DE102007000323A1

DE102007000323A1 - Kraftstoffeinspritzsteuergerät

Info

Publication number: DE102007000323A1
Application number: DE102007000323A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Kariya Miyazaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-06-13
Filing date: 2007-06-12
Publication date: 2007-12-20
Also published as: JP2007332816A

Abstract

Eine ECU (40) stabilisiert zwangsweise einen Betriebszustand eines Verbrennungsmotorhauptkörpers (11), wenn die ECU (40) die Charakteristiken von mehreren Einspritzelementen (15) lernt, die in dem Verbrennungsmotorhauptkörper (11) montiert sind. Zu dieser Zeit führt die ECU (40) ein Kraftstoffeinspritzen gemäß einem verringerten Einspritzmuster durch, dessen Einspritzzeitanzahl von der eines regulären Einspritzmusters verringert ist, das unter einer gewissen Bedingung angestellt ist. Somit, selbst wenn die ECU (40) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) nicht gelernt hat, schaltet der Verbrennungsmotorhauptkörper (11) zu dem Betriebszustand, der zwangsweise durch die Kraftstoffeinspritzung gemäß dem verringerten Einspritzmuster stabilisiert ist. Als eine Folge kann ein anschließendes Lernen der Charakteristiken der Einspritzelemente (15) sicher durchgeführt werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät eines Verbrennungsmotors.
Stand der Technik
Herkömmlich ist eine Common-Rail Kraftstoffeinspritzvorrichtung als eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors bekannt. Die Common-Rail Kraftstoffeinspritzvorrichtung speichert Hochdruckkraftstoff in einem Druckspeicher, wie einer Common-Rail, und spritzt den gespeicherten Hochdruckkraftstoff von einem Einspritzelement zu jedem Zylinder des Verbrennungsmotors ein. Solch eine Common-Rail Kraftstoffeinspritzvorrichtung führt eine Piloteinspritzung für ein Einspritze einer kleinen Menge des Kraftstoffs vor einer Haupteinspritzung durch, die hauptsächlich zur Verbrennung beiträgt, um eine Stabilisierung der Kraftstoffverbrennung, eine Verringerung eines Geräuschs und eine Verbesserung des Abgasverhaltens zu realisieren.
Kraftstoffeinspritzcharakteristiken unterscheiden sich zwischen den Einspritzelementen aufgrund von deren Genauigkeitstolleranzen. In dem Fall der Piloteinspritzung gibt es eine Möglichkeit, dass ungefähr 1 mm³/s des Kraftstoffs von dem Einspritzelement eingespritzt werden muss. Deshalb, falls sich der individuelle Unterschied des Einspritzelements erhöht, gibt es eine Möglichkeit, dass die Piloteinspritzung nicht durchgeführt wird, oder dass die Kraftstoffeinspritzmenge der Piloteinspritzung größer als die Kraftstoffeinspritzmenge der Haupteinspritzung wird, in Abhängigkeit der Einspritzelemente, die in den Verbrennungsmotor montiert sind. Deshalb ist ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät vorgeschlagen worden, das eine Variation der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmengen zwischen den Einspritzelementen erfasst, und die Kraftstoffeinspritzcharakteristiken der Einspritzelemente lernt, wie es z.B. in JP-A-2004-19539 beschrieben ist.
Das Lernen der Kraftstoffeinspritzcharakteristiken durch das Kraftstoffeinspritzsteuergerät, das in JP-A-2004-19539 beschrieben ist, wird jedoch unter einer Bedingung eines stabilen Zustands des Verbrennungsmotors durchgeführt. Das heißt, das Lernen der Einspritzcharakteristiken wird bspw. durchgeführt, wenn der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist und es keine Schwankung einer Last gibt. Deshalb kann das Steuergerät nicht zu dem Lernen der Einspritzcharakteristiken der Einspritzelemente umschalten, bis der Betrieb des Verbrennungsmotors zu dem stabilen Leerlaufzustand gebracht worden ist. Wenn die Einspritzcharakteristiken noch nicht gelernt worden sind, wird der Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht leicht stabilisiert. Als eine Folge ist eine Umsetzung des Lernens der Einspritzcharakteristiken schwierig gemacht.
Darstellung der Erfindung
Technische Aufgabe
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät vorzusehen, das Charakteristiken von Einspritzelementen lernt, während es einen Betriebszustand eines Verbrennungsmotors vor dem Lernen der Einspritzcharakteristiken stabilisiert.
Technische Lösung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Einspritzsteuervorrichtung ein Einspritzmuster eines Einspritzelements zu einem verringerten Einspritzmuster ein, wenn eine Charakteristiklernvorrichtung eine Charakteristik des Einspritzelements lernt. In dem verringerten Einspritzmuster wird die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, während die Einspritzzeitanzahl bzw. Anzahl von Einspritzzeiten von der eines regulären bzw. regelmäßigen Einspritzmusters reduziert ist, das gemäß einem stabilen Betriebszustand eingestellt ist, in dem eine Schwankung einer Last des Verbrennungsmotors gleich oder niedriger als sein vorbestimmter Wert ist. Bspw. in dem Fall, wo das reguläre Einspritzmuster, bei dem eine Haupteinspritzung nach zwei Piloteinspritzungen durchgeführt wird, in dem stabilen Betriebszustand eingestellt ist, ist die Einspritzzeitanzahl des verringerten Einspritzmusters auf eine verringerte Anzahl durch Durchführen einer Haupteinspritzung nach einer Piloteinspritzung oder durch Durchführen von nur einer Haupteinspritzung ohne Durchführen der Piloteinspritzung eingestellt.
