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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugaufprallschutzsystem mit einer Fahrzeugaußenwand,
einer Fahrzeuginnenwand, wobei die Fahrzeugaußenwand und die Fahrzeuginnenwand
zwischen sich einen Aufnahmeraum definieren, und einem im Aufnahmeraum
untergebrachten, langgestreckten Versteifungsprofil mit einer Profillängsachse,
wobei das Versteifungsprofil mit einer Aktuatorvorrichtung in Verbindung
steht.
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Generell
sind Fahrzeugaufprallschutzsysteme bekannt und im Stand der Technik
beschrieben. So zeigt beispielsweise die
US 6,846,033 B2 ein herkömmliches,
als Fahrzeugtür
ausgebildetes Seitenaufprall-Schutzsystem.
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Um
bei im wesentlichen gleicher Schutzwirkung das Gewicht des Fahrzeugaufprallschutzsystems
zu verringern, ist darüber
hinaus in der gattungsgemäßen
DE 199 18 158 A1 bereits
eine Vorrichtung zur Verstärkung
der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs offenbart, bei der als strukturverstärkendes
Versteifungselement ein Hohlprofil vorgesehen ist. Bei Auftreten
einer kritischen Aufprallkraft wird ein Gasgenerator ausgelöst, der
dieses Hohlprofil mit einem Innendruck beaufschlagt. Infolge des steigenden
Innendrucks erhöht
sich der Biegewiderstand des Versteifungselements und damit das
Energieaufnahmevermögen
einer derart versteiften Fahrzeugstruktur.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, das Energieabsorptionsvermögen eines Fahrzeugaufprallschutzsystems
mit einfachen Mitteln weiter zu erhöhen und dadurch eine verbesserte
Insassensicherheit zu erreichen.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch ein Fahrzeugaufprallschutzsystem der eingangs genannten
Art gelöst,
bei dem eine Auslösung
der Aktuatorvorrichtung zu einer Krümmungsänderung der Profillängsachse
dahingehend führt,
daß die
Profillängsachse
nach der Auslösung
der Aktuatorvorrichtung stärker
nach außen
in Richtung zur Fahrzeugaußenwand
gekrümmt
ist, als vor der Auslösung.
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Darüber hinaus
wird die Aufgabe auch durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeugaufprallschutzsystem
der eingangs genannten Art gelöst,
bei dem das Versteifungsprofil quer zu einer Drehachse, die durch einen
ersten Befestigungspunkt und einen zweiten Befestigungspunkt des
Versteifungsprofils verläuft, unterschiedliche
Widerstandsmomente aufweist, wobei die Aktuatorvorrichtung das Versteifungsprofil ausgehend
von einer Ausgangslage so um die Drehachse schwenken kann, daß das Widerstandsmoment
des Versteifungsprofils von der Fahrzeugaußenwand in Richtung zur Fahrzeuginnenwand
nach einer Auslösung
der Aktuatorvorrichtung größer ist als
in der Ausgangslage. Durch die Erfindung wird also erreicht, daß das Versteifungsprofil
nach Erfassung eines (bevorstehenden) Aufpralls eine Position einnimmt,
in der es einem Aufprallkörper
entgegengewölbt
ist. Dies bedeutet, daß der
Aufprallkörper
auf das Versteifungsprofil einwirkt, bevor er eine fiktive Gerade
erreicht, die durch zwei Befestigungspunkte des Versteifungsprofils
festgelegt ist. Die Rückhaltung
des Aufprallkörpers
beginnt damit weiter vom Insassen entfernt, als im Stand der Technik üblich, so daß sich der
Verformungsweg des Profils bis zum Erreichen des Insassen verlängert. Darüber hinaus werden
die mechanischen Verformungsvorteile einer Bogenstruktur ausgenutzt,
deren Steifigkeit und Energieabsorptionsvermögen bei geringerer Verformung
im Vergleich zu einer geraden Biegestruktur deutlich höher liegt.
