DE102019204282A1 - Steuereinrichtung eines hybridfahrzeugs - Google Patents

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Tomoya Takahashi
Mitsuhiro Tabata
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Abstract

Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeug 1 umfasst: eine Soll-Ladezustandseinstellkomponente 42, die dafür konfiguriert ist, einen Soll-Ladezustand einzustellen, der ein Sollwert eines Ladezustands der Batterie 20 ist; und eine Leistungssteuerungskomponente 41, die dafür konfiguriert ist, Leistungen des Verbrennungsmotors 10 und des Elektromotors 16 so zu steuern, dass der Ladezustand der Batterie gleich groß wie oder größer als der Soll-Ladezustand wird, wenn das Hybridfahrzeug an einem Ladestandort vorbeigefahren wird. Die Soll-Ladezustandseinstellkomponente ist dafür konfiguriert, den Soll-Ladezustand auf Basis einer Menge an elektrischer Energie, die für das das Hybridfahrzeug erforderlich ist, um den Ladestandort nur durch die Leistung des Elektromotors zu erreichen, und Neigungsdaten einer Straße in der Nähe des Ladestandorts einzustellen.

Description

  • BEREICH
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs.
  • HINTERGRUND
  • Zum Stand der Technik zählt ein Hybridfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor und einer Batterie ausgestattet ist, die den Elektromotor mit elektrischer Energie versorgt. Bei einigen Hybridfahrzeugen kann zum Aufladen der Batterie nicht nur die Leistung des Verbrennungsmotors, sondern auch eine externe Energiequelle verwendet werden.
  • Bei einem Hybridfahrzeug, das in der Lage ist, eine externe Energiequelle zum Aufladen einer Batterie zu verwenden (z.B. einem Plug-in-Hybrid), wird die in die Batterie geladene elektrische Energie im Idealfall vor dem nächsten Ladevorgang durch eine externe Energiequelle einer Ladestelle verbraucht. Dadurch ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors auf ein Minimum zu reduzieren und damit den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen des Hybridfahrzeugs zu verbessern.
  • Falls das Hybridfahrzeug nur durch die Leistung des Elektromotors von einem aktuellen Standort zum Ladestandort gefahren wird, wird zudem die bis zum Erreichen des Ladestandortes benötigte elektrische Energiemenge umso größer, je größer die Entfernung vom aktuellen Standort zum Ladestandort ist. Aus diesem Grund werden bei dem in PTL 1 beschriebenen Hybridfahrzeug die Abgabeleistungen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors so gesteuert, dass der Ladezustand der Batterie gleich wie oder größer als der Soll-Ladezustand wird und der Soll-Ladezustand umso niedriger wird, je näher das Hybridfahrzeug der Ladestelle kommt.
  • [ZITIERLISTE]
  • [PATENTLITERATUR]
  • [PTL 1] Ungeprüfte japanische Offenlegungsschrift JP 2016-013792
  • KURZE ERLÄUTERUNG
  • [TECHNISCHES PROBLEM]
  • Ein Fahrer eines Hybridfahrzeugs ändert allerdings während der Fahrt je nach den Umständen das Ziel. Selbst wenn das Hybridfahrzeug in der Nähe einer Ladestelle gefahren wird, wird das Hybridfahrzeug daher unter Umständen nicht an der Ladestelle angehalten.
  • Wenn der Soll-Ladezustand an einer Ladestelle im Wesentlichen null ist, kann das Hybridfahrzeug die elektrische Energie der Batterie nur unzureichend nutzen, falls das Hybridfahrzeug um die Ladestelle herum bzw. an ihr vorbeifährt. In diesem Fall kann der Elektromotor nicht mehr als Leistungsquelle für den Antrieb verwendet werden, oder man muss die Leistung des Elektromotors verringern, so dass die Leistungsfähigkeit des Hybridfahrzeugs sinkt. Insbesondere wenn das Hybridfahrzeug an der Ladestelle vorbeifährt und dann eine Steigung hinaufgefahren wird, wird die Leistung für den Antrieb im Vergleich zur vom Fahrer geforderten Leistung unzureichend und der Leistungsabfall erheblich, wenn die maximale Leistung des Verbrennungsmotors kleiner als die maximale Leistung des Elektromotors usw. ist.
