DE102006058650A1

DE102006058650A1 - Tragflügel eines Flugzeugs

Info

Publication number: DE102006058650A1
Application number: DE102006058650A
Authority: DE
Inventors: Boris Dr. Grohmann; Johann Dr. Reichenberger; Thomas Dr. Lorkowski
Original assignee: EADS Deutschland GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2006-12-11
Filing date: 2006-12-11
Publication date: 2008-06-12
Anticipated expiration: 2026-12-12
Also published as: US20100019095A1; CN101588964B; RU2009126419A; CN101588964A; US8191835B2; WO2008071399A1; WO2008071399B1; BRPI0720267A2; DE602007009720D1; EP2091812B1; JP2010512274A; DE102006058650B4; ATE483627T1; CA2672068A1; EP2091812A1

Abstract

Tragflügel eines Flugzeugs, mit einem Hauptflügel (20), der eine Oberseite (22), eine Unterseite (23) und einen aerodynamisch geformten Bereich (21) aufweist, und mit einem Zusatzflügel (10), der an dem Hauptflügel (20) angelenkt ist und unter Freigabe eines Spaltbereichs (9) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (10) von einem eingefahrenen Zustand ausfahrbar ist, und mit einem an der Unterseite angeordneten, in seiner Lage veränderbaren Dichtungselement (16), welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel (10) einen Teil des aerodynamischen Profils von Zusatzflügel (10) oder Hauptflügel (20) bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (10) den Spaltbereich (9) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (10) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt. Das Dichtungselement (16) ist zwischen einer gekrümmten Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel (10) einen Teil des aerodynamischen Profils von Zusatzflügel (10) oder Hauptflügel (20) bildet, und einer gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (10) den Spaltbereich (9) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (10) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar.

Description

Die Erfindung betrifft einen Tragflügel eines Flugzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12.
Aus der DE 14 81 578 A1 ist ein Tragflügel eines Flugzeugs bekannt, mit einem Hauptflügel, der eine Oberseite, eine Unterseite und einen aerodynamisch geformten Nasenbereich aufweist, und mit einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, einen in Strömungsrichtung vorne befindlichen, aerodynamisch geformten Nasenbereich und einen dem Nasenbereich des Hauptflügels zugewandten, aerodynamisch geformten Rückseitenbereich aufweist. Der Zusatzflügel ist unter Freigabe eines im Sinne einer Auftriebserhöhung Luft von der Unterseite des Vorflügels zur Oberseite des Hauptflügels führenden Spaltes zwischen dem Nasenbereich des Hauptflügels und dem Rückseitenbereich des Zusatzflügels von einem eingefahrenen Zustand ausfahrbar. An der Unterseite des Zusatzflügels ist ein in seiner Lage veränderbares Dichtungselement angeordnet, welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel einen Teil von dessen aerodynamischem Profil bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spalt zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite überdeckt. Das Dichtungselement ist in Form einer starr ausgebildeten Klappe vorgesehen, die einen wesentlichen Teil des aerodynamisch geformten Nasenbereichs und einen Teil des Rückseitenbereichs des Zusatzflügels bildet und etwa um den Mittelpunkt eines gedachten Profilnasenkreises zum Hauptflügel hin schwenkbar ist und bei eingefahrenem Vorflügel den zwischen Vorflügel und Hauptflügel befindlichen, eine Unterbrechung der Profilkontur darstellenden verbleibenden Spalt überdeckt. Ein solcher Tragflügel wird im Oberbegriff des Anspruchs 1 als bekannt vorausgesetzt.
Weiter ist aus der DE 10 2004 056 537 A1 ein Tragflügel eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, bekannt. Zur Verminderung von bei ausgefahrenem Zusatzflügel durch Wirbelbildung an der Rückseite des Zusatzflügels entstehendem aerodynamischem Lärm sind Trennflächen vorgesehen, die bei ausgefahrenem Zusatzflügel in den Spalt bereich zwischen Zusatzflügel und Hauptflügel verlagerbar sind. Bei einem der dort beschriebenen Ausführungsbeispiele ist die Trennfläche durch eine am unteren Ende des Nasenbereichs des Zusatzflügels in ihrer Lage veränderbare Klappe gebildet, welche bei eingefahrenem Vorflügel an den Rückseitenbereich herangeklappt ist und bei ausgefahrenem Vorflügel unter Verlängerung des aerodynamischen Profils des Zusatzflügels an seiner Unterseite in den Spalt zwischen Vorflügel und Hauptflügel geklappt wird.