In dem Fall, wo eine kleine Menge von Kraftstoff durch die Piloteinspritzung eingespritzt wird, wird die Instabilität des Betriebs des Verbrennungsmotors vor dem Lernen durch einen Fehler in der Kraftstoffmenge, die von dem Einspritzelement eingespritzt wird, oder einen Fehler in der Einspritzzeitabstimmung bewirkt. Deshalb wird durch Verringern der Einspritzzeitanzahl eine Kraftstoffeinspritzmenge pro Einspritzung so groß eingestellt, dass ein Ausgehen bzw. Nicht-Auftreten der Einspritzung der sehr kleinen Menge des Kraftstoffs verhindert wird. Als ein Folge ist der Betrieb des Verbrennungsmotors stabilisiert und geht zu einem Zustand über, der das Lernen der Charakteristiken der Einspritzelemente gestattet. Somit kann der Betriebszustand des Verbrennungsmotors vor dem Lernen der Einspritzcharakteristiken der Einspritzelemente stabilisiert werden, und die Charakteristiken der Einspritzelemente können sicher gelernt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Einspritzmuster des Einspritzelements auf das reguläre Einspritzmuster eingestellt, nachdem das Lernen der Charakteristiken der Einspritzelemente beendet ist. Somit, nachdem das Lernen beendet ist, wird der Kraftstoff von dem Einspritzelement gemäß dem regulären Einspritzmuster eingespritzt, bei dem die Haupteinspritzung nach einer vorbestimmten Anzahl von Piloteinspritzungen durchgeführt wird. Als eine Folge wird nach der Beendigung des Lernens der Charakteristiken der Einspritzelemente ein Geräusch von dem Verbrennungsmotor verringert und ein Abgasverhalten ist verbessert.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Kurze Beschreibung der Abbildungen der Zeichnungen
Merkmale und Vorteile einer Ausführungsform sowie Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile werden klar von einem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung, der angehängten Ansprüche und der Zeichnungen, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden.
1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Verbrennungsmotorsystem zeigt, das ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat;
2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Kraftstoffeinspritzmuster zeigt, das durch das Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß der Ausführungsform vorgesehen wird;
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Betriebsablauf des Verbrennungsmotorsystem zeigt, dass das Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß der Ausführungsform hat; und
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Betriebsablauf des Verbrennungsmotorsystems zeigt, das das Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß der Ausführungsform hat.
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
Mit Bezug auf 1 ist ein Dieselmotorsystem dargestellt, das ein Brennkraftmaschinensteuergerät bzw. Verbrennungsmotorsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat. Das Dietelmotorsystem 10 (Verbrennungsmotorsystem), das in 1 als ein Beispiel eines Verbrennungsmotors gezeigt ist, hat einen Verbrennungsmotorhauptkörper 11. Der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 hat vier Zylinder 12. Das Verbrennungsmotorsystem hat eine Common-Rail 13, eine Zuführpumpe 14, Einspritzelemente 15 und eine elektronische Steuereinheit 40 (ECU). Die Zuführpumpe 14 druckbeaufschlagt Kraftstoff, der in einem Kraftstoffbehälter 16 gespeichert ist, und gibt den Kraftstoff zu der Common-Rail 13 ab. Die Common-Rail 13 speichert den Kraftstoff, der durch die Kraftstoffpumpe 14 druckbeaufschlagt worden ist, während sie den Druck aufrecht erhält, das heißt, in einem Druckspeicherzustand. Die Einspritzelemente 15, die in den jeweiligen Zylindern 12 des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 montiert sind, sind mit der Common-Rail 13 verbunden. In dem Fall des Vierzylinder-Verbrennungshauptkörpers 11, wie in der vorliegenden Ausführungsform, sind vier Einspritzelemente 15 mit der Common-Rail 13 verbunden.
Die Einspritzelemente 15 spritzen den Kraftstoff, der in der Common-Rail 13 in dem Druckspeicherzustand gespeichert ist, zu den jeweiligen Zylindern 12 des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 ein. Jedes Einspritzelement 15 hat eine Nadel (nicht gezeigt) für ein periodisches bzw. zeitweises Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung von einem Einspritzloch (nicht dargestellt) und einen elektromagnetischen Aktuator (nicht dargestellt) für ein Antreiben der Nadel. Der elektromagnetische Aktuator ist mit der ECU 40 elektrisch verbunden. Somit führt jedes Einspritzelement 15 periodisch bzw. zeitweilig die Kraftstoffeinspritzung auf Basis eines elektrischen Steuersignals durch, das von der ECU 40 ausgegeben wird.
Ein Ansaug- bzw. Einlasssystem 20 und ein Abgas- bzw. Auslasssystem 30 sind mit dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 verbunden. Das Einlasssystem 20 hat ein Luftreinigungselement 21, eine Drossel 22 und ein Ansaug- bzw. Einlassrohr 23. Das Einlassrohr 23 definiert eine Einlasspassage 24. Die Einlasspassage 24 verbindet das Luftreinigungselement 21 mit dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11. Das Luftreinigungselement 21 entfernt Fremdkörper, die in der Luft enthalten sind, die in den Verbrennungsmotorhauptkörper 11 geliefert werden soll. Luft, die durch das Luftreinigungselement 21 hindurch gegangen ist, wird zu den Zylindern 12 des Verbrennungshauptkörpers 11 mittels der Drossel 22 zugeführt. Die Drossel 22 öffnet bzw. schließt die Einlasspassage 24, um eine Strömungsrate der Einlassluft zu regulieren, die in den Verbrennungsmotorhauptkörper 11 geliefert wird.
Das Abgassystem 30 hat ein Auslassrohr 31 und einen Katalysator 32. Das Auslassrohr 31 definiert eine Abgas- bzw. Auslasspassage 33. Das Auslassrohr 31 führt Abgas, das von dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 abgegeben wird, zu der Außenseite. Der Katalysator 32 ist in dem Auslassrohr 31 installiert. Der Katalysator 32 reduziert oder oxidiert Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und dergleichen, die in dem Abgas enthalten sind, um diese Substanzen zu entgiften bzw. zu entfernen. Ein Einspritzelement für ein Einspritzen eines Reduziermittels oder eines Oxidationsmittels in das Abgas, das durch die Auslasspassage 33 strömt, kann an der Verbrennungsmotorhauptkörperseite des Katalysators 32 vorgesehen sein.
