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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung eines Notbremssystem eines
Kraftfahrzeuges mit implementierter Notbremsfunktion. Der Test ist
als Bandendetest in der Kraftfahrzeugfertigung gedacht. Das Verfahren
ist modular aufgebaut. Ein Testmodul beinhaltet einen Notbremstest
am bewegten Fahrzeug mit Echtdaten aller beteiligten Steuergeräte und Sensoren.
Zum Test gehört
auch das Testat eines Fahrers, dass die beteiligten Systeme alle ordnungsgemäß funktioniert
haben. Das Bremssystem kann nur freigeschaltet werden, wenn alle
Testmodule das Testergebnis in Ordnung aufweisen.
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Zunächst wird
zur Begriffsklärung
ein Stand der Technik diskutiert, in dem die Notbremsfähigkeit einer
elektrohydraulischen Bremsanlage überprüft wird. Die Notbremsfähigkeit
ist von dem Begriff eines Notbremssystems, wie er im Zusammenhang
mit der hier offenbarten Erfindung auftritt streng zu trennen. So
ist z. B. aus der
DE
10060225 A1 ein Verfahren zur Überwachung der Notbremsfähigkeit
einer elektrohydraulischen Bremsanlage offenbart. Die Notbremsfähigkeit
meint hier, bei Ausfall der elektrohydraulischen Betätigungsmittel
zur Not immer noch eine Bremsung mittels direktem Pedaldruck auf
den Hauptbremszylinder durchführen
zu können.
Hierzu muss bei der elektrohydraulischen Bremsanlage sichergestellt
werden, dass der Vorrat an Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder
immer ausreichend groß ist,
um noch einen Bremsdruck in den Radbremszylindern aufbauen zu können. Dies
ist bei einem Ausfall eines elektrohydraulischen Bremssystems zunächst nicht
selbstverständlich.
Der Begriff der Notbremsung und der Notbremsfähigkeit meint hier also die
Existenz einer Rückfallebene,
deren Funktion sichergestellt wird, falls das Primärsystem ausfällt.
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Diagnosesysteme,
Diagnoseprogramme und Tests für
Bremssysteme sind heute üblicherweise
in Steuergeräten
und Diagnosegeräten
implementiert, wobei die Diagnosegeräte über eine Kommunikationsschnittstelle
an die verbauten Steuergeräte
im Kraftfahrzeug angeschlossen werden können. Eine solche Vorrichtung
ist beispielsweise aus der
DE 19833815
B4 von der Firma Bosch bekannt. Solche Diagnosesysteme
werden zur Funktionsüberprüfung von
elektrohydraulischen, elektropneumatischen oder elektromechanischen
Bremsanlagen eingesetzt. Die wesentlichen Einheiten einer solchen Bremsanlage
sind die Bremsensteuereinheit, eine Recheneinheit zur Ermittlung
des Fahrerbremswunsches, die elektrisch angetriebenen Bremsensteller, die
Radbremsen, ein Servicespeicher und ein Fehlerspeicher, ein Fahrerinformationsdisplay
und eine Echtzeituhr. Im Zusammenwirken mit weiteren Fahrzeugsystemen
und insbesondere mit verschiedenen Beschleunigungssensoren, lassen
sich mit derartigen Bremsanlagen selbsttätige Bremseingriffe realisieren,
die unter den Begriffen Antiblockierschutz, Antriebsschlupfregelung
und Fahrstabilitätsregelung in
heutigen Fahrzeugen eingebaut sind. Die Überprüfung solcher Bremsanlagen im
Rahmen eines Kundendienstservices wird mit einem Diagnosegerät durchgeführt, dessen
Diagnoseprogramm variantenspezifisch für die eingebaute Bremsanlage
ausgewählt
und gestartet wird. Das ausgewählte
Diagnoseprogramm führt
hierbei eine Funktionsüberprüfung des
gesamten Bremssystems durch und überprüft die korrekte
Funktion der Anlage und den korrekten Bremsdruckaufbau in den Radbremsen.