  • Daher ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in Anbetracht des vorstehend genannten technischen Problems, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors zu verkürzen und gleichzeitig ein Abfallen der Leistungsfähigkeit des Hybridfahrzeugs zu verhindern.
  • [LÖSUNG DES PROBLEMS]
  • Die Kurzfassung der vorliegenden Offenbarung ist wie folgt.
    1. (1) Eine Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und eine Batterie umfasst, die den Elektromotor mit elektrischer Energie versorgt und durch die Leistung des Verbrennungsmotors und eine externe Energiequelle aufladbar ist, umfasst Folgendes: eine Soll-Ladezustandseinstellkomponente, die dafür konfiguriert ist, einen Soll-Ladezustand einzustellen, der ein Sollwert eines Ladezustand bzw. ein Sollwert für einen Ladezustand der Batterie ist, und eine Leistungssteuerungskomponente, die dafür konfiguriert ist, Leistungen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors so zu steuern, dass der Ladezustand der Batterie gleich dem oder höher als der Soll-Ladezustand wird, wenn das Hybridfahrzeug außerhalb eines Ladestandorts gefahren wird, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand basierend auf einer Menge an elektrischer Energie, die das Hybridfahrzeug benötigt, um den Ladestandort nur durch Leistung des Elektromotors zu erreichen, und den Steigungsdaten einer Straße in der Nähe des Ladeorts einzustellen.
    2. (2) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (1) beschrieben, die des Weiteren eine Steigungsdatenerfassungskomponente aufweist, die zum Erfassen der Steigungsdaten auf Basis einer Fahrhistorie des Hybridfahrzeugs ausgelegt ist.
    3. (3) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (2) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand zu senken, wenn die Neigungsdatenerfassungskomponente die Ermittlung der Steigungs-bzw. Neigungsdaten abschließt und keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts ermittelt.
    4. (4) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in einem aus (1) bis (3) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand so einzustellen, dass der Ladezustand der Batterie zu einem Ankunftsladezustand wird, wenn das Hybridfahrzeug den Ladestandort erreicht, und den Ankunftsladezustand im Vergleich zu dem, wenn keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, zu erhöhen, wenn eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist.
    5. (5) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (4) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso weiter zu erhöhen, je kürzer eine Entfernung vom Ladestandort zur Steigung ist.
    6. (6) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (4) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso weiter zu erhöhen, je kürzer eine Fahrzeit des Hybridfahrzeugs vom Ladestandort zur Steigung ist.
    7. (7) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend nach einem aus (4) bis (6) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso weiter zu erhöhen, je größer eine Menge an elektrischer Energie der Batterie ist, die an der Steigung verbraucht wird.
    8. (8) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (7) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso weiter zu erhöhen, je größer eine Steilheit der Steigung ist.
    9. (9) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (7) oder (8) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso weiter zu erhöhen, je länger die Steigung ist.
    10. (10) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend nach einem aus (4) bis (9) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso weiter zu senken, je geringer eine Häufigkeit ist, mit der das Hybridfahrzeug die Steigung hinaufgefahren wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts fährt bzw. gefahren wird.
    11. (11) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend nach einem aus (1) bis (10) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand so einzustellen, dass der Ladezustand der Batterie zu einem Ankunftsladezustand wird, wenn das Hybridfahrzeug den Ladestandort erreicht, und wenn ein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, den Ankunftsladezustand im Vergleich zu dem zu senken, wenn kein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist.