Ein Turbolader 50 ist zwischen dem Einlasssystem 20 und dem Auslasssystem 30 installiert. Der Turbolader 50 hat eine Turbine 51 und einen Kompressor 52. Die Turbine 51 wird durch das Abgas gedreht, das durch die Auslasspassage 33 strömt. Der Kompressor 52 wird durch die Rotation der Turbine 51 für ein druckbeaufschlagen der Einlassluft gedreht, die durch die Einlasspassage 24 strömt. Ein EGR-System (Abgasrezirkulationssystem) für ein Rezirkulieren bzw. Wiederzuführen eines Teils des Abgases zu dem Einlasssystem kann in dem Verbrennungsmotorsystem 10 vorgesehen sein.
Die ECU 40 hat hauptsächlich einen Mikrocomputer der eine ECU, einen ROM und einen RAM (nicht dargestellt) hat. Die ECU steuert das Verbrennungsmotorsystem 10 und ein Fahrzeug, in dem das Verbrennungssystem 10 montiert ist, integriert auf Basis von Programmen, die in dem ROM gespeichert sind. Die ECU 40 ist mit der Drossel 22 und der Zuführpumpe 14 sowie mit den Einspritzelementen verbunden. Die ECU 40 ist mit einem Drucksensor 41, einem Gaspedalsensor 42, einem Drehzahlsensor 43, einen Kühlmitteltemperatursensor 44 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 verbunden.
Der Drucksensor 41 ist in der Common-Rail 13 für ein Erfassen des Drucks des Kraftstoffs montiert, der in der Common-Rail 13 gespeichert ist. Der Drucksensor 41 gibt den erfassten Kraftstoffdruck zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus. Der Gaspedalsensor 42 ist an einem Gaspedal (nicht gezeigt) für ein Erfassen eines Betätigungsbetrags ACCP eines Gaspedals montiert. Der Gaspedalsensor 42 gibt den erfassten Betätigungsbetrag ACCP des Gaspedals zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus. Der Drehzahlsensor 43 ist in dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 für ein Erfassen der Drehzahl des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 montiert. Der Drehzahlsensor 43 gibt die erfasste Drehzahl des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus. Der Kühlmitteltemperatursensor 44 ist in dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 oder einem Kühler (nicht gezeigt) für ein Erfassen einer Temperatur THW eines Kühlmittels montiert, das den Verbrennungsmotorhauptkörper 11 kühlt. Der Kühlmitteltemperatursensor 44 gibt die erfasste Temperatur THW des Kühlmittels zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 ist in dem Fahrzeug montiert, das das Verbrennungsmotorsystem 10 trägt, für ein Erfassen der Geschwindigkeit Vc des Fahrzeugs. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 gibt die erfasste Geschwindigkeit Vc des Fahrzeugs zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus.
Die ECU 40 reguliert den Öffnungsgrad der Drossel 22 gemäß dem Betätigungsbetrag ACCP des Gaspedals, der durch den Gaspedalsensor 42 erfasst wird. Die ECU 40 berechnet die Kraftstoffmenge, die zu dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 zugeführt werden soll, auf Basis der Ausgabe des Gaspedalsensors 42 und des Drehzahlsensors 43. Die ECU 40 reguliert die Strömungsrate des Kraftstoffs, der von dem Kraftstoffbehälter 16 zu der Zuführpumpe 14 zugeführt wird, auf Basis der berechneten Kraftstoffmenge, derart, dass der Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail 13 mit einem vorbestimmten Druck übereinstimmt. Darüber hinaus reguliert die ECU 40 eine Ventilöffnungszeitspanne des Einspritzelements 15, um eine vorbestimmte Menge des Kraftstoffs zu dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 zuzuführen. Zu dieser Zeit kann die ECU 40 die Strömungsrate des Kraftstoffs, den Druck der Common-Rail 13, die Ventilöffnungszeitspanne des Einspritzelements 15 und dergleichen auf Basis der Ausgabe des Kühlmitteltemperatursensors 44 oder der Abgastemperatur korrigieren, die von einem Abgastemperatursensor (nicht gezeigt) ausgegeben wird. Die ECU 40 kann die Strömungsrate des Kraftstoffs, den Druck der Common-Rail 13, die Ventilöffnungszeitspanne des Einspritzelements 15 und dergleichen gemäß dem Aufladedruck des Turboladers 50 oder der Menge des Abgases korrigieren, das durch das EGR-System wieder zugeführt wird.
Als Nächstes werden die Charakteristiklernschritte des Verbrennungsmotorsystems 10 erklärt, das die vorstehend beschriebene Struktur hat.
(Erste Lernbestimmung)
Die ECU 40 bestimmt ob das Charakteristiklernen des Verbrennungsmotorsystems 10 in der Vergangenheit durchgeführt worden ist, oder innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne vor dem derzeitigen Charakteristiklernen des Verbrennungsmotorsystems 10 durchgeführt worden ist.
In dem Fall des Verbrennungsmotorsystems 10, das den Vierzylinder-Verbrennungsmotorhauptkörper 11 hat, sind vier Einspritzelemente 15 in dem Verbrennungsmotorsystem 10 installiert, wie vorstehend erwähnt ist. Die Einspritzelemente 15 unterscheiden sich in ihren Charakteristiken, wie einer Antwort oder einer Kraftstoffeinspritzmenge pro Zeiteinheit. Deshalb lernt die ECU 40 die Charakteristik von jedem Einspritzelement 15 und steuert das Einspritzelement 15 gemäß der gelernten Charakteristik. Somit kann die ECU 40 gemäß Anforderungen die mehreren Einspritzelemente 15 steuern, die individuelle und unterschiedliche Charakteristiken haben.
