichtungen in der Nähe eines jeweiligen Rades und somit in unmittelbarer Nähe zu der entsprechenden Radelektronik, die den Sender enthält, angeordnet. Als ein besonders günstiger Einbauort hat sich hierfür beispielsweise im Falle eines Personenkraftfahrzeuges dessen Radkasten gezeigt. In diesem Falle befindet sich die fahrzeugseitige Empfängereinrichtung in unmittelbarer Nähe zu der radseitigen Sendereinrichtung. Im Falle eines Personenkraftfahrzeuges weist das entsprechende Reifendruckkontrollsystem somit insgesamt vier in den Radkästen angeordnete RF-Empfangseinrichtungen auf, die die von dem radseitigen Sender gesendeten RF-Signale aufnehmen. Diese Empfangseinrichtungen sind dadurch in der Lage, eine relativ sichere Datenkommunikation mit der Radelektronik sicherzustellen.
Die verschiedenen Empfangseinrichtungen eines Reifendruckkontrollsystems sind dabei über ein Bussystem mit der zentralen Recheneinheit innerhalb des Steuergerätes verbunden. Empfängt nun eine Empfangseinrichtung ein sensorseitig gesendetes Signal, dann wird dieses empfangene Signal von der Empfangseinrichtung über den Bus der Recheneinheit zugeführt. Problematisch dabei ist, dass beim Empfang und Weiterleiten dieser Signale nicht unterschieden wird, ob dieses empfangene Signal von der der jeweiligen Empfangseinrichtung zugeordneten Radelektronik stammt oder nicht. Üblicherweise stammt diese empfangene Signal allein schon aufgrund der räumlichen Nähe von dem jeweils zugeordneten Radsensor. Allerdings kann beispielsweise bei sehr nah aneinanderliegenden Radachsen, wie dies bei Kleinst-Pkws oder etwa auch bei LKWs vorkommt, der Fall auftreten, dass eine Empfangseinrichtung ein gesendetes Signal einer anderen Radelektronik aufnimmt. Dieses aufgenommene Signal wird dann sofort über den Bus weitergeleitet. Eine Verifikation seitens der Empfangseinrichtung, ob dieses Signal nun von der jeweils zugeordneten "richtigen" Radelektronik stammt oder nicht, findet nicht statt. Diese Verifikation erfolgt erst in der Recheneinheit.
Dies ist unerwünscht, da die fälschlicherweise von der Empfängereinrichtung weitergeleiteten Signale entweder seitens der Recheneinheit nicht benötigt werden oder, da diese unter Umständen zusätzlich auch von der "richtigen" Empfangseinrichtung aufgenommen wurden, doppelt über den Bus übertragen werden und in der Recheneinheit doppelt vorhanden sind. Insgesamt führt dies dazu, dass durch das unerwünschte Weiterleiten des von der Empfangseinrichtung empfangenen "falschen" Signals und durch das Weiterleiten dieses "falschen" Signals über die Busleitung die Busauslastung ansteigt. Kommt die oben beschriebene Konstellation sehr häufig vor, d. h. werden sehr häufig "falsche" Signale weitergeleitet, führt dies zu einer signifikant erhöhten Busauslastung.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem Reifenkontrollsystem eine bessere und insbesondere effektivere Weiterleitung der von der Empfangseinrichtung empfangenen Signale zu ermöglichen. Eine weitere Aufgabe besteht darin, die von der Empfangseinrichtung empfangenen Signale bei möglichst geringer Busauslastung weiterzuleiten.
Erfindungsgemäß wird zumindest eine der oben genannten Aufgaben durch ein Reifenkontrollsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst.
Demgemäß ist vorgesehen:
Ein Reifenkontrollsystem in oder für ein Fahrzeug zur Ermittlung reifenspezifischer Parameter, welches eine verteilte Busarchitektur aufweist, mit mindestens einer intelligenten Empfangseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, Sendesignale einer Radelektronik aufzunehmen, wobei die Empfangseinrich tung eine Signalverarbeitungsvorrichtung aufweist, die eine Auswertung der aufgenommenen Sendesignale und/oder eine Auswertung von aufgenommenen Signalen anderer Teilnehmer der Busarchitektur vornimmt.
