DE102006053057A1 - Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine - Google Patents

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Abstract

Eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine kann wirksam die Rotationsschwankung der Maschine durch geeignetes Steuern des Betriebszustandes einer Elektro-Rotationsmaschine unterdrücken ohne das Anwenden einer übermäßigen Belastung auf ein mit der Elektro-Rotationsmaschine verbundenes Energieversorgungs-System. Die Elektro-Rotationsmaschine wird sowohl für den Elektrobetrieb als auch die elektrische Energieerzeugung verwendet und ist mit der Antriebsmaschine verbunden. Eine Steuerschaltung steuert mindestens einen Feldstrom oder einen Ankerstrom der Elektro-Rotationsmaschine. Ein Energieversorgungs-System ist mit der Elektro-Rotationsmaschine verbunden. Ein Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt (ECU) unterdrückt die Rotationsschwankung der Antriebsmaschine durch Steuern einer Menge Elektro-Energie und Erzeugen eines Drehmoments der Elekro-Rotationsmaschine in Übereinstimmung mit einer Elektroenergiebelastung des Fahrezeugs, einer Menge an Elektro-Energie des Energieversorgungs-Systems und der Drehzahl der Elektro-Rotationsmaschine.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine in einem Fahrzeug montierte Verbrennungsmaschine und insbesondere eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine, bei der die Stabilität des Betriebszustandes der Verbrennungsmaschine verbessert wird durch Steuern einer Elektro-Rotationsmaschine, die mit der Verbrennungsmaschine verbunden ist sowohl zum elektrischen Antreiben als auch zum Erzeugen Elektro-Energie.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Konventionell ist eine Steuervorrichtung vorgeschlagen worden, die zum Unterdrücken der Schwankung der Drehgeschwindigkeit einer Verbrennungsmaschine dient durch Verwenden einer mit der in einem Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmaschine verbundenen Elektro-Rotationsmaschine zum elektrischen Antreiben sowie zum Erzeugen Elektro-Energie.
  • Im Allgemeinen steuert die konventionelle Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine das erzeugte Drehmoment der Elektro-Rotationsmaschine, um der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine entgegenzuwirken durch Umschalten des Betriebszustandes der Elektro-Rotationsmaschine zwischen einem elektrischen Betriebs- oder Fahrzustand und einem Energieerzeugungszustand (siehe beispielsweise ein erstes Patentdokument: Japanisches Patent Nr. 2617936 ).
  • In der konventionellen Vorrichtung, wie sie in dem oben erwähnten ersten Patentdokument beschrieben ist, wird um Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine zu unterdrücken (d.h., um das erzeugte Drehmoment zu unterdrücken) der Betriebszustand der Verbrennungsmaschine umgeschaltet zwischen dem elektrischen Betriebszustand und dem Energieerzeugungszustand, hierdurch ein Drehmoment erzeugend, das in einer Richtung entgegengesetzt zu der der Umdrehungsschwankung der Verbrennungsmaschine wirkt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird der Durchschnittswert der Ausgangsgröße der Elektro-Rotationsmaschine ein Betrag einer elektrischen Energieerzeugung (eine Menge erzeugter Elektro-Energie) zum Zuführen einer Ausgangsgröße in Entsprechung zu dem Belastungsumfang des Fahrzeugs. Beachte hier, dass ein Energieversorgungs-System (z.B. eine Batterie, ein Kondensator etc.) mit der Elektro-Rotationsmaschine verbunden ist.
  • In der konventionellen Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine wird dem aufgeladenen Zustand des mit der Elektro-Rotationsmaschine verbundenen Energieversorgungs-Systems keine Beachtung geschenkt, so dass in dem Fall, in dem der Ladezustand des Energieversorgungs-Systems ein voll aufgeladener Zustand ist, das Energieversorgungs-System in einen überaufgeladenen Zustand versetzt wird, wenn die Menge an Elektro-Energieerzeugung der Elektro-Rotationsmaschine größer wird als die elektrische Energiebelastung des Fahrzeugs, was dazu führt, dass ein Problem des Verursachens nachteiliger Einflüsse wie einer Reduzierung der Betriebslebensdauer etc. des Energieversorgungs-Systems, auftritt.
  • RESÜMME DER ERFINDUNG
  • Demgemäss ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine zu erhalten, die imstande ist, die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine in einer wirksamen Weise durch geeignetes Steuern des Betriebszustands einer Elektro-Rotationsmaschine zu unterdrücken ohne das Anwenden einer unangemessenen oder übermäßigen Aufladung für ein Energieversorgungs-System, das mit der Elektro-Rotationsmaschine verbunden ist. Mit Blick auf das Vorstehende schließt eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ein: eine Elektro-Rotationsmaschine sowohl zum elektrischen Betrieb als auch zur elektrischen Energieerzeugung, die mit der Verbrennungsmotor verbunden ist; eine Steuerschaltung, die mindestens eines von einem Feldstrom und einem Ankerstrom der Elektro-Rotationsmaschine steuert; einen Drehgeschwindigkeitserfassungsteil, der die individuellen Drehgeschwindigkeiten der Verbrennungsmaschine und der Elektro-Rotationsmaschine erfasst; ein Energieversorgungs-System, das mit der Elektro-Rotationsmaschine verbunden ist; ein Elektro-Energieerfassungsteil, der eine Menge an Elektro-Energie des Energieversorgungs-Systems erfasst; und einen Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt, der die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine unterdrückt. Der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt steuert eine Menge an Elektro-Energieerzeugung und eines erzeugten Drehmoments von der Elektro-Rotationsmaschine in Übereinstimmung mit einer Elektroenergielast des Fahrzeugs, die Menge an Elektro-Energie des Versorgungssystems und die Drehgeschwindigkeit der Elektro-Rotationsmaschine.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden durch Steuern des Feldstroms oder Ankerstroms der Elektro-Rotationsmaschine basierend auf den Drehgeschwindigkeiten der Verbrennungsmaschine und der Elektro-Rotationsmaschine, der Menge an Elektro-Energie oder Leistung (der Menge der aufgeladenen elektrischen Leistung) des Energieversorgungs-Systems und der Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs, das erzeugte Drehmoment der Elektro-Rotationsmaschine gesteuert zum Unterdrücken der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs speziell während langsamer Umdrehungsgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine verbessert werden kann, bei der die Rotationsschwankung groß ist und auch die kraftstoffverbrauchsabhängige Kilometerleistung verbessert werden kann.
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, betrachtet im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen, leichter ersichtlich.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es zeigt:
  • 1 ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der ein Beispiel der Steuervorrichtung für ein Fahrzeugsystem diagrammartig dargestellt ist;
  • 2 ein Ablaufdiagramm eines Steuerbetriebsablaufs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3 ein Schwingungsformdiagramm der Änderungen des Umfangs an erzeugter Elektro-Energie und des erzeugten Drehmoments während des Steuerbetriebs über die Zeit in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 4 ein Schwingungsformdiagramm der Änderung des Umfangs an erzeugter Elektro-Energie und des erzeugten Drehmoments während des Steuerbetriebs über die Zeit gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 eine erläuternde Ansicht eines Beispiels einer Steuerungsabbildung der Elektro-Rotationsmaschine gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6 eine erläuternde Ansicht zum Zeigen eines anderen Beispiels eines Steuerkennfelds der Elektro-Rotationsmaschine gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der ein Beispiel der Steuervorrichtung eines Fahrzeugsystems diagrammartig dargestellt ist;
  • 8 ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Steuerbetriebsablaufs gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
  • 9 eine erläuternde Ansicht zum Zeigen eines Beispiels einer Steuerungsabbildung einer Verbrennungsmaschine gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend werden bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • Ausführungsform 1.
  • Es wird Bezug genommen auf die Zeichnungen und zuerst auf Ausführungsform 1, in der eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt ist, in welcher die Steuervorrichtung in einem in einem Fahrzeugsystem installierten Zustand diagrammartig dargestellt ist.