Das Verbrennungsmotorsystem 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist mit einem regulären Einspritzmuster, bei dem eine Haupteinspritzung Jm nach dem Durchführen zweier Piloteinspritzungen Jp durchgeführt wird, wie in 2A gezeigt ist, unter einer gewissen Bedingung während eines Zyklus des Kraftstoffeinspritzens von dem Einspritzelement 15 in jeden Zylinder eingestellt. Die Haupteinspritzung Jm ist die Kraftstoffeinspritzung, die zu der Hauptverbrennung in jedem Zylinder 12 des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 korrespondiert. Die Piloteinspritzung Jp ist die Kraftstoffeinspritzung, die der Haupteinspritzung Jm vorangeht. Durch Durchführen der Piloteinspritzung Jp schreitet die Verbrennung sanft bei der Zeit der Haupteinspritzung Jm fort, und das Geräusch von dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 wird verringert. Die Kraftstoffeinspritzmenge der Piloteinspritzung Jp ist kleiner als die der Haupteinspritzung Jm. Beispielsweise in dem Fall, wo 5 mm³ des Kraftstoffs in einem Zyklus des regulären Einspritzmusters eingespritzt wird, ist eine Einstellung derart gemacht, dass 1 mm³ des Kraftstoffs in jeder von zwei Zeiten der Piloteinspritzungen Jp eingespritzt wird und 3 mm³ des Kraftstoffs in der Haupteinspritzung Jm eingespritzt wird.
Die Einspritzelemente 15 haben unterschiedliche Charakteristiken. Deshalb ist es schwierig die exakte Menge des Kraftstoffs von dem Einspritzelement 15 bei der exakten Zeitabstimmung einzuspritzen, wenn die ECU 40 die Charakteristik von jedem Einspritzelement 15 nicht gelernt hat. Das Lernen der Einspritzelemente 15 muss durchgeführt werden, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 stabil ist. Das heißt, das Lernen der Charakteristik des Einspritzelements 15 kann nicht durchgeführt werden, bis sich der Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 stabilisiert. Das Lernen des Einspritzelements 15 durch die ECU 40 ist nicht in einem Zustand durchgeführt worden, in dem das Verbrennungsmotorsystem gerade zusammengebaut wird. Deshalb ist es schwierig die Kraftstoffeinspritzung von jedem Einspritzelement 15 präzise zu steuern. Als eine Folge ist der Betrieb des Verbrennungsmotorsystems 10 nicht stabilisiert, und die ECU 40 kann nicht zu dem Lernen der Charakteristiken der Einspritzelemente 15 schalten.
Wenn bspw. das reguläre Einspritzmuster, bei dem zwei Piloteinspritzungen Jp und eine Haupteinspritzung Jm während eines Zyklus der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt werden, eingestellt ist, können die folgenden Probleme aufgrund der Charakteristik des Einspritzelements 15 auftreten. Wenn bspw. die Piloteinspritzung Jp in einem gewissen Einspritzelement 15 nicht gesteuert werden kann, gibt es eine Möglichkeit, dass das Einspritzmuster des Kraftstoffs, der von dem Einspritzelement 15 eingespritzt wird, nur die Haupteinspritzung Jm hat, wie in 2(B1) gezeigt ist, oder kleine Mengen der Piloteinspritzungen Jp hat, wie in 2(B2) gezeigt ist, obwohl es die Piloteinspritzungen Jp hat. Des Weiteren gibt es eine Möglichkeit, dass das Einspritzmuster die kleinere Anzahl der Piloteinspritzung bzw. der Piloteinspritzungen Jp hat, wie in 2(B3) gezeigt ist. Als eine Folge unterscheidet sich das Einspritzmuster von dem regulären bzw. regelmäßigen Einspritzmuster, das in 2(A) gezeigt ist. Des weiteren gibt es in Abhängigkeit des Einspritzelements 15 eine Möglichkeit, dass eine große Menge des Kraftstoffs in der Piloteinspritzung Jp eingespritzt wird und eine kleine Menge des Kraftstoffs in der Haupteinspritzung Jm eingespritzt wird, wie in 2(B4) gezeigt ist.
Der Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers wird nicht stabilisiert, falls der Kraftstoff von dem Einspritzelement 15 in dem Einspritzmuster eingespritzt wird, das sich von dem regulären Einspritzmuster unterscheidet. Im Speziellen hat die ECU 40 die Charakteristiken der Einspritzelemente 15, die sich voneinander unterscheiden, bspw. nicht gelernt, wenn das Verbrennungsmotorsystem erstmalig montiert wird, oder wenn die ECU 40 ausgetauscht wird. Deshalb ist der Betriebs des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 nicht stabilisiert, so dass es schwierig ist, zu dem Lernen der Charakteristik des Einspritzelements 15 zu schalten bzw. überzugehen.
Deshalb wird in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt ist, vor einem Umsetzen des Charakteristiklernens des Einspritzelements 15 bestimmt, ob die ECU 40 das erste Lernen durchgeführt hat (S101). Das heißt, die ECU 40 bestimmt, ob die Betriebscharakteristik des Einspritzelements 15 in der Vergangenheit gelernt worden sind. Falls die Betriebscharakteristik des Einspritzelements 15 in der Vergangenheit gelernt worden ist, muss die ECU 40 diese Tatsachse in dem RAM aufgezeichnet haben. Alternativ kann die ECU 40 bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem vorhergehenden Lernen verstrichen ist, und die ECU 40 kann bestimmen, dass die ECU 40 zu dem Lernen schalten sollte, falls die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.
Falls bestimmt ist, dass die ECU 40 das erste Lernen nicht durchgeführt hat, wird ein verringertes Einspritzmuster eingestellt (S102), dessen Einspritzzeitanzahl von der des regulären Einspritzmusters verringert ist, das in 2(A) gezeigt ist. Das reguläre Einspritzmuster ist ein Einspritzmuster des Kraftstoffs, der von dem Einspritzelement 15 eingespritzt wird, wenn der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 in einem Leerlaufzustand des spontanen bzw. selbststeuernden Fortführens des Betriebs durch die Verbrennung des Kraftstoffs ist, der von den Einspritzelementen 15 eingespritzt wird, und wenn ein Lastzustand des Verbrennungsmotors 11 sich nicht ändert.
In der vorliegenden Ausführungsform besteht das reguläre Einspritzmuster aus zwei Piloteinspritzungen Jp und einer Haupteinspritzung Jm. Die ECU 40 stellt für das verringerte Einspritzmuster die Einspritzzeitanzahl ein, die kleiner ist als die des regulären Einspritzmusters. In der vorliegenden Ausführungsform stellt die ECU 40 das Einspritzmuster, bei dem nur eine Haupteinspritzung Jm ohne ein Durchführen der Piloteinspritzung Jp durchgeführt wird, als das verringerte Einspritzmuster ein, wie in 2(C) gezeigt ist.