Kommt es zu Funktionsabweichungen oder zu einer nicht tolerierbaren
Abweichung beim Bremsdruck oder beim Bremsdruckaufbau, wird dies
bei der Serviceüberprüfung vom
Diagnosegerät
als Fehler gewertet und je nach Art der aufgetretenen Regelabweichung
von dem Diagnoseprogramm ein spezifischer Fehlercode in den Fehlerspeicher
abgelegt. Als besonderes Feature bietet das Diagnosesystem nach
der
DE 19833815 B4 bei
einem Werkstattaufenthalt dem Fachpersonal die Möglichkeit, Prüfprogramme
in die Bremsanlage zu übertragen
und damit in die Funktionsweise der Bremsanlage einzugreifen. Dieses letztgenannte
Feature wird auch für
die hier offenbarte Erfindung benötigt.
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Aus
der
DE 40 05 299 C2 ist
ein Verfahren zur Überprüfung eines
ABS-Systems auf einem Rollenprüfstand
bekannt. Für
die Überprüfung des
Systems wird an die Diagnoseschnittstelle des Fahrzeugs ein Testgerät angeschlossen
und mittels Diagnoseprogramm wird die Hardware des ABS-Systems auf
ihre Funktion überprüft.
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Aus
der
DE 10254388 A1 ,
die der Erfindung am nächsten
kommen dürfte,
ist schließlich
ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bandende- oder Werkstatt-Test
von Fahrer Assistenzsystemen bekannt. Die Fahrerassistenzsysteme
umfassen hierbei auch Collision Avoidance Systeme oder Automatische
Notbremseinrichtungen. Die beiden letztgenannten Systeme sind Notbremssysteme
im Sinne der hier offenbarten Erfindung. Zum Bandende-Test der automatischen
Notbremseinrichtung wird die Bremse an ein Messgerät und an
ein Steuergerät
angeschlossen, mittels dessen von außen simulierte Messdaten in
das Bremsensteuergerät
eingeschrieben werden. Hierzu wird das Bremsensteuergerät in einen
Test- Modus umgeschaltet.
In diesem Testmodus werden die Daten für die Geschwindigkeit, insbesondere
für die
Relativgeschwindigkeit zwischen stehendem Fahrzeug und bewegtem
Hindernis nicht mehr aus den Fahrzeugsensoren ermittelt, sondern es
wird auf die übertragenen
simulierten Geschwindigkeitsdaten zurückgegriffen. Wird nun das Testhindernis
soweit auf das Fahrzeug zu bewegt, dass der zur simulierten Geschwindigkeit
zugehörige
Sicherheitsabstand unterschritten wird, muss die Bremsanlage selbsttätig eine
Notbremsung am stehenden Fahrzeug einleiten. Weiterhin kann die
Reaktionszeit der Bremsanlage ermittelt werden, wenn das Testhindernis
plötzlich
in den Sicherheitsabstand hinein verbracht wird. Dies kann z. B.
durch anfängliches
Verdecken des Testhindernisses mit einem Shutter durchgeführt werden.
Vorteil von diesem Bandendetest ist, dass alle Assistenzsysteme
am Bandende einen Test durchlaufen können, ohne dass hierzu das Fahrzeug
bewegt werden müsste.
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Nachteil
an dem vorgenannten Stand der Technik ist es, dass im Grunde nur
die Bremsenauslösung
in Folge eines Hindernisses getestet wird. Das Zusammenspielen aller
hierfür
in der Realität notwendigen
Sensoren und Betriebsmittel kann nicht getestet werden, da entscheidende
Sensorwerte simuliert werden, so dass mit dem Test keine Aussage möglich ist,
ob die Notbremsung auch beim bewegten Fahrzeug ausgelöst werden
würde.
Der Test von Betriebsmitteln, die bei realen Notbremssystemen dafür sorgen,
dass der Fahrer die letzte Kontrolle über den Bremsvorgang ausüben kann,
bzw. den Notbremsvorgang abbrechen kann, ist mit den vorgenannten
Techniken auch nicht möglich.
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Ausgehend
von dem vordiskutierten Sachverhalt, ist es daher Aufgabe der hier
offenbarten Erfindung, ein Verfahren zur Überprüfung eines Notbremssystems
anzugeben, das am Bandende bei bewegtem Fahrzeug durchgeführt werden
kann, und das mit Echtdaten aller zusammenwirkenden Sensoren und
Betriebsmittel arbeitet.
