FR2909949A1 - Systeme de protection d'un vehicule contre les impacts - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de protection de véhicule contre les impacts comportant des parois extérieure et intérieure de véhicule (16, 14) définissant entre elles un espace de réception, et un profil de raidissement (20) allongé avec un axe longitudinal de profil (A) et relié à un actionneur dont le déclenchement entraîne une courbure modifiée de l'axe longitudinal (A), l'axe longitudinal étant courbé plus fortement vers la paroi extérieure (16) après le déclenchement qu'avant celui-ci. En variante, transversalement à un axe de rotation passant par des premier et deuxième points de fixation (22, 24) du profil de raidissement (20), ce dernier présente différents modules de résistance, l'actionneur faisant pivoter le profil de raidissement (20) autour de l'axe de rotation depuis une position initiale, et le module de résistance du profil de raidissement (20) depuis la paroi extérieure vers la paroi intérieure alors est plus grand après un déclenchement de l'actionneur (20) que dans la position initiale.

Description

L'invention concerne un système de protection de véhicule contre les

impacts, comportant une paroi extérieure de véhicule, une paroi intérieure de véhicule, les paroi extérieure et intérieure de véhicule définissant entre elles un espace de réception, et un profil de raidissement allongé logé dans l'espace de réception et présentant un axe longitudinal de profil, le profil de raidissement étant relié à un dispositif actionneur. D'une manière générale, les systèmes de protection de véhicule contre les impacts sont connus et décrits dans l'état de la technique. Le document US 6 846 033 B2 montre ainsi par exemple un système de protection contre les impacts latéraux classique réalisé en tant que porte de véhicule.