    12. (12) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend nach einem aus (1) bis (3) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente, wenn eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, dafür konfiguriert ist, einen ersten Soll-Ladezustand auf Basis einer Menge an elektrischer Energie zu berechnen, die für das Hybridfahrzeug erforderlich ist, um den Ladestandort nur durch Leistung des Elektromotors zu erreichen, einen zweiten Soll-Ladezustand auf Basis einer Menge an elektrischer Energie zu berechnen, die durch die Leistung des Verbrennungsmotors von einem aktuellen Standort des Hybridfahrzeugs bis zur Steigung in die Batterie geladen werden kann, den Soll-Ladezustand auf den ersten Soll-Ladezustand einzustellen, wenn der erste Soll-Ladezustand gleich groß wie oder größer als der zweite Soll-Ladezustand ist, und den Soll-Ladezustand auf den zweiten Soll-Ladezustand einzustellen, wenn der erste Soll-Ladezustand geringer als der zweite Soll-Ladezustand ist.
    13. (13) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (12) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso weiter zu erhöhen, je größer eine Menge an elektrischer Energie der Batterie ist, die an der Steigung verbraucht wird.
    14. (14) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (13) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso weiter zu erhöhen, je größer eine Neigung der Steigung ist.
    15. (15) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend in (13) oder (14) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso weiter zu erhöhen, je länger die Steigung ist.
    16. (16) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend nach einem aus (12) bis (15) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso weiter zu senken, je geringer eine Häufigkeit ist, mit der das Hybridfahrzeug die Steigung hinaufgefahren wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird.
    17. (17) Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs wie vorstehend nach einem aus (1) bis (16) beschrieben, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand an einem vorgegebenen Schwellenwert beizubehalten, wenn ein aktueller Standort des Hybridfahrzeugs nicht ermittelt werden kann.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors zu verkürzen und gleichzeitig den Abfall der Leistungsfähigkeit des Hybridfahrzeugs zu verhindern.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht, die schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Konfiguration einer Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs usw. nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 3 ist eine Ansicht, die schematisch ein Verhältnis zwischen einer Entfernung zu einem Ladestandort und einem Soll-Ladezustand bzw. Soll-SOC (state ofcharge, SOC) zeigt.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung eines Ankunfts-SOC in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Soll-SOC in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Einstellung eines Fahrmodus in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 7 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Konfiguration einer Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs usw. nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Ankunfts-SOC in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 9 ist eine Ansicht, die einen Fahrweg eines Hybridfahrzeugs in der Nähe eines Ladestandorts zeigt.
    • 10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Einstellung des Soll-SOC in einer dritten Ausführungsform zeigt.
    • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Einstellung des Soll-SOC in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Soll-SOC in einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • ERLÄUTERUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Anhand der Zeichnungen werden nachfolgend Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben. Zu beachten ist, dass in der folgenden Beschreibung gleiche Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
  • <Erste Ausführungsform>
  • Nachfolgend wird bezogen auf 1 bis 6 eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • <Konfiguration des Hybridfahrzeugs>
  • 1 ist eine Ansicht, die schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 1 nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Ein Hybridfahrzeug (nachfolgend einfach als das „Fahrzeug“ bezeichnet) 1 ist mit einem Verbrennungsmotor 10, ersten Motor-Generator 12, Leistungsverteiler 14, zweiten Motor-Generator 16, einer Leistungssteuerungseinheit (PCU, power control unit) 18 und einer Batterie 20 versehen.
  • Der Verbrennungsmotor 10 verbrennt in Zylindern ein Luft-Kraftstoff-Gemisch aus Kraftstoff und Luft zur Leistungserzeugung. Der Verbrennungsmotor 10 ist z.B. ein Benzin- oder Dieselmotor. Eine Abtriebswelle (Kurbelwelle) des Verbrennungsmotors 10 ist mechanisch mit dem Leistungsverteiler 14 verbunden, und die Leistung des Verbrennungsmotors 10 wird in den Leistungsverteiler 14 eingegeben.