Folglich verbessert sich mit einer solchen erfindungsgemäßen Ausführung des
Fahrzeugaufprallschutzsystems die Insassensicherheit beim Auftreffen
des Aufprallkörpers
auf das Fahrzeug.
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Für den Fall,
daß die
Aktuatorvorrichtung das Versteifungsprofil um die Drehachse verschwenkt,
ist das Versteifungsprofil nach einer Auslösung der Aktuatorvorrichtung
vorzugsweise um etwa 90° gegenüber seiner
Ausgangslage gedreht. Mit einer Drehung des Versteifungsprofils
um 90° werden
zwei Anforderungen an ein als Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildetes
Fahrzeugteil besonders vorteilhaft erfüllt: Einerseits die Möglichkeit
einer sehr schlanken Ausführung
des Fahrzeugteils in der Ausgangslage des Versteifungsprofils und
andererseits ein maximaler Insassenaufprallschutz nach der Auslösung der
Aktuatorvorrichtung.
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In
einer Ausführungsform
ist die Profillängsachse
nach einer Auslösung
der Aktuatorvorrichtung zwischen einem ersten Befestigungspunkt
des Versteifungsprofils und einem zweiten Befestigungspunkt des
Versteifungsprofils seitlich nach außen in Richtung zur Außenwand
gewölbt.
Ein Aufprallkörper trifft
dadurch im Scheitelbereich einer widerstandsfähigen Bogenstruktur auf das
als Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildete Fahrzeugteil auf,
so daß unerwünschte Verformungen
des Fahrzeugteils in Richtung zum Insassen verringert werden.
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Der
Abstand zwischen einem ersten Befestigungspunkt und einem zweiten
Befestigungspunkt des Versteifungsprofils kann vor der Auslösung der Aktuatorvorrichtung
einen ersten Wert und nach der Auslösung der Aktuatorvorrichtung
einen zweiten Wert annehmen, wobei der zweite Wert kleiner als der
erste Wert ist. Durch die Möglichkeit,
den Abstand zwischen den Befestigungspunkten zu verringern, ist
die Verformung eines ursprünglich
geraden Versteifungsprofils in ein gewölbtes bzw. gekrümmtes Versteifungsprofil
besonders gut möglich.
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Das
Versteifungsprofil weist bevorzugt einen ersten Befestigungspunkt
und einen zweiten Befestigungspunkt auf, wobei der zweite Befestigungspunkt in
Richtung zum ersten Befestigungspunkt bewegbar ist, und wobei am
zweiten Befestigungspunkt ein Sicherungsmechanismus vorgesehen ist,
der eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung verhindert. Wie
bereits oben erwähnt,
ist eine Verringerung des Abstands der Befestigungspunkte zum Erreichen
einer ausgeprägten
Wölbung
bzw. Krümmung
des Versteifungsprofils von Vorteil. Nach Ausbildung dieser bogenähnlichen
Struktur ist jedoch die Steifigkeit bei einem Aufprall wesentlich
höher,
wenn sich der Abstand der Befestigungspunkte nicht wieder vergrößern kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist die Aktuatorvorrichtung einen Linearaktuator auf, der bei seiner
Auslösung
einen zweiten Befestigungspunkt des Versteifungsprofils in Richtung
zu einem ersten Befestigungspunkt des Versteifungsprofils beaufschlagt.
Durch diese Längsdruckbeaufschlagung verstärkt sich
bzw. entsteht eine Krümmung
im Versteifungsprofil. Damit sich das Versteifungsprofil in die
gewünschte
Richtung, nämlich
zur Fahrzeugaußenwand
hin, krümmt
bzw. wölbt,
ist ein Profilquerschnitt des Versteifungsprofils in geeigneter
Weise zu wählen
und/oder eine geringe Vorkrümmung
in der dieser Richtung vorzusehen.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist das Versteifungsprofil ein Hohlprofil, und die Aktuatorvorrichtung
weist einen Gasgenerator auf, welcher das Versteifungsprofil mit
einem Innendruck beaufschlagen kann. Infolge dieser Innendruckbeauf schlagung mittels
des Gasgenerators ergibt sich neben dem erhöhten Energieabsorptionsvermögen durch
die Krümmung
des Versteifungsprofils eine zusätzliche Steifigkeitserhöhung durch
den Innendruck. Natürlich lassen
sich die genannten Varianten auch miteinander kombinieren.