Pour réduire le poids du système de protection de véhicule contre les impacts en maintenant sensiblement le même effet de protection, il est en outre déjà divulgué dans le document DE 199 18 158 Al générique un dispositif de renforcement de l'habitacle d'un véhicule automobile, dans lequel un profil creux est prévu à titre d'élément de raidissement renforçant la structure. Lorsqu'une force d'impact critique se produit, un générateur de gaz est déclenché, lequel sollicite ce profil creux par une pression interne. A la suite de la pression interne qui monte, la résistance à la flexion de l'élément de raidissement augmente et par conséquent aussi la capacité d'absorption d'énergie d'une telle structure de véhicule raidie. L'objectif de l'invention est d'augmenter encore la capacité d'absorption d'énergie d'un système de protection d'un véhicule contre les impacts avec des moyens simples et d'atteindre ainsi une sécurité améliorée des passagers. Selon l'invention, cet objectif est atteint par un système de protection de véhicule contre les impacts du type énoncé en introduction, dans lequel un déclenchement du dispositif actionneur entraîne une variation de courbure 2909949 2 de l'axe longitudinal de profil en ce sens qu'après le déclenchement du dispositif actionneur, l'axe longitudinal de profil est courbé plus fortement vers l'extérieur en direction de la paroi extérieure de véhicule qu'avant le 5 déclenchement. En outre, l'objectif est également atteint par un système de protection de véhicule contre les impacts du type énoncé en introduction dans lequel le profil de raidissement présente, transversalement à un axe de 10 rotation qui passe à travers un premier point de fixation et un deuxième point de fixation du profil de raidissement, des modules de résistance différents, le dispositif actionneur pouvant faire pivoter le profil de raidissement autour de l'axe de rotation en partant d'une position 15 initiale, de telle sorte le module de résistance du profil de raidissement depuis la paroi extérieure de véhicule en direction de la paroi intérieure de véhicule est plus grande après un déclenchement du dispositif actionneur que dans la position initiale. L'invention permet donc 20 d'atteindre que le profil de raidissement, après avoir détecté un impact (imminent) prend une position dans laquelle il est bombé à l'encontre d'un corps d'impact. Ceci signifie que le corps d'impact agit sur le profil de raidissement avec d'avoir atteint une droite fictive qui 25 est déterminée par deux points de fixation du profil de raidissement. La retenue du corps d'impact commence ainsi à plus grande distance du passager qu'habituellement dans l'état de la technique, de sorte que la course de déformation du profil se prolonge jusqu'à ce que le 30 passager soit atteint. Par ailleurs, on exploite les avantages de déformation mécanique d'une structure arquée dont la raideur et la capacité d'absorption d'énergie est, en cas de déformation plus faible, nettement plus élevée en comparaison avec une structure de flexion droite. Par 35 conséquent, une telle réalisation selon l'invention du système de protection de véhicule contre les impacts permet 2909949 d'améliorer la sécurité des passagers lorsque le corps d'impact heurte le véhicule. Pour le cas où le dispositif actionneur ferait pivoter le profil de raidissement autour de l'axe de rotation, le 5 profil de raidissement, après un déclenchement du dispositif actionneur, est tourné de préférence d'approximativement 90 par rapport à sa position initiale. Avec une rotation du profil de raidissement de 900, on satisfait de manière particulièrement avantageuse à deux 10 exigences concernant une partie de véhicule réalisée en tant que système de protection de véhicule contre les impacts: d'une part, la possibilité d'une réalisation très mince de la partie de véhicule dans la position initiale du profil de raidissement et, d'autre part, une protection de 15 passager maximale contre les impacts après le déclenchement du dispositif actionneur. Selon un mode de réalisation, l'axe longitudinal de profil est, après un déclenchement du dispositif actionneur, bombé entre un premier point de fixation du 20 profil de raidissement et un deuxième point de fixation du profil de raidissement, latéralement vers l'extérieur en direction de la paroi extérieure. Un corps d'impact heurte ainsi, dans la région de sommet d'une structure arquée résistante, la partie de véhicule réalisée en tant que 25 système de protection de véhicule contre les impacts, de sorte que des déformations indésirables de la porte de véhicule en direction du passager sont réduites. La distance entre un premier point de fixation et un deuxième point de fixation du profil de raidissement peut 30 prendre, avant le déclenchement du dispositif actionneur, une première valeur et après le déclenchement du dispositif actionneur, une deuxième valeur, la deuxième valeur étant inférieure à la première valeur. Grâce à la possibilité de réduire la distance entre les points de fixation, la 35 déformation d'un profil de raidissement initialement droit 2909949 4 en un profil de raidissement bombé ou courbé est particulièrement bien possible. Le profil de raidissement présente de préférence un premier point de fixation et un deuxième point de fixation, 5 le deuxième point de fixation étant mobile en direction du premier point de fixation, et sur le deuxième point de fixation étant prévu un mécanisme de sécurité qui empêche un mouvement en direction opposée. Comme déjà mentionné ci-dessus, une réduction de la distance des points de fixation 10 pour atteindre un bombement ou une courbure prononcé(e) du profil de raidissement est avantageux. Après la réalisation de cette structure similaire à un arc, la raideur est toutefois sensiblement plus élevée en cas d'impact si la distance entre les points de fixation ne peut pas de 15 nouveau s'agrandir. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif actionneur présente un actionneur linéaire qui, lors de son déclenchement, sollicite un deuxième point de fixation du profil de raidissement en direction d'un premier point de 20 fixation du profil de raidissement. Grâce à cette sollicitation par pression longitudinale, une courbure se renforce ou se forme dans le profil de raidissement. Afin que le profil de raidissement se courbe ou se bombe dans la direction souhaitée, à savoir vers la paroi extérieure de 25 véhicule, il faut choisir de manière appropriée une section transversale de profil pour le profil de raidissement et/ou prévoir une légère courbure préalable dans cette direction. Selon un autre mode de réalisation, le profil de raidissement est un profil creux, et le dispositif 30 actionneur présente un générateur de gaz qui peut solliciter le profil de raidissement par une pression interne. A la suite de cette sollicitation par pression interne au moyen du générateur de gaz, on obtient, en plus de la plus grande capacité d'absorption d'énergie par la 35 courbure du profil de raidissement, une augmentation de raidissement additionnelle par la pression interne. Bien 2909949 5 entendu, les variantes énoncées peuvent aussi être combinées les unes aux autres. Le profil creux réalisé sous forme de profil de raidissement présente ici de préférence des épaisseurs de 5 paroi différentes en section transversale de profil. Un tel choix de la section transversale de profil permet d'obtenir deux effets avantageux par le générateur de gaz: d'une part, le raidissement du profil creux en raison de la sollicitation par pression interne et, d'autre part, une 10 courbure du profil creux à la suite de la sollicitation par pression interne et des différentes épaisseurs de paroi. De manière particulièrement préférée, l'épaisseur de paroi du profil de raidissement est dans ce cas plus faible sur la face tournée vers la paroi extérieure de véhicule 15 que sur la face tournée vers la paroi intérieure de véhicule. Ceci permet d'assurer que lors de sa sollicitation par pression interne, le profil de raidissement se bombe ou se courbe en direction de la paroi extérieur de véhicule.