  • In 1 ist eine Verbrennungsmaschine 1 wie ein Benzinmotor in einem Fahrzeug montiert und ist betriebsmäßig mit Reifen oder Rädern 6 des Fahrzeugs verbunden, und eine Elektro-Rotationsmaschine 2 zum Elektrobetrieb und zum Erzeugen Elektro-Energie hat eine Drehwelle, die mechanisch mit einer Drehwelle der Verbrennungsmaschine 1 verbunden ist.
  • Zudem ist ein eine Batterie, einen Kondensator etc. umfassendes Energieversorgungs-System 5 mit der Elektro-Rotationsmaschine über einen Umrichter (Steuerschaltung) 3 verbunden, der Drei-Phasen-Gleichstromwandlung durchführt. Die Elektro-Rotationsmaschine 2 wird durch die Steuerung einer ECU (elektronische Steuerungseinheit bzw. electronic control unit) über den Umrichter 3 gesteuert. Der Umrichter 3 steuert einen Feldstrom iF für die Elektro-Rotationsmaschine 2 auf solche Weise, dass wenn die Elektro-Rotationsmaschine 2 als Elektromotor betrieben wird, der Elektro-Rotationsmaschine 2 eine erforderliche Ankerstromgröße derart zugeführt wird, dass das Ausgangsmoment der Verbrennungsmaschine 1 unterstützt wird. Auch lädt der Umrichter 3, wenn die Elektro-Rotationsmaschine 2 als Elektrogenerator betrieben wird, das Energieversorgungs-System 5 mit einer Menge erzeugter erzeugter Elektro-Energie in Entsprechung zu dem Ankerstrom iA von der Elektro-Rotationsmaschine 2 auf.
  • Eine Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1, eine Menge an erzeugter erzeugter Elektro-Energie Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 und eine Menge an erzeugter Elektro-Energie oder Leistung (die Menge an geladener elektrischer Leistung) C des Energieversorgungs-Systems 5 werden in die ECU 4 als Information von Fahrzeugbedingungen eingegeben. Zudem wird eine Drehgeschwindigkeit Na der Elektro- Rotationsmaschine 2 in die ECU 4 eingegeben. Ferner, wie später beschrieben wird, wird erfasste Information (Fahrzeugbedingungen, Information außerhalb des Fahrzeugs) von verschiedenen Arten von Sensoren in die ECU 4 eingegeben. Die verschiedenen Arten von Sensoren schließen einen Drehgeschwindigkeitserfassungsteil ein, der die individuellen Drehgeschwindigkeiten Ne, Na der Verbrennungsmaschine 1 bzw. der Elektro-Rotationsmaschine 2 erfasst und einen Elektroleistungserfassungsteil, der den Umfang an erzeugter Elektro-Energie oder Leistung C des Energieversorgungs-Systems 5 erfasst. Beispielsweise werden Informationen wie die Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1, die Drehgeschwindigkeit Na der Elektro-Rotationsmaschine 2, die Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs, der Umfang an erzeugter Elektro-Energie oder Leistung C des Energieversorgungs-Systems 5 etc. in die ECU 4 eingegeben.
  • Die ECU 4 berechnet einen Steuerbefehl bzw. eine Steuerführungsgröße 1c und führt sie der Verbrennungsmaschine 1 zu, und einen Steuerbefehl bzw. eine Steuerführungsgröße 3c, und führt sie dem Umrichter 3 zu basierend auf verschiedenen Arten von Eingangsinformationen derart, dass der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 hierdurch durch die Verbrennungsmaschine 1 und den Umrichter 3 gesteuert wird. Die ECU 4 steuert die Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1 mit Hilfe der Steuerführungsgröße 1c der Verbrennungsmaschine 1 und steuert mindestens eines von einem Feldstrom iF und einem Ankerstrom iA der Elektro-Rotationsmaschine 2 mit Hilfe der Steuerführungsgröße 3c des Umrichters 3. Die Reifen oder Räder des Fahrzeugs werden angetrieben, um durch das Ausgangsmoment der Verbrennungsmaschine 1 als eine Energiequelle (Antriebskraft) zum Drehen angetrieben zu werden.
  • Zudem schließt die ECU 4 einen Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt ein, der die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 unterdrückt. Der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt in der ECU 4 steuert den Umfang an Elektro-Energieerzeugung Ia und das erzeugte Moment Ta von der Elektro-Rotationsmaschine 2 in Übereinstimmung mit der Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs, dem Umfang an elektrischer Leistung C des Energieversorgungs-Systems 5 und der Drehgeschwindigkeit Na der Elektro-Rotationsmaschine 2.
  • Als Nächstes wird Bezug genommen auf den Rotationsschwankungs-Unterdrückungsbetrieb der Verbrennungsmaschine 1 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 1 gezeigt, während auf 2 Bezug genommen wird. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Algorithmus des Steuerbetriebsablaufs der ECU 4 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt.
  • In 2 entscheidet die ECU 4 zuallererst einen Rotationsgeschwindigkeitsbefehlswert bzw. eine Rotationsgeschwindigkeitsführungsgröße Ne* der Verbrennungsmaschine 1 in Übereinstimmung mit den Fahrzeugbedingungsinformationen von den verschiedenen Arten von Sensoren und den Anweisungen von dem Fahrer (Schritt S1). Zudem entscheidet die ECU 4 eine Energieerzeugungsführungsgröße Ia* der Elektro-Rotationsmaschine 2 basierend auf der Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs (Schritt S2).
  • Darauffolgend wird die Drehgeschwindigkeit Ne (gemessener Wert) der Verbrennungsmaschine 1 von den verschiedenen Arten von Sensoren (Drehgeschwindigkeitserfassungsteil), die in der Verbrennungsmaschine 1 installiert sind, gelesen, und eine Geschwindigkeitsabweichung ΔNe (= Ne* – Ne) zwischen der derart ausgelesenen Drehgeschwindigkeit Ne und der Drehgeschwindigkeitsführungsgröße Ne* wird als ein Wert in Entsprechung zu einer Rotationsschwankung berechnet, und daraufhin wird eine erzeugte Drehmomentführungsgröße T* der Elektro-Rotationsmaschine 2, um der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 entgegenzuwirken, entschieden (Schritt S3).
  • Dann wird die Menge an Elektro-Energie (gemessener Wert) des Energieversorgungs-Systems 5 ausgelesen und es wird bestimmt, zu welchem der drei Bereiche der Pegel der Menge der elektrischen Energie C gehört durch Vergleichen der Menge der Elektro-Energie C mit einem oberen Grenzschwellwert Cmax bzw. einem unteren Grenzschwellwert Cmin (Schritt S4).
  • Wenn bestimmt wird, dass C > Cmax im Schritt S4 gilt (d.h., die Menge an Elektro-Energie C ist nahezu in einem voll aufgeladenen Zustand), wird die erste Rotationsschwankungs-Steuerung ausgeführt, so dass die Menge an Elektro-Energieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 gesteuert wird, um nicht mehr elektrische Energie zu erzeugen als der Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs entspricht (Schritt S5) und dann wird eine Rückführung zum Schritt S1 ausgeführt.
  • Zu dieser Zeit befindet sich das Energieversorgungs-system 5 in einem nahezu voll aufgeladenen Zustand, so dass wenn die Menge an erzeugter Elektro-Energie C um mehr zunimmt als die Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs, dem Energieversorgungs-system 5 eine übermäßige elektrische Energie zugeführt wird, welches als Ergebnis davon in einen überladenen Zustand kommt. Es ist demgemäss erforderlich, die Menge an Elektro-Energieerzeugung der Elektro-Rotationsmaschine 2 so zu steuern, dass eine Energieerzeugung um mehr als die Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs unterbunden wird.