Falls die mehreren Kraftstoffeinspritzungen, die die Piloteinspritzung Jp und die Haupteinspritzung Jm haben, unter Verwendung der Einspritzelemente 15 durchgeführt werden, die dem Lernen nicht unterzogen worden sind, und die Charakteristiken mit Variationen haben, wird der Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 nicht leicht stabilisiert. Die Variation der Charakteristiken der Einspritzelemente 15 wird durch Verringern der Zeitanzahl der Einspritzungen in einem Zyklus des Einspritzmusters verringert. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Einspritzmuster zu einer Einzelschritteinspritzung gebracht, die aus nur einer Haupteinspritzung Jm besteht, durch Verringern der Einspritzzeitanzahl des Einspritzmusters. Die Piloteinspritzung Jp, bei der eine kleine Menge des Kraftstoffs von dem Einspritzelement 15 eingespritzt wird, wird unnötig. Demzufolge wird der Kraftstoff mit der Menge, die zu der Haupteinspritzung Jm korrespondiert, von dem Einspritzelement 15 bei einer Zeit eingespritzt. Als eine Folge ist der Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 stabilisiert, obwohl sich das Geräusch von dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 erhöht und sich das Abgasverhalten verschlechtert.
Der Kraftstoff mit der Menge, die zu der Haupteinspritzung Jm korrespondiert, wird bei einer Zeit eingespritzt, wenn der Kraftstoff in dem verringerten Einspritzmuster eingespritzt wird. Deshalb ist die Kraftstoffmenge, die in einer Einspritzung in dem verringerten Einspritzmuster eingespritzt wird, größer als die Kraftstoffmenge, die in der Piloteinspritzung Jp oder der Haupteinspritzung Jm in dem regulären Einspritzmuster eingespritzt wird. Beispielsweise in dem Fall, wo die Piloteinspritzungen Jp von 1 mm³/st und eine Haupteinspritzung Jm von 3 mm³/st in dem regulären Einspritzmuster durchgeführt werden, ist die Gesamteinspritzmenge des Kraftstoffs in dem Einzeleinspritzmuster ungefähr 5 mm³/st. Die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge für ein Aufrechterhalten des Betriebs des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 ändert sich in dem verringerten Einspritzmuster nicht. Demzufolge werden 5 mm³ des Kraftstoffs in einer Haupteinspritzung Jm in dem verringerten Einspritzmuster eingespritzt, das aus einer Haupteinspritzung Jm besteht. Falls die Kraftstoffeinspritzung in dem verringerten Einspritmuster durchgeführt wird, schaltet die ECU 40 zu dem Lernalgorithmus zum Lernen der Charakteristiken der Einspritzelemente 15 des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11.
Falls bestimmt ist, dass das erste Lernen durchgeführt worden ist, kehrt die ECU 40 zu dem gewöhnlichen regulären Einspritzmuster zurück, und führt die Kraftstoffeinspritzung von den Einspritzelementen 15 gemäß dem regulären Einspritzmuster durch (S103). In dem Fall, wo das erste Lernen durchgeführt worden ist, hat die ECU 40 die Charakteristiken der jeweiligen Einspritzelemente 15 gelernt. Deshalb steuert die ECU 40 die Einspritzelemente 15 gemäß den Charakteristiken. Als eine Folge wird der Kraftstoff mit geeigneten Mengen von den Einspritzelementen 15 bei geeigneten Zeitabstimmungen eingespritzt. Deshalb, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung in dem regulären Einspritzmuster durchgeführt wird, ist der Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 stabilisiert, und die ECU 40 kann zu dem Lernen der Charakteristiken der Einspritzelemente 15 schalten.
(Schritte des Charakteristiklernens)
Als nächstes wird das Lernen der Charakteristik des Einspritzelements 15 erklärt. Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Charakteristiklernen des Einspritzelements gemäß dem Ablauf durchgeführt, der in 4 gezeigt ist, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 durch das verringerte Einspritzmuster stabilisiert ist, oder wenn das erste Lernen beendet ist. Die Schritte des Charakteristiklernens sind gleich zu denjenigen, die in JP-A-2004-19539 beschrieben sind.
Die ECU 40 bestimmt, ob eine Umsetzungsbedingung des Charakteristiklernens hergestellt ist, wenn die Bestimmung des ersten Lernens, die in 3 dargestellt ist, abgeschlossen ist (S201). Um das Charakteristiklernen durchzuführen, muss der Betriebszustand des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 stabil sein. Daher bestimmt die ECU 40 unter Verwendung der verschiedenen Sensoren und dergleichen, ob der Betriebszustand des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 der Leerlaufzustand ist und stabil ist. Beispielsweise bestimmt die ECU 40, dass der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 in dem stabilen Leerlaufzustand ist, falls die Drehzahl des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11, die durch den Drehzahlsensor 43 erfasst wird, gleich oder geringer als eine vorbestimmte Drehzahl ist, falls der Betätigungsbetrag ACCP des Gaspedals, der durch den Gaspedalsensor 42 erfasst wird, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Betätigungsbetrag ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Vc, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst wird, gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, falls eine Einspritzmenge, die zu dem Steuersignal korrespondiert, das zu dem Einspritzelement 15 ausgegeben wird, gleich oder geringer als eine vorbestimmte Einspritzmenge ist, und falls erfasst wird, dass eine Schaltposition eines Getriebes (nicht gezeigt) in einem P-Bereich oder einem N-Bereich ist.
