DE102006053562B4 - Funktionstest eines Notbremssystems - Google Patents

Funktionstest eines Notbremssystems Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Überprüfung eines Notbremssystems eines Kraftfahrzeugs, bei dem das Testprogramm in Module mit Testsequenzen gegliedert ist, umfassend:
a) ein erstes Modul für den Anschluss eines Diagnosegerätes an die Diagnoseschnittstelle des stehenden Fahrzeugs und das überprüfen der Funktionen der am Notbremssystem zusammenwirkenden Komponenten,
b) ein weiteres Modul für die Überprüfung der Eingriffsmöglichkeiten, bei deren Betätigung durch den Fahrer ein temporäres Aussetzen der Abfolge aus eskalierenden Warnstufen und Notbremsung erfolgen soll,
c) ein weiteres Modul, mit dem der Abstandssensor in einen Diagnosemode versetzt wird und mit dem das Steuergerät des Notbremssystems in einen Testmode versetzt wird,
d) ein weiteres Modul für eine Fahrt in einer Abfahrumgebung mit Durchlaufprüfung der eskalierenden Warnstufen und Einleitung einer Notbremsung.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung eines Notbremssystem eines Kraftfahrzeuges mit implementierter Notbremsfunktion. Der Test ist als Bandendetest in der Kraftfahrzeugfertigung gedacht. Das Verfahren ist modular aufgebaut. Ein Testmodul beinhaltet einen Notbremstest am bewegten Fahrzeug mit Echtdaten aller beteiligten Steuergeräte und Sensoren. Zum Test gehört auch das Testat eines Fahrers, dass die beteiligten Systeme alle ordnungsgemäß funktioniert haben. Das Bremssystem kann nur freigeschaltet werden, wenn alle Testmodule das Testergebnis in Ordnung aufweisen.
  • Zunächst wird zur Begriffsklärung ein Stand der Technik diskutiert, in dem die Notbremsfähigkeit einer elektrohydraulischen Bremsanlage überprüft wird. Die Notbremsfähigkeit ist von dem Begriff eines Notbremssystems, wie er im Zusammenhang mit der hier offenbarten Erfindung auftritt streng zu trennen. So ist z. B. aus der DE 10060225 A1 ein Verfahren zur Überwachung der Notbremsfähigkeit einer elektrohydraulischen Bremsanlage offenbart. Die Notbremsfähigkeit meint hier, bei Ausfall der elektrohydraulischen Betätigungsmittel zur Not immer noch eine Bremsung mittels direktem Pedaldruck auf den Hauptbremszylinder durchführen zu können. Hierzu muss bei der elektrohydraulischen Bremsanlage sichergestellt werden, dass der Vorrat an Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder immer ausreichend groß ist, um noch einen Bremsdruck in den Radbremszylindern aufbauen zu können. Dies ist bei einem Ausfall eines elektrohydraulischen Bremssystems zunächst nicht selbstverständlich. Der Begriff der Notbremsung und der Notbremsfähigkeit meint hier also die Existenz einer Rückfallebene, deren Funktion sichergestellt wird, falls das Primärsystem ausfällt.