Ein Verfahren zum Betreiben von intelligenten Empfangseinrichtungen einer verteilten Busarchitektur eines erfindungsgemäßen Reifenkontrollsystems, bei dem zumindest von einer Empfangseinrichtung aufgenommene Sendesignale verarbeitet und/oder auswertet werden und abhängig von dieser Verarbeitung bzw. Auswertung weitergeleitet werden.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, ein in seiner Funktion erweitertes, intelligentes Reifendrucksystem in einer verteilten Busarchitektur bereitzustellen. Diese verteilte Busarchitektur umfasst neben einem Steuergerät, welches die zentrale Recheneinheit umfasst, mehrere so genannte "intelligente" Empfangseinrichtungen. Diese intelligenten Empfangseinrichtungen sind erfindungsgemäß dazu ausgelegt, empfangene Signale nicht nur aufzunehmen und ohne wesentliche Auswertung weiterzuleiten. Vielmehr sind diese intelligenten Empfangseinrichtungen auch dazu ausgelegt, zumindest eine Vorverarbeitung und/oder Vorauswertung der empfangenen Sendesignale vorzunehmen. Abhängig von dieser Vorauswertung bzw. Vorverarbeitung werden dann die empfangenen Sendesignale entsprechend weitergeleitet oder nicht. Im Falle einer Weiterleitung werden die empfangenen Sendesignale nicht lediglich an das Steuergerät weitergeleitet, sondern können auch anderen intelligenten oder auch nicht intelligenten Empfangseinrichtungen der verteilten Busarchitektur zugeführt werden. Dies setzt eine weitere, ebenfalls vorteilhafte Funktionalität der intelligenten Empfangseinrichtung dergestalt voraus, dass diese erfindungsgemäß neben deren Empfangsfunktionalität auch in der Lage sind, den Bus bzw. die über den BUS übertragenen Informationen zu überwachen und auszuwerten. Diese Überwachung erfolgt einerseits auf ein Vorhandensein eines über den BUS übertragenen Signals und/oder auf deren Inhalt, also der in diesen Signalen enthaltenen Informatio nen. Auf diese Weise können die verschiedenen Empfangseinrichtungen mithin auch untereinander kommunizieren und beispielsweise von einer anderen intelligenten Empfangseinrichtung aufgenommene und weitergeleitete Informationen, sofern diese benötigt werden, über den Bus abgreifen und weiter verwenden.
Die Vorteile dieser verteilten Busarchitektur unter Verwendung intelligenter Empfangseinrichtungen sind die Folgenden:
Zum Einen kann dadurch, dass lediglich diejenigen Informationen weitergeleitet werden, die entweder von einer anderen Empfangseinrichtung und/oder dem Steuergerät benötigt werden, die Busauslastung signifikant reduziert werden. Dadurch kann auch vermieden werden, dass redundante, d. h. von verschiedenen Empfangseinrichtungen doppelt empfangene Informationen, doppelt über den Bus übertragen werden, was ebenfalls die Busauslastung absenkt.
Daneben ist es dadurch auch möglich, die Rechenauslastung der Recheneinheit innerhalb des Steuergerätes je nach Bedarf zu reduzieren, da zumindest ein Teil der Auswertung und Verarbeitung bereits in einer jeweiligen Empfangseinrichtung durchgeführt wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren der Zeichnung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
1 eine schematische Draufsicht eines PKWs zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Reifendrucksystems;
2 anhand eines Blockschaltbildes einen beispielhaften Aufbau einer radseitigen Radelektronik;
3 anhand eines Blockschaltbildes einen beispielhaften Aufbau einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung;
4 eine schematische Draufsicht eines Pkws zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Reifenkontrollsystems;
5 eine schematische Draufsicht eines Pkws zur Erläuterung eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Reifenkontrollsystems.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsgleiche Elemente, Merkmale und Signale, sofern nichts Anderes angegeben ist, mit denselben Bezugszeichen versehen worden.
1 zeigt anhand einer schematischen Draufsicht auf ein Pkw ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Reifendrucksystems. In 1 ist mit Bezugszeichen 1 das Fahrzeug, beispielsweise ein Personenkraftfahrzeug (PKW) bezeichnet. Die Erfindung eignet sich allerdings selbstverständlich bei beliebigen Fahrzeugen, so z. B. auch bei Lastkraftfahrzeugen, Bussen, Anhängern oder dergleichen.
Das Fahrzeug 10 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Räder 11a–11d auf. Die verschiedenen Radpositionen der Räder 11a–11d sind mit VL, VR, HL, HR gekennzeichnet. Jedes dieser Räder 11a–11d ist in einem Radkasten 12a–12d, der eine eigens für das jeweilige Rad 11a–11d vorgesehene Einbuchtung der Karosserie darstellt, angeordnet und in bekannter Art und Weise an einer hier nicht dargestellten Achse befestigt.
Das Fahrzeug 10 verfügt über ein erfindungsgemäßes Reifenkontrollsystem, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Reifendruckkontrollsystem zur Ermittlung beispielsweise des Reifendrucks oder eines anderen reifenspezifischen Parameters ausgelegt ist. Darüber hinaus soll dieses Reifendruckkontrollsystem dazu ausgelegt sein, die so ermittelten Informationen des Reifendruckes nicht nur zu ermitteln, sondern auch auszuwerten und gegebenenfalls anzuzeigen. Dieses Reifendruckkontrollsystem weist radseitige elektronische Radeinrichtungen, nachfolgend auch als Radelektroniken bezeichnet, fahrzeugseitige Empfangseinrichtungen, einen Bus sowie ein Steuergerät auf. Diese Elemente des Reifendruckkontrollsystems sowie deren Anordnungen und Funktionen werden nachfolgend erläutert:
Jedem einzelnen Rad 11a–11d ist eine Radelelektronik 13a–13d zugeordnet. Diese Radelektronik 13a–13d kann in an sich bekannter Weise beispielsweise innerhalb eines jeweiligen Reifens, also in dessen Gummimaterial, angeordnet sein und/oder im Bereich des Ventils oder der Felge des Rades 11a–11d angeordnet sein. Eine jeweilige Radelektronik 13a–13d umfasst typischerweise einen Radsensor, der dazu ausgelegt ist, radspezifische Parameter, wie z. B. den Reifendruck, die Reifentemperatur, die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rades, die Profiltiefe des Reifens und gegebenenfalls auch andere Parameter, zu ermitteln. Die Radelelektronik 13a–13d umfasst ferner eine Schaltungsanordnung, die die so von dem Radsensor gewonnenen Informationen vorauswertet und für ein Weiterleiten dieser Informationen aufbereitet. Diese Aufbereitung sieht typischerweise auch eine Modulierung und Kodierung vor. Die von der Radelektronik 13a–13d ermittelten Informationen werden in einem Sendesignal XA–XD aufmoduliert bzw. aufkodiert und über eine drahtlose Kommunikationsverbindung an das Fahrzeug 10 gesendet. Zu diesem Zwecke umfasst jede Radelektronik 13a–13d eine jeweilige Sendeantennen 14a–14d. Mittels dieser Sendeantennen werden die Sendesignale XA–XD, welche beispielsweise als RF-Funksignale ausgebildet sind, gesendet.