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Das
als Versteifungsprofil ausgebildete Hohlprofil weist dabei vorzugsweise
unterschiedliche Wandstärken
im Profilquerschnitt auf. Mit einer solchen Wahl des Profilquerschnitts
lassen sich durch den Gasgenerator zwei vorteilhafte Effekte erzielen: Zum
einen die Versteifung des Hohlprofils infolge der Innendruckbeaufschlagung
und zum anderen eine Wölbung
des Hohlprofils infolge der Innendruckbeaufschlagung und der unterschiedlichen
Wandstärken.
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Besonders
bevorzugt ist in diesem Fall die Wandstärke des Versteifungsprofils
auf der der Fahrzeugaußenwand
zugewandten Seite geringer als auf der der Fahrzeuginnenwand zugewandten
Seite. Dadurch wird sichergestellt, daß sich das Versteifungsprofil
bei seiner Innendruckbeaufschlagung in Richtung zur Fahrzeugaußenwand
wölbt bzw.
krümmt.
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In
einer Ausführungsform
weist das Versteifungsprofil bereits vor einer Auslösung der
Aktuatorvorrichtung eine Vorkrümmung
auf. Diese Vorkrümmung
ist in einigen Varianten sehr schwach ausgeprägt und legt lediglich diejenige
Richtung fest, in die sich das Versteifungsprofil bei Auslösung der
Aktuatorvorrichtung stärker
krümmen
soll. In anderen Ausführungsvarianten
ist bereits eine relativ starke Vorkrümmung vorhanden, wobei die
Krümmungsebene vor
der Auslösung
der Aktuatorvorrichtung in einer Ebene des als Fahrzeugaufprallschutzsystem
ausgebildeten Fahrzeugteils liegt, also z. B. in der Ebene einer
Fahrzeugtür.
Beim Auslösen
der Aktuatorvorrichtung kann dann unter Umständen auf eine weitere Verstärkung der
Krümmung
verzichtet werden; das Versteifungsprofil wird lediglich soweit
verschwenkt, bis es zwischen einem ersten Befestigungspunkt und
einem zweiten Befestigungspunkt nach außen in Richtung zur Außenwand
gewölbt
ist.
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Das
Versteifungsprofil kann die Fahrzeugaußenwand bei einer Auslösung der
Aktuatorvorrichtung so nach außen
verformen, daß der
Abstand zwischen Fahrzeugaußenwand
und Fahrzeuginnenwand nach einer Auslösung der Aktuatorvorrichtung größer ist
als vor der Auslösung.
Infolge der Verformung der Fahrzeugaußenwand nach außen vergrößert sich
der Abstand zwischen dem Fahrzeugaufprallschutzsystem und einem
Fahrzeuginsassen. Dadurch erhöht
sich der mögliche
Verformungsweg des als Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildeten Fahrzeugteils
bis zu einer Berührung
des Insassen. Die entsprechenden Fahrzeugteile können somit sehr schlank gefertigt
werden und sich erst im Falle eines bevorstehenden Aufpralls zur
Vergrößerung des
Verformungswegs nach außen
bewegen oder verformen.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In diesen zeigen:
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1 eine
Schnittansicht einer als erfindungsgemäßes Fahrzeugaufprallschutzsystem
ausgebildeten Fahrzeugtür
gemäß einer
Ausführungsform;
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2 einen
Schnitt durch die Fahrzeugtür gemäß 1 vor
einer Auslösung
der Aktuatorvorrichtung;
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3 einen
Schnitt durch die Fahrzeugtür gemäß 1 nach
einer Auslösung
der Aktuatorvorrichtung;
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4 eine
Prinzipskizze zur Lagerung eines Versteifungsprofils eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallschutzsystems;
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5 eine
Schnittansicht einer als erfindungsgemäßes Fahrzeugaufprallschutzsystem
ausgebildeten Fahrzeugtür
gemäß einer
weiteren Ausführungsform;
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6 einen
Vertikalschnitt durch eine als erfindungsgemäßes Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildeten
Fahrzeugtür
gemäß einer
weiteren Ausführungsform;
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7 die
Verformung eines Versteifungsprofils eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallschutzsystems
infolge einer Innendruckbeaufschlagung; und
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8a und 8b zwei
beispielhafte Versteifungsprofilquerschnitte für ein erfindungsgemäßes Fahrzeugaufprallschutzsystem.