20 Selon un mode de réalisation, le profil de raidissement présente déjà une courbure préalable avant un déclenchement du dispositif actionneur. Dans certaines variantes, cette courbure préalable est très faiblement prononcée et elle détermine seulement la direction dans laquelle le profil de 25 raidissement doit se courber plus fortement lors du déclenchement du dispositif actionneur. Dans d'autres variantes de réalisation, il existe déjà une courbure préalable relativement forte, le plan de courbure se trouvant, avant le déclenchement du dispositif actionneur, 30 dans un plan de la partie de véhicule réalisée sous forme de système de protection d'un véhicule contre les impacts, c'est-à-dire par exemple dans le plan d'une porte de véhicule. Lors du déclenchement du dispositif actionneur, on peut alors renoncer éventuellement à un autre 35 renforcement de la courbure; le profil de raidissement est seulement pivoté jusqu'à ce qu'il soit bombé vers 2909949 6 l'extérieur en direction de la paroi extérieure, entre un premier point de fixation et un deuxième point de fixation. Lors d'un déclenchement du dispositif actionneur, le profil de raidissement peut déformer la paroi extérieure de 5 véhicule vers l'extérieur de telle sorte que la distance entre la paroi extérieure et la paroi intérieure de véhicule est plus grande après un déclenchement du dispositif actionneur qu'avant le déclenchement. A la suite de la déformation de la paroi extérieure de véhicule vers 10 l'extérieur, la distance entre le système de protection d'un véhicule contre les impacts et un passager de véhicule augmente. La course de déformation possible de la partie de véhicule réalisée en tant que système de protection d'un véhicule contre les impacts augmente jusqu'à venir toucher 15 le passager. Les parties de véhicule correspondantes peuvent ainsi être réalisées très minces et se déplacer ou se déformer vers l'extérieur, pour augmenter la course de déformation seulement en cas d'un impact imminent. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 20 ressortent de la description qui suit, de modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins. Ceux-ci montrent : - figure 1, une vue en coupe d'une porte de véhicule réalisée en tant que système de protection d'un véhicule 25 contre les impacts selon l'invention, selon un mode de réalisation ; - figure 2, une coupe à travers la porte de véhicule de la figure 1 avant un déclenchement du dispositif actionneur ; - figure 3, une coupe à travers la porte de véhicule de 30 la figure 1 après un déclenchement du dispositif actionneur ; - figure 4, un schéma de principe pour le montage d'un profil de raidissement d'un système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'invention ; - figure 5, une vue en coupe d'une porte de véhicule 35 réalisée en tant que système de protection d'un véhicule 2909949 7 contre les impacts selon l'invention, selon un autre mode de réalisation ; - figure 6, une coupe verticale à travers une porte de véhicule réalisée en tant que système de protection d'un 5 véhicule contre les impacts selon l'invention, selon un autre mode de réalisation ; - figure 7, la déformation d'un profil de raidissement d'un système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'invention à la suite d'une sollicitation par 10 pression interne ; et -figures 8a et 8b, deux sections transversales de profil de raidissement, à titre d'exemples, pour un système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'invention.

15 La figure 1 montre schématiquement une porte de véhicule 10 qui est réalisée en tant que système de protection d'un véhicule contre les impacts. On ne considérera ici la représentation de la porte de véhicule 10 qu'à titre d'exemple puisque d'autre parties de véhicule, en 20 particulier des limitations de véhicule plates (toit, paroi latérale, etc.) peuvent aussi être réalisées en tant que système de protection d'un véhicule contre les impacts. La stabilité et la rigidité de forme nécessaires de la porte de véhicule 10 sont assurées par un cadre de porte 12 25 représenté par des hachures, sur lequel sont montés une paroi intérieure 14 de véhicule et une paroi extérieure 16 de véhicule (voir figure 2). Les parois intérieure 14 et extérieure 16 de véhicule définissent entre elles un espace de réception 18 dans lequel est logé un profil de 30 raidissement 20 avec un axe longitudinal de profil A. Le profil de raidissement 20 est monté dans un premier point de fixation 22 et dans un deuxième point de fixation 24 sur des montants de porte 26 verticaux du cadre de porte 12. Dans l'espace de réception 18 est encore logé, en plus du 35 profil de raidissement 20, un dispositif actionneur 28 qui est en liaison avec le profil de raidissement 20.