2 zeigt anhand eines schematischen Blockschaltbildes einen beispielhaften Aufbau einer Radelektronik 13a. Diese Radelektronik 13a weist im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen Drucksensor 21, eine mit dem Drucksensor 21 verbundene Verarbeitungseinrichtung 22 und einen mit der Verarbeitungseinrichtung 22 verbundenen Sender 23 auf, die jeweils von einer lokalen Energieversorgung 24, beispielsweise einem Akkumulator oder einer Batterie, mit elektrischer Energie versorgt werden. Diese Radelektronik 13a ist dafür vorgesehen, mittels des Drucksensors 21 den aktuellen Reifendruck des jeweiligen Rades zu messen. Die Verarbeitungseinrichtung 22 ist u. a. dafür vorgesehen, eine Nachricht als Sendesignal XA über den gemessenen Reifendruck zu erzeugen und diese Nachricht anschließend mittels des Senders/Empfängers 23 drahtlos an die Empfangseinrichtung 15a zu senden. Dieses Sendesignal XA wird beispielsweise mittels eines Hochfrequenzträgersignals gesendet, z. B. bei einer Frequenz von größer als 200 MHz, bevorzugt von 315 MHz oder von 433,92 MHz. Außerdem kann im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Nachricht eine Information zur Identifizierung der entsprechenden Radelektronik 13a, beispielsweise in Form einer codierten und/oder modulierten Identifikation, umfassen.
Zum Empfangen dieser Sendesignale XA–XD weist das Reifendruckkontrollsystem fahrzeugseitig mehrere Empfangseinrichtungen 15a–15d, die jeweils eine Empfangsantenne 16a–16d umfassen, auf. Im vorliegenden Fall sind insgesamt vier Empfangseinrichtungen 15a–15d im Bereich des Radkasten 12a–12d und somit in unmittelbar Nähe zu den jeweiligen Radelektroniken 13a–13d angeordnet. Diese Empfangseinrichtungen 15a–15d nehmen über die jeweiligen Empfangsantennen 16a–16d die gesendeten Signale XA–XD auf.
3 zeigt anhand eines Blockschaltbildes einen beispielhaften Aufbau einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung 15a. Die Empfangseinrichtung 15a wird von einer Energiequelle des Pkws 10 in nicht dargestellter Weise mit elektrischer Energie versorgt und weist jeweils eine Empfangsantenne 16a, eine mit der Empfangsantenne 16a verbundene Empfangsstufe 26 und einen Mikroprozessor 27 als Beispiel einer Signalverarbeitungsvorrichtung auf.
Das Steuergerät 18, die Empfangseinrichtungen 15a–15d und die Radelektronik 13a–13d sind dafür vorgesehen, die jeweiligen Reifendrücke beispielsweise innerhalb bestimmter Zeitabschnitte zu messen, die gemessenen Reifendrücke auszuwerten und eine den Pkw steuernde und nicht näher dargestellte Person zu informieren, wenn einer der Reifen z. B. einen zu niedrigen Reifendruck aufweist. Diese Person kann dann z. B. mit einer in den Figuren nicht dargestellten optischen Anzeigevorrichtung oder akustischen Vorrichtung des Pkws geeignet informiert werden, wobei die Anzeigevorrichtung zusätzlich noch anzeigen kann, welcher der Reifen einen zu niedrigen Reifendruck aufweist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Reifendruckkontrollsystem zusätzlich mit einer Lokalisationsfunktion ausgestattet ist, die eine Zuordnung der empfangen Informationen zu dem jeweiligen Reifen zulässt.
Diese Anordnung der Empfangseinrichtungen 15a–15d in der unmittelbaren Nähe des jeweiligen Rades 11a–11d (Ausführungsbeispiel in 1) hat den Vorteil, dass die Sendesignale XA auch dann noch mit relativ großer Sicherheit empfangen werden können, wenn diese mit einer geringen Sendeleistung ausgesendet werden.