  • Diagnosesysteme, Diagnoseprogramme und Tests für Bremssysteme sind heute üblicherweise in Steuergeräten und Diagnosegeräten implementiert, wobei die Diagnosegeräte über eine Kommunikationsschnittstelle an die verbauten Steuergeräte im Kraftfahrzeug angeschlossen werden können. Eine solche Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 19833815 B4 von der Firma Bosch bekannt. Solche Diagnosesysteme werden zur Funktionsüberprüfung von elektrohydraulischen, elektropneumatischen oder elektromechanischen Bremsanlagen eingesetzt. Die wesentlichen Einheiten einer solchen Bremsanlage sind die Bremsensteuereinheit, eine Recheneinheit zur Ermittlung des Fahrerbremswunsches, die elektrisch angetriebenen Bremsensteller, die Radbremsen, ein Servicespeicher und ein Fehlerspeicher, ein Fahrerinformationsdisplay und eine Echtzeituhr. Im Zusammenwirken mit weiteren Fahrzeugsystemen und insbesondere mit verschiedenen Beschleunigungssensoren, lassen sich mit derartigen Bremsanlagen selbsttätige Bremseingriffe realisieren, die unter den Begriffen Antiblockierschutz, Antriebsschlupfregelung und Fahrstabilitätsregelung in heutigen Fahrzeugen eingebaut sind. Die Überprüfung solcher Bremsanlagen im Rahmen eines Kundendienstservices wird mit einem Diagnosegerät durchgeführt, dessen Diagnoseprogramm variantenspezifisch für die eingebaute Bremsanlage ausgewählt und gestartet wird. Das ausgewählte Diagnoseprogramm führt hierbei eine Funktionsüberprüfung des gesamten Bremssystems durch und überprüft die korrekte Funktion der Anlage und den korrekten Bremsdruckaufbau in den Radbremsen. Kommt es zu Funktionsabweichungen oder zu einer nicht tolerierbaren Abweichung beim Bremsdruck oder beim Bremsdruckaufbau, wird dies bei der Serviceüberprüfung vom Diagnosegerät als Fehler gewertet und je nach Art der aufgetretenen Regelabweichung von dem Diagnoseprogramm ein spezifischer Fehlercode in den Fehlerspeicher abgelegt. Als besonderes Feature bietet das Diagnosesystem nach der DE 19833815 B4 bei einem Werkstattaufenthalt dem Fachpersonal die Möglichkeit, Prüfprogramme in die Bremsanlage zu übertragen und damit in die Funktionsweise der Bremsanlage einzugreifen. Dieses letztgenannte Feature wird auch für die hier offenbarte Erfindung benötigt.
  • Aus der DE 40 05 299 C2 ist ein Verfahren zur Überprüfung eines ABS-Systems auf einem Rollenprüfstand bekannt. Für die Überprüfung des Systems wird an die Diagnoseschnittstelle des Fahrzeugs ein Testgerät angeschlossen und mittels Diagnoseprogramm wird die Hardware des ABS-Systems auf ihre Funktion überprüft.
  • Aus der DE 10254388 A1 , die der Erfindung am nächsten kommen dürfte, ist schließlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bandende- oder Werkstatt-Test von Fahrer Assistenzsystemen bekannt. Die Fahrerassistenzsysteme umfassen hierbei auch Collision Avoidance Systeme oder Automatische Notbremseinrichtungen. Die beiden letztgenannten Systeme sind Notbremssysteme im Sinne der hier offenbarten Erfindung. Zum Bandende-Test der automatischen Notbremseinrichtung wird die Bremse an ein Messgerät und an ein Steuergerät angeschlossen, mittels dessen von außen simulierte Messdaten in das Bremsensteuergerät eingeschrieben werden. Hierzu wird das Bremsensteuergerät in einen Test- Modus umgeschaltet. In diesem Testmodus werden die Daten für die Geschwindigkeit, insbesondere für die Relativgeschwindigkeit zwischen stehendem Fahrzeug und bewegtem Hindernis nicht mehr aus den Fahrzeugsensoren ermittelt, sondern es wird auf die übertragenen simulierten Geschwindigkeitsdaten zurückgegriffen. Wird nun das Testhindernis soweit auf das Fahrzeug zu bewegt, dass der zur simulierten Geschwindigkeit zugehörige Sicherheitsabstand unterschritten wird, muss die Bremsanlage selbsttätig eine Notbremsung am stehenden Fahrzeug einleiten. Weiterhin kann die Reaktionszeit der Bremsanlage ermittelt werden, wenn das Testhindernis plötzlich in den Sicherheitsabstand hinein verbracht wird. Dies kann z. B. durch anfängliches Verdecken des Testhindernisses mit einem Shutter durchgeführt werden. Vorteil von diesem Bandendetest ist, dass alle Assistenzsysteme am Bandende einen Test durchlaufen können, ohne dass hierzu das Fahrzeug bewegt werden müsste.
  • Nachteil an dem vorgenannten Stand der Technik ist es, dass im Grunde nur die Bremsenauslösung in Folge eines Hindernisses getestet wird. Das Zusammenspielen aller hierfür in der Realität notwendigen Sensoren und Betriebsmittel kann nicht getestet werden, da entscheidende Sensorwerte simuliert werden, so dass mit dem Test keine Aussage möglich ist, ob die Notbremsung auch beim bewegten Fahrzeug ausgelöst werden würde. Der Test von Betriebsmitteln, die bei realen Notbremssystemen dafür sorgen, dass der Fahrer die letzte Kontrolle über den Bremsvorgang ausüben kann, bzw. den Notbremsvorgang abbrechen kann, ist mit den vorgenannten Techniken auch nicht möglich.