2909949 8 La figure 2 montre une coupe horizontale II-II à travers la porte de véhicule 10 selon la figure 1, et sur le côté de la paroi extérieure 16 de véhicule est représenté un corps d'impact 30 qui se déplace en direction de la porte 5 de véhicule 10. La porte de véhicule 10 réalisée en tant que système de protection d'un véhicule contre les impacts comprend au moins un capteur 32 qui reconnaît une collision avec le corps d'impact 30 et qui peut déclencher le dispositif actionneur 28. De manière particulièrement 10 préférée, le capteur 32 reconnaît déjà une collision imminente avec le corps d'impact 30, c'est-à-dire qu'il déclenche déjà le dispositif actionneur avant que le corps d'impact 30 ne heurte la paroi extérieure 16 de véhicule. Bien que le profil de raidissement 20 allongé s'étende 15 en direction horizontale dans les figures 1 et 2, on peut bien entendu concevoir des modes de réalisation du système de protection d'un véhicule contre les impacts dans lesquels le profil de raidissement 20 s'étend en diagonale ou à la verticale dans le plan de la porte de véhicule 10.

20 La figure 3 montre la coupe horizontale II-Il de la figure 2 après un déclenchement du dispositif actionneur 28. Le déclenchement du dispositif actionneur 28 a ici entraîné une variation de courbure de l'axe longitudinal de profil A en ce sens qu'après le déclenchement, l'axe 25 longitudinal de profil A est courbé plus fortement vers l'extérieur en direction de la paroi extérieure 16 de véhicule qu'avant le déclenchement. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, le profil de raidissement 20 a déformé la paroi extérieure 16 de véhicule vers l'extérieur 30 de telle sorte que la distance entre les parois extérieure 16 et intérieure 14 de véhicule est plus grande après un déclenchement du dispositif actionneur 28 (figure 3) qu'avant un déclenchement du dispositif actionneur 28 (figure 2).