Das Reifendruckkontrollsystem umfasst ferner einen Bus 17, beispielsweise einen Ein- oder Zweidraht-CAN-Bus (CAN = Controller Area Network), an dem jede der Empfangseinrichtungen 15a–15d über jeweilige Verbindungsleitungen angekoppelt ist. Ebenfalls an diesem Bus 17 angekoppelt ist ein Steuergerät 18, welches eine zentrale Recheneinheit 19 beinhaltet. Diese zentrale Recheneinheit 19 kann z. B. eine programmgesteuerte Einrichtung, wie z. B. ein Mikroprozessor oder Mikrocomputer, oder etwa auch eine festverdrahtete Logikschaltung, wie z. B. ein FPGA oder PLD, sein. Dieses Steuergerät 18 bzw. die darin vorgesehene Recheneinheit 19, der Bus 17 sowie die Empfangseinrichtungen 15a–15d bilden insgesamt ein Bussystem. Über dieses Bussystem können die von den jeweiligen Empfangseinrichtungen 15a–15d aufgenommenen Sendesignale XA–XD unter Verwendung des Busses 17 dem Steuergerät 18 zugeführt werden. Das Steuergerät 18 ist darüber hinaus auch in der Lage, die jeweiligen Empfangseinrichtungen 15a–15d zu steuern.
In einer zusätzlichen, besonders vorteilhaften Ausgestaltung können die verschiedenen Empfangseinrichtungen 15a–15d über den Bus 17 nicht nur mit dem Steuergerät 18 kommunizieren, sondern auch miteinander kommunizieren. Dies setzt eine gewisse "Intelligenz" der jeweiligen Empfangseinrichtungen 15a–15d voraus, d. h. diese Empfangseinrichtungen 15a–15d müssen auch dazu ausgelegt sein, weitergeleitete Sendesignale YA–YD anderer Empfangseinrichtungen 15a–15d aufzunehmen und zumindest teilweise zu verarbeiten. Dies setzt die Fähigkeit voraus, dass eine jeweilige Empfangseinrichtung 15a–15d nicht nur Sendesignale XA–XD über den Bus 17 sendet, sondern den Bus 17 auch auf das Vorhandensein weitergeleiteter Sendesignale YA–YD zu überwachen.
Darüber hinaus kann es ebenfalls vorteilhaft sein, wenn die Empfangseinrichtungen 15a–15d eine Vorauswertung der empfangenen Sendesignale XA–XD sowie eine entsprechende Auswertung vornehmen. Diese zusätzliche Funktionalität der Empfangseinrichtungen 15a–15d wird nachfolgend noch detailliert beschrieben.
Durch diese Funktionserweiterung der Empfangseinrichtungen 15a–15d ergibt sich eine verteilte Busarchitektur, da hier die Auswertung und Verarbeitung nicht mehr ausschließlich im Steuergerät 18 beziehungsweise in der darin enthaltenen Recheneinheit 19 durchgeführt wird, sondern zum Teil oder auch vollständig durch einzelne oder mehrere Empfangseinrichtungen 15a–15d vorgenommen wird.
Zwischen einer jeweiligen Radelelektronik, beispielsweise der Radelelektronik 13a, und der ihr zugeordneten Empfangsein richtung 15a findet eine typischerweise unidirektionale Datenkommunikation durch radseitiges Aussenden und fahrzeugseitiges Empfangen des Sendesignals XA statt. Denkbar wäre allerdings auch eine bidirektionale Datenkommunikation, beispielsweise nach einem bekannten Challenge-Response-Verfahren, bei dem die Empfangseinrichtung 15a zunächst ein Anfragesignal (Challenge) an die Radelelektronik 13a sendet und von der Radelektronik 13a auf diese Anfrage hin eine Antwort (Rsponse) zurückgesendet wird. Darüber hinaus können bei dieser bidirektionalen Datenkommunikation auch sonstige Daten zwischen der Radelektronik 13a und der Empfangseinrichtung 15a ausgetauscht werden.
4 zeigt anhand einer Draufsicht auf ein Pkw ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Reifendrucksystems. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel in der 1 sind hier die Empfangseinrichtungen nicht in unmittelbarer Nähe zu dem jeweiligen Rad 11a–11d angeordnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind hier lediglich beispielhaft vier Empfangseinrichtungen 15e–15h vorgesehen, die über das Kraftfahrzeug 10 verteilt angeordnet sind, wobei deren Anordnung nicht unbedingt der in der 4 dargestellten Anordnung entsprechen muss, sondern diese auch auf andere Art und Weise verteilt sein können. Auch deren Anzahl ist nicht auf vier beschränkt. Vielmehr können auch mehr oder auch weniger, insbesondere auch weniger als 4 Empfangseinrichtungen 15e–15h vorgesehen sein. Jede dieser Empfangseinrichtungen 15e–15h ist in ähnlicher Weise wie die in 3 dargestellte Empfangseinrichtung 15a ausgebildet und über Verbindungsleitungen an den gemeinsamen Bus 17 angekoppelt.
5 zeigt anhand einer Draufsicht ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Reifendrucksystems. Im Unterschied zu den beiden Ausführungsbeispielen in den 1 und 4 enthält hier das Reifenkontrollsystem insgesamt acht Empfangseinrichtungen 15a–15h, wobei auch hier wiederum gilt, dass deren Anzahl beliebig erweitert oder auch reduziert werden kann. In dem Ausführungsbeispiel der 5 sind die beiden Varianten der Anordnung und Verteilung der Empfangseinrichtungen 15a–15h aus den 1 und 4 miteinander kombiniert. D. h. hier ist eine erste Gruppe Empfangseinrichtungen 15a–15d vorgesehen, die entsprechend dem Ausführungsbeispiel in der 1 in unmittelbarer Nähe zu dem jeweils zugeordneten Rad 11a–11d und somit in der Nähe des Radkastens 12a–12d angeordnet ist. Ferner ist eine zweite Gruppe von Empfangseinrichtungen 15e–15h vorgesehen, die mehr oder weniger frei über das Kraftfahrzeug verteilt angeordnet sind, wie dies im Ausführungsbeispiel in 4 dargestellt ist.