Die ECU 40 bestimmt, dass eine Vorrichtung, die eine Last auf den Betrieb des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 aufbringt, nicht in Betrieb ist. Beispielsweise bestimmt die ECU 40, ob ein elektrisches Gebläse für einen Kühler, ein elektrisches Heizelement, eine Lampe, eine Klimaanlage, eine Servolenkung und dergleichen in Betrieb sind. Die ECU 40 bestimmt, ob sich das Steuersignal ändert, das zu dem Einspritzelement 15 ausgegeben wird, das heißt, ob sich die Kraftstoffeinspritzmenge von dem Einspritzelement 15 ändert. Die ECU 40 bestimmt, dass der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 in dem stabilen Leerlaufzustand ist, falls die Vorrichtungen nicht in Betrieb sind und sich die Kraftstoffeinspritzmenge nicht ändert. Falls die ECU 40 bestimmt, dass der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 nicht in dem stabilen Leerlaufzustand ist, führt die ECU 40 das Charakteristiklernen nicht durch.
Falls die ECU 40 bestimmt, dass der Betriebszustand des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 ein stabiler Leerlaufzustand ist, legt die ECU 40 Bedingungen der Kraftstoffeinspritzung von den Einspritzelementen 15 und Bedingungen der Einlassluft und des Abgases fest, um den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 11 bei dem stabilen Zustand aufrecht zu erhalten (S202). Beispielsweise legt die ECU 40 das Kraftstoffeinspritzmuster des Einspritzelements 15 auf ein vorbestimmtes Einspritzmuster fest, um den Kraftstoffverbrennungszustand in dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11 konstant zu halten. Fünf gleiche Kraftstoffeinspritzungen werden in dem Einspritzmuster durchgeführt, das in der vorliegenden Ausführungsform eingestellt ist. Die ECU stellt einen Zieldruck Pt des Kraftstoffs, der in der Common-Rail 13 gespeichert ist, auf einen vorbestimmten Zieldruck ein. Die ECU 40 treibt die Zuführpumpe 14 gemäß dem eingestellten Zieldruck Pt der Common-Rail 13 an. Die ECU 40 fixiert die Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung und stoppt ein Aufladen durch den Turbolader 50 und die Abgasrezirkulation durch das EGR-System. Die ECU fixiert bzw. legt den Öffnungsgrad der Drossel 22 fest.
Die ECU 40 stellt eine grundlegende Einspritzmenge Qb als die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge eines Einspritzmusters ein (Schritt S203), falls der Betriebszustand des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 fixiert ist. Die grundlegende Einspritzmenge Qb wird bspw. gemäß der Drehzahl des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11, der stabil in dem Leerlaufzustand arbeitet, der Temperatur THW des Kühlmittels, die durch den Kühlmitteltemperatursensor 44 erfasst wird, oder der Temperatur der Einlassluft eingestellt, die durch die Einlasspassage 24 strömt.
Die ECU 40 führt gleich aufgeteilte n-Einspritzungen von dem Einspritzelement 15 auf Basis der eingestellten grundlegenden Einspritzmenge Qb durch (Schritt 204). Zu dieser Zeit teilt die ECU 40 die grundlegende Einspritzmenge Qb in gleiche Mengen von n-Einspritzungen eines vorbestimmten Einspritzmusters. In der vorliegenden Ausführungsform führt Schritt S204 fünf Kraftstoffeinspritzungen durch, wie vorstehend beschrieben ist. Deshalb teilt die ECU 40 die eingestellte grundlegende Einspritzmenge Qb in fünf gleichmäßige Teile auf, und gibt Steuersignale, die zu den fünf aufgeteilten Teilen der Kraftstoffeinspritzmenge korrespondieren, zu dem Einspritzelement 15 aus. Somit spritzt das Einspritzelement 15 den Kraftstoff der eingestellten grundlegenden Einspritzmenge Qb durch die 5 gleichen Einspritzungen ein. Die Teilungszahl n ist nicht auf 5 begrenzt, sondern kann beliebig eingestellt sein.
Falls die gleich aufgeteilten n-Einspritzungen durchgeführt werden, stellt die ECU 40 FCCB-Korrekturwerte ein (Schritt S205). Die FCCB-Korrekturwerte sind für ein Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmengen, die zu den jeweiligen Zylindern 12 des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 eingespritzt werden, auf Basis von Unterschieden zwischen Schwankungen der Drehzahl, die zu den jeweiligen Zylindern 12 korrespondieren. Die ECU 40 stellt den FCCB-Korrekturwert für jeden Zylinder 12 ein, um die Schwankungen der Drehzahl zwischen den Zylindern 12 zu verringern. Die ECU 40 stellt einen ISC-Korrekturwert ein (Schritt 206), nachdem die FCCB-Korrekturwerte eingestellt worden sind. Der ISC-Korrekturwert ist für ein gleichmäßiges Aufbringen einer Korrektur auf alle Zylinder 12, um die Drehzahl des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 auf die Zieldrehzahl einzustellen.
Die ECU 40 bestimmt, ob die Lastschwankung des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 in jedem der vorstehend beschriebenen Schritte aufgetreten ist (Schritt S207). Die ECU 40 bestimmt, ob der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 in dem stabilen Betriebszustand ist (Schritt S208). Das heißt, die ECU 40 bestimmt, ob eine Änderung in dem Lastzustand des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 in den gleich aufgeteilten n-Einspritzungen bei Schritt S204, in dem Einstellen des FCCB-Korrekturwerts bei Schritt S205 oder in dem Einstellen des ISC-Korrekturwerts bei Schritt S206 bewirkt wird, und ob der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 den stabilen Betriebszustand aufrecht erhält. Falls bestimmt ist, dass der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 den stabilen Leerlaufzustand nicht aufrecht erhält, beendet die ECU 40 das Charakteristiklernen.
Falls bestimmt wird, dass der Lastzustand des Verbrennungsmotors 11 unverändert ist, und dass der Verbrennungsmotor 11 den stabilen Betriebszustand aufrecht erhält, wird ein Lernwert LV bei dem derzeit eingestellten Zieldruck Pt der Common-Rail 13 auf Basis des eingestellten FCCB-Korrekturwerts und ISC-Korrekturwerts berechnet (Schritt S209). Der Lernwert LV wird für jeden der mehreren Zieldrücke Pt berechnet, die für die Common-Rail 13 eingestellt sind.