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Die
Aufgabe wird gelöst
mit einem Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind in der folgenden Beschreibung und in den abhängigen Ansprüchen aufgeführt.
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Die
Lösung
gelingt hauptsächlich
mit einem Verfahren, bei dem die Testsequenzen modular gegliedert
sind. Ein Teil der Testsequenzen kann hierbei am stehenden Fahrzeug
durchgeführt
werden. Mindestens ein Modul wird mit seinen Testsequenzen bei fahrendem
Fahrzeug absolviert. Jedes Modul adressiert eine spezifische Anforderung
an das Notbremssystem und ist grundsätzlich von den anderen Modulen
verschieden. Das ermöglicht
eine rekursive inkrementelle Durchführung der einzelnen Testsequenzen,
so dass bei Fehlschlagen einer einzelnen Testsequenz nicht der gesamte
Test wiederholt werden muss. Zudem erlaubt der modulare Aufbau des
Notbremstests eine effiziente Gestaltung des Testprogramms und seiner
Algorithmen. Durch eine potentielle zukünftige Änderung der Testspezifikation,
z. B. aufgrund von Weiterentwicklungen der am Notbremstest mitwirkenden
Funktionen und Bauteile, muss nicht das gesamte Programm neu designt
werden, sondern hauptsächlich
das Modul, das von der Modifikation betroffen ist.
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Mindestens
eine Testsequenz beinhaltet einen sogenannten Driver Activity Test.
Hierbei handelt es sich um die Funktionsüberprüfung derjenigen Eingriffsmöglichkeiten
des Fahrers, mit denen er in den Warnphasen des Notbremssystems
dem Notbremssystem die aktive Übernahme
des Fahrzeugs signalisieren kann, oder mit denen er während einer
bereits eingeleiteten automatischen Notbremsung das Notbremssystem übersteuern
kann.
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Die
Eingriffmöglichkeiten
des Fahrers sind z. B. die Folgenden:
- – Setzen
des Blinkers links: Hiermit wird in der Regel ein Spurwechsel angezeigt,
der zu einem Passieren des detektierten vorausfahrenden Objektes
führt.
- – Setzen
des Blinkers rechts: Hiermit wird in der Regel ein Abbiegevorgang
angezeigt, oder ebenfalls ein Spurwechsel, was aufgrund der Fahrtrichtungsänderung
ebenfalls zu einer Aufhebung der detektierten Kollisionsgefahr führt.
- – Schnelles
Drücken
des Fahrpedals: Hierdurch wird in der Regel angezeigt, dass der
Fahrer keine Gefährdung
oder Kollision sieht, und zu beschleunigen wünscht.
- – Kickdown
des Fahrpedals: Hier gilt grundsätzlich
die gleiche Sicherheitsüberlegung,
wie beim vorgenannten Punkt. Zusätzlich
ist der Kickdown als Notabschaltung des Notbremssystems ausgebildet,
um dem Fahrer eine einfache und schnelle Möglichkeit zu geben, das Notbremssystem
eventuell übersteuern
zu können.
- – Ein
separater Aus/Ein Taster für
das Steuergerät des
Notbremssystems. Hier kann der Fahrer wählen, ob er mit Notbremssystem
fahren will oder ohne, außerdem
kann der Taster in einer Zweitfunktion während des Betriebs des Notbremssystems als
intermittierende Eingriffsmöglichkeit
eingesetzt werden, um gegebenenfalls eine Notbremsung abzubrechen, ähnlich wie
der Kickdown im vorhergehenden Punkt.
- – Betätigung des
Bremspedals: Wird das Bremspedal betätigt, kann davon ausgegangen
werden, dass der Fahrer die Situation erkannt hat und sie beherrscht.
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Wurde
eine Eingriffsmöglichkeit
vom Fahrer betätigt,
hat bei aktivem Notbremssystem der Eingriff systemseitig grundsätzlich eine
Gültigkeit
von beispielsweise 2 sec innerhalb derer keine weiteren Schritte
vom Notbremssystem eingeleitet werden. Beim Setzen der Blinker kann
die Gültigkeit
auf beispielsweise 20 sec erhöht
werden. Nach Ablauf der aufschiebenden Fahreraktivität setzt
die Verkehrsüberwachung
des Notbremssystems wieder ein.