In den beiden Ausführungsbeispielen in den 4 und 5 können die verschiedenen, im Pkw 10 verteilten Empfangseinrichtungen 15e–15h jeweils einem Rad 11a–11d zugeordnet sein. Zusätzlich oder alternativ wäre hier auch denkbar, dass die verschiedenen Empfangseinrichtungen 15e–15h nicht einem jeweiligen Rad 11a–11d zugeordnet sind, sondern beispielsweise mehreren Rädern 11a–11d zugeordnet sind oder dass auch keine feste Zuordnung vorliegt.
Bei der vorliegenden Erfindung ist ein intelligentes Konzept eines Reifendruckkontrollsystems vorgesehen, wie die von den Empfangseinrichtungen 15a–15h aufgenommenen Informationen über das Bussystem weitergeleitet und weiterverarbeitet werden. Dieses Konzept ist, sofern erfindungsgemäße "intelligenten" Empfangseinrichtungen 15a–15h vorgesehen sind, relativ einfach zu implementieren. Der wesentliche Bestandteil dieses Konzept besteht darin, dass die intelligenten Empfangseinrichtungen 15a–15h nicht, wie dies bei bekannten Empfangseinrichtungen der Fall ist, die aufgenommenen Sendesignale lediglich auf die Busleitung 17 legen und damit dem Steuergerät 18 zuführen. Vielmehr erfolgt hier in den jeweiligen Empfangseinrichtungen 15a–15h eine Vorauswertung des empfangenen Signals XA–XD. Diese Vorauswertung kann auf verschiedene Art und Weise durchgeführt werden, je nachdem wie das gesamte Bussystem des Reifendruckkontrollsystems ausgelegt sein soll. Dies sei nachfolgend anhand einiger Beispiele kurz er läutert:
Bei einer ersten Anwendung sind alle Empfangseinrichtungen 15a–15d, wie im Ausführungsbeispiel in 1 dargestellt, in der unmittelbaren Nähe des jeweiligen Rades 11a–11d angeordnet. Die Empfangseinrichtungen 15a–15d nehmen die von der jeweils zugeordneten Radelektronik 13a–13d gesendeten Sendesignale XA–XD auf und leiten diese aufgenommenen Sendesignale über den Bus 17 dem Steuergerät 18 zu. Es kann aber auch der Fall auftreten, dass beispielsweise die Empfangseinrichtung 15a ein Sendesignal XB einer anderen als der ihr zugeordneten Radelektronik 13a empfängt. In diesem Falle nimmt die Empfangseinrichtung 15a eine Auswertung dieses empfangenen Signals XB vor. Bei dieser Auswertung kann die Empfangseinrichtung 15a beispielsweise über die in dem Sendesignal XB enthaltene Identifikation feststellen, von welcher Radelektronik 13a–13d dieses Sendesignal XB stammt bzw. zumindest feststellen, dass dieses Sendesignal XB nicht von der ihr zugeordneten Radelektronik 13a stammt. Wird dies von der Empfangseinrichtung 15a festgestellt, dann wird dieses empfangene Sendesignal XB nicht über den Datenbus 17 dem Steuergerät 18 zugeleitet.
In einer Variante könnte auch vorgesehen sein, dass die Empfangseinrichtung 15a dieses empfangene Sendesignal XB der entsprechend zugeordneten Empfangseinrichtung 15b zusendet.
Zusätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Empfangseinrichtung 15a dieses aufgenommene Sendesignal XB anstelle der Empfangseinrichtung 15b an das Steuergerät 18 sendet zusammen mit der Information, dass dieses empfangene Sendesignal XB eben nicht von der Radelektronik 13a, sondern von der Radelektronik 13b stammt.
Insgesamt erfolgt hier also keine unmittelbare Weiterleitung der empfangenen Sendesignale XA–XD, sondern diese empfangenen Sendesignale XA–XD werden in der jeweiligen Empfangseinrichtung 15a–15d vor einem Weiterleiten zumindest da hingehend verifiziert, ob sie von der jeweils zugeordneten – Radelektronik 13a–13d stammen.
Auf diese Weise kann vorteilhafterweise die Busauslastung reduziert werden, da "falsche" Informationen nicht über den Bus 17 weitergeleitet werden, wodurch der Bus 17 zumindest häufiger von einer unerwünschten Auslastung verschont bleibt.