Ein ähnlicher Tragflügel eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem an dem Hauptflügel angelenkten Zusatzflügel, bei dem zur Verminderung von bei ausgefahrenem Zusatzflügel durch Wirbelbildung an der Rückseite des Zusatzflügels entstehendem aerodynamischem Lärm eine am unteren Ende des Nasenbereichs des Zusatzflügels in ihrer Lage veränderbare Klappe, welche bei eingefahrenem Vorflügel an den Rückseitenbereich herangeklappt ist und bei ausgefahrenem Vorflügel unter Verlängerung des aerodynamischen Profils des Zusatzflügels an seiner Unterseite in den Spalt zwischen Vorflügel und Hauptflügel geklappt wird, ist auch aus der DE 199 25 560 B4 bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Tragflügel eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel, einem Zusatzflügel und einem in seiner Lage veränderbares Dichtungselement zu schaffen, um insbesondere den im Landeanflug auftretenden Lärm signifikant zu reduzieren.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch einen Tragflügel mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weiterhin wird die Aufgabe gelöst durch einen Tragflügel mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Tragflügels sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
Durch die Erfindung wird ein Tragflügel eines Flugzeugs geschaffen, mit einem Hauptflügel, der eine Oberseite, eine Unterseite und einen aerodynamisch geformten Nasenbereich aufweist, und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel ange lenkt ist, einen in Strömungsrichtung vorne befindlichen, aerodynamisch geformten Nasenbereich und einen dem Nasenbereich des Hauptflügels zugewandten, aerodynamisch geformten Rückseitenbereich aufweist und unter Freigabe eines Spaltbereichs zwischen dem Nasenbereich des Hauptflügels und dem Rückseitenbereich des Zusatzflügels von einem eingefahrenen Zustand ausfahrbar ist, und mit einem an der Unterseite des Zusatzflügels angeordneten, in seiner Lage veränderbaren Dichtungselement, welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel einen Teil von dessen aerodynamischem Profil bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement vom Nasenbereich des Zusatzflügels getrennt ausgebildet am Übergang zwischen Nasenbereich und Rückseitenbereich des Zusatzflügels angeordnet und zwischen einer gekrümmtem Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem Übergang vom Nasenbereich zum Rückseitenbereich des Zusatzflügels bildet, und einer gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar ist.
Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Tragflügels ist, dass dieser sowohl im ausgefahrenen Zustand des Zusatzflügels ein optimales Profil im Sinne einer maximalen Auftriebserhöhung als auch im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels eine optimale Profilform im Sinne guter Flugeigenschaften und -leistungen aufweist.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Tragflügels besteht darin, dass der ansonsten bei ausgefahrenem Zusatzflügel auf Grund einer hohlkehlartigen Rückseite bisher verwendeter Zusatzflügel (auch „slat hook" genannt), insbesondere im Landeanflug, auftretende Lärm durch das gekrümmte Dichtungselement deutlich reduziert ist. Durch das gekrümmte Dichtungselement weist die Rückseite des Zusatzflügels im ausgefahrenen Zustand eine kontinuierliche, knickfrei Form auf, was die Wirbelbildung im Spaltbereich und somit die Lärmerzeugung signifikant redu ziert. Gleichzeitig ist bei eingefahrenem Zusatzflügel, d.h. insbesondere im Reiseflug, durch die Überbrückung des Spaltes zwischen Haupt- und Zusatzflügel eine glatte Profilunterseitenkontur hergestellt, was für eine optimale aerodynamische Güte sorgt.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement zumindest teilweise in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel nachgiebig ausgebildet und damit formanpassbar ist. Vorteilhafterweise ist hierdurch auch bei einer Fehlfunktion des Dichtungselements ein zuverlässiges Ausfahren und Einfahren des Zusatzflügels gewährleistet.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist das Dichtungselement flexibel in seiner Krümmung veränderbar, so dass es bei ausgefahrenem Zusatzflügel in einer gekrümmten Konfiguration einen Teil von dessen aerodynamischem Profil bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels in einer gestreckten Konfiguration den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt. Berechnungen zeigen, dass eine durch das gekrümmte Dichtungselement gebildete kontinuierliche, knickfreie Rückseite des Zusatzflügels die Wirbelbildung reduziert und eine deutliche Lärmreduzierung erzielbar ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Dichtungselement mit seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende am Zusatzflügel festgelegt.
Gemäß einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist das Dichtungselement an seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende gegenüber dem Zusatzflügel um die Spannweitenrichtung drehbar gelagert und umfasst einen bei ausgefahrenem Zusatzflügel den gekrümmten Übergang vom Nasenbereich zum Rückseitenbereich des Zusatzflügels bildenden gekrümmten Teil und an seinem in Profilsehnenrichtung hinteren Ende einen im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite überdeckenden gestreckten Teil.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist das Dichtungselement durch zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel wirksame aerodynamische Kräfte zwischen der gekrümmten Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem Übergang vom Nasenbereich zum Rückseitenbereich des Zusatzflügels bildet, und der gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar.