  • Andererseits, wenn im Schritt S4 bestimmt wird, dass Cmax ≥ C ≥ Cmin gilt (d.h., die Menge an Elektro-Energie C befindet sich in einem normalen Bereich, in dem sie geringer oder gleich einem voll aufgeladenen Zustand ist), wird die zweite Rotationsschwankungs-Steuerung ausgeführt und ein Zurückkehren zum Schritt S1 wird ausgeführt (Schritt S6).
  • In diesem Fall wird ein Umfang an Betragsänderung der Elektro-Energieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 in Bezug auf die Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs kompensiert (aufgefüllt oder absorbiert) durch das Energieversorgungs-System 5, so dass das erzeugte Drehmoment Ta der Elektro-Rotationsmaschine 2 in einer Richtung gesteuert werden kann, um die Rotationsschwankung (die Geschwindigkeitsabweichung ΔNe) der Verbrennungsmaschine 1 zu unterdrücken.
  • Zudem, wenn im Schritt S4 bestimmt wird, dass C < Cmin gilt (d.h., die Menge an Elektro-Energie C wird extrem eingeschränkt), werden alle Arten von Rotationsschwankungs-Steuerungen unterbunden (Schritt S7) und eine Zurückführung zum Schritt S1 wird ausgeführt. In diesem Fall ist die Menge an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 weniger als der untere Grenzschwellwert Cmin, so dass wenn eine geringe Menge an Elektro-Energie, um die die Menge an Elektro-Energieerzeugung der Elektro-Rotationsmaschine 2 geringer ist als die Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs, zu ergänzen ist aus dem Energieversorgungs-System 5, um eine Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 zu unterdrücken, das Energieversorgungs-System 5 in einen überentladenen Zustand kommt. Demgemäss ist es zum Vermeiden einer solchen Situation erforderlich, die Rotationsschwankungs-Steuerung zum Unterdrücken der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 zu unterbinden.
  • Daher ist es durch Umschalten der Steuerung der Elektro-Rotationsmaschine 2 in Übereinstimmung mit den jeweiligen Pegeln des Umfangs an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 möglich, zu verhindern, dass das Energieversorgungs-System 5 in einen überladenen oder überentladenen Zustand kommt, derart, dass das Reduzieren der Betriebslebensdauer, das in Brand kommen etc. des Energieversorgungs-Systems 5 verhindert werden kann.
  • Zudem kann die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 unterdrückt werden ohne Belastung des Energieversorgungs- Systems 5. Speziell kann der Fahrkomfort des Fahrzeugs während des Leerlaufs, bei dem die Verbrennungsmaschine 1 bei einer niedrigen Drehzahl betrieben wird, verbessert werden.
  • Zudem neigt der Fahrkomfort auch dann nicht zu einer Verschlechterung, wenn die Drehgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine 1 gesteuert wird um niedriger zu sein als ihre allgemeine Leerlaufdrehzahl, so dass die Leerlaufdrehzahl weiter abgesenkt werden kann, es hierdurch ermöglichend, die Kraftstoffökonomie zu verbessern.
  • Wie oben beschrieben, schließt gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine die Elektro-Rotationsmaschine 2 ein für einen Elektrobetrieb und für eine elektrische Energieerzeugung mit der Verbrennungsmaschine 1 verbunden, und das Energieversorgungs-System 5, das mit der Elektro-Rotationsmaschine 2 verbunden ist, wobei ein erzeugtes Drehmoment Ta der Elektro-Rotationsmaschine 2 gesteuert wird, um die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 durch Steuern des Feldstroms iF oder des Ankerstroms iA der Elektro-Rotationsmaschine 2 basierend auf den individuellen Umdrehungsgeschwindigkeiten Ne, Na der Verbrennungsmaschine 1 und der Elektro-Rotationsmaschine 2, dem Umfang an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 und einer Information in Bezug auf die Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs zu unterdrücken.
  • Zu dieser Zeit wird wenn die Menge an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 innerhalb des Bereichs des eingeschwungenen Zustands liegt, d.h., geringer als oder gleich dem oberen Grenzschwellwert Cmax, das erzeugte Drehmoment Ta der Elektro-Rotationsmaschine 2 geändert, um die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 zu unterdrücken in Übereinstimmung mit der zweiten Rotationsschwankungs-Steuerung wohingegen, wenn die Menge an Elektro-Energie C den oberen Grenzschwellwert Cmax übersteigt, die Elektro-Rotationsmaschine 2 gesteuert wird, um die Menge an Elektroenergieerzeugung Ia unter der Gesamtausgangsleistung der Elektro-Rotationsmaschine 2 bei einem konstanten Wert (oder bei 0) zu halten, um zu verhindern, dass das Energieversorgungs-System 5 überladen wird.
  • Demnach kann das Überladen des Energieversorgungs-Systems 5 verhindert werden durch Konstanthalten der Menge an Elektroenergieerzeugung, wodurch Schwierigkeiten wie das Reduzieren der Lebensdauer, das Abbrennen etc. des Energieversorgungs-Systems 5 verhindert werden können.
  • Zudem ist es durch Unterdrücken der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 möglich, den Fahrkomfort speziell während niedriger Drehzahl (im Leerlauf) der Verbrennungsmaschine 1, bei der die Rotationsschwankung davon groß ist, zu verbessern. Auch kann die Umdrehungsgeschwindigkeit während des Leerlaufs, bei dem die Verbrennungsmaschine 1 betrieben wird, um bei niedriger Geschwindigkeit zu drehen, weiter abgesenkt werden, es hierdurch ermöglichend, die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Ausführungsform 2.
  • Obwohl in der oben erwähnten ersten Ausführungsform nicht speziell erwähnt, kann, wenn das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1 in der ersten Rotationsschwankungs-Steuerung verbessert wird (Schritt S5 in 2), die Energieerzeugungseffizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 reduziert werden.
  • 3 ist ein Schwingungsformdiagramm, das den Betrieb einer Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, bei der die Energieerzeugungseffizienz einer Elektro-Rotationsmaschine 2 reduziert wird, wenn das erzeugte Drehmoment Te einer Verbrennungsmaschine 1 erhöht wird, wobei die Rotationsschwankung in der Verbrennungsmaschine 1 erzeugt wird.
  • Das Schwingungsformdiagramm der 3 zeigt die Änderungen des Umfangs an Elektro-Energieerzeugung Ia und des erzeugten Drehmoments Ta der Elektro-Rotationsmaschine 2 und das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1 über die Zeit, wenn eine erste Rotationsschwankungs-Steuerung ausgeführt wird (in dem Fall, in dem der Umfang an Elektro-Energie C eines Energieversorgungs-Systems 5 nahezu das eines voll aufgeladenen Zustandes ist).
  • In 2 steigt das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1 mit Verstreichen der Zeit in Übereinstimmung mit der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 an und fällt ab. In diesem Fall ist ein Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt in einer ECU 4 derart konstruiert, dass er die Effizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 variabel steuert, wodurch wenn das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1 zunimmt, die Energieerzeugungseffizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 reduziert wird, um die Menge an Elektroenergieerzeugung Ia auf einen festen oder konstanten Wert festzulegen, wie in 2 gezeigt. Das heißt, wenn das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1 in einer ersten Rotationsschwankungs-Steuerung der Elektro-Rotationsmaschine 2 zunimmt (Schritt S5), wird die Elektro-Rotationsmaschine 2 auf solche Weise gesteuert, dass eine übermäßige Menge an erzeugte Drehmoment Te durch Absenken der Energieerzeugungseffizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 in einer angemessenen Weise absorbiert wird.
  • Obwohl die Elektro-Rotationsmaschine 2 das erzeugte Drehmoment Te von der Verbrennungsmaschine 1 empfängt und hierdurch elektrische Energie erzeugt, wandelt sie im Allgemeinen das erzeugte Drehmoment Ta in eine Menge an Elektroenergieerzeugung Ia bei einer höchsten Umwandlungseffizienz um, welche die Elektro-Rotationsmaschine 2 ausgeben kann, um keine zusätzliche Energie zu verbrauchen.