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Die 1 zeigt
schematisch eine Fahrzeugtür 10,
die als Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildet ist. Die Darstellung
der Fahrzeugtür 10 ist
dabei lediglich beispielhaft zu verstehen, da auch andere Fahrzeugteile,
insbesondere flächige
Fahrzeugbegrenzungen (Dach, Seitenwand etc.) als Fahrzeugaufprallschutzsystem
ausgebildet sein können.
Die notwendige Formstabilität
und Steifigkeit der Fahrzeugtür 10 werden
von einem schraffiert dargestellten Türrahmen 12 sichergestellt,
an dem eine Fahrzeuginnenwand 14 und eine Fahrzeugaußenwand 16 angebracht
sind (vgl. 2). Die Fahrzeuginnenwand 14 und
die Fahrzeugaußenwand 16 definieren zwischen
sich einen Aufnahmeraum 18, in dem ein Versteifungsprofil 20 mit
einer Profillängsachse
A untergebracht ist. Das Versteifungsprofil 20 ist in einem ersten
Befestigungspunkt 22 und in einem zweiten Befestigungspunkt 24 an
vertikalen Türstreben 26 des
Türrahmens 12 angebracht.
Im Aufnahmeraum 18 ist außer dem Versteifungsprofil 20 noch
eine Aktuatorvorrichtung 28 untergebracht, die mit dem
Versteifungsprofil 20 in Verbindung steht.
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Die 2 zeigt
einen Horizontalschnitt II-II durch die Fahrzeugtür 10 gemäß 1,
wobei auf der Seite der Fahrzeugaußenwand 16 ein Aufprallkörper 30 dargestellt
ist, der sich in Richtung zur Fahrzeugtür 10 bewegt. Die als
Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildete Fahrzeugtür 10 umfaßt wenigstens
einen Sensor 32, der eine Kollision mit dem Aufprallkörper 30 erkennt
und die Aktuatorvorrichtung 28 auslösen kann. Besonders bevorzugt
erkennt der Sensor 32 bereits eine bevorstehende Kollision
mit dem Aufprallkörper 30,
d. h. er löst
die Aktuatorvorrichtung bereits aus, bevor der Aufprallkörper 30 auf
die Fahrzeugaußenwand 16 auftrifft.
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Obwohl
sich das langgestreckte Versteifungsprofil 20 in den 1 und 2 in
horizontaler Richtung erstreckt, sind selbstverständlich Ausführungsformen
des Fahrzeugaufprallschutzsystems denkbar, bei denen sich das Versteifungsprofil 20 diagonal
oder vertikal in der Ebene der Fahrzeugtür 10 erstreckt.
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Die 3 zeigt
den Horizontalschnitt II-II aus 2 nach einer
Auslösung
der Aktuatorvorrichtung 28. Die Auslösung der Aktuatorvorrichtung 28 hat
dabei zu einer Krümmungsänderung
der Profillängsachse
A dahingehend geführt,
daß die
Profillängsachse
A nach der Auslösung
stärker
nach außen
in Richtung zur Fahrzeugaußenwand 16 gekrümmt ist, als
vor der Auslösung.