  • Der erste Motor-Generator 12 fungiert als Generator und Motor. Der erste Motor-Generator 12 ist mechanisch mit dem Leistungsverteiler 14 verbunden, und die Leistung des ersten Motor-Generators 12 wird in den Leistungsverteiler 14 eingegeben. Ferner ist der erste Motor-Generator 12 mit der PCU 18 elektrisch verbunden. Wenn der erste Motor-Generator 12 als Generator fungiert, wird die vom ersten Motor-Generator 12 erzeugte elektrische Energie über die PCU 18 an wenigstens den zweiten Motor-Generator 16 oder die Batterie 20 abgegeben. Wenn der erste Motor-Generator 12 andererseits als ein Motor fungiert, wird die in der Batterie 20 gespeicherte elektrische Energie durch die PCU 18 an den ersten Motor-Generator 12 abgegeben.
  • Der Leistungsverteiler 14 ist als ein bekanntes Planetengetriebe mit einem Sonnenrad, Hohlrad, Umlaufrädern bzw. Planetenritzeln, und einem Planetenträger ausgebildet. Die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors 10 ist mit dem Planetenträger gekoppelt, der erste Motor-Generator 12 mit dem Sonnenrad gekoppelt, und ein Untersetzungsgetriebe 32 ist mit dem Hohlrad gekoppelt. Der Leistungsverteiler 14 verteilt die Leistung des Verbrennungsmotors 10 an den ersten Motor-Generator 12 und das Untersetzungsgetriebe 32.
  • Insbesondere wenn der erste Motor-Generator 12 als Generator fungiert, wird die in den Planetenträger eingespeiste Leistung des Verbrennungsmotors 10 entsprechend der Übersetzung auf das mit dem ersten Motor-Generator 12 gekoppelte Sonnenrad und das mit dem Untersetzungsgetriebe 32 gekoppelte Hohlrad verteilt. Die auf den ersten Motor-Generator 12 verteilte Leistung des Verbrennungsmotors 10 wird zur Erzeugung von elektrischer Energie durch den ersten Motor-Generator 12 verwendet. Andererseits wird die auf das Untersetzungsgetriebe 32 verteilte Leistung des Verbrennungsmotors 10 als Antriebskraft über eine Achse 34 auf die Räder 36 übertragen. Daher kann der Verbrennungsmotor 10 Fahrleistung abgeben. Wenn der erste Motor-Generator 12 als ein Motor fungiert, wird zudem die Leistung des ersten Motor-Generators 12 über das Sonnenrad und den Planetenträger an die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors 10 geliefert, wodurch der Verbrennungsmotor 10 angelassen bzw. durchgedreht wird.
  • Der zweite Motor-Generator 16 fungiert als ein Generator und ein Motor. Der zweite Motor-Generator 16 ist mit dem Untersetzungsgetriebe 32 mechanisch verbunden, und die Leistung des zweiten Motor-Generators 16 wird an das Untersetzungsgetriebe 32 abgegeben. Die an das Untersetzungsgetriebe 32 abgegebene Leistung des zweiten Motor-Generators 16 wird durch die Achse 34 als Antriebskraft auf die Räder 36 übertragen. Daher kann der zweite Motor-Generator 16 Fahrleistung abgeben.
  • Ferner ist der zweite Motor-Generator 16 mit der PCU 18 elektrisch verbunden. Zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs 1 wird der zweite Motor-Generator 16 durch die Drehung der Räder 36 betrieben, und der zweite Motor-Generator 16 fungiert als ein Generator. Demzufolge erfolgt eine sogenannte Rekuperation. Wenn der zweite Motor-Generator 16 als ein Generator fungiert, wird die durch den zweiten Motor-Generator 16 erzeugte Rekuperationsenergie durch die PCU 18 zu der Batterie 20 gespeist. Wenn der zweite Motor-Generator 16 andererseits als ein Motor fungiert, wird die in der Batterie 20 gespeicherte Energie durch die PCU 18 in den zweiten Motor-Generator 16 eingespeist.