  • Jedoch in dem Fall, in dem das erzeugte Drehmoment Te bedingt durch die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 zunimmt, wird die Menge an Elektroenergieerzeugung Ia abnehmen, wenn die Menge an Drehmomentzunahme durch die Elektro-Rotationsmaschine 2 zu verbrauchen ist, so dass eine Menge an Energieerzeugung von mehr als der Elektroenergielast des Fahrzeugs vorgenommen werden wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt kann wenn die Menge an Elektroenergie C des Energieversorgungs-Systems 5 niedriger ist als die des voll aufgeladenen Zustands eine Zunahme in der Menge an der Elektroenergieerzeugung Ia absorbiert werden durch Aufladen des Energieversorgungs-Systems 5, aber wenn das Energieversorgungs-System 5 sich nahezu im voll aufgeladenen Zustand befindet, kann die Menge an Elektroenergieerzeugung Ia nicht durch das Energieversorgungs-System 5 absorbiert werden, so dass das Energieversorgungs-System 5 in einen überladenen Zustand kommt.
  • Demgemäss ist es wünschenswert, dass wenn das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1 zunimmt während das Energieversorgungs-System 5 sich im voll aufgeladenen Zustand befindet, die Menge an zu verbrauchendem Drehmoment erhöht wird durch Verringern der Energieerzeugungseffizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 ohne Ändern der Menge an Elektroenergieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2, wodurch eine Menge an erzeugtem Drehmoment Te in Entsprechung zu der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 absorbiert wird.
  • Demnach ist es durch Steuern zum Herabsetzen der Energieerzeugungseffizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 möglich, zu verhindern, dass das Energieversorgungs-System 5 in einen überladenen Zustand kommt, wie oben dargelegt, so dass Schwierigkeiten wie das Reduzieren der Betriebslebensdauer, ein Abbrennen etc. des Energieversorgungs-Systems 5 verhindert werden können.
  • Zudem kann die Menge an Elektroenergieerzeugung der Elektro-Rotationsmaschine 2 konstant gehalten werden durch Steuern der Effizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 in variabler Weise und daneben kann das Überladen des Energieversorgungs-Systems 5 verhindert werden, wenn die Menge an Elektroenergie C des Energieversorgungs-Systems 5 gleich oder über einem oberen Grenzschwellwert Cmax liegt.
  • Zudem kann durch Unterdrücken der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 der Fahrkomfort des Fahrzeugs wie oben dargelegt, verbessert werden und die Drehgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine 1 während des Leerlaufs kann weiter herabgesetzt werden, es hierdurch ermöglichend, die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Ausführungsform 3.
  • Obwohl in der oben erwähnten ersten Ausführungsform nicht speziell erwähnt, kann in der ersten Rotationsschwankungs-Steuerung (Schritt S5 in 2) der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 umgeschaltet werden zwischen einem gewöhnlichen Energieerzeugungszustand und einem Drei-Phasen-kurzgeschlossenen Zustand.
  • 4 ist ein Schwingungsformdiagramm, das den Betrieb einer Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, in welcher der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 umgeschaltet wird zwischen einem Energieerzeugungszustand und einem Drei-Phasen-kurzgeschlossenen Zustand. In ähnlicher Weise wie oben dargelegt (siehe 3), zeigt das Schwingungsformdiagramm der 4 die Ladungen über die Zeit von einer Menge an Elektroenergieerzeugung Ia, und das erzeugte Drehmoment Ta der Elektro-Rotationsmaschine 2, und das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1, wenn die erste Rotationsschwankungs-Steuerung ausgeführt wird (in dem Fall, in dem die Menge an Elektroenergie C des Energieversorgungs-systems 5 nahezu in einem voll aufgeladenen Zustand ist).
  • In diesem Fall ist der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt einer ECU 4 derart konstruiert, dass der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 umgeschaltet wird zwischen einem Antriebszustand, einem Energieerzeugungszustand und einem Drei-Phasen-Kurzschlusszustand. Das heißt, um die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 2 zu unterdrücken, wird in der ersten Rotationsschwankungs-Steuerung (Schritt S5) die Elektro-Rotationsmaschine 2 gesteuert, um zwischen dem gewöhnlichen Energieerzeugungszustand und dem Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand umzuschalten, um ein übermäßige erzeugtes Drehmoment Te von der Verbrennungsmaschine 1 zu absorbieren.
  • In 4 wird die oben erwähnte Umschaltsteuerung durch Rechteckschwingungen angegeben. Wenn beispielsweise die Elektro-Rotationsmaschine 2 in einen Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand versetzt wird, wird die Menge an Elektroenergieerzeugung Ia 0, so dass das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1 in Übereinstimmung mit dem Feldstrom iF absorbiert werden kann. Demgemäss wird es in dem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine 1 erhöht wird durch Rotationsschwankungen davon und demnach das erzeugte Drehmoment Te der Verbrennungsmaschine 1, das durch die Elektro-Rotationsmaschine 2 absorbiert werden sollte, groß wird, möglich, dass das erzeugte Drehmoment Te durch Steuern der Menge von Elektroenergieerzeugung Ia auf 0 ohne Erzeugen von Elektrizität absorbiert wird. Zu diesem Zeitpunkt wird in dem Fall, in dem es eine Elektroenergielast des Fahrzeugs gibt, eine Menge an Elektroenergieerzeugung Ia in Entsprechung zu der Elektroenergielast des Fahrzeugs diesem von der Elektro-Rotationsmaschine 2 durch optimales Steuern des Tastverhältnisses des Drei-Phasen kurzgeschlossenen Zustandes (Ia = 0) und des Energieerzeugungszustandes zugeführt.
  • Wie oben beschrieben, kann in der ersten Rotationsschwankungs-Steuerung durch Steuern zum Umschalten der Elektro-Rotationsmaschine 2 zwischen dem Antriebszustand und dem Energieerzeugungszustand und dem Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand, und durch Anwenden des Drei-Phasen-kurzgeschlossenen Zustands, das von der Verbrennungsmaschine 1 erzeugte Drehmoment Te absorbiert werden durch zu Null machen der menge an Elektroenergieerzeugung Ia von der Elektro-Rotationsmaschine 2. Demgemäss, wie oben dargelegt, kann der Überlagerungszustand des Energieversorgungs-Systems 5 vermieden werden, so dass Schwierigkeiten wie das Reduzieren der Betriebslebensdauer, Abbrand etc. des Energieversorgungs-Systems 5 verhindert werden können. Zudem kann der Fahrkomfort des Fahrzeugs während einer Niedergeschwindigkeitsdrehung der Verbrennungsmaschine 1 verbessert werden und die Drehgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine 1 während des Leerlaufs kann weiter herabgesetzt werden, es hierdurch ermöglichend, die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Ausführungsform 4.
  • Obwohl nicht speziell in der oben erwähnten ersten Ausführungsform beschrieben, kann in der zweiten Rotationsschwankungs-Steuerung (Schritt S6 in 2) der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 umgeschaltet werden zwischen einem gewöhnlichen Energieerzeugungszustand und einem Hochssetzsteller-Energieerzeugungszustand.
  • In diesem Fall ist ein Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt in einer ECU 4 derart konstruiert, dass der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 umgeschaltet wird zwischen einem Antriebszustand, einem Energieerzeugungszustand und einem Transistor-betriebenen Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand. Das heißt, in der zweiten Rotationsschwankungs-Steuerung (Schritt S6), wird der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2, wenn die Menge an Elektroenergie C des Energieversorgungs-Systems 5 innerhalb eines eingeschwungenen Zustandes liegt, um eine Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 zu unterdrücken, zwischen einem gewöhnlichen Energieerzeugungszustand und einem Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand umgeschaltet.
  • Obwohl im Allgemeinen die Menge an Elektroenergieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 von der Drehzahl Na der Elektro-Rotationsmaschine 2 abhängt, wird die erzeugte Spannung niedriger als eine Batterieladespannung (eine Anschlussspannung des Energieversorgungs-systems 5) während der Langsamumdrehung der Verbrennungsmaschine 1, so dass eine Elektroenergieerzeugung nicht durchgeführt werden kann.