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Bei
der Durchführung
des Verfahrens in der Abfahrumgebung kann durch den Funktionstest
die Anzahl der Eingriffmöglichkeiten
beschränkt
werden.
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In
einer vereinfachten Ausführungsform
der Erfindung werden die Eingriffmöglichkeiten lediglich am stehenden
Fahrzeug mit dem angeschlossenen Diagnosegerät auf Funktion getestet. Beim
Fahrversuch erfolgen dann von Seiten des Fahrers keine Eingriffe
in den Ablauf des Funktionstests.
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In
einer aufwendigeren Ausführungsform des
Verfahrens können
Eingriffe auch während
des Fahrversuchs erfolgen. Im Testmodus des Notbremssystems kann
hierbei das Verfahren die Anzahl der möglichen und frei geschalteten
Eingriffsmöglichkeiten
beschränken.
Insbesondere kann eine einzige Eingriffsmöglichkeit bestimmt sein, mit
der der Fahrversuch zu absolvieren ist. Besonders bevorzugt bei dieser
Auswahl ist der Ein/Aus Taster des Notbremssystems in seiner Zweitfunktion
als intermittierende Eingriffsmöglichkeit.
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Im
Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren
anhand von zeichnerischen Darstellungen näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
typische an sich bekannte Bordnetzstruktur eines Kraftfahrzeugs
mit einem diagnosefähigen
Notbremssystem,
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2 die
zeitliche Abfolge der eskalierenden Warnstufen eines Notbremssystems,
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3 eine
schematische Darstellung einer Abfahrumgebung, in der das Modul
zum Test des Notbremssystems am bewegten Fahrzeug durchgeführt wird.
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Allgemein
handelt es sich bei Notbremssystemen um Assistenzsysteme. Die Notbremssysteme gewinnen
hierbei besonders im Nutzfahrzeugbereich immer größere Bedeutung.
Notbremssysteme haben zum Ziel das Auffahren auf ein bewegtes Hindernis zu
verhindern und versuchen schon im Vorfeld durch Warnstufen kritische
Situationen im Straßenverkehr vorbeugend
zu vermeiden. Dies ist durch eskalierende Warnung realisiert, die
es dem Fahrer rechtzeitig ermöglicht,
eine kritische Verkehrssituation selbst zu meistern. Wird keine
entsprechende Fahrerreaktion von dem Notbremssystem erkannt, wird
eine automatische Vollbremsung ausgelöst, so dass unter optimalen
Bedingungen ein Auffahrunfall gerade noch vermieden werden kann.
Notbremssysteme springen in der Regel nur auf bewegte Hindernisse
an. Stehende Fahrzeuge sollen keine Notbremsung auslösen.
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1 zeugt
eine typische Bordnetzstruktur eines Kraftfahrzeugs mit implementiertem
Collision Avoidance System bzw. mit implementiertem Notbremssystem.
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Von
einem Bremsensteuergerät 1 werden die
Ventile eines Hydraulik- oder Druckluftblocks 2 angesteuert
und der Bremsdruck auf die Radbremsen 3 verteilt. Ein separates
Steuergerät 4 für das Notbremssystem überwacht über eine
Kommunikationsanbindung an das Bordnetz, vorzugsweise über eine
schnelle Busanbindung, die für
das Notbremssystem notwendigen elektronischen Nachrichten und wertet
sie mit seinem Programm aus. Entscheidende Busnachrichten sind hierbei
die Nachrichten, die von einem Abstandsmesssystem 5, das
den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen laufend ermittelt, kommen
und Informationen über
die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs selbst. Die Eigengeschwindigkeit des
Fahrzeugs wird in der Regel vom Raddrehzahlsensor oder vom Kurbelwellensensor
abgeleitet. Die am Notbremssystem beteiligten Sensoren und Steuergeräte sind über mindestens
ein Kommunikationssystem miteinander vernetzt. Es können auch mehrere
Kommunikationssysteme miteinander vernetzt sein. Als Kommunikationssystem 6 kommen hierbei
die in Kraftfahrzeugen eingesetzten heutigen und zukünftigen
Bussystems zum Einsatz. Derartig ausgebildete Bordnetze verfügen in der
Regel auch über
eine Diagnoseschnittstelle 7, über die ein externes Diagnosegerät 8 angeschlossen
werden kann. Das Diagnosegerät
kann hierbei entweder direkt an das Kommunikationssystem angeschlossen
werden, wenn das Fahrzeug über
direkte Diagnoseleitungen verfügt
oder über
einen speziellen Diagnosebus verfügt, oder das Diagnosegerät kann über ein
Gateway angeschlossen werden, wenn das Diagnosegerät ein von
dem Kommunikationssystem des Fahrzeuges unterschiedliches Kommunikationsprotokoll
verwendet.