  • Ausgehend von dem vordiskutierten Sachverhalt, ist es daher Aufgabe der hier offenbarten Erfindung, ein Verfahren zur Überprüfung eines Notbremssystems anzugeben, das am Bandende bei bewegtem Fahrzeug durchgeführt werden kann, und das mit Echtdaten aller zusammenwirkenden Sensoren und Betriebsmittel arbeitet.
  • Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in der folgenden Beschreibung und in den abhängigen Ansprüchen aufgeführt.
  • Die Lösung gelingt hauptsächlich mit einem Verfahren, bei dem die Testsequenzen modular gegliedert sind. Ein Teil der Testsequenzen kann hierbei am stehenden Fahrzeug durchgeführt werden. Mindestens ein Modul wird mit seinen Testsequenzen bei fahrendem Fahrzeug absolviert. Jedes Modul adressiert eine spezifische Anforderung an das Notbremssystem und ist grundsätzlich von den anderen Modulen verschieden. Das ermöglicht eine rekursive inkrementelle Durchführung der einzelnen Testsequenzen, so dass bei Fehlschlagen einer einzelnen Testsequenz nicht der gesamte Test wiederholt werden muss. Zudem erlaubt der modulare Aufbau des Notbremstests eine effiziente Gestaltung des Testprogramms und seiner Algorithmen. Durch eine potentielle zukünftige Änderung der Testspezifikation, z. B. aufgrund von Weiterentwicklungen der am Notbremstest mitwirkenden Funktionen und Bauteile, muss nicht das gesamte Programm neu designt werden, sondern hauptsächlich das Modul, das von der Modifikation betroffen ist.
  • Mindestens eine Testsequenz beinhaltet einen sogenannten Driver Activity Test. Hierbei handelt es sich um die Funktionsüberprüfung derjenigen Eingriffsmöglichkeiten des Fahrers, mit denen er in den Warnphasen des Notbremssystems dem Notbremssystem die aktive Übernahme des Fahrzeugs signalisieren kann, oder mit denen er während einer bereits eingeleiteten automatischen Notbremsung das Notbremssystem übersteuern kann.
  • Die Eingriffmöglichkeiten des Fahrers sind z. B. die Folgenden:
    • – Setzen des Blinkers links: Hiermit wird in der Regel ein Spurwechsel angezeigt, der zu einem Passieren des detektierten vorausfahrenden Objektes führt.
    • – Setzen des Blinkers rechts: Hiermit wird in der Regel ein Abbiegevorgang angezeigt, oder ebenfalls ein Spurwechsel, was aufgrund der Fahrtrichtungsänderung ebenfalls zu einer Aufhebung der detektierten Kollisionsgefahr führt.
    • – Schnelles Drücken des Fahrpedals: Hierdurch wird in der Regel angezeigt, dass der Fahrer keine Gefährdung oder Kollision sieht, und zu beschleunigen wünscht.
    • – Kickdown des Fahrpedals: Hier gilt grundsätzlich die gleiche Sicherheitsüberlegung, wie beim vorgenannten Punkt. Zusätzlich ist der Kickdown als Notabschaltung des Notbremssystems ausgebildet, um dem Fahrer eine einfache und schnelle Möglichkeit zu geben, das Notbremssystem eventuell übersteuern zu können.
    • – Ein separater Aus/Ein Taster für das Steuergerät des Notbremssystems. Hier kann der Fahrer wählen, ob er mit Notbremssystem fahren will oder ohne, außerdem kann der Taster in einer Zweitfunktion während des Betriebs des Notbremssystems als intermittierende Eingriffsmöglichkeit eingesetzt werden, um gegebenenfalls eine Notbremsung abzubrechen, ähnlich wie der Kickdown im vorhergehenden Punkt.
    • – Betätigung des Bremspedals: Wird das Bremspedal betätigt, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer die Situation erkannt hat und sie beherrscht.
  • Wurde eine Eingriffsmöglichkeit vom Fahrer betätigt, hat bei aktivem Notbremssystem der Eingriff systemseitig grundsätzlich eine Gültigkeit von beispielsweise 2 sec innerhalb derer keine weiteren Schritte vom Notbremssystem eingeleitet werden. Beim Setzen der Blinker kann die Gültigkeit auf beispielsweise 20 sec erhöht werden. Nach Ablauf der aufschiebenden Fahreraktivität setzt die Verkehrsüberwachung des Notbremssystems wieder ein.