Gemäß einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist das Dichtungselement durch eine mit dem Dichtungselement gekoppelte Antriebseinrichtung zwischen der gekrümmten Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem Übergang vom Nasenbereich zum Rückseitenbereich des Zusatzflügels bildet, und der gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar.
Dabei kann die Antriebseinrichtung in dem Dichtungselement angeordnet sein.
Die Antriebseinrichtung kann in dem den gekrümmten Übergang vom Nasenbereich zum Rückseitenbereich des Zusatzflügels bildenden gekrümmten Teil des Dichtungselements angeordnet sein.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist die Antriebseinrichtung im Sinne einer Zwangsbewegung des Dichtungselements beim Aus- und Einfahren des Zusatzflügels kinematisch mit der Bewegung des Zusatzflügels gegenüber dem Hauptflügel gekoppelt.
Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass die Antriebseinrichtung kinematisch mit einer Schiene gekoppelt ist, durch die der Zusatzflügel am Hauptflügel angelenkt ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Tragflügel eines Flugzeugs geschaffen, umfassend einen Hauptflügel, der eine Oberseite, eine Unterseite und einen aerodynamisch geformten Rückseitenbereich aufweist, einen Zusatzflügel, der an der Rückseite des Hauptflügels angeordnet und an dem Hauptflügel angelenkt ist, einen dem Rückseitenbereich des Hauptflügels zugewandten aerodynamisch geformten Nasenbereich aufweist und unter Freigabe eines Spaltbereichs zwischen dem Rückseitenbereich des Hauptflügels und dem Nasenbereich des Zusatzflügels zwischen einem eingefahrenen und einem ausgefahrenen Zustand verlagerbar ist. Erfindungsgemäß umfasst der Tragflügel weiterhin ein an der Rückseite des Hauptflügels angeordnetes, in seiner Lage veränderbares Dichtungselement, welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel einen Teil des aerodynamischen Profils des Hauptflügels bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, wobei das Dichtungselement am Übergang zwischen Unterseite und Rückseitenbereich des Hauptflügels angeordnet und zwischen einer gekrümmtem Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel einen Teil des aerodynamischen Profils des Hauptflügels mit gekrümmtem Übergang von der Unterseite zum Rückseitenbereich des Hauptflügels bildet, und einer gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar ist.
Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Tragflügels nach dieser Ausführungsform ist, dass auch dieser sowohl im ausgefahrenen Zustand des Zusatzflügels ein optimales Profil im Sinne einer maximalen Auftriebserhöhung als auch im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels eine optimale Profilform im Sinne guter Flugeigenschaften und -leistungen aufweist.
Ein weiterer Vorteil auch dieses erfindungsgemäßen Tragflügels besteht darin, dass der ansonsten bei ausgefahrenem Zusatzflügel, insbesondere im Landeanflug auftretende Lärm durch das gekrümmte Dichtungselement deutlich reduziert ist. Durch das gekrümmte Dichtungselement weist die Rückseite des Hauptflügels im ausgefahrenen Zustand eine kontinuierliche, knickfrei Form auf, was die Wirbelbildung im Spaltbereich und somit die Lärmerzeugung deutlich reduziert. Gleichzeitig ist bei eingefahrenem Zusatzflügel, d.h. insbesondere im Reiseflug, durch die Überbrückung des Spaltes zwischen Haupt- und Zusatzflügel eine glatte Profilunterseitenkontur hergestellt, was für eine optimale aerodynamische Güte sorgt.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement zumindest teilweise in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel nachgiebig ausgebildet und damit formanpassbar ist. Vorteilhafterweise ist hierdurch auch bei einer Fehlfunktion des Dichtungselements ein zuverlässiges Ausfahren und Einfahren des Zusatzflügels gewährleistet.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement flexibel in seiner Krümmung veränderbar ist, so dass es bei ausgefahrenem Zusatzflügel in einer gekrümmten Konfiguration einen Teil von dessen aerodynamischem Profil bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels in einer gestreckten Konfiguration den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt. Berechnungen zeigen auch hier, dass eine durch das gekrümmte Dichtungselement gebildete kontinuierliche, knickfreie Rückseite des Hauptflügels die Wirbelbildung reduziert und eine deutliche Lärmreduzierung erzielbar ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Dichtungselement mit seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende am Hauptflügel festgelegt.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement an seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende gegenüber dem Hauptflügel um die Spannweitenrichtung drehbar gelagert ist, und einen bei ausgefahrenem Zusatzflügel den gekrümmten Übergang von der Unterseite zum Rückseitenbereich des Hauptflügels bildenden gekrümmten Teil, und an seinem in Profilsehnenrichtung hinteren Ende einen im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels den Spaltbereich zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel an der Unterseite überdeckenden gestreckten Teil umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Dichtungselement durch zwischen Hauptflügel und Zusatzflügel wirksame aerodynamische Kräfte zwischen der gekrümmten Konfiguration und der gestreckten Konfiguration veränderbar.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist das Dichtungselement durch eine mit diesem gekoppelte Antriebseinrichtung zwischen der gekrümmten Konfiguration und der gestreckten Konfiguration veränderbar.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Antriebseinrichtung in dem Dichtungselement angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung in dem den gekrümmten Übergang von der Unterseite zum Rückseitenbereich des Hauptflügels bildenden gekrümmten Teil des Dichtungselements angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist es vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung im Sinne einer Zwangsbewegung des Dichtungselements beim Aus- und Einfahren des Zusatzflügels kinematisch mit der Bewegung des Zusatzflügels gegenüber dem Hauptflügel gekoppelt ist.