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2 veranschaulicht
graphisch die Funktionsweise eines Notbremssystems, wie es schon heute
im Einsatz ist und wie es in der
DE 10258617 A1 beschrieben ist. Das Notbremssystem
schätzt permanent
die Verkehrssituation ein, indem es Daten des eigenen Fahrzeuges
heranzieht, den Abstand zu vorausfahrenden Objekt beobachtet und
dessen Geschwindigkeit überwacht.
Wird aufgrund der aktuellen Fahrsituation ein möglicher Zusammenstoss mit dem
vorausfahrenden Objekt erkannt, beginnt die Auswertung der Fahreraktivität, veranschaulicht
in
1 mit dem Zeitpunkt T3, der vor einer potentiellen
Notbremsung liegt. Wird keine regulierende Fahreraktivität erkannt,
erfolgt zum Zeitpunkt T2 eine optische und/oder akustische Warnung.
Der Zeitpunkt T2 liegt hierbei ebenfalls vor Einleitung der Notbremsung.
Nach einer weiteren Zeitspanne, die Zeit kann hierbei je nach geschätzter Kritikalität der Situation variieren,
wird eine haptische Warnung des Fahrers vorgenommen. Diese haptische
Warnung erfolgt vorzugsweise durch einen ersten leichten Bremseingriff, der
im Fahrzeug als Bremsruck spürbar
ist. Erfolgt nach einer weiteren Zeitspanne immer noch kein Fahrereingriff,
wird die automatische Notbremsung zum Zeitpunkt T0, der vom Notbremssystem
relativ zur berechneten Kollisionszeit berechnet wird, so dass eine
Kollision gerade noch vermieden werden kann, eingeleitet. Bis zum
Einsetzen der Notbremsung kann der automatische Eingriff durch eine
entsprechende Reaktion des Fahrers z. B. Blinker setzen, Bremsen,
progressives Gaswegnehmen, Beschleunigen, Abschalten, Ausweichen
mit Objektverlust, Ausschalten des Tempomaten jederzeit unterbrochen
werden. Eine bereits eingeleitete Notbremsung kann vom Fahrer dann
nur noch durch einen Kickdown mit dem Gaspedal oder durch Abschalten des
Notbremssystems abgebrochen werden.
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Ist
ein solches Notbremssystem im Fahrzeug eingebaut, kann in der Fahrzeugfertigung
am Bandende das hier offenbarte erfindungsgemäße Verfahren vorgesehen sein.
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Das
Verfahren umfasst hierbei in Module gegliederte Testsequenzen:
- a) ein erstes Modul für den Anschluss eines Diagnosegerätes an die
Diagnoseschnittstelle des stehenden Fahrzeugs und das Überprüfen der
am Notbremssystem zusammenwirkenden Funktionen und Komponenten,
- b) ein weiteres Modul für
die Überprüfung der
Eingriffsmöglichkeiten,
bei deren Betätigung
durch den Fahrer ein temporäres
Aussetzen der Notbremssequenz aus eskalierender Warnsequenz und
Notbremsung erfolgen soll,
- c) ein weiteres Modul, mit dem der Abstandssensor in einen Diagnosemode
versetzt wird und mit dem das Steuergerät des Notbremssystems in einen
Testmode versetzt wird,
- d) ein weiteres Modul in Form einer Fahrt in einer Abfahrumgebung
mit Durchlaufprüfung
der eskalierenden Warnsequenzen und Einleitung einer automatischen
Notbremsung.