  • Bei der Durchführung des Verfahrens in der Abfahrumgebung kann durch den Funktionstest die Anzahl der Eingriffmöglichkeiten beschränkt werden.
  • In einer vereinfachten Ausführungsform der Erfindung werden die Eingriffmöglichkeiten lediglich am stehenden Fahrzeug mit dem angeschlossenen Diagnosegerät auf Funktion getestet. Beim Fahrversuch erfolgen dann von Seiten des Fahrers keine Eingriffe in den Ablauf des Funktionstests.
  • In einer aufwendigeren Ausführungsform des Verfahrens können Eingriffe auch während des Fahrversuchs erfolgen. Im Testmodus des Notbremssystems kann hierbei das Verfahren die Anzahl der möglichen und frei geschalteten Eingriffsmöglichkeiten beschränken. Insbesondere kann eine einzige Eingriffsmöglichkeit bestimmt sein, mit der der Fahrversuch zu absolvieren ist. Besonders bevorzugt bei dieser Auswahl ist der Ein/Aus Taster des Notbremssystems in seiner Zweitfunktion als intermittierende Eingriffsmöglichkeit.
  • Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand von zeichnerischen Darstellungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 eine typische an sich bekannte Bordnetzstruktur eines Kraftfahrzeugs mit einem diagnosefähigen Notbremssystem,
  • 2 die zeitliche Abfolge der eskalierenden Warnstufen eines Notbremssystems,
  • 3 eine schematische Darstellung einer Abfahrumgebung, in der das Modul zum Test des Notbremssystems am bewegten Fahrzeug durchgeführt wird.
  • Allgemein handelt es sich bei Notbremssystemen um Assistenzsysteme. Die Notbremssysteme gewinnen hierbei besonders im Nutzfahrzeugbereich immer größere Bedeutung. Notbremssysteme haben zum Ziel das Auffahren auf ein bewegtes Hindernis zu verhindern und versuchen schon im Vorfeld durch Warnstufen kritische Situationen im Straßenverkehr vorbeugend zu vermeiden. Dies ist durch eskalierende Warnung realisiert, die es dem Fahrer rechtzeitig ermöglicht, eine kritische Verkehrssituation selbst zu meistern. Wird keine entsprechende Fahrerreaktion von dem Notbremssystem erkannt, wird eine automatische Vollbremsung ausgelöst, so dass unter optimalen Bedingungen ein Auffahrunfall gerade noch vermieden werden kann. Notbremssysteme springen in der Regel nur auf bewegte Hindernisse an. Stehende Fahrzeuge sollen keine Notbremsung auslösen.
  • 1 zeugt eine typische Bordnetzstruktur eines Kraftfahrzeugs mit implementiertem Collision Avoidance System bzw. mit implementiertem Notbremssystem.
  • Von einem Bremsensteuergerät 1 werden die Ventile eines Hydraulik- oder Druckluftblocks 2 angesteuert und der Bremsdruck auf die Radbremsen 3 verteilt. Ein separates Steuergerät 4 für das Notbremssystem überwacht über eine Kommunikationsanbindung an das Bordnetz, vorzugsweise über eine schnelle Busanbindung, die für das Notbremssystem notwendigen elektronischen Nachrichten und wertet sie mit seinem Programm aus. Entscheidende Busnachrichten sind hierbei die Nachrichten, die von einem Abstandsmesssystem 5, das den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen laufend ermittelt, kommen und Informationen über die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs selbst. Die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs wird in der Regel vom Raddrehzahlsensor oder vom Kurbelwellensensor abgeleitet. Die am Notbremssystem beteiligten Sensoren und Steuergeräte sind über mindestens ein Kommunikationssystem miteinander vernetzt. Es können auch mehrere Kommunikationssysteme miteinander vernetzt sein. Als Kommunikationssystem 6 kommen hierbei die in Kraftfahrzeugen eingesetzten heutigen und zukünftigen Bussystems zum Einsatz. Derartig ausgebildete Bordnetze verfügen in der Regel auch über eine Diagnoseschnittstelle 7, über die ein externes Diagnosegerät 8 angeschlossen werden kann. Das Diagnosegerät kann hierbei entweder direkt an das Kommunikationssystem angeschlossen werden, wenn das Fahrzeug über direkte Diagnoseleitungen verfügt oder über einen speziellen Diagnosebus verfügt, oder das Diagnosegerät kann über ein Gateway angeschlossen werden, wenn das Diagnosegerät ein von dem Kommunikationssystem des Fahrzeuges unterschiedliches Kommunikationsprotokoll verwendet.