  • Demgemäss ist es zum Erzeugen Elektro-Energie während der niedrigen Drehzahl der Verbrennungsmaschine 1, erforderlich, die erzeugte Spannung für das Erzeugen Elektro-Energie mit Hilfe eines Hochsetzstellers anzuheben. Speziell, wenn die Drehzahl Ne der Verbrennungsmaschine 1 herabgesetzt wird während der niedrigen Drehzahl davon (Leerlauf etc.), wird die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 größer, so dass ein Minimalpegel der Drehzahl weiter reduziert wird, hierdurch die Möglichkeit eröffnend, dass keine Elektrizität durch die Elektro-Rotationsmaschine 2 erzeugt wird.
  • Jedoch wird es durch Zunahme der Erzeugungsspannung der Elektro-Rotationsmaschine 1 mit Hilfe des Hochsetzstellers, möglich, Elektrizität zu erzeugen mit selbst noch niedriger Drehzahl, so dass selbst wenn die Leerlaufdrehzahl der Verbrennungsmaschine 1 reduziert wird, ein Steuern zum Unterdrücken der Rotationsschwankung vorgenommen werden kann.
  • Demnach wird als Steuerung der Elektro-Rotationsmaschine 2 zum Unterdrücken der Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine umgeschaltet zwischen dem Antriebszustand, dem gewöhnliche Energieerzeugungszustand und dem Energieerzeugungszustand unter Verwendung der transistorbetriebenen Hochsetzsteller-Energieerzeugung, wodurch die Ausgangsgröße der Verbrennungsmaschine 1 bei selbst noch geringerer Drehzahl der Elektro-Rotationsmaschine 2 abgenommen werden kann durch Durchführen einer Hochsetzsteller-Energieerzeugung unter Verwendung eines Transistors. Als ein Ergebnis kann die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 in viel größerem Rotationsgeschwindigkeitsbereich unterdrückt werden.
  • Zudem ist es durch Erhöhen der Menge an Elektroenergieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 bei niedriger Drehzahl möglich, eine Reduzierung der Menge Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 in der zweiten Rotationsschwankungs-Steuerung zu vermeiden (Schritt S6). Ferner kann die Leerlaufdrehzahl zu einem ausreichenden Umfang verringert werden ohne Verschlechtern des Fahrkomforts des Fahrzeugs, so dass die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Ausführungsform 5.
  • Obwohl in den oben erwähnten dritten und vierten Ausführungsformen keine spezielle Erwähnung der Auswahlbedingung der Schaltsteuerung der Elektro-Rotationsmaschine 2 vorgenommen worden ist, kann das Schalten in Übereinstimmung mit einer Elektroenergielast des Fahrzeugs vorgenommen werden, der Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1 und des Umfangs an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5.
  • 5 und 6 sind erläuternde Ansichten, die jeweils Betriebszustandsabbildungen einer Elektro-Rotationsmaschine 2 in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, in der die Betriebszustände der Elektro-Rotationsmaschine 2 erläutert werden, die in Übereinstimmung mit der Elektroenergielast eines Fahrzeugs, der Drehgeschwindigkeit Ne einer Verbrennungsmaschine 1 und des Umfangs an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 ausgewählt werden. In 5 ist ein Beispiel einer Abbildung zum Auswählen des Betriebszustandes der Elektro-Rotationsmaschine 2 gezeigt (eines Antriebszustandes, eines Energieerzeugungszustandes und eines Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustandes) basierend auf der Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs (in Entsprechung zu der Menge an Elektroenergieerzeugung Ia) und des Umfangs an Elektro-Energie C, die von dem Energieversorgungs-System 5 zugeführt wird. Auch in 6 wird ein Beispiel einer Abbildung zum Auswählen zwischen Energieerzeugungsverfahren der Elektro-Rotationsmaschine 2 gezeigt (eines diodenbetriebenen Gleitrichtungsenergieerzeugungszustandes in Übereinstimmung mit einer Diode, und eines Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustandes in Übereinstimmung mit einem Transistor) basierend auf der Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1.
  • In diesem Fall verwendet ein Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt in der ECU 4 in geeigneter Weise verschiedene Arten von Steuerungen durch Umschalten des Betriebszustandes der Elektro-Rotationsmaschine 2 zwischen vier Arten von Schaltsteuerzuständen einschließlich eines Antriebszustandes, eines Energieerzeugungszustandes und eines Schalsteuerzustandes zwischen einem Antriebszustand und einem Energieerzeugungszustand und einem Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand in Übereinstimmung mit der Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs (des Umfangs an Elektroenergieerzeugung Ia) und des Umfangs an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5, und gleichzeitig durch Umschalten des Energieversorgungszustandes zwischen einem diodenbetriebenen Gleitrichtungsenergieerzeugungszustandes und einem transistorbetriebenen Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand, und eines Schaltsteuerungszustandes zwischen einem Gleitrichtungsenergieerzeugungszustand und einem Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1.
  • Das heißt, als der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 wird ein optimaler Steuerzustand aus vier Arten von Steuerzuständen ausgewählt, die einschließen (1) einen Antriebszustand eines Elektromotors, (2) einen gewöhnlichen Energieerzeugungssteuerungszustand, (3) einen Drei-Phasen-kurzgeschlossenen Zustand zum Verhindern der Energieerzeugung, und (4) einen schaltgesteuerten Zustand zum Schalten zwischen einem Antriebszustand und einem Energieerzeugungszustand zum Unterdrücken einer Rotationsschwankung in Übereinstimmung mit einer Menge an Elektroenergieerzeugung Ia und des Umfangs an Elektro-Energie C.
  • In 5 wird in dem Fall, in dem die Menge an Elektro-Energieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 (die Belastung des Fahrzeugs) innerhalb eines eingeschwungenen Zustandes oder eines regulären Bereichs liegt (0 < Ia ≤ Ia*), wenn die Menge an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 einen oberen Grenzschwellwert Cmax übersteigt, ein Schaltsteuerungszustand des Umschaltens zwischen einem Antriebszustand und einem Drei-Phasen-kurzgeschlossenen Zustand (Energieerzeugungsverhinderungszustand) ausgewählt; wenn die Menge an Elektro-Energie C innerhalb des Bereichs eines eingeschwungenen Zustandes liegt (Cmin ≤ C ≤ Cmax), wird ein Schaltsteuerzustand des Umschaltens zwischen einem Antriebszustands und einem Energieerzeugungszustand ausgewählt; und wenn die Menge an Elektro-Energie C unterhalb einen unteren Grenzschwellwert Cmin fällt, wird der gewöhnliche Energieerzeugungszustand des Unterbindens von Rotationsschwankungs-Steuerung ausgewählt.
  • Zudem wird in dem Fall, in dem die menge an Elektro-Energieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 eine Energieerzeugungsführungsgröße Ia* überschreitet, wenn die Menge an Elektro-Energie C den oberen Grenzschwellwert Cmax übersteigt, ein Schaltsteuerzustand des Umschaltens zwischen dem Energieerzeugungszustand und dem Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand ausgewählt wohingegen, wenn die Menge an Elektro-Energie C geringer ist oder gleich dem oberen Grenzschwellwert Cmax, die Rotationsschwankungs-Steuerung gemäß dem Abstimmen der Menge an Elektro-Energieerzeugung (dem Abstimmen der Energieerzeugungseffizienz in Übereinstimmung mit der oben erwähnten zweiten Ausführungsform) ausgeführt wird.