In einem zweiten Anwendungsbeispiel sind die Empfangseinrichtungen über den Pkw 10 verteilt, wie dies in dem Ausführungsbeispiel in 4 dargestellt ist. Hier sind beispielsweise die verschiedenen Empfangseinrichtungen eben nicht einem spezifischen Rad 11a–11d zugeordnet. Jede der Empfangseinrichtungen 15e–15h ist dazu ausgelegt, Sendesignale XE–XH aufzunehmen. Diese empfangenen Sendesignale werden in Form der Signale YE–YH auf den Bus 17 gelegt und können so im Steuergerät 18 ausgewertet werden. Zusätzlich sind diese Empfangseinrichtungen 15e–15g dazu ausgelegt, jeweilige Signale YE–YH, welche über den Bus 17 übertragen werden, als solche zu erkennen. Jede der Empfangseinrichtungen 15e–15h ist somit dazu ausgelegt, zu ermitteln, ob Empfangssignale YE–YH, die von einer anderen Empfangseinrichtung 15e–15g aufgenommen und weitergeleitet wurden, vorhanden sind. Ist dies der Fall, dann kann eine jeweilige Empfangseinrichtung die für sie erforderliche Information, die beispielsweise von einer ihr zugeordneten Radelektronik 13a–13d stammt, über den Bus 17 aufnehmen und je nach Applikation weiterverwenden oder weiterverarbeiten.
Beispielsweise kann es sich bei einer Information in dem Empfangssignal um Informationen handeln, die zwar von einer Empfangseinrichtung 15e–15h aufgenommen wurde, jedoch von einer anderen Empfangseinrichtung 15e–15g benötigt wird. In diesem Falle entnimmt diejenige Empfangseinrichtung 15e–15h, die diese Information tatsächlich benötigt, diese Information aus dem auf den Bus befindlichen Empfangssignal.
Der besondere Vorteil dieser Ausführung besteht darin, dass die Gefahr, Informationen in dem Bussystem zu verlieren, signifikant reduziert wird, da immer auch die Möglichkeit besteht, dass eben diese Information von einer anderen Empfangseinrichtung bereits aufgenommen wurde. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn eine Empfangseinrichtung beispielsweise aufgrund einer gestörten Übertragungsstrecke zwischen der Radelektronik und dieser Empfangseinrichtung das jeweils gesendete Sendesignal nicht empfangen kann. Hier besteht immer auch die Möglichkeit, dass dieses Sendesignal über zumindest eine andere Empfangseinrichtung, bei der eine ungestörte Übertragungsstrecke zu der eben genannten Radelelektronik vorhanden ist, aufgenommen wird. In diesem Falle kann dann die Empfangseinrichtung diese aufgenommene Information an diejenige Empfangseinrichtung weiterleiten, die diese Information benötigt.
Es versteht sich von selbst, dass diese Funktionalität nicht notwendigerweise lediglich für verteilte Empfangseinrichtungen entsprechend dem Ausführungsbeispiel in 4, sondern auch für Empfangseinrichtungen in unmittelbarer Nähe zu dem Radkasten wie im Ausführungsbeispiel der 1 und selbstverständlich auch für das Ausführungsbeispiel der 5 angewendet werden kann.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass nicht relevante Informationen, die beispielsweise auch von anderen Verkehrsteilnehmern, z. B. von anderen Kraftfahrzeugen, ausgesendet und durch die jeweiligen Empfangseinrichtungen 15a–15d im Fahrzeug 10 aufgenommen werden, als solche erkannt werden und somit nicht weitergeleitet werden.
Ebenfalls nicht weitergeleitet werden in einer alternativen Ausgestaltung solche Informationen, die nicht von dem gesamten System, d. h. von den übrigen Empfangseinrichtungen und/oder von dem Steuergerät 18, benötigt werden. Somit werden lediglich solche Informationen von der jeweiligen Empfangseinrichtung 15a–15h weitergeleitet, die zumindest von einer weiteren Empfangseinrichtung 15a–15h und/oder dem Steuergerät 18 benötigt werden. Auch dies erfordert, dass in diesem Falle sämtliche Empfangseinrichtungen 15a–15h dazu ausgelegt sind, den Bus 17 zu überwachen, ob für ihn bestimmte Informationen auf dem Bus 17 befindlich sind.
In einer weiteren Ausgestaltung kann es vorkommen, dass insbesondere bei einer verteilten Busarchitektur, wie sie in den 1, 4 und 5 dargestellt ist, ein von einer Radelektronik 13a gesendetes Sendesignal XA von zumindest einer Empfangseinrichtungen 15a–15h aufgenommen wird. In diesem Fall wird erfindungsgemäß vorgesehen, dass dieses empfangene Sendesignal XA lediglich von einer der Empfangseinrichtungen 15a–15d auf den Bus 17 gelegt wird und somit dem gesamten Bussystem zugeführt wird. Die übrigen Empfangseinrichtungen würden in diesem Falle das empfangene Sendesignal XA nicht auf den Bus 17 legen. Auch diese Ausgestaltung erfordert, dass jede der Empfangseinrichtungen 15a–15d intelligent ausgebildet ist und somit nicht nur zum Empfangen und Weiterleiten der Sendesignale XA–XD ausgelegt ist, sondern auch in der Lage ist, den Bus 17 dahingehend zu überwachen, ob nicht eine andere Empfangseinrichtung 15a–15d beispielsweise ein gleiches Sendesignal XA empfangen und bereits auf den Bus 17 gelegt hat. Die Busauslastung sinkt vor allem auch dadurch, da auf diese Weise redundante Informationen nicht über den Bus übertragen werden.