  • 2 veranschaulicht graphisch die Funktionsweise eines Notbremssystems, wie es schon heute im Einsatz ist und wie es in der DE 10258617 A1 beschrieben ist. Das Notbremssystem schätzt permanent die Verkehrssituation ein, indem es Daten des eigenen Fahrzeuges heranzieht, den Abstand zu vorausfahrenden Objekt beobachtet und dessen Geschwindigkeit überwacht. Wird aufgrund der aktuellen Fahrsituation ein möglicher Zusammenstoss mit dem vorausfahrenden Objekt erkannt, beginnt die Auswertung der Fahreraktivität, veranschaulicht in 1 mit dem Zeitpunkt T3, der vor einer potentiellen Notbremsung liegt. Wird keine regulierende Fahreraktivität erkannt, erfolgt zum Zeitpunkt T2 eine optische und/oder akustische Warnung. Der Zeitpunkt T2 liegt hierbei ebenfalls vor Einleitung der Notbremsung. Nach einer weiteren Zeitspanne, die Zeit kann hierbei je nach geschätzter Kritikalität der Situation variieren, wird eine haptische Warnung des Fahrers vorgenommen. Diese haptische Warnung erfolgt vorzugsweise durch einen ersten leichten Bremseingriff, der im Fahrzeug als Bremsruck spürbar ist. Erfolgt nach einer weiteren Zeitspanne immer noch kein Fahrereingriff, wird die automatische Notbremsung zum Zeitpunkt T0, der vom Notbremssystem relativ zur berechneten Kollisionszeit berechnet wird, so dass eine Kollision gerade noch vermieden werden kann, eingeleitet. Bis zum Einsetzen der Notbremsung kann der automatische Eingriff durch eine entsprechende Reaktion des Fahrers z. B. Blinker setzen, Bremsen, progressives Gaswegnehmen, Beschleunigen, Abschalten, Ausweichen mit Objektverlust, Ausschalten des Tempomaten jederzeit unterbrochen werden. Eine bereits eingeleitete Notbremsung kann vom Fahrer dann nur noch durch einen Kickdown mit dem Gaspedal oder durch Abschalten des Notbremssystems abgebrochen werden.
  • Ist ein solches Notbremssystem im Fahrzeug eingebaut, kann in der Fahrzeugfertigung am Bandende das hier offenbarte erfindungsgemäße Verfahren vorgesehen sein.
  • Das Verfahren umfasst hierbei in Module gegliederte Testsequenzen:
    • a) ein erstes Modul für den Anschluss eines Diagnosegerätes an die Diagnoseschnittstelle des stehenden Fahrzeugs und das Überprüfen der am Notbremssystem zusammenwirkenden Funktionen und Komponenten,
    • b) ein weiteres Modul für die Überprüfung der Eingriffsmöglichkeiten, bei deren Betätigung durch den Fahrer ein temporäres Aussetzen der Notbremssequenz aus eskalierender Warnsequenz und Notbremsung erfolgen soll,
    • c) ein weiteres Modul, mit dem der Abstandssensor in einen Diagnosemode versetzt wird und mit dem das Steuergerät des Notbremssystems in einen Testmode versetzt wird,
    • d) ein weiteres Modul in Form einer Fahrt in einer Abfahrumgebung mit Durchlaufprüfung der eskalierenden Warnsequenzen und Einleitung einer automatischen Notbremsung.