Dabei kann die Antriebseinrichtung kinematisch mit einer Schiene gekoppelt sein, durch die der Zusatzflügel am Hauptflügel angelenkt ist.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigt:
1 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einer ersten Variante des ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
3 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einer zweiten Variante des ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
4 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einer ersten und einer zweiten Variante eines zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
5 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß der zweiten Variante des zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Profilformen des Zusatzflügels;
6 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
7 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zur Erläuterung einer Schadenstoleranz bei einer Fehlfunktion;
8 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem eine Antriebseinrichtung im Sinne einer Zwangsbewegung des Dichtungselements beim Aus- und Einfahren des Zusatzflügels kinematisch mit der Bewegung des Zusatzflügels gegenüber dem Hauptflügel gekoppelt ist; und
9 eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die 1 bis 8 zeigen gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen einen Tragflügel eines Flugzeugs, mit einem Hauptflügel 20, der eine Oberseite 22 (Saugseite), eine Unterseite 23 (Druckseite) und einen aerodynamisch geformten Nasenbereich 21 aufweist. An dem Hauptflügel 20 ist ein Vorflügel oder Zusatzflügel 10 angelenkt, der einen in Strömungsrichtung vorne befindlichen, aerodynamisch geformten Nasenbereich 11 und einen dem Nasenbereich 21 des Hauptflügels 20 zugewandten, aerodynamisch geformten Rückseitenbereich 12 aufweist. Der Zusatzflügel 10 ist unter Freigabe eines im Sinne einer Auftriebserhöhung Luft von der Unterseite des Vorflügels zur Oberseite des Hauptflügels führenden Spaltes oder Spaltbereichs 9 zwischen dem Nasenbereich 21 des Hauptflügels 20 und dem Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 von einem eingefahrenen Zustand ausfahrbar bzw. zwischen einem eingefahrenen Zustand und einem oder mehreren ausgefahrenen Zuständen verlagerbar.
An der Unterseite des Zusatzflügels 10 ist ein in seiner Lage veränderbares bzw. bewegliches Dichtungselement 16; 26; 36; 46 angeordnet, welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel 10 einen Teil von dessen aerodynamischem Profil bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 10 den bei eingefahrenem Zusatzflügel 10 verbleibenden Spalt 9 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 10 an der Unterseite überdeckt. Das Dichtungselement 16; 26; 36; 46 ist am Übergang zwischen Nasenbereich 11 und Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 angeordnet. Das Dichtungselement 16; 26; 36; 46 ist zwischen einer gekrümmten Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel 10 einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem Übergang vom Nasenbereich 11 zum Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bildet, und einer gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 10 den Spaltbereich 9 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 10 an der Unterseite überdeckt, veränderbar bzw. verstellbar. Das Dichtungselement 16; 26; 36; 46 kann zumindest teilweise in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel nachgiebig ausgebildet sein (siehe 7a), um im Versagens- oder Notfall ein Einfahren des Zusatzflügels 10 nicht zu behindern bzw. eine Beschädigung des Nasenbereichs 21 des Hauptflügels 20 beim Einfahren des Zusatzflügels 10 zu verhindern. Zu diesem Zweck besteht das Dichtungselement aus einem weichen Material, zum Beispiel aus glasfaserverstärktem Silicon. Zudem gewährleistet ein derartiges Dichtungselement eine ausreichende Flexibilität, um die gewünschte Formanpassung des Dichtungselements an das Profil sicherzustellen.