Im dargestellten Beispiel nach 3 hat das
Versteifungsprofil 20 die Fahrzeugaußenwand 16 so nach
außen
verformt, daß der
Abstand zwischen der Fahrzeugaußenwand 16 und
der Fahrzeuginnenwand 14 nach einer Auslösung der Aktuatorvorrichtung 28 (3)
größer ist,
als vor einer Auslösung
der Aktuatorvorrichtung 28 (2).
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In
alternativen Ausführungsvarianten
kann der ursprüngliche
Abstand der Fahrzeuginnenwand 14 zur Fahrzeugaußenwand 16 bereits
so groß und/oder
die Verkrümmung
des Versteifungsprofils 20 so gering gewählt sein,
daß keine
Verformung der Fahrzeugaußenwand 16 infolge
einer Auslösung
der Aktuatorvorrichtung 28 erfolgt. Der Vorteil dieser
alternativen Variante besteht darin, daß die Fahrzeugtür 10 bei
einer Fehlauslösung
der Aktuatorvorrichtung 28 weitgehend unbeschädigt bliebe
und kein Komplettaustausch notwendig wäre. Nachteilig ist dabei jedoch
die in der Regel unerwünscht
große
Dicke der Fahrzeugtür 10.
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Wie
in 3 gut zu sehen ist, trifft der Aufprallkörper 30 statt
auf eine gerade Biegestruktur auf ein gekrümmtes Versteifungsprofil 20,
bei dem sich eine Gewölbewirkung
ausbildet. Aufgrund dieser Gewölbewirkung
ist die Verformung des gekrümmten Profils
in Richtung zur Fahrzeuginnenwand 14 bei gleichem Energieeintrag
durch den Aufprallkörper 30 wesentlich
geringer als die Verformung eines geraden Profils mit identischem
Querschnitt.
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Die 4 zeigt
schematisch und idealisiert eine bevorzugte Lagerung des Versteifungsprofils 20 in
den Befestigungspunkten 22, 24, bei welcher der gewünschte Effekt
eines erhöhten
Biege- bzw. Verformungswiderstands des Versteifungsprofils 20 besonders
deutlich zutage tritt. Das Versteifungsprofil 20 ist dabei
im ersten Befestigungspunkt 22 gelenkig drehbar sowie horizontal
und vertikal unverschieblich gelagert und im zweiten Befestigungspunkt 24 gelenkig
drehbar aber nur vertikal unverschieblich gehalten. In horizontaler
Richtung ist der zweite Befestigungspunkt 24 verschieblich
gelagert, so daß er
bei einer Auslösung
der Aktuatorvorrichtung 28 die Verformung des geraden Versteifungsprofils 20 (fett
dargestellt) in ein gekrümmtes
Versteifungsprofil 20 (gestrichelt dargestellt) nicht behindert.
Der Abstand zwischen dem ersten Befestigungspunkt 22 und
dem zweiten Befestigungspunkt 24 verringert sich bei dieser
Verformung des Versteifungsprofils 20 von einem ersten
Wert x1 auf einen zweiten Wert x2.
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Besonders
bevorzugt ist das Lager des zweiten Befestigungspunkts 24 so
ausgebildet, daß der zweite
Befestigungspunkt 22 zwar in Richtung zum ersten Befestigungspunkt 22 bewegbar
ist, jedoch durch einen Sicherungsmechanismus 34 an einer Bewegung
in entgegengesetzter Richtung gehindert wird. In einem Detailausschnitt
auf der rechten Seite der 4 ist ein
Sägezahneingriff
als Beispiel für
einen solchen Sicherungsmechanismus 34 dargestellt. Der
Sägezahneingriff
ermöglicht
die Bewegung des Versteifungsprofils 20 relativ zum Türrahmen 12 nach
links, sperrt jedoch eine entgegengesetzte Bewegung nach rechts.