  • Andererseits wird in 6 der Energieerzeugungszustand der Elektro-Rotationsmaschine folgendermaßen gesteuert oder ausgewählt. Das heißt, wenn die Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1 niedriger ist als oder gleich einem unteren Grenzschwellwert Nmin, wird ein Zerhacker-(Spannungsanhebungs)-Energieerzeugungszustand bzw. Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand in Übereinstimmung mit einem Transistor ausgewählt; wenn die Drehgeschwindigkeit Ne innerhalb eines eingeschwungenen Zustands – oder regulären Bereichs liegt (Nmin < Ne ≤ Mnax), wird ein Schaltsteuerzustand des Umschaltens zwischen einer Hochsetzsteller-Energieerzeugung und einer gewöhnlichen diodenbetriebenen Gleichrichtungsenergieerzeugung ausgewählt; und wenn die Drehgeschwindigkeit Ne einen oberen Grenzschwellwert Nmax übersteigt, wird ein diodenbetriebener Gleichrichtungsenergieerzeugungszustand ausgewählt.
  • Demnach wird ein optimaler Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 ausgewählt in Übereinstimmung mit der Abbildung der 5 aus dem Antriebszustand, dem Energieerzeugungszustand und dem Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand in Übereinstimmung mit der elektrischen Energielast des Fahrzeugs und der Menge an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-systems 5. Zudem, wie in 6 gezeigt, speziell für den Energieerzeugungszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 wird eine Diodengleichrichtungsenergieerzeugung oder eine Hochsetzsteller-Energieerzeugung in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1 ausgewählt. Als ein Ergebnis kann eine auf die Fahrzeugbedingung abgestimmte Feinsteuerung des Betriebszustandes erreicht werden und die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 kann effizienter unterdrückt werden, um es hierdurch zu ermöglichen, die Leerlaufdrehzahl zu reduzieren und das Energieerzeugungssystem 5 zu schützen.
  • Auch, wie oben dargelegt, kann die Menge an Elektro-Energieerzeugung Ia der Elektro-Rotationsmaschine 2 konstant gehalten werden durch Ändern der Effizienz der Elektro-Rotationsmaschine 2 und das Überladen des Energieversorgungs-Systems 5 kann verhindert werden, wenn die Menge an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 gleich oder über dem oberen Grenzschwellwert Cmax liegt, es hierdurch ermöglichend, die Schwierigkeiten wie das Reduzieren der Betriebslebensdauer, Abbrand etc. des Energieversorgungs-Systems 5 zu vermeiden.
  • Zudem ist es durch Umschalten des Betriebszustandes der Elektro-Rotationsmaschine 2 in den Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand möglich, das erzeugte Drehmoment Te von der Verbrennungsmaschine 1 zu reduzieren während die Menge an von der Elektro-Rotationsmaschine 2 vorgenommener Elektro-Energieerzeugung zu Null gemacht wird, wodurch das Überladen des Energieversorgungs-Systems 5 verhindert werden kann. Auch wird es durch Umschalten des Antriebszustandes der Elektro-Rotationsmaschine 2 in den Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand möglich, die Ausgangsgröße der Verbrennungsmaschine 1 selbst bei noch niedrigerer Drehzahl Na der Elektro-Rotationsmaschine 2 zu entnehmen und demnach kann die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 in einem viel größeren Drehzahlbereich unterdrückt werden.
  • Zudem wird der Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine 2 selektiv zwischen dem Antriebszustand, dem Energieerzeugungszustand, dem Drei-Phasen-kurzgeschlossenen Zustand und dem transistorbetriebenen Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1, der Menge an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5 und der Elektroenergielast des Fahrzeugs (d.h., der Menge an Elektro-Energieerzeugung Ia) umgeschaltet werden und ein Betriebszustand mit der höchsten Wirkung der Unterdrückung der Rotationsschwankung wird ausgewählt, wodurch die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 wirksam verbessert werden kann und gleichzeitig die Betriebslebensdauer des Energieversorgungs-Systems 5 verlängert werden kann.
  • Ausführungsform 6.
  • Obwohl in den oben erwähnten ersten bis fünften Ausführungsformen einer Anhaltezeit eines Fahrzeugs keine Beachtung geschenkt worden ist, während der ein Leerlaufhilfszustand angewendet wird, wird ein geschätzte Anhaltezeit t des Fahrzeugs erhalten und ein Betriebszustand der Verbrennungsmaschine 1 kann während der Anhaltezeit ausgewählt werden.
  • Nachstehend wird Bezug genommen auf eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der ein Betriebszustand einer Verbrennungsmaschine 1 ausgewählt wird in Übereinstimmung mit einer geschätzten Anhaltezeit t eines Fahrzeugs während Bezug genommen wird auf 7 bis 9 gemeinsam mit 1.
  • 7 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen des schematischen Aufbaus eines Fahrzeugsystems, in dem eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist, wobei gleiche Teile oder Komponenten wie die oben beschriebenen (siehe 1) durch dieselben Bezugszeichen oder dieselben Bezugszeichen mit einem angehängten "A" an ihren Enden gekennzeichnet sind, während eine detaillierte Erläuterung davon weggelassen wird. Zusätzlich sind jene Teile wie ein Energieversorgungs-System 5 etc., die in 7 nicht gezeigt sind, wie sie in 1 gezeigt sind. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerbetriebsbeispiel in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert und 9 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Steuerungsabbildung M1 zeigt, die verwendet wird zum Auswählen eines Betriebszustandes in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der Abbildung M1 der 9 stehen Referenzzeiten ta, tb, tc, die mit der geschätzten Anhaltezeit t zu vergleichen sind, im Zusammenhang mit ta < tb < tc und die Referenzzeit tc entspricht einem oberen Grenzschwellwert.
  • In 9 wird der Betriebsmodus der Verbrennungsmaschine 1 folgendermaßen ausgewählt. Das heißt, ein Leerlaufzustand wird ausgewählt in dem Fall von t ≤ ta, indem die geschätzte Anhaltezeit t extrem kurz ist; ein Leerlaufhilfszustand wird ausgewählt in dem Fall von ta < t ≤ tb, indem die geschätzte Anhaltezeit t in einem Zwischenbereich liegt; und ein Anhalte- und Neustartzustand (nachstehend abgekürzt als ein "ISS") wird ausgewählt in dem Fall von tb < t ≤ tc, in welchem die geschätzte Anhaltezeit t relativ lang ist.
  • In 7 schließt eine ECU 4A einen Anhaltezeitschätzabschnitt ein, der die geschätzte Anhaltezeit t des Fahrzeugs berechnet, und einen Zustandsauswahlabschnitt, der den Zustand der Verbrennungsmaschine 1 während der Anhaltezeit des Fahrzeugs auswählt. Der Zustandsauswahlabschnitt in der ECU 4A wählt entweder den Leerlaufzustand unter Verwendung der Verbrennungsmaschine 1 alleine aus, den Leerlaufzustand unter Verwendung der Elektro-Rotationsmaschine 2 gemeinsam mit der Verbrennungsmaschine 1, und den Anhalte- und Neustartzustand der Verbrennungsmaschine 1 basierend auf mindestens einem von der Anhaltezeit t und der Menge an Elektro-Energie C des Energieversorgungs-Systems 5. Auch wählt der Zustandswählabschnitt einen Zustand, in dem die beste Kilometerleistung (der geringste Kraftstoffverbrauch) erreicht werden kann.
  • In ähnlicher Weise wie oben dargelegt, holt die ECU 4A Information über das Fahrzeug von verschiedenen Arten von in dem Fahrzeug montierten Sensoren ein und führt Programme darin aus während sie die darin zuvor gespeicherten Daten verwendet, hierdurch die Betriebszustände der Verbrennungsmaschine 1 und der Elektro-Rotationsmaschine 2 steuernd.
  • Zudem sind eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtungsgruppe 10 und eine Externfahrzeuginformationssammeleinrichtungsgruppe 20 mit der ECU 4A als eine Doppelsysteminformationssammeleinrichtungsgruppe verbunden. die ECU 4A entscheidet die Betriebsbedingung der Verbrennungsmaschine 1 basierend auf der Information von den jeweiligen Informationssammeleinrichtungsgruppen 10, 20, um hierdurch die Verbrennungsmaschine 1 zu steuern.