35 En variante de réalisation alternative, la distance initiale de la paroi intérieure 14 de véhicule par rapport 2909949 9 à la paroi extérieure 16 de véhicule est déjà si grande et/ou le bombement du profil de raidissement 20 est choisi si faible qu'il ne se produit pas de déformation de la paroi extérieure 16 de véhicule à la suite d'un 5 déclenchement du dispositif actionneur 28. L'avantage de cette variante alternative est que la porte de véhicule 10, en cas de déclenchement par erreur du dispositif actionneur 28, resterait pratiquement intacte et qu'un échange complet ne serait pas nécessaire. L'inconvénient est ici toutefois 10 l'épaisseur généralement importante et indésirable de la porte de véhicule 10. Comme on peut bien le voir à la figure 3, le corps d'impact 30 heurte, au lieu d'une structure de flexion droite, un profil de raidissement 20 courbé dans lequel se 15 produit en effet de voûte. En raison de cet effet de voûte, la déformation du profil courbé en direction de la paroi intérieure 14 de véhicule, pour la même introduction d'énergie par le corps d'impact 30 est sensiblement plus faible que la déformation d'un profil droit avec section 20 transversale identique. La figure 4 montre schématiquement et de manière idéalisée un montage préféré du profil de raidissement 20 dans les points de fixation 22, 24, dans lequel l'effet souhaité d'une résistance accrue de la flexion ou de la 25 déformation du profil de raidissement 20 apparaît de manière particulièrement évidente. Le profil de raidissement 20 est ici monté dans le premier point de fixation 22 de manière rotative articulée ainsi qu'indéplaçable à l'horizontale et à la verticale, et il 30 est retenu dans le deuxième point de fixation 24 de manière rotative articulée, mais indéplaçable seulement à la verticale. En direction horizontale, le deuxième point de fixation 24 est monté de manière à pouvoir se déplacer, de sorte qu'en cas de déclenchement du dispositif actionneur 35 28, la déformation du profil de raidissement 20 droit (représenté en gras) en un profil de raidissement 20 courbé 2909949 10 (représenté en traits discontinus) n'est pas empêchée. La distance entre le premier point de fixation 22 et le deuxième point de fixation 24 se réduit d'une première valeur xi à une deuxième valeur x2 lors de cette 5 déformation du profil de raidissement 20. De manière particulièrement préférée, le palier du deuxième point de fixation 24 est réalisé de telle sorte que le deuxième point de fixation 24 peut être certes déplacé en direction du premier point de fixation 22, mais 10 qu'il est toutefois empêché de se déplacer en direction opposée par un mécanisme de sécurité 34. Dans un détail sur le côté droit de la figure 4 est représenté à titre d'exemple un engagement en dents de scie pour un tel mécanisme de sécurité 34. L'engagement en dents de scie 15 permet le mouvement du profil de raidissement 20 vers la gauche par rapport au cadre de porte 12, mais il bloque toutefois un mouvement opposé vers la droite. L'effet de voûte du profil de raidissement 20 courbé est par conséquent totalement maintenu lors d'une charge par un 20 corps d'impact 30 et n'est pas affaibli par un déplacement de palier. Pour déformer le profil de raidissement 20 initialement droit (figure 2) en un profil de raidissement 20 bombé/courbé (figure 3), le dispositif actionneur 28 25 présente, dans un mode de réalisation, un actionneur linéaire qui lors de son déclenchement, sollicite le deuxième point de fixation 24 en direction du premier point de fixation 22 du profil de raidissement 20. Afin que le profil de raidissement 20 se courbe ou se bombe sous la 30 pression longitudinale dans la direction souhaitée vers la paroi extérieure 16 de véhicule, on peut déjà prévoir dans cette direction une faible courbure préalable à l'état initial du profil de raidissement 20. En alternative ou additionnellement, on peut aussi déterminer la direction de 35 courbure par un choix approprié de la section transversale de profil.

2909949 11 La figure 5 montre une vue en coupe de la porte de véhicule 10 réalisée en tant que système de protection d'un véhicule contre les impacts, dans un autre mode de réalisation. A la différence du mode de réalisation décrit 5 ci-dessus, le profil de raidissement 20 présente ici déjà une courbure préalable dans le plan de la porte de véhicule 10, ce qui ressort distinctement de l'axe longitudinal de profil A courbé. De manière analogue aux modes de réalisation précédents, le profil de raidissement 20 est 10 monté sur le cadre de porte 12 dans le premier point de fixation 22 et dans le deuxième point de fixation 24, les points de fixation 22, 24 définissant un axe de rotation B. Le dispositif actionneur 28 présente dans ce cas un actionneur rotatif qui pivote le profil de raidissement 20 15 autour de l'axe de rotation B en partant d'une position initiale (figure 5) de telle sorte qu'il prend ensuite une position selon la figure 3. Par la rotation de 90 du profil de raidissement 20, le profil de raidissement 20 n'est plus dans le plan de la porte, mais courbé 20 perpendiculairement à celui-ci. Le module de résistance du profil de raidissement 20, vu depuis la paroi extérieure 16 de véhicule en direction de la paroi intérieure 14 de véhicule, en est de ce fait augmenté, ce qui entraîne une déformation plus faible de la porte de véhicule 10 lors de 25 l'incidence du corps d'impact 30. La figure 6 montre une coupe verticale à travers la porte de véhicule 10 qui est réalisée en tant que système de protection d'un véhicule contre les impacts, selon un autre mode de réalisation. De manière analogue au mode de 30 réalisation précédent de la figure 5, le dispositif actionneur 28 présente un actionneur rotatif qui pivote de 90 le profil de raidissement 20 par rapport à son axe de profil A ou à son axe de rotation B, respectivement. Les différents modules de résistance, vus depuis la paroi 35 extérieure 16 de véhicule en direction de la paroi intérieure 14 de véhicule, sont produits dans ce mode de 2909949 12 réalisation non pas par une courbure préalable du profil de raidissement 20, mais par le choix d'une section transversale appropriée du profil. A la figure 6 est choisi par exemple un haut support en forme de I qui, dans sa 5 position initiale représentée, présente un module de résistance élevé en direction verticale et un module de résistance faible en direction horizontale. Si ce support est tourné par le dispositif actionneur 28 (voir les flèches à la figure 6), le module de résistance élevé est 10 présent dans la direction horizontale déterminante pour l'incidence du corps d'impact 30. En règle générale, la paroi extérieure 16 de véhicule va se déformer vers l'extérieur lorsqu'on fait tourner le profil de raidissement 20, de sorte que la distance entre 15 les parois extérieure 16 et intérieure 14 de véhicule est plus grande après un déclenchement du dispositif actionneur 28 qu'avant un déclenchement du dispositif actionneur 28. En cas d'exception seulement, il est possible, en cas d'épaisseur appropriée de la porte de véhicule 10 et en cas 20 d'une section transversale de profil correspondante du profil de raidissement 20, de faire tourner le profil de raidissement 20 librement dans l'espace de réception 18 sans que les paroi intérieure 14 et extérieure 16 de véhicule soient déformées.