Die Gewölbewirkung
des gekrümmten
Versteifungsprofils 20 bleibt folglich bei einer Belastung
durch den Aufprallkörper 30 vollständig erhalten
und wird nicht durch eine Lagerverschiebung geschwächt.
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Um
das ursprünglich
gerade Versteifungsprofil 20 (2) in ein
gewölbtes/gekrümmtes Versteifungsprofil 20 (3)
zu verformen, weist die Aktuatorvorrichtung 28 in einer
Ausführungsform
einen Linearaktuator auf, der bei seiner Auslösung den zweiten Befestigungspunkt 24 in
Richtung zum ersten Befestigungspunkt 24 des Versteifungsprofils 20 beaufschlagt.
Damit sich das Versteifungsprofil 20 unter dem Längsdruck
in der gewünschten
Richtung zur Fahrzeugaußenwand 16 krümmt bzw.
wölbt, kann
in dieser Richtung bereits eine geringe Vorkrümmung im Ausgangszustand des
Versteifungsprofils 20 vorgesehen sein. Alternativ oder
zusätzlich läßt sich
die Krümmungsrichtung
auch durch eine geeignete Wahl des Profilquerschnitts festlegen.
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Die 5 zeigt
eine Schnittansicht der als Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildeten
Fahrzeugtür 10 in
einer anderen Ausführungsform.
Im Unterschied zu der oben beschriebenen Ausführungsform weist das Versteifungsprofil 20 hier
bereits eine Vorkrümmung
in der Ebene der Fahrzeugtür 10 auf, was
durch die gekrümmte
Profillängsachse
A deutlich wird. Das Versteigungsprofil 20 ist analog zu
den vorhergehenden Ausführungsformen
im ersten Befestigungspunkt 22 und im zweiten Befestigungspunkt 24 am
Türrahmen 12 angebracht,
wobei die Befestigungspunkte 22, 24 eine Drehachse
B festlegen. Die Aktuatorvorrichtung 28 weist in diesem
Fall einen Drehaktuator auf, welcher das Versteifungsprofil 20 ausgehend
von einer Ausgangslage (5) so um die Drehachse B verschwenkt,
daß es
danach eine Position gemäß 3 einnimmt.
Durch die Verdrehung des Versteifungsprofils 20 um 90°, ist das Versteifungsprofil 20 nicht
mehr in der Türebene, sondern
senkrecht dazu gekrümmt.
Das Widerstandsmoment des Versteifungsprofils 20, von der Fahrzeugaußenwand 16 in
Richtung zur Fahrzeuginnenwand 14 gesehen, erhöht sich
dadurch, was zu einer geringeren Verformung der Fahrzeugtür 10 beim
Auftreffen des Aufprallkörper 30 führt.
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Die 6 zeigt
einen Vertikalschnitt durch die Fahrzeugtür 10, welche als Fahrzeugaufprallschutzsystem
gemäß einer
weiteren Ausführungsform
ausgebildet ist. Analog zur vorgenannten Ausführungsform nach 5 weist
die Aktuatorvorrichtung 28 einen Drehaktuator auf, der
das Versteifungsprofil 20 bezüglich seiner Profilachse A
bzw. Drehachse B um 90° verschwenkt.
Die unterschiedlichen Widerstandsmomente von der Fahrzeugaußenwand 16 in
Richtung zur Fahrzeuginnenwand 14 gesehen, entstehen in
dieser Ausführungsform
nicht durch eine Vorkrümmung
des Versteifungsprofils 20, sondern durch die Wahl eines
geeigneten Profilquerschnitts. In der 6 ist beispielsweise
ein hoher I-Träger
gewählt,
der in seiner dargestellten Ausgangsstellung ein hohes Widerstandsmoment
in vertikaler Richtung und ein niedriges Widerstandsmoment in horizontaler
Richtung aufweist. Wird dieser Träger durch die Aktuatorvorrichtung 28 gedreht
(vgl. Pfeil in 6), so liegt das hohe Widerstandsmoment
in der für
das Auftreffen des Aufprallkörpers maßgebenden,
horizontalen Richtung vor.