  • Für die Durchführung eines solchen Verfahrens ist eine Teststrecke vorgesehen, die vorteilhafter Weise in einem Gebäude, am besten am Ende der Fertigungsstraße untergebracht ist. Hauptbestandteile der Teststrecke sind hierbei eine Abfahrumgebung, vorzugsweise eine Abfahrrampe 20 und ein bewegliches Hindernis 21. Die Abfahrumgebung ist hierbei so ausgestaltet, dass das Testfahrzeug unter dem beweglichen Hindernis hindurch fahren kann. Vor Einfahrt in die Teststrecke wird das zu testende Fahrzeug mit einem Diagnosegerät auf den durchzuführenden Notbremstest vorbereitet. Diese vorbereitenden Schritte umfassen hauptsächlich die folgenden Module:
    • a) ein erstes Modul für den Anschluss eines Diagnosegerätes an die Diagnoseschnittstelle des stehenden Fahrzeugs und das Überprüfen der am Notbremssystem zusammenwirkenden Funktionen und Komponenten,
    • b) ein weiteres Modul für die Überprüfung der Eingriffsmöglichkeiten, bei deren Betätigung durch den Fahrer ein temporäres Aussetzen der Notbremssequenz aus eskalierender Warnsequenz und Notbremsung erfolgen soll,
    • c) ein weiteres Modul, mit dem der Abstandssensor in einen Diagnosemode versetzt wird und mit dem das Steuergerät des Notbremssystems in einen Testmode versetzt wird,
  • Der Hardwaretest wird hierbei mit dem Diagnosegerät durchgeführt, indem ein Testprogramm in Gang gesetzt wird, mit dem vordefinierte Fehler festgestellt werden können. Für die Überprüfung der Aktoren muss der Fahrer anhand einer Checkliste die vorgesehenen Aktoren betätigen und überprüfen. Das Ergebnis dieser Betätigung und Überprüfung kann mit dem angeschlossenen Diagnosegerät festgestellt, diagnostiziert und kontrolliert werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann mit dem Diagnosegerät nach Umschalten des Abstandsensors und des Notbremssteuergerätes auf einen Testmodus, das Geschwindigkeitssignal, dass z. B. aus der Radddrehzahl abgeleitet wird, mit einem Vergrößerungsfaktor multipliziert werden, und dieser vergrößerte Geschwindigkeitswert auf den Kommunikationssystemen des Bordnetzes verbreitet werden. Im Testmodus des Notbremstestes erhalten dann die beteiligten Systeme des Notbremssystems nicht den realen Geschwindigkeitswert sondern den vergrößerten Geschwindigkeitswert zur weiteren Verarbeitung und Auswertung. Beispielsweise kann dieser Vergrößerungsfaktor den Wert 3 haben. Bei einer tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit von 20 km/h wird dann im Bordnetz eine Testfahrt mit 60 km/h kommuniziert. Vorzugsweise sind für den Vergrößerungsfaktor Werte im Bereich von 2 bis 10, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 2 bis 5 vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass wenn man eine Notbremsung aus z. B. 80 km/h testen will, bei einem Verstärkungsfaktor von 4 lediglich eine tatsächliche Geschwindigkeit des Testfahrzeugs von 20 km/h gefahren werden muss. Trotzdem können die Echtdaten aller beteiligten Sensoren und Systeme verwendet werden und damit das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten in Echtzeit und mit Echtdaten getestet werden. Das hat auch den Vorteil, dass die Teststrecke auf viel kleinere Geschwindigkeit hin ausgelegt werden kann. Auch wird das Risiko für den Fahrer des Fahrzeugs während des Tests vermindert, da er bei kleinen Geschwindigkeiten besser in das Geschehen eingreifen kann, sollte die Notbremsung versagen.
  • Ein möglicher Aufbau der Testrecke ist in 3 gezeigt. Eine Anlaufstrecke d3 zu Beginn der Teststrecke ermöglicht dem Fahrer, das Fahrzeug auf eine vorgesehene Testgeschwindigkeit zu bringen. Am Ende der Anlaufstrecke fährt das Fahrzeug durch eine Lichtschranke 22. Mit dem Durchfahren der Lichtschranke wird mit dem Lichtschrankensignal das Anfahren des beweglichen Hindernisses 21 getriggert. Während der Testfahrt wird mit dem Abstandssensor 23 des Fahrzeugs laufend der Abstand d5 zum Hindernis 21 gemessen. Das Hindernis bewegt sich während des Test mit einer konstanten Geschwindigkeit v(Hindernis) in gleicher Richtung wie das Testfahrzeug. Die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs von beispielsweise vEigen = 20 km/h wird im Testmodus beispielsweise auf eine modifizierte Geschwindigkeit vRel > 50 km/h vergrößert. Das Hindernis bewegt sich beispielsweise im Schritttempobereich mit einer Geschwindigkeit von v(Hindernis) = 7,5 km/h.