25 Dans un autre mode de réalisation, pour la structure et le fonctionnement duquel on fait référence à la description du mode de réalisation selon les figures 1 à 4, le dispositif actionneur 28 présente un générateur de gaz qui sollicite par une pression interne le profil de 30 raidissement réalisé sous forme de profil creux. Le générateur de gaz peut ici remplacer l'actionneur linéaire décrit dans les figures 1 à 4 ou être en présence additionnellement. A la figure 7 est représenté schématiquement à cet effet 35 sur le côté gauche un montage possible du profil de raidissement 20 avant droit un déclenchement du générateur 2909949 13 de gaz, tandis que sur le côté droit, on peut voir le même profil de raidissement 20 après un déclenchement du générateur de gaz. Le premier point de fixation 22 est ici retenu solidaire en rotation, de sorte que dans la région 5 de la fixation, il se produit à peine une variation de courbure due à la sollicitation par pression interne. L'indication selon laquelle le déclenchement du dispositif actionneur 28 entraîne une variation de courbure de l'axe longitudinal A du profil en ce sens qu'après le 10 déclenchement, l'axe longitudinal A du profil est courbé plus fortement vers l'extérieur qu'avant le déclenchement, est à considérer de telle sorte que le profil de raidissement 20 se courbe certes dans l'ensemble plus fortement vers l'extérieur, mais pas obligatoirement sur 15 chaque tronçon partiel le long de son axe de profil. Les figures 8a et 8b montre à titre d'exemple deux sections transversales de profil creux appropriées pour des profils de raidissement 20 avec lesquelles un profil de raidissement 20 initialement droit prend des figures de 20 déformation courbées par une sollicitation par pression interne (voir figures 3 et 7). Tant le profil tubulaire de la figure 8a que le profil rectangulaire de la figure 8b se distinguent par le fait que vus en section transversale, ils présentent différentes épaisseurs de paroi. Au cas où 25 des profils creux de ce type sont montés dans un système de protection de véhicule contre les impacts de telle sorte que l'épaisseur de paroi du profil de raidissement 20 est plus faible sur la face tournée vers la paroi extérieure 16 du véhicule que sur la face tournée vers la paroi 30 intérieure 14 du véhicule, le profil de raidissement 20 se déforme selon la figure 3 en direction de la paroi extérieure 16 du véhicule. Les modes de réalisation énoncés précédemment entraînent chacun une augmentation de la capacité d'absorption 35 d'énergie de la porte de véhicule 10 réalisée en tant que système de protection de véhicule contre les impacts. Pour 2909949 14 minimiser les déformations qui se produisent lors de l'impact du corps d'impact 30, dans un cas d'application concret, il peut être particulièrement avantageux de combiner deux modes de réalisation ou plus.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Système de protection d'un véhicule contre les impacts, comportant une paroi extérieure (16) de véhicule, une paroi intérieure (14) de véhicule, les parois extérieure (16) et intérieure (14) de véhicule définissant entre elles un espace de réception (18), et un profil de raidissement (20) allongé logé dans l'espace de réception (18) et présentant un axe longitudinal de profil (A), le profil de raidissement (20) étant relié à un dispositif actionneur (28), caractérisé en ce qu'un déclenchement du dispositif actionneur (28) entraîne une variation de courbure de l'axe longitudinal de profil (A) en ce sens qu'après le déclenchement du dispositif actionneur {28), l'axe longitudinal de profil (A) est courbé plus fortement vers l'extérieur en direction de la paroi extérieure (16) de véhicule qu'avant le déclenchement.