  • Die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtungsgruppe 10 schließt einen Drosselsensor 11 ein, der den Öffnungsgrad eines Drosselventils (nachstehend auch als eine Drosselöffnung) erfasst, einen Wassertemperatursensor 12, der die Temperatur des Kühlwassers der Verbrennungsmaschine 1 erfasst, einen Kippsensor 13, der das Kippen oder Neigen des Fahrzeugs erfasst, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, und einen Winkersensor 15, der den Lenkzustand des Fahrzeugs erfasst.
  • Die Externfahrzeuginformationssammeleinrichtungsgruppe 20 schließt eine hochgenaue Positionserfassungseinrichtung 21 ein, die die Position des Fahrzeugs mit einem hohen Grad an Präzision erfasst, eine autonome Navigationseinrichtung 22, die automatisch eine Fahrsteuerung (automatische Geschwindigkeitsregelung) vornimmt, eine Verkehrsinformationssammeleinrichtung 23, die Echtzeitverkehrsinformation sammelt, und eine Vorausschaueinrichtung 24, die die Ereignisse vor dem Fahrzeug überwacht.
  • In der Externfahrzeuginformationssammeleinrichtungsgruppe 20 misst die hochgenaue Positionserfassungseinrichtung 21 die Position eines betrachteten Fahrzeugs (d.h., des Fahrzeugs, in dem die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung installiert ist) in der Größenordnung einiger Meter bis einiger Zentimeter unter Verwendung eines globalen Positionsbestimmungssystems (d.h., GPS) unter Verwendung einer Vielzahl von Raumsatelliten mit lokalen Frequenzmodulationsstationen als Referenzstationen verwendet. Die autonome Navigationseinrichtung 22 verifiziert die Fahrstrecke des betrachteten Fahrzeugs basierend auf Information von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, einem Gyroskop etc., hierdurch die Erfassungsgenauigkeit der hochexakten Positionserfassungseinrichtung 21 weiter verbessernd. Die Verkehrsinformationssammeleinrichtung 23 akquiriert den Zustand von Verkehrssignalen an Kreuzungen, Zeitinformation über Signaländerungen, Verkehrszustandsinformation auf einer Strecke, auf der das betrachtete Fahrzeug fährt und so weiter. Die Vorausschaueinrichtung 24 erfasst ein vorausfahrendes Fahrzeug mit Hilfe eines Laserradars, beispielsweise eines Millimeterwellenradars, und überwacht den Fahrkurs des vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung verschiedener Arten von Kameras.
  • Die ECU 4A verifiziert den Fahrzustand der Verbrennungsmaschine 1 und die Anweisungen des Fahrers unter Verwendung des Drosselsensors 11 in der Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtungsgruppe 10, bestimmt basierend auf dem Wassertemperatursensor 12, ob die Verbrennungsmaschine 1 aufgewärmt worden ist, misst die Kippung oder Neigung des Fahrzeugs unter Verwendung des Kippsensors 13 und bestimmt basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, ob das betrachtete Fahrzeug angehalten hat, und verifiziert die Anweisung des Fahrers für eine Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen unter Verwendung des Winkersensors 15. Auch erfasst die ECU 4A die Position des betrachteten Fahrzeugs auf der Karte basierend auf der Positionsinformation von der hochgenaue Positionserfassungseinrichtung 21 in der Externfahrzeuginformationssammeleinrichtungsgruppe 20 und holt Information von den individuellen Einrichtungen 22 bis 24 ein.
  • Nun wird Bezug genommen auf den Verarbeitungsbetriebsablauf der ECU 4A in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 7 gezeigt, während auf 8 und 9 Bezug genommen wird.
  • In 8 wird zuallererst die Geschwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 verifiziert, um zu bestimmen, ob das betrachtete Fahrzeug sich in einem angehaltenen Zustand befindet (Schritt S101) und wenn bestimmt wird, dass das betrachtete Fahrzeug sich nicht in einem angehaltenen Zustand befindet (d.h., NEIN), wird der Bestimmungsschritt S101 wiederholt, wohingegen, wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass das betrachtete Fahrzeug sich in einem angehaltenen Zustand befindet (d.h., JA), wird der Zustand des Fahrzeugs unter Verwendung von Information (Aufwärmzustand, Neigung der Straße von der Fahrzeugbedingungsüberwachungseinrichtungsgruppe 10 verifiziert (Schritt S102)).
  • Darauffolgend wird ansprechend auf den Aufwärmzustand, die Neigung der Straße, die Anweisung des Fahrers etc. bestimmt, ob die Steuerung der Verbrennungsmaschine 1 (Leerlauf, Leerelaufunterstützung, ISS etc.) ausführbar ist (die Ausführungsanforderung ist erfüllt) (Schritt S103) und wenn bestimmt wird, dass die Steuerbedingung (d.h., das Ausführungserfordernis) der Verbrennungsmaschine 1 nicht erfüllt ist (d.h., NEIN), wird ein "Zurück" zu Schritt S101 ausgeführt.
  • Andererseits, wenn im Schritt S103 bestimmt wird, dass die Steuerbedingung der Verbrennungsmaschine 1 erfüllt ist (d.h., JA), werden Informationen von außerhalb des Fahrzeugs von der Externfahrzeuginformationssammeleinrichtungsgruppe 20 akquiriert (Schritt S104), und eine geschätzte Anhaltezeit t des Fahrzeugs wird basierend auf der akquirierten Information berechnet (Schritt S105).
  • Schließlich wird eine Betriebsbedingung der Verbrennungsmaschine 1 unter Verwendung der in 9 gezeigten Abbildung M1 vorgenommen (Schritt S106) und die Verarbeitungsroutine der 8 wird beendet.
  • Im Schritt S106 wird ein Betriebszustand, der am meisten den gedachten Zweck erfüllt von dem Leerlaufzustand, dem Leerlaufhilfszustand und dem ISS-Zustand, in Übereinstimmung mit der derart berechneten geschätzten Anhaltezeit t ausgewählt.
  • Beachte hier, dass im Leerlaufhilfszustand die Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1 von der des gewöhnlichen Leerlaufzustandes herabgesetzt ist. Als ein Ergebnis kann der Verbrauch an Kraftstoff unterdrückt werden und der Betrieb der Verbrennungsmaschine 1 wird nicht angehalten, so dass das folgende Starten des Fahrzeugs rasch ausgeführt werden kann.
  • Demnach kann durch Übernehmen des Leerlaufhilfszustandes basierend auf der derart berechneten geschätzten Anhaltezeit t als Steuermodus für die Verbrennungsmaschine 1 die Drehgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine 1 zu einem zufriedenstellenden Umfang selbst bei relativ kurzer Anhaltezeit reduziert werden, es hierdurch ermöglichend, die Kraftstoffkilometerleistung zu verbessern und gleichzeitig ein rasches Starten des Fahrzeugs zu erhalten.
  • Zudem kann, da die Verbrennungsmaschine 1 sich im Leerlaufhilfszustand bewegt bzw. darin betrieben wird, die Kraftstoffkilometerleistung selbst bei steilem Gefälle verbessert werden, bei dem es schwierig ist für konventionelle Fahrzeuge, die ISS-Bedingung bzw. den entsprechenden Zustand zu erfüllen, durch Verringern der Drehzahl der Verbrennungsmaschine 1 im Leerlaufhilfszustand.