Bei dem in den 1 bis 3 in verschiedenen Varianten dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Dichtungselement 16 in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel und in seiner Krümmung veränderbar, so dass es bei ausgefahrenem Zusatzflügel 10 in einer gekrümmten Konfiguration, die in den 1a), 2a) und 3a) gezeigt ist, einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem, knickfreiem Übergang vom Nasenbereich 11 zum Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bildet. Ist der Übergang nicht nur knickfrei, d.h. mit stetiger Steigung, sondern hat er zudem auch noch eine stetige Krümmung, ist dies besonders dienlich, um eine Ablösung der Grenzschicht zu verhindern. Im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 10 überdeckt das Dichtungselement 16 in einer gestreckten Konfiguration, die in den 1b), 2b) und 3b) gezeigt ist, den bei eingefahrenem Zusatzflügel 10 verbleibenden Spalt 9 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 10 an der Unterseite bzw. Druckseite des Tragflügels ganz oder zumindest teilweise. Das Dichtungselement 16 ist bei diesen Ausführungsbeispielen mit seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende am Zusatzflügel 10 befestigt.
Bei den in den 4 bis 8 gezeigten Ausführungsbeispielen umfasst das Dichtungselement 26; 36; 46 an seinem in Profilsehnenrichtung hinteren Ende einen im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 10 (5d), 6b) und 8c)) den Spaltbereich 9 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 10 an der Unterseite überdeckenden gestreckten Teil 29; 39; 49 und einen bei ausgefahrenem Zusatzflügel 10 (4a), b), 5a), b), c), 6b), 7b) und 8a)) den gekrümmten Übergang vom Nasenbereich 11 zum Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bildenden gekrümmten Teil 28; 38; 48. Das Dichtungselement 26; 36; 46 ist an seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende gegenüber dem Zusatzflügel 10 um die Spannweitenrichtung drehbar gelagert. Der den gekrümmten Übergang vom Nasenbereich 11 zum Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bildende gekrümmte Teil 28; 38; 48 kann beispielsweise einen rohrförmigen Querschnitt haben, wie in den 4, 5, 7 und 8 gezeigt, oder den Querschnitt eines Rohrsegments, wie in 6 gezeigt.
Das Dichtungselement 16; 26; 36; 46 kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung durch zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 10 wirksame aerodynamische Kräfte zwischen der gekrümmten Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel 10 einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem Übergang vom Nasenbereich 11 zum Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bildet, und der gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 10 den verbleibenden Spaltbereich 9 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 10 an der Unterseite überdeckt, veränderbar sein, wie es in 3a) und b) dargestellt ist.
Bei den Ausführungsbeispielen von 2, 4, 5 und 8 ist das Dichtungselement 16; 26; 36; 46 durch eine mit dem Dichtungselement 16; 26; 36; 46 gekoppelte Antriebseinrichtung 17; 27; 37; 47 zwischen der gekrümmten Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel 10 einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem Übergang vom Nasenbereich 11 zum Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bildet, und der gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 10 den Spaltbereich 9 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 10 an der Unterseite überdeckt, veränderbar. Bei den Ausführungen nach 2, 4a) und 8 ist die Antriebseinrichtung 17; 27; 47 getrennt ausgebildet. Bei den Ausführungen nach 4b) und 5 ist die Antriebseinrichtung 37 in dem den gekrümmten Übergang vom Nasenbereich 11 zum Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bildenden gekrümmten Teil 28 des Dichtungselements 26 angeordnet.
Bei dem Ausführungsbeispiel von 8 ist die Antriebseinrichtung 47 im Sinne einer Zwangsbewegung des Dichtungselements 46 beim Aus- und Einfahren des Zusatzflügels 10 kinematisch mit der Bewegung des Zusatzflügels 10 gegenüber dem Hauptflügel 20 gekoppelt. Die Kopplung ist über einen Taster 60 hergestellt, welcher beim Schließen des Spaltes 9 durch den Nasenbereich 21 des Hauptflügels 20 betätigt wird. In 8a) ist der Tragflügel mit vollständig ausgefahrenem Zusatzflügel 10, in 8b) mit teilweise ausgefahrenem Zusatzflügel 10 und in 8c) mit vollständig eingefahrenem Zusatzflügel 10 dargestellt.
Die Stärke der Krümmung des gekrümmten Bereichs 28; 38; 48 wird vorzugsweise so optimiert, wie es in Hinblick auf die aerodynamischen Eigenschaften des Vorflügels 10 und die Integration des Antriebs 27; 37; 47 zweckdienlich ist, dies ist in den 5a), b) und c) exemplarisch dargestellt.