Auch diese Konstellation reduziert die Busauslastung signifikant, insbesondere dann, wenn eine Vielzahl solcher Empfangseinrichtungen 15a–15h in einem Reifenkontrollsystem vorgesehen sind und/oder wenn die Sendesignale XA–XD mit hoher Sendeleistung gesendet werden und/oder wenn eine geringe Störung der Übertragungsstrecke zwischen Radelektronik und Empfangseinrichtung vorhanden ist.
Es versteht sich von selbst, dass die oben angegebenen Ausführungsbeispiele und Varianten für das Betreiben der "intelligenten" Empfangseinrichtungen 15a–15h innerhalb der verteilten Busarchitektur auch miteinander kombiniert werden können und insbesondere auch in allen verschiedenen Ausführungsbeispielen der 1, 4 und 5 eingesetzt werden können.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, sei sie nicht darauf beschränkt, sondern ist auf mannigfaltige Art und Weise modifizierbar.
Wenngleich die Erfindung vorstehend anhand eines Reifendrucksensors beschrieben wurde, sei die Erfindung nicht ausschließlich auf die Ermittlung des Reifendruckes beschränkt. Vielmehr kann als Radelektronik jede Einrichtung verstanden werden, die Information ermittelt, aus welchen die am Rad möglicherweise auftretenden Fehlerzustände oder sonstige Radeigenschaften detektiert werden können. Der Begriff "Fehlerzustand" ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, Eigenschaften und Informationen eines jeweiligen Rades, die als detektionswürdig betrachtet werden, beispielsweise auch die eingangs bereits genannten Eigenschaften wie Reifentemperatur, Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung, Reifenprofildicke, etc.
So sei die Erfindung insbesondere auch nicht auf ein Reifendruckkontrollsystem beschränkt, sondern lässt sich auch auf andere Reifenkontrollsysteme, wie z. B. ein System zur Lokalisation des Einbauortes eines Rades bezogen auf das Fahrzeug, erweitern.
Auch wurde die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines Reifenkontrollsystems beschrieben, bei dem der Sender (ohne Anfrage seitens des Steuergerätes) reifenspezifische Parameter im Sendesignal an den jeweils zugeordneten Empfänger sendet, wobei der Empfänger in diesem Fall nicht notwendigerweise ein Quittierungssignal zurücksendet. Die Erfindung kann hier auch auf solche Reifendrucksysteme erweitert werden, die in Transpondertechnologie ausgebildet sind, wobei hier der Transponder als aktiver, passiver oder semipassiver Transpon der ausgebildet sein kann. Die Bezeichnungen "passiv" und "aktiv" beziehen sich auf die Art der Energieversorgung des Transponders, wobei der Transponder im ersteren Falle keine eigene Energieversorgung aufweist und im zweiten Falle über zumindest einen aufladbaren Akkumulator verfügt. Hier erfolgt die Datenkommunikation zwischen Sender und Empfänger, wie bei der Transpondertechnologie üblich, durch ein bekanntes Challenge-Response-Verfahren, wobei der radseitige Transponder in diesem Falle typischerweise eine Backscatter-Technologie für das Zurücksenden der Sendesignale verwendet.
Insbesondere sei die Erfindung auch nicht auf die speziellen Zahlenangaben und Frequenzwerte beschränkt, sondern lässt sich im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch bei niederfrequenten und/oder hochfrequenten Sendesignalen mit anderen Übertragungsfrequenzen einsetzen.
Bei Verwendung einer erfindungsgemäßen "intelligenten" Empfangseinrichtung ist es möglich, ein Reifenkontrollsystem in einer verteilten Architektur zu realisieren. Beispielsweise ist es dadurch möglich, die Funktionalität der Empfangseinrichtung signifikant zu erweitern, sodass beispielsweise ein Warnalgorithmus durch die Empfangseinrichtung, die eben einen über ein Sendesignal empfangenen Fehlerzustand aufnimmt, selbst durchgeführt wird. Das Steuergerät bzw. die darin angeordnete programmgesteuerte Einrichtung wird von den jeweiligen Empfangseinrichtungen in diesem Falle lediglich mit den erforderlichen Daten, wie z. B. Anzeigedaten, Warnstatus usw., aktualisiert, wodurch der Rechenaufwand dieser Recheneinheit signifikant reduziert wird. Die Rechenleistung wird hier durch die verteilten Empfangseinrichtungen zum Teil miterfüllt. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Steuergerät dazu ausgelegt ist, auch andere Funktionen, die nicht Teil des Reifenkontrollsystems sind, zu erfüllen. In diesem Falle würde das Steuergerät nur in Ausnahmefällen aktiviert werden und würde somit den anderen Funktionen des Fahrzeugs zur Verfügung stehen.
Als Steuergerät kann hier beispielsweise ein Steuergerät für Rückhaltemittel, Sicherheitssysteme und dergleichen oder etwa auch ein Motorsteuergerät verwendet werden.
Mittels der erfindungsgemäßen Empfangseinrichtung ist es möglich, dass diese Empfangseinrichtung eine (Vor-)Verarbeitung der empfangenen Sendesignal vornimmt, wenn dies gewünscht ist, oder zusätzlich oder alternativ diese empfangenen Sendesignale auch über den Bus weiterleitet, sodass diese von beispielsweise einer anderen intelligenten Empfangseinrichtung und/oder dem Steuergerät verarbeitet wird.