  • Wie oben beschrieben, wird gemäß der sechsen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die geschätzte Stoppzeit t basierend auf Information von der Fahrzeugbedingungs-Überwachungseinrichtungsgruppe 10 (verschiedene Arten von Sensoren etc., die im Fahrzeug montiert sind), der Externfahrzeuginformationssammeleinrichtungsgruppe 20 etc. berechnet werden und in Übereinstimmung mit der Länge der geschätzten Anhaltezeit t wird irgendeines ausgewählt als Betriebszustand der Verbrennungsmaschine 1 aus dem Leerlaufzustand nur der Verbrennungsmaschine 1 (dem gewöhnlichen Leerlaufzustand), dem Leerlaufzustand, bei dem die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine 1 durch die Elektro-Rotationsmaschine 2 unterdrückt wird zum Reduzieren der Drehgeschwindigkeit Ne der Verbrennungsmaschine 1 von der gewöhnlichen (den Leerlaufhilfszustand), und dem Stopp- und Neustartzustand der Verbrennungsmaschine 1 (dem ISS-Zustand).
  • Demgemäss kann der Betriebszustand der Verbrennungsmaschine 1, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, in viel feinerer Weise gesteuert werden, so dass es möglich wird, einen geeigneten Betriebszustand der Verbrennungsmaschine 1 auszuwählen, der mit einem gedachten Zweck übereinstimmt. Speziell kann durch Anwenden der Steuerung des Leerlaufhilfszustandes der Steuermodus der Verbrennungsmaschine 1 fein eingestellt werden in Übereinstimmung mit der geschätzten Anhaltezeit t, es hierdurch ermöglichend, die Kraftstoffkilometerleistung zu verbessern.
  • Zudem kann die Kraftstoffkilometerleistung auch verbessert werden durch Auswählen eines geeigneten Steuermodus des Betriebszustandes der Verbrennungsmaschine 1 während des Anhaltens des Fahrzeugs aus dem Leerlaufzustand, dem Leerlaufhilfszustand und dem ISS-Zustand, bei dem die beste Kraftstoffkilometerleistung erhalten werden kann in Übereinstimmung mit der derart geschätzten Anhaltezeit t. Speziell, wie in der Steuerabbildung M1 (9) gezeigt, vergleicht der Zustandsauswahlabschnitt in der ECU 4A die geschätzte Anhaltezeit t mit einer ersten Referenzzeit ta und einer zweiten Referenzzeit tb, die länger ist als die erste Referenzzeit ta und wählt den Leerlaufzustand als einen Steuermodus der Verbrennungsmaschine 1, wenn die geschätzte Anhaltezeit t geringer oder gleich der ersten Referenzzeit ta ist, den Leerlaufhilfszustand, wenn die geschätzte Anhaltezeit länger als die erste Referenzzeit ta und geringer oder gleich der zweiten Referenzzeit tb ist, und den Stopp- und Neustartzustand, wenn die geschätzte Anhaltezeit t länger ist als die zweite Referenzzeit tb, wodurch die Kraftstoffkilometerleistung verbessert werden kann.
  • Während die Erfindung im Hinblick auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden ist, werden Fachleute erkennen, dass die Erfindung mit Modifikationen innerhalb des Schutzbereichs der beiliegenden Ansprüche in die Praxis umgesetzt werden kann.

Claims (8)

  1. Steuervorrichtung für eine in einem Fahrzeug montierte Verbrennungsmaschine, umfassend: eine Elektro-Rotationsmaschine (2) sowohl zum Elektrobetrieb als auch zur elektrischen Energieerzeugung, die mit der Verbrennungsmaschine (1) verbunden ist; eine Steuerschaltung (3), die mindestens eines steuert von einem Feldstrom (iF) und einem Ankerstrom (iA) der Elektro-Rotationsmaschine (2); einen Drehgeschwindigkeitserfassungsteil, der die individuellen Drehzahlen (Ne, Na) der Verbrennungsmaschine (1) und der Elektro-Rotationsmaschine (2) erfasst; ein Energieversorgungs-System (5), das mit der Elektro-Rotationsmaschine (2) verbunden ist; einen Elektroenergieerfassungsteil, der eine Menge an Elektro-Energie (C) des Energieversorgungs-systems (5) erfasst; und einen Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt, der die Rotationsschwankung der Verbrennungsmaschine (1) unterdrückt; wobei der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt eine Menge an Elektro-Energieerzeugung (Ia) und erzeugten Drehmomentes (Ta) der Elektro-Rotationsmaschine (2) in Übereinstimmung mit einer Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs, der Menge an Elektro-Energie (C) des Energieversorgungs-Systems (5) und der Drehzahl (Na) der Elektro-Rotationsmaschine (2) steuert.
  2. Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine nach Anspruch 1, wobei der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt die Effizienz der Elektro-Rotationsmaschine (2) in variabler Weise steuert.
  3. Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt ein Umschalten des Betriebszustandes der Elektro-Rotationsmaschine (2) zwischen einem Antriebszustand, einem Energieerzeugungszustand und einem Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand steuert.
  4. Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt das Umschalten des Betriebszustandes der Elektro-Rotationsmaschine (2) zwischen einem Antriebszustand, einem Energieerzeugungszustand und einem transistorbetriebenen Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand steuert.
  5. Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt dem Betriebszustand der Elektro-Rotationsmaschine (2) zwischen einem Antriebszustand, einem Energieerzeugungszustand und einem Schaltsteuerungszustand zwischen dem Antriebszustand und dem Energieerzeugungszustand, und einem Drei-Phasenkurzgeschlossenen Zustand in Übereinstimmung mit der Elektroenergiebelastung des Fahrzeugs und der Menge an Elektro-Energie (C) des Energieversorgungs-Systems (5) umschaltet; und der Rotationsschwankungs-Unterdrückungsabschnitt den Energieerzeugungsabschnitt zwischen einem diodenbetriebenen Gleichrichtungsenergieerzeugungszustand, einem transistorbetriebenen Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand und einem Schaltsteuerungszustand des Schaltens zwischen dem Gleitrichtungsenergieerzeugungszustand und dem Hochsetzsteller-Energieerzeugungszustand in Übereinstimmung mit der Drehzahl (Ne) der Verbrennungsmaschine (1) umschaltet.
  6. Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Anhaltezeit-Schätzabschnitt vorgesehen ist, der eine geschätzte Anhaltezeit (t) des Fahrzeugs berechnet; und ein Zustandsauswahlabschnitt vorgesehen ist, der einen Zustand der Verbrennungsmaschine (1) während einer Anhaltezeit des Fahrzeugs auswählt; wobei der Zustandsauswahlabschnitt basierend auf mindestens einem von der geschätzten Anhaltezeit (t) und der Menge an Elektro-Energie (C) des Energieversorgungs-Systems (5) eines von dem Leerlaufzustand unter Verwendung der Verbrennungsmaschine (1) alleine, einem Leerlaufhilfszustand unter Verwendung der Elektro-Rotationsmaschine (2) und der Verbrennungsmaschine (1) in Kombination miteinander, und einem Anhalte- und Neustartzustand der Verbrennungsmaschine (1) auswählt.
  7. Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine nach Anspruch 6, wobei der Zustandsauswahlabschnitt als einen Steuermodus für die Verbrennungsmaschine (1) einen Zustand auswählt, bei dem die beste Kraftstoffkilometerleistung erhalten wird durch Bezugnahme auf eine Steuerungsabbildung (M1) der Verbrennungsmaschine (1) in Bezug auf die geschätzte Anhaltezeit (t).
  8. Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Zustandsauswahlabschnitt die geschätzte Anhaltezeit (3) mit einer ersten Referenzzeit (ta) und einer zweiten Referenzzeit (tb), die länger ist als die erste Referenzzeit (ta) vergleicht; und der Zustandsauswahlabschnitt als einen Steuermodus der Verbrennungsmaschine (1) den Leerlaufzustand auswählt, wenn die geschätzte Anhaltezeit (t) geringer oder gleich der ersten Referenzzeit (ta) ist, den Leerlaufhilfszustand auswählt, wenn die geschätzte Anhaltezeit (t) länger als die erste Referenzzeit (ta) und kürzer oder gleich der zweiten Referenzzeit (tb) ist, und den Stopp- und Neustartzustand auswählt, wenn die geschätzte Anhaltezeit (t) länger als die zweite Referenzzeit (tb) ist.
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