  • Das Notbremssystem kann nun mit den laufend eingehenden Abstandsdaten aus dem Abstandssensor und der vorgespiegelten modifizierten Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Situationsbewertung durchführen und berechnen, wann spätestens eine Notbremsung einzuleiten ist, sofern keine Fahrereingriffe erfolgen, die die Situation entschärfen. Der Test kann deshalb alternativ vorsehen, dass während den ersten beiden Warnstufen der Fahrer einmal in das Geschehen entschärfend eingreifen soll, damit auch die Eingriffe mit Echtdaten getestet werden können. Außerdem hat der Fahrer mit zu protokollieren ob die Warnstufen wie vorgesehen eskalieren und wie vorgesehen arbeiten. Die reale Fahrgeschwindigkeit nach der Anlaufstrecke ist dabei so auf die Teststrecke abzustimmen, dass noch im Bereich des horizontalen Teils der Teststrecke d1 eine Notbremsung erfolgen soll und das Fahrzeug auch noch auf diesem Teil der Teststrecke zum stehen kommt. In 3 ist der Anbremspunkt für die Notbremsung im Abstand d6 vor Beginn der schiefen Ebene der Abfahrrampe eingetragen.
  • Das Ergebnis des durchgeführten Verfahrens wird zum einen von den Testroutinen des Diagnosegerätes, die den Test am stehenden Fahrzeug durchführen, mitprotokolliert und zum anderen und vor allem von dem Fahrer des Fahrzeugs mit einem Testat, das Auskunft über den erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Funktionstest im Fahrversuch gibt, bestätigt. Die Testate werden vom Steuergerät des Notbremssystems abgespeichert. Nur wenn für alle Module und Testsequenzen das Prüfergebnis i. O. abgelegt wurde, kann das Notbremssystem freigeschaltet und aktiviert werden.
  • Ein möglicher zeitlicher Ablauf der Prüfung für den Funktionstest kann folgender Maßen implementiert werden:
    • – Anschluss eines Diagnosetester und Starten der Programmroutinen für einen Offboard Test der Hardwarekomponenten,
    • – Abklemmen des Diagnosegerätes und beschleunigen des Fahrzeugs auf z. B. 20 km/h,
    • – Durchfahren der Lichtschranke und Anfahren des beweglichen Hindernisses,
    • – Notbremssystem erkennt das bewegliche Hindernis und durchläuft kompletten Warn- und Bremsalgorithmus,
    • – Fahrzeug kommt zum Stillstand,
    • – Alle Ergebnisse der einzelnen Funktionstests werden durch das Steuergerät des Notbremssystems im Diagnosemodus selbst gespeichert,
    • – Wurden alle Testsequenzen mit dem Ergebnis in Ordnung durchlaufen, wird das Notbremssystem freigegeben.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Überprüfung eines Notbremssystems eines Kraftfahrzeugs, bei dem das Testprogramm in Module mit Testsequenzen gegliedert ist, umfassend: a) ein erstes Modul für den Anschluss eines Diagnosegerätes an die Diagnoseschnittstelle des stehenden Fahrzeugs und das überprüfen der Funktionen der am Notbremssystem zusammenwirkenden Komponenten, b) ein weiteres Modul für die Überprüfung der Eingriffsmöglichkeiten, bei deren Betätigung durch den Fahrer ein temporäres Aussetzen der Abfolge aus eskalierenden Warnstufen und Notbremsung erfolgen soll, c) ein weiteres Modul, mit dem der Abstandssensor in einen Diagnosemode versetzt wird und mit dem das Steuergerät des Notbremssystems in einen Testmode versetzt wird, d) ein weiteres Modul für eine Fahrt in einer Abfahrumgebung mit Durchlaufprüfung der eskalierenden Warnstufen und Einleitung einer Notbremsung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Module voneinander unabhängig durchlaufen werden können.
  3. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3; dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsmöglichkeiten bei stehendem Fahrzeug mit dem angeschlossenen Diagnosegerät überprüft werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Eingriffsmöglichkeit am fahrenden Fahrzeug überprüft wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrt mit Echtdaten der am Notbremssystem beteiligten Komponenten durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erfolgreiche Durchführung der Fahrt mit einem Fahrertestat abgeschlossen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrertestat das erfolgreiche Durchlaufen der eskalierenden Warnstufen und die erfolgreiche Notbremsung bestätigt.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, das die Echtdaten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs für die Überprüfung modifiziert werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrt in einer Abfahrumgebung mit schiefer Ebene und bewegtem Hindernis durchgeführt wird, wobei durch die schiefe Ebene eine Kollision des Fahrzeugs mit dem Hindernis verhindert werden soll.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbremssystem nur freigegeben wird, wenn alle Testsequenzen in den verschiedenen Modulen ohne Fehler durchlaufen wurden.
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