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In
der Regel wird sich bei der Verdrehung des Versteifungsprofils 20 die
Fahrzeugaußenwand 16 nach
außen
verformen, so daß der
Abstand zwischen der Fahrzeugaußenwand 16 und
der Fahrzeuginnenwand 14 nach einer Auslösung der
Aktuatorvorrichtung 28 größer ist als vor einer Auslösung der Aktuatorvorrichtung 28.
Lediglich im Ausnahmefall ist bei geeigneter Dicke der Fahrzeugtür 10 und
einem entsprechenden Profilquerschnitt des Versteifungsprofils 20 ein
freies Drehen des Versteifungsprofils 20 im Aufnahmeraum 18 möglich, ohne
daß die
Fahrzeuginnenwand 14 und die Fahrzeugaußenwand 16 verformt
werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform,
für deren Aufbau
und Funktionsweise auf die Beschreibung der Ausführungsform gemäß den 1 bis 4 verwiesen
wird, weist die Aktuatorvorrichtung 28 einen Gasgenerator
auf, der das als Hohlprofil ausgebildete Versteifungsprofil mit
einem Innendruck beaufschlagt. Der Gasgenerator kann dabei den in
den 1 bis 4 beschriebenen Linearaktuator
ersetzen oder zusätzlich
vorhanden sein.
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In 7 ist
hierzu auf der linken Seite schematisch eine mögliche Lagerung des geraden
Versteifungsprofils 20 vor einer Auslösung des Gasgenerators dargestellt,
während
auf der rechten Seite dasselbe Versteifungsprofil 20 nach
einer Auslösung des
Gasgenerators zu sehen ist. Der erste Befestigungspunkt 22 ist
dabei drehfest gehalten, so daß sich
im Bereich der Befestigung kaum eine Krümmungsänderung durch die Innendruckbeaufschlagung
ergibt. Die Aussage, daß die
Auslösung
der Aktuatorvorrichtung 28 zu einer Krümmungsänderung der Profillängsachse
A dahingehend führt,
daß die Profillängsachse
A nach der Auslösung
stärker
nach außen
gekrümmt
ist als vor der Auslösung,
ist entsprechend so zu verstehen, daß sich das Versteifungsprofil 20 zwar
insgesamt stärker
nach außen krümmt, aber
nicht zwangsläufig
auf jedem Teilabschnitt längs
seiner Profilachse.
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Die 8a und 8b zeigen
beispielhaft zwei geeignete Hohlprofilquerschnitte für Versteifungsprofile 20,
mit denen ein ursprünglich
gerades Versteifungsprofil 20 bei einer Innendruckbeaufschlagung gekrümmte Verformungsfiguren
(vgl. 3 und 7) annimmt. Sowohl das Rohrprofil
in 8a als auch das Rechteckprofil
in 8b zeichnen sich dadurch aus, daß sie über den
Querschnitt gesehen unterschiedliche Wandstärken aufweisen. Falls Hohlprofile
dieser Art so in ein Fahrzeugaufprallschutzsystem eingebaut werden,
daß die Wandstärke des Versteifungsprofils 20 auf
der der Fahrzeugaußenwand 16 zugewandten
Seite geringer als auf der der Fahrzeuginnenwand 14 zugewandten
Seite ist, verformt sich das Versteifungsprofil 20 gemäß 3 in Richtung
zur Fahrzeugaußenwand.
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Die
vorgenannten Ausführungsformen
führen
jeweils zu einem erhöhten
Energieabsorptionsvermögen
der als Fahrzeugaufprallschutzsystem ausgebildeten Fahrzeugtür 10.
Um die auftretenden Verformungen beim Auftreffen eines Aufprallkörpers 30 in
einem konkreten Anwendungsfall zu minimieren, kann es besonders
vorteilhaft sein, zwei oder mehr Ausführungsformen zu kombinieren.