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Für die Durchführung eines
solchen Verfahrens ist eine Teststrecke vorgesehen, die vorteilhafter Weise
in einem Gebäude,
am besten am Ende der Fertigungsstraße untergebracht ist. Hauptbestandteile
der Teststrecke sind hierbei eine Abfahrumgebung, vorzugsweise eine
Abfahrrampe 20 und ein bewegliches Hindernis 21.
Die Abfahrumgebung ist hierbei so ausgestaltet, dass das Testfahrzeug
unter dem beweglichen Hindernis hindurch fahren kann. Vor Einfahrt
in die Teststrecke wird das zu testende Fahrzeug mit einem Diagnosegerät auf den
durchzuführenden
Notbremstest vorbereitet. Diese vorbereitenden Schritte umfassen
hauptsächlich
die folgenden Module:
- a) ein erstes Modul für den Anschluss
eines Diagnosegerätes
an die Diagnoseschnittstelle des stehenden Fahrzeugs und das Überprüfen der
am Notbremssystem zusammenwirkenden Funktionen und Komponenten,
- b) ein weiteres Modul für
die Überprüfung der
Eingriffsmöglichkeiten,
bei deren Betätigung
durch den Fahrer ein temporäres
Aussetzen der Notbremssequenz aus eskalierender Warnsequenz und
Notbremsung erfolgen soll,
- c) ein weiteres Modul, mit dem der Abstandssensor in einen Diagnosemode
versetzt wird und mit dem das Steuergerät des Notbremssystems in einen
Testmode versetzt wird,
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Der
Hardwaretest wird hierbei mit dem Diagnosegerät durchgeführt, indem ein Testprogramm
in Gang gesetzt wird, mit dem vordefinierte Fehler festgestellt
werden können.
Für die Überprüfung der
Aktoren muss der Fahrer anhand einer Checkliste die vorgesehenen
Aktoren betätigen
und überprüfen. Das
Ergebnis dieser Betätigung
und Überprüfung kann
mit dem angeschlossenen Diagnosegerät festgestellt, diagnostiziert
und kontrolliert werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann mit dem Diagnosegerät
nach Umschalten des Abstandsensors und des Notbremssteuergerätes auf
einen Testmodus, das Geschwindigkeitssignal, dass z. B. aus der Radddrehzahl
abgeleitet wird, mit einem Vergrößerungsfaktor
multipliziert werden, und dieser vergrößerte Geschwindigkeitswert
auf den Kommunikationssystemen des Bordnetzes verbreitet werden.
Im Testmodus des Notbremstestes erhalten dann die beteiligten Systeme
des Notbremssystems nicht den realen Geschwindigkeitswert sondern
den vergrößerten Geschwindigkeitswert
zur weiteren Verarbeitung und Auswertung. Beispielsweise kann dieser
Vergrößerungsfaktor
den Wert 3 haben. Bei einer tatsächlich
gefahrenen Geschwindigkeit von 20 km/h wird dann im Bordnetz eine
Testfahrt mit 60 km/h kommuniziert. Vorzugsweise sind für den Vergrößerungsfaktor
Werte im Bereich von 2 bis 10, ganz besonders bevorzugt im Bereich
von 2 bis 5 vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass wenn man eine
Notbremsung aus z. B. 80 km/h testen will, bei einem Verstärkungsfaktor
von 4 lediglich eine tatsächliche
Geschwindigkeit des Testfahrzeugs von 20 km/h gefahren werden muss.
Trotzdem können
die Echtdaten aller beteiligten Sensoren und Systeme verwendet werden
und damit das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten in Echtzeit
und mit Echtdaten getestet werden. Das hat auch den Vorteil, dass
die Teststrecke auf viel kleinere Geschwindigkeit hin ausgelegt
werden kann. Auch wird das Risiko für den Fahrer des Fahrzeugs
während
des Tests vermindert, da er bei kleinen Geschwindigkeiten besser
in das Geschehen eingreifen kann, sollte die Notbremsung versagen.