Die vorstehend beschriebenen Reifenkontrollsysteme beziehen sich auf gegenständliche Vorrichtungen.

Claims

Reifenkontrollsystem in oder für ein Fahrzeug (10) zur Ermittlung reifenspezifischer Parameter, welches eine verteilte Busarchitektur aufweist, mit mindestens einer intelligenten Empfangseinrichtung (15a–15h), welche dazu ausgelegt ist, Sendesignale (XA–XD) einer Radelektronik (13a–13d) aufzunehmen, wobei die Empfangseinrichtung (15a–15h) eine Signalverarbeitungsvorrichtung (26) aufweist, die eine Auswertung der aufgenommenen Sendesignale (XA–XD) und/oder eine Auswertung von aufgenommenen Signalen anderer Teilnehmer (15a–15h) der Busarchitektur vornimmt.
Reifendrucksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Empfangseinrichtung (15a–15h) einem Rad (11a–11d) oder deren Radelektronik (13a–13d) zugeordnet ist.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Empfangseinrichtung (15a–15h) in der unmittelbaren Nähe einer ihr zugeordneten Radelektronik (13a–13d) angeordnet ist.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Empfangseinrichtungen (15a–15h) vorgesehen sind, die über das Fahrzeug verteilt sind.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein anderer Teilnehmer (15a–15h) eine andere Empfangseinrichtung (15a–15h) oder eine Recheneinheit (19) bezeichnet.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die verteilte Busarchitektur einen Bus (17), beispielsweise eine Ein- oder Zweidrahtbusleitung, zumindest zwei an den Bus (17) angekoppelte Empfangseinrichtungen (15a–15h) und eine an den Bus (17) angekoppelte Recheneinheit, welche die Empfangseinrichtungen (15a–15h) steuert und die von den Empfangseinrichtungen (15a–15h) aufgenommenen und weitergeleiteten Signale (YA–YD) auswertet und verarbeitet, aufweist.
Reifendrucksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Empfangseinrichtungen (15a–15d) vorgesehen sind, die dazu ausgelegt sind, über den Bus (17) mit der Recheneinheit (19) und/oder miteinander zu kommunizieren.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Gruppe von Empfangseinrichtungen (15a–15d) vorgesehen ist, die in unmittelbarer Nähe zu der zugeordneten Radelektronik (13a–13d) angeordnet sind, und dass ferner eine zweite Gruppe von Empfangseinrichtungen (15e–15h) vorgesehen ist, die über das Fahrzeug verteilt angeordnet sind.
Reifendrucksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangseinrichtungen (15a–15g) der ersten und/oder der zweiten Gruppe einer jeweiligen Radelektronik (13a–13d) zugeordnet sind.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Empfangseinrichtung (15a–15h) dazu ausgelegt ist, den Bus (17) zu überwachen und/oder über den Bus (17) übertragene Signale (YA–YD) auszuwerten.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die radspezifischen Parameter den Reifendruck, die Rei fentemperatur, die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rades, die Profiltiefe des Reifens und/oder den Einbauort eines Rades bezogen auf das Fahrzeug (10) bezeichnet.
Reifendrucksystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifenkontrollsystem als Reifendruckkontrollsystem zur Ermittlung des Reifendruckes ausgebildet ist.
Verfahren zum Betreiben von intelligenten Empfangseinrichtungen (15a–15h) einer verteilten Busarchitektur eines Reifenkontrollsystems nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem zumindest von einer Empfangseinrichtung (15a–15h) aufgenommene Sendesignale (XA–XD) verarbeitet und/oder auswertet werden und abhängig von dieser Verarbeitung bzw. Auswertung weitergeleitet werden.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass eine Empfangseinrichtung (15a–15h) ein Sendesignal (XA–XH) einer anderen als der ihr zugeordneten Radelektronik (13a) empfängt, eine Auswertung dieses empfangenen Sendesignals (XA–XH) vornimmt und/oder dieses Sendesignal (XA–XH) an die Recheneinheit (19) und/oder an die der Radelektronik (13a–13d) geordneten Empfangseinrichtung (15a–15h) weiterleitet.
Verfahren nach einem der vorherigen verfahrensbezogenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Empfangseinrichtung (15a–15h) ermittelt, ob Sendesignale (XA–XH), die von einer anderen Empfangseinrichtung (15a–15h) aufgenommen und über den Bus (17) weitergeleitet werden, auf dem Bus (17) vorhanden sind und dass die Empfangseinrichtung (15a–15h) in diesem Fall für sie bestimmte Signale über den Bus (17) aufnimmt.
Verfahren nach einem der vorherigen verfahrensbezogenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur solche Signale (YA–YH) von einer Empfangseinrichtung (15a–15h) weitergeleitet werden, die von zumindest einer anderen Empfangseinrichtung (15a–15h) und/oder von der Recheneinheit (19) benötigt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen verfahrensbezogenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass empfangene Sendesignale (XA–XD), die jeweils gleiche oder identische Informationen, beispielsweise gleiche oder identische Informationen derselben Radelektronik (13a–13d), beinhalten, lediglich von einer einzigen Empfangseinrichtung (15a–15h) über den Bus (17) an die Recheneinheit (19) weitergeleitet werden.