Die ECU 40 bestimmt, ob der berechnete Lernwert LV innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist (Schritt S210). Das heißt, die ECU 40 bestimmt, ob der berechnete Lernwert LV innerhalb eines vorbestimmten normalen Bereichs ist. Falls die ECU 40 bestimmt, dass der berechnete Lernwert LV nicht in dem vorbestimmten normalen Bereich ist, beendet die ECU 40 das Charakteristiklernen.
Falls die ECU 40 bestimmt, dass der berechnete Lernwert LV in dem vorbestimmten Bereich ist, ändert die ECU 40 den Zieldruck Pt, der für die Common-Rail 13 eingestellt ist, und berechnet den Lernwert LV von neuem (Schritt S211). Das heißt, falls die Berechnung des Lernwerts LV hinsichtlich eines gewissen Zieldrucks Pt der Common-Rail 13 beendet ist, ändert die ECU 40 den Zieldruck Pt und wiederholt die Berechnung des Lernwerts von Schritt S202. Die ECU 40 berechnet die Lernwerte LV hinsichtlich der mehreren Zieldrücke Pt der Common-Rail 13.
Wenn die Berechnung der Lernwerte LV hinsichtlich der jeweiligen Zieldrücke Pt beendet ist (d.h. wenn Schritt S211 bestimmt, dass die Lernwerte LV von allen Zieldrücken Pt berechnet sind, sichert die ECU 40 die berechneten Lernwerte LV (Schritt S212). Das heißt, die ECU 40 speichert die Lernwerte LV, die für die jeweiligen Zieldrücke Pt berechnet worden sind, in dem RAM. Dann kehrt die ECU 40 zu dem regulären Einspritzmuster zurück, und führt die Kraftstoffeinspritzung von den Einspritzelementen 15 unter Verwendung der gespeicherten Lernwerte LV durch (Schritt S213).
Somit lernt die ECU 40 die Charakteristiken der jeweiligen Einspritzelemente 15.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Betriebszustand des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 stabilisiert, um die Charakteristiken der Einspritzelemente 15 zu lernen. Wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 stabilisiert werden soll, führt die ECU 40 die Kraftstoffeinspritzung gemäß dem verringerten Einspritzmuster durch, dessen Einspritzzeitanzahl von der des vorbestimmten regulären Einspritzmusters verringert ist. Somit, setzt in dem Fall, wo die ECU 40 die Charakteristiken der mehreren Einspritzelemente 15 nicht gelernt hat, bspw. unmittelbar nachdem der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 montiert worden ist oder die ECU 40 ersetzt worden ist, wird der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 zwangsweise zu dem stabilen Betriebszustand durch die Kraftstoffeinspritzung gemäß dem verringerten Einspritzmuster gebracht. Demzufolge kann ein anschließendes Charakteristiklernen des Einspritzelements 15 sicher durchgeführt werden. Da die Charakteristik des Einspritzelements 15 sicher in der zuvor beschriebenen Ausführungsform gelernt werden kann, kann das Geräusch von dem Verbrennungsmotorhauptkörper 11, dessen Lernen abgeschlossen ist, verringert werden und das Abgasverhalten kann verbessert werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der Fall, wo die ECU 40 das erste Charakteristiklernen des Einspritzelements 15 noch nicht durchgeführt hat, z.B. der Fall, wo der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 gerade zusammengebaut worden ist, oder der Fall, wo die ECU 40 ausgetauscht worden ist, als ein Beispiel erklärt. Alternativ kann die ECU 40 eine Betriebszeitspanne des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 aufzeichnen, und kann die Charakteristik des Einspritzelements 15 lernen, wenn die aufgezeichnete Betriebszeitspanne eine bestimmte Zeitspanne erreicht. Alternativ kann die ECU 40 die Zeitanzahl von Starts des Verbrennungsmotorhauptkörpers 11 aufzeichnen, und kann die Charakteristik des Einspritzelements 15 lernen, wenn die aufgezeichnete Zeitanzahl eine vorbestimmte Zeitanzahl erreicht. Alternativ kann die ECU 40 eine Fahrdistanz eines Fahrzeugs aufzeichnen, in dem der Verbrennungsmotorhauptkörper 11 montiert ist, und kann die Charakteristik des Einspritzelements 15 lernen, wenn die Fahrdistanz eine vorbestimmte Distanz erreicht. Alternativ kann die ECU 40 die Charakteristik des Einspritzelements 15 lernen, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge von dem Einspritzelement 15 eine vorbestimmte Menge übersteigt.
Somit wird durch Lernen der Charakteristik des Einspritzelements 15, nachdem die gewisse Zeitspanne verstrichen ist, die Charakteristik des Einspritzelements 15 periodisch korrigiert, selbst in dem Fall, wo die Charakteristik des Einspritzelements 15 sich mit der Zeit ändert, bspw. aufgrund von Abnützung, Anhaften von Fremdkörpern oder dergleichen. Deshalb kann die Charakteristik des Einspritzelements 15 stabil für eine lange Zeitspanne beibehalten werden.