Gemäß Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Tragflügels ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement 16; 26; 36; 46 zumindest teilweise in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel nachgiebig ausgebildet ist. Hierdurch ist auch bei einer Fehlfunktion des Dichtungselements ein zuverlässiges Ausfahren und Einfahren des Zusatzflügels gewährleistet. Dies ist in 7a) exemplarisch für das Ausführungsbeispiel der 4 und 5 gezeigt. Wie in 7b) dargestellt, kann in dem Zusatzflügel 10 eine abgedichtete Aussparung 50 vorgesehen sein, in weichem das Dichtungselement 26 drehbar angeordnet ist. Dessen gekrümmter Bereich 28 kann durch eine Zusatzdichtung 30 gegen den Nasenbereich 21 des Zusatzflügels 10 abgedichtet sein. Das Dichtungselement 16; 26; 36; 46 stellt somit einen allmählichen Übergang vom Nasenbereich zum gekrümmten Bereich sicher.
9 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Tragflügels eines Flugzeugs mit einem Hauptflügel und einem Zusatzflügel, der an dem Hauptflügel angelenkt ist, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Tragflügel umfasst einen Hauptflügel 20, der eine Oberseite 22, eine Unterseite 23 und eine aerodynamisch geformte Rückseite, oder allgemeiner, einen Rückseitenbereich 25 aufweist. An der Rückseite des Hauptflügels 20 ist ein Zusatzflügel 70 in Form einer Hochauftriebsklappe (Flap), beispielsweise einer im Stande der Technik als solche wohlbekannten Fowler-Klappe angeordnet und an dem Hauptflügel 20 angelenkt. Diese hat eine dem Rückseitenbereich 25 des Hauptflügels 20 zugewandte aerodynamisch geformte Nase, oder allgemeiner, einen Nasenbereich 71 und ist unter Freigabe eines Spaltbereichs 79 zwischen dem Rückseitenbereich 25 des Hauptflügels 20 und dem Nasenbereich 71 des Zusatzflügels 70 zwischen einem eingefahrenen und einem ausgefahrenen Zustand verlagerbar.
An der Rückseite des Hauptflügels 20 ist ein in seiner Lage veränderbares Dichtungselement 76 angeordnet, welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel 70 einen Teil des aerodynamischen Profils des Hauptflügels 20 bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 70 den Spaltbereich 79 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 70 an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt. Das Dichtungs element 76 ist am Übergang zwischen Unterseite 23 und Rückseite bzw. Rückseitenbereich 25 des Hauptflügels 20 angeordnet und zwischen einer gekrümmtem Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel 70 einen Teil des aerodynamischen Profils des Hauptflügels 20 mit gekrümmtem Übergang von der Unterseite 23 zum Rückseitenbereich 25 des Hauptflügels 20 bildet, und einer gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 70 den Spaltbereich 79 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 70 an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar.
Die Erläuterungen in Bezug auf die in den 1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispiele treffen sinngemäß auch hier zu.
Das Dichtungselement 76 ist mit seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende am Hauptflügel 20 festgelegt. Ähnlich wie bei den Ausführungsbeispielen der 1 bis 3 kann das Dichtungselement 76 zumindest teilweise in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel nachgiebig ausgebildet und flexibel in seiner Krümmung veränderbar sein.
Ähnlich wie bei den Ausführunsbeispielen der 4 bis 8 kann das Dichtungselement 76 an seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende gegenüber dem Hauptflügel 20 um die Spannweitenrichtung drehbar gelagert sein und einen bei ausgefahrenem Zusatzflügel 70 den gekrümmten Übergang von der Unterseite 23 zum Rückseitenbereich 23 des Hauptflügels 20 bildenden gekrümmten Teil 78a und an seinem in Profilsehnenrichtung hinteren Ende einen im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels 70 den Spaltbereich 79 zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 70 an der Unterseite überdeckenden gestreckten Teil 78b umfassen, wie in 9 angedeutet.
Das Dichtungselement 76 kann durch zwischen Hauptflügel 20 und Zusatzflügel 70 wirksame aerodynamische Kräfte zwischen der gekrümmten Konfiguration und der gestreckten Konfiguration veränderbar sein. Andererseits kann, ähnlich den Ausführungsbeispielen der 2, 4, 5 und 7, das Dichtungselement 76 durch eine mit diesem gekoppelte Antriebseinrichtung zwischen der gekrümmten Konfi guration und der gestreckten Konfiguration veränderbar sein. Die Antriebseinrichtung kann in dem Dichtungselement 76 angeordnet sein, beispielsweise in dem den gekrümmten Übergang von der Unterseite 23 zum Rückseitenbereich 25 des Hauptflügels 20 bildenden gekrümmten Teil 78b des Dichtungselements 76, ähnlich wie bei den Ausführungsbeispielen von 4b) und 5.