2. Système de protection d'un véhicule contre les impacts comportant une paroi extérieure {16) de véhicule, une paroi intérieure (14) de véhicule, la paroi extérieure (16) de véhicule et la paroi intérieure (14) de 25 véhicule définissant entre elles un espace de réception (18), et un profil de raidissement (20) allongé logé dans l'espace de réception (18) et présentant un axe longitudinal de profil (A), 30 le profil de raidissement (20) étant relié à un dispositif actionneur (28), caractérisé en ce que le profil de raidissement (20) présente des modules de résistance différents transversalement à un axe de rotation (B) qui passe à 35 travers un premier point de fixation {22) et un deuxième point de fixation (24) du profil de raidissement (20), le 2909949 16 dispositif actionneur (28) pouvant faire pivoter le profil de raidissement {20) autour de l'axe de rotation (B) en partant d'une position initiale, de telle sorte que le module de résistance du profil de raidissement (20) depuis 5 la paroi extérieure (16) de véhicule en direction de la paroi intérieure (14) de véhicule est plus grande après un déclenchement du dispositif actionneur (28) que dans la position initiale.

3. Système de protection d'un véhicule contre les impacts 10 selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'après un déclenchement du dispositif actionneur (28), le profil de raidissement (20) est tourné d'approximativement 90 par rapport à la position initiale.

4. Système de protection d'un véhicule contre les impacts 15 selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'après un déclenchement du dispositif actionneur (28), l'axe longitudinal de profil (A) est bombé entre un premier point de fixation (22) du profil de raidissement (20) et un deuxième point de fixation (24) du profil de raidissement 20 (20) latéralement vers l'extérieur en direction de la paroi extérieure de véhicule.

5. Système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la distance entre un premier point de fixation (22) et un deuxième point de fixation (24) du profil de raidissement (20) prend, avant le déclenchement du dispositif actionneur (28), une première valeur (x1) et après le déclenchement du dispositif actionneur (28), une deuxième valeur (x2) qui est inférieure à la première valeur (xi) .

6. Système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profil de raidissement (20) présente un premier point de fixation (22) et un deuxième point de fixation (24), le deuxième point de fixation (24) étant mobile en direction du premier point de fixation (22), et sur le 2909949 17 deuxième point de fixation (24) étant prévu un mécanisme de sécurité (34) qui empêche un mouvement en direction opposée.

7. Système de protection d'un véhicule contre les impacts 5 selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif actionneur (28) présente un actionneur linéaire qui, lors de son déclenchement, sollicite un deuxième point de fixation (24) du profil de raidissement {20) en direction d'un premier point de fixation (22) du 10 profil de raidissement (20).

8. Système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profil de raidissement (20) est un profil creux, et le dispositif actionneur (28) présente un générateur de 15 gaz qui peut sollicité le profil de raidissement (20) par une pression interne.

9. Système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profil de raidissement (20) est un profil creux 20 avec une épaisseur de paroi différente. lO.Système de protection d'un véhicule contre les impacts selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'épaisseur de paroi du profil de raidissement (20) est plus faible sur la face tournée vers la paroi extérieure 25 (16) de véhicule que sur la face tournée vers la paroi intérieure {14) de véhicule. 11.Système de protection d'un véhicule contre les impacts selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'avant un déclenchement du dispositif 30 actionneur (28), le profil de raidissement (20) présente une courbure préalable. 12.Système de protection d'un véhicule contre les impacts, de préférence selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors d'un déclenchement 35 du dispositif actionneur (28), le profil de raidissement (20) déforme la paroi extérieure {16) de véhicule vers 2909949 18 l'extérieur de telle sorte que la distance entre la paroi extérieure (16) de véhicule et la paroi intérieure (14) de véhicule est plus grande après un déclenchement du dispositif actionneur {28) qu'avant le déclenchement du 5 dispositif actionneur (28).