Wenn die ECU 40 die Charakteristik des Einspritzelements 15 lernt und die erlernte Charakteristik außerhalb des vorbestimmten Bereichs ist, kann die ECU 40 die Charakteristik des Einspritzelements 15 wieder lernen. In dem Fall, wo das Lernen des Einspritzelements 15 durch die ECU 40 durchgeführt wird, gibt es eine Möglichkeit, dass fehlerhaftes Lernen auftritt, derart, dass die gelernte Charakteristik von dem vorbestimmten Bereich aus irgendwelchen Gründen abweicht. Falls die Charakteristik des Einspritzelements 15, die durch die ECU 40 gelernt worden ist, von dem vorbestimmten Bereich abweicht, kann die ECU 40 bestimmen, dass das fehlerhafte Lernen aufgetreten ist, und kann das Lernen des Einspritzelements 15 wieder durchführen. Somit kann die Charakteristik des Einspritzelements 15 mit hoher Genauigkeit gelernt werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Beispiel des Einstellens des regulären Einspritzmusters, das aus zwei Piloteinspritzungen Jp und einer Haupteinspritzung Jm besteht, und des Einstellens des verringerten Einspritzmusters erklärt, das aus nur einer Haupteinspritzung Jm besteht. Was in dem verringerten Einspritzmuster notwendig ist, ist Folgendes, nämlich die Einspritzzeitanzahl von dem regulären Einspritzmuster zu verringern. Beispielsweise in dem Fall des vorstehend beschriebenen regulären Einspritzmusters, kann ein verringertes Einspritzmuster eingestellt werden, bei dem eine Piloteinspritzung Jp und eine Haupteinspritzung Jm durchgeführt wird. In dem Fall, wo ein reguläres Einspritzmuster, das aus einer Piloteinspritzung Jp und einer Haupteinspritzung Jm besteht, eingestellt ist, kann ein verringertes Einspritzmuster eingestellt werden, bei dem nur eine Haupteinspritzung Jm durchgeführt wird. Somit kann die Einspritzzeitanzahl des regulären Einspritzmusters beliebig eingestellt werden. Die Einspritzzeitanzahl des verringerten Einspritzmusters kann gemäß der Einspritzzeitanzahl des auf diese Weise eingestellten regulären Einspritzmusters eingestellt werden.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt werden, sondern kann auf viele andere Arten realisiert werden, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den angehängten Ansprüchen definiert ist.
Eine ECU (40) stabilisiert zwangsweise einen Betriebszustand eines Verbrennungsmotorhauptkörpers (11), wenn die ECU (40) die Charakteristiken von mehren Einspritzelementen (15) lernt, die in dem Verbrennungsmotorhauptkörper (11) montiert sind. Zu dieser Zeit führt die ECU (40) ein Kraftstoffeinspritzen gemäß einem verringerten Einspritzmuster durch, dessen Einspritzzeitanzahl von der eines regulären Einspritzmusters verringert ist, das unter einer gewissen Bedingung angestellt ist. Somit, selbst wenn die ECU (40) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) nicht gelernt hat, schaltet der Verbrennungsmotorhauptkörper (11) zu dem Betriebszustand, der zwangsweise durch die Kraftstoffeinspritzung gemäß dem verringerten Einspritzmuster stabilisiert ist. Als eine Folge kann ein anschließendes Lernen der Charakteristiken der Einspritzelemente (15) sicher durchgeführt werden.

Claims

Kraftstoffeinspritzsteuergerät, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Einspritzelementen (15) für ein Einspritzen von Kraftstoff in eine Vielzahl von Zylindern (12) eines Verbrennungsmotors; eine Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) für ein Lernen von Charakteristiken der Einspritzelemente (15); eine Einspritzmustersteuereinrichtung (S102, S103) für ein Einstellen eines Einspritzmusters des Kraftstoffs, der durch das Einspritzelement (15) eingespritzt wird, zu einem regulären Einspritzmuster, das zwei oder mehr Kraftstoffeinspritzungen hat, die gemäß einem stabilen Betriebszustand eingestellt sind, in dem eine Schwankung einer Last des Verbrennungsmotors gleich oder niedriger als sein vorbestimmter Wert ist, oder zu einem verringerten Einspritzmuster, das eine Einspritzzeitanzahl hat, die geringer als die des regulären Einspritzmusters ist; eine Einspritzsteuereinrichtung (S101) für ein Einstellen des Einspritzmusters des Einspritzelements (15) zu dem verringerten Einspritzmuster durch die Einspritzmustersteuereinrichtung (S102, S103), wenn die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) die Charakteristik des Einspritzelements (15) lernt; und eine Einspritzwiederaufnahmeeinrichtung (S101) für ein Einstellen des Einspritzmusters des Einspritzelements (15) zu dem regulären Einspritzmuster durch die Einspritzmustersteuereinrichtung (S102, S103), wenn die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) das Lernen der Charakteristik des Einspritzelements (15) beendet.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Einspritzmustersteuereinrichtung (S102, S103) eine Einstellung vorsieht, dass eine Kraftstoffmenge, die in einer Einspritzung in dem verringerten Einspritzmuster eingespritzt wird, größer ist als eine Kraftstoffmenge, die in einer Einspritzung in dem regulären Einspritzmuster eingespritzt wird.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) innerhalb einer gewissen Zeitspanne lernt, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet worden ist.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) innerhalb einer gewissen Zeitspanne lernt, nachdem der Verbrennungsmotor das erste Mal gestartet worden ist.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) lernt, wenn eine Betriebszeitspanne des Verbrennungsmotors eine vorbestimmte Zeitspanne erreicht.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 5, wobei die Charakteristiklernreinrichtung (S201–S213) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) lernt, falls eine Zeitanzahl der Starts des Verbrennungsmotors eine vorbestimmte Zeitanzahl erreicht.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 5, wobei die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) lernt, falls eine Fahrdistanz eines Fahrzeugs, in dem der Verbrennungsmotor montiert ist, eine vorbestimmte Distanz erreicht.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) wieder lernt, falls die Lerncharakteristiken außerhalb eines vorbestimmten Bereichs sind.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Charakteristiklerneinrichtung (S201–S213) die Charakteristiken der Einspritzelemente (15) lernt, falls eine Kraftstoffmenge, die von dem Einspritzelement (15) eingespritzt wird, außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.
Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren, gekennzeichnet durch Lernen von Charakteristiken einer Vielzahl von Einspritzelementen (15), die Kraftstoff in eine Vielzahl von Zylindern (12) eines Verbrennungsmotors einspritzen; Einstellen eines Einspritzmusters des Kraftstoffs, der durch das Einspritzelement (15) eingespritzt wird, zu einem regulären Einspritzmuster, das zwei oder mehr Kraftstoffeinspritzungen hat, die gemäß einem stabilen Betriebszustand eingestellt sind, in dem eine Schwankung einer Last des Verbrennungsmotors gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, falls das Lernen der Charakteristik des Einspritzelements (15) beendet ist, und Einstellen des Einspritzmusters des Einspritzelements (15) zu einem verringerten Einspritzmuster, das eine Einspritzzeitanzahl hat, die geringer als die des regulären Einspritzmusters ist, wenn das Lernen der Charakteristik durchgeführt wird.