Gemäß einer anderen Ausführung kann die Antriebseinrichtung im Sinne einer Zwangsbewegung des Dichtungselements 76 beim Aus- und Einfahren des Zusatzflügels 70 kinematisch mit der Bewegung des Zusatzflügels 70 gegenüber dem Hauptflügel 20 gekoppelt sein, beispielsweise indem sie kinematisch mit einer Schiene (Flap Track) gekoppelt ist, durch die der Zusatzflügel 70 am Hauptflügel 20 angelenkt ist.
Bei allen voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen weist der Rückseitenbereich 12 des Zusatzflügels 10 bzw. der Rückseitenbereich 25 des Hauptflügels 20 durch das im ausgefahrenen Zustand des Zusatzflügels 10 bzw. 70 gekrümmt ausgebildete Dichtungselement 16; 26; 36; 46; 76 eine knickfreie, kontinuierliche Kontur auf, was die Bildung von Lärm generierenden Wirbeln im Vergleich zu herkömmlichen, hohlkehlartigen (nicht knickfreien) Rückseitenkonturen, wie sie beispielsweise aus DE 10 2004 056 537 A1 bekannt sind und üblicherweise als „slat hook" bezeichnet werden, deutlich reduziert.

9: Spaltbereich
10: Zusatzflügel
11: Nasenbereich
12: Rückseitenbereich
20: Hauptflügel
21: Nasenbereich
71: Nasenbereich
22: Oberseite
23: Unterseite
25: Rückseitenbereich
16: Dichtungselement
26: Dichtungselement
36: Dichtungselement
46: Dichtungselement
76: Dichtungselement
17: Antriebseinrichtung
27: Antriebseinrichtung
37: Antriebseinrichtung
47: Antriebseinrichtung
18: gekrümmter Bereich
28: gekrümmter Bereich
38: gekrümmter Bereich
48: gekrümmter Bereich
19: gestreckter Teil
29: gestreckter Teil
39: gestreckter Teil
49: gestreckter Teil
30: Zusatzdichtung
50: Aussparung
60: Taster
70: Zusatzflügel
78a: gekrümmter Teil
78b: gestreckter Teil
79: Spaltbereich

Claims

Tragflügel eines Flugzeugs, umfassend einen Hauptflügel (20), der eine Oberseite (22), eine Unterseite (23) und einen aerodynamisch geformten Nasenbereich (21) aufweist, einen Zusatzflügel (10), der an dem Hauptflügel (20) angelenkt ist, einen in Strömungsrichtung vorne befindlichen, aerodynamisch geformten Nasenbereich (11) und einen dem Nasenbereich (21) des Hauptflügels (20) zugewandt Rückseitenbereich (12) aufweist und unter Freigabe eines Spaltbereichs (9) zwischen dem Nasenbereich (21) des Hauptflügels (20) und dem Rückseitenbereich (12) des Zusatzflügels (10) zwischen einem eingefahrenen und einem ausgefahrenen Zustand verlagerbar ist, und ein an der Unterseite des Zusatzflügels (10) angeordnetes, in seiner Lage veränderbares Dichtungselement (16; 26; 36; 46), welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel (10) einen Teil von dessen aerodynamischem Profil bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (10) den Spaltbereich (9) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (10) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (16; 26; 36; 46) am Übergang zwischen Nasenbereich (11) und Rückseitenbereich (12) des Zusatzflügels (10) angeordnet und zwischen einer gekrümmtem Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel (10) einen Teil von dessen aerodynamischem Profil mit gekrümmtem Übergang vom Nasenbereich (11) zum Rückseitenbereich (12) des Zusatzflügels (10) bildet, und einer gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (10) den Spaltbereich (9) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (10) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar ist.
Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (16; 26; 36; 46) zumindest teilweise in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel nachgiebig ausgebildet ist.
Tragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (16) flexibel in seiner Krümmung veränderbar ist.
Tragflügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (16) mit seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende am Zusatzflügel (10) festgelegt ist.
Tragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (26; 36; 46) an seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende gegenüber dem Zusatzflügel (10) um die Spannweitenrichtung drehbar gelagert ist, und einen bei ausgefahrenem Zusatzflügel (10) den gekrümmten Übergang vom Nasenbereich (11) zum Rückseitenbereich (12) des Zusatzflügels (10) bildenden gekrümmten Teil (28; 38; 48) und an seinem in Profilsehnenrichtung hinteren Ende einen im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (10) den Spaltbereich (9) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (10) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckenden gestreckten Teil (29; 39; 49) umfasst.
Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (16; 26; 36; 46) durch zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (10) wirksame aerodynamische Kräfte zwischen der gekrümmten Konfiguration und der gestreckten Konfiguration veränderbar ist.
Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (16; 26; 36; 46) durch eine mit dem Dichtungselement (16; 26; 36; 46) gekoppelte Antriebseinrichtung (17; 27; 37; 47) zwischen der gekrümmten Konfiguration und der gestreckten Konfiguration veränderbar ist.