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Ein
möglicher
Aufbau der Testrecke ist in 3 gezeigt.
Eine Anlaufstrecke d3 zu Beginn der Teststrecke ermöglicht dem
Fahrer, das Fahrzeug auf eine vorgesehene Testgeschwindigkeit zu
bringen. Am Ende der Anlaufstrecke fährt das Fahrzeug durch eine
Lichtschranke 22. Mit dem Durchfahren der Lichtschranke
wird mit dem Lichtschrankensignal das Anfahren des beweglichen Hindernisses 21 getriggert.
Während
der Testfahrt wird mit dem Abstandssensor 23 des Fahrzeugs
laufend der Abstand d5 zum Hindernis 21 gemessen. Das Hindernis
bewegt sich während
des Test mit einer konstanten Geschwindigkeit v(Hindernis) in gleicher
Richtung wie das Testfahrzeug. Die tatsächliche Geschwindigkeit des
Fahrzeugs von beispielsweise vEigen = 20 km/h wird im Testmodus
beispielsweise auf eine modifizierte Geschwindigkeit vRel > 50 km/h vergrößert. Das
Hindernis bewegt sich beispielsweise im Schritttempobereich mit
einer Geschwindigkeit von v(Hindernis) = 7,5 km/h.
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Das
Notbremssystem kann nun mit den laufend eingehenden Abstandsdaten
aus dem Abstandssensor und der vorgespiegelten modifizierten Geschwindigkeit
des Fahrzeugs eine Situationsbewertung durchführen und berechnen, wann spätestens
eine Notbremsung einzuleiten ist, sofern keine Fahrereingriffe erfolgen,
die die Situation entschärfen.
Der Test kann deshalb alternativ vorsehen, dass während den
ersten beiden Warnstufen der Fahrer einmal in das Geschehen entschärfend eingreifen soll,
damit auch die Eingriffe mit Echtdaten getestet werden können. Außerdem hat
der Fahrer mit zu protokollieren ob die Warnstufen wie vorgesehen
eskalieren und wie vorgesehen arbeiten. Die reale Fahrgeschwindigkeit
nach der Anlaufstrecke ist dabei so auf die Teststrecke abzustimmen,
dass noch im Bereich des horizontalen Teils der Teststrecke d1 eine Notbremsung
erfolgen soll und das Fahrzeug auch noch auf diesem Teil der Teststrecke
zum stehen kommt. In 3 ist der Anbremspunkt für die Notbremsung
im Abstand d6 vor Beginn der schiefen Ebene der Abfahrrampe eingetragen.
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Das
Ergebnis des durchgeführten
Verfahrens wird zum einen von den Testroutinen des Diagnosegerätes, die
den Test am stehenden Fahrzeug durchführen, mitprotokolliert und
zum anderen und vor allem von dem Fahrer des Fahrzeugs mit einem Testat,
das Auskunft über
den erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Funktionstest im Fahrversuch gibt,
bestätigt.
Die Testate werden vom Steuergerät des
Notbremssystems abgespeichert. Nur wenn für alle Module und Testsequenzen
das Prüfergebnis
i. O. abgelegt wurde, kann das Notbremssystem freigeschaltet und
aktiviert werden.
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Ein
möglicher
zeitlicher Ablauf der Prüfung für den Funktionstest
kann folgender Maßen
implementiert werden:
- – Anschluss eines Diagnosetester
und Starten der Programmroutinen für einen Offboard Test der Hardwarekomponenten,
- – Abklemmen
des Diagnosegerätes
und beschleunigen des Fahrzeugs auf z. B. 20 km/h,
- – Durchfahren
der Lichtschranke und Anfahren des beweglichen Hindernisses,
- – Notbremssystem
erkennt das bewegliche Hindernis und durchläuft kompletten Warn- und Bremsalgorithmus,
- – Fahrzeug
kommt zum Stillstand,
- – Alle
Ergebnisse der einzelnen Funktionstests werden durch das Steuergerät des Notbremssystems
im Diagnosemodus selbst gespeichert,
- – Wurden
alle Testsequenzen mit dem Ergebnis in Ordnung durchlaufen, wird
das Notbremssystem freigegeben.