Tragflügel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (37) in dem Dichtungselement (26) angeordnet ist.
Tragflügel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (37) in dem den gekrümmten Übergang vom Nasenbereich (11) zum Rückseitenbereich (12) des Zusatzflügels (10) bildenden gekrümmten Teil (28) des Dichtungselements (26) angeordnet ist.
Tragflügel nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (47) im Sinne einer Zwangsbewegung des Dichtungselements (46) beim Aus- und Einfahren des Zusatzflügels (10) kinematisch mit der Bewegung des Zusatzflügels (10) gegenüber dem Hauptflügel (20) gekoppelt ist.
Tragflügel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (47) kinematisch mit einer Schiene gekoppelt ist, durch die der Zusatzflügel (10) am Hauptflügel (20) angelenkt ist.
Tragflügel eines Flugzeugs, umfassend einen Hauptflügel (20), der eine Oberseite (22), eine Unterseite (23) und einen aerodynamisch geformten Rückseitenbereich (25) aufweist, einen Zusatzflügel (70), der an der Rückseite des Hauptflügels (20) angeordnet und an dem Hauptflügel (20) angelenkt ist, einen dem Rückseitenbereich (25) des Hauptflügels (20) zugewandten aerodynamisch geformten Nasenbereich (71) aufweist und unter Freigabe eines Spaltbereichs (79) zwischen dem Rückseitenbereich (25) des Hauptflügels (20) und dem Nasenbereich (71) des Zusatzflügels (70) zwischen einem eingefahrenen und einem ausgefahrenen Zustand verlagerbar ist, gekennzeichnet durch ein an der Rückseite des Hauptflügels (20) angeordnetes, in seiner Lage veränderbares Dichtungselement (76), welches bei ausgefahrenem Zusatzflügel (70) einen Teil des aerodynamischen Profils des Hauptflügels (20) bildet und im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (70) den Spaltbereich (79) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (70) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, wobei das Dichtungselement (76) am Übergang zwischen Unterseite (23) und Rückseitenbereich (25) des Hauptflügels (20) angeordnet und zwischen einer gekrümmtem Konfiguration, in der es bei ausgefahrenem Zusatzflügel (70) einen Teil des aerodynamischen Profils des Hauptflügels (20) mit gekrümmtem Über gang von der Unterseite (23) zum Rückseitenbereich (25) des Hauptflügels (20) bildet, und einer gestreckten Konfiguration, in der es im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (70) den Spaltbereich (79) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (70) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckt, veränderbar ist.
Tragflügel nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (76) zumindest teilweise in Profilsehnenrichtung des Tragflügels flexibel nachgiebig ausgebildet ist.
Tragflügel nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (76) flexibel in seiner Krümmung veränderbar ist.
Tragflügel nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (76) mit seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende am Hauptflügel (20) festgelegt ist.
Tragflügel nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (76) an seinem in Profilsehnenrichtung vorderen Ende gegenüber dem Hauptflügel (20) um die Spannweitenrichtung drehbar gelagert ist, und einen bei ausgefahrenem Zusatzflügel (70) den gekrümmten Übergang von der Unterseite (23) zum Rückseitenbereich (23) des Hauptflügels (20) bildenden gekrümmten Teil (78a) und an seinem in Profilsehnenrichtung hinteren Ende einen im eingefahrenen Zustand des Zusatzflügels (70) den Spaltbereich (79) zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (70) an der Unterseite zumindest teilweise überdeckenden gestreckten Teil (78b) umfasst.
Tragflügel nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (76) durch zwischen Hauptflügel (20) und Zusatzflügel (70) wirksame aerodynamische Kräfte zwischen der gekrümmten Konfiguration und der gestreckten Konfiguration veränderbar.
Tragflügel nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (76) durch eine mit diesem gekoppelte Antriebseinrichtung zwischen der gekrümmten Konfiguration und der gestreckten Konfiguration veränderbar ist.
Tragflügel nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung in dem Dichtungselement (76) angeordnet ist.
Tragflügel nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung in dem den gekrümmten Übergang von der Unterseite (23) zum Rückseitenbereich (25) des Hauptflügels (20) bildenden gekrümmten Teil (78b) des Dichtungselements (76) angeordnet ist.
Tragflügel nach Anspruch 18, 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung im Sinne einer Zwangsbewegung des Dichtungselements (76) beim Aus- und Einfahren des Zusatzflügels (70) kinematisch mit der Bewegung des Zusatzflügels (70) gegenüber dem Hauptflügel (20) gekoppelt ist.
Tragflügel nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung kinematisch mit einer Schiene gekoppelt ist, durch die der Zusatzflügel (70) am Hauptflügel (20) angelenkt ist.