  • Die PCU 18 ist mit dem ersten Motor-Generator 12, dem zweiten Motor-Generator 16 und der Batterie 20 elektrisch verbunden. Die PCU 18 weist einen Inverter, einen Aufwärtswandler, und einen Gleichspannungswandler auf. Der Inverter wandelt von der Batterie 20 gelieferten Gleichstrom in Wechselstrom um und wandelt durch den ersten Motor-Generator 12 oder den zweiten Motor-Generator 16 erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom um. Der Aufwärtswandler transformiert nach Bedarf die Spannung der Batterie 20 hoch, wenn die in der Batterie 20 gespeicherte Energie dem ersten Motor-Generator 12 oder dem zweiten Motor-Generator 16 zugeführt wird. Der Gleichspannungswandler transformiert die Spannung der Batterie 20 herunter, wenn die in der Batterie 20 gespeicherte elektrische Energie den Scheinwerfern oder anderen elektronischen Geräten zugeführt wird.
  • Die Batterie 20 wird mit der vom ersten Motor-Generator 12 mit der Leistung des Verbrennungsmotors 10 erzeugten elektrischen Energie und der vom zweiten Motor-Generator 16 mit der Rekuperationsenergie erzeugten rekuperierten elektrischen Energie versorgt. Die Batterie 20 kann daher durch die Leistung des Verbrennungsmotors 10 und die Rekuperationsenergie aufgeladen werden. Die Batterie 20 ist z.B. ein Lithium-Ionen-Akkumulator, Nickel-Wasserstoff-Akkumulator, oder ein anderer Akkumulator.
  • Das Fahrzeug 1 ist weiterhin mit einem Ladeanschluss 22 und Ladegerät 24 versehen. Die Batterie 20 kann auch durch eine externe Energiequelle 70 aufgeladen werden. Daher ist das Fahrzeug 1 ein sogenannter „Plug-In Hybrid“.
  • Der Ladeanschluss 22 ist so ausgebildet, dass er die elektrische Energie von der externen Energiequelle 70 durch einen Ladestecker 74 eines Ladekabels 72 bezieht. Wenn die Batterie 20 durch die externe Energiequelle 70 aufgeladen wird, ist der Ladestecker 74 mit dem Ladeanschluss 22 verbunden. Das Ladegerät 24 wandelt die von der externen Energiequelle 70 gespeiste elektrische Energie in elektrische Energie um, die in die Batterie 20 gespeist werden kann. Zu beachten ist, dass der Ladeanschluss 22 auch mit der PCU 18 verbunden sein kann, und die PCU 18 auch als das Ladegerät 24 fungieren kann.
  • <Steuereinrichtung des Hybridfahrzeugs>
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Konfiguration einer Steuereinrichtung usw. eines Hybridfahrzeugs nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Fahrzeug 1 ist mit einer elektronischen Steuereinheit (electronic control unit, ECU) 40 versehen. Die ECU 40 ist eine das Fahrzeug 1 steuernde elektronische Steuereinrichtung. Die ECU 40 ist mit einem Festwertspeicher (read only memory, ROM) und einem Direktzugriffsspeicher (random access memory, RAM) oder anderen derartigen Speichermedien, einem Prozessor (central processing unit, CPU), Eingangsport bzw. Eingangsanschluss, Ausgangsport, Kommunikationsmodul, usw. versehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine einzelne ECU 40 vorgesehen, jedoch können für die unterschiedlichen Funktionen mehrere ECUs vorgesehen sein.
  • Die Ausgaben verschiedener am Fahrzeug 1 vorgesehener Sensoren werden in die ECU 40 eingegeben. So werden in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise die Ausgabe eines Spannungssensors 51 und eines GPS-Empfängers 52 in die ECU 40 eingegeben.
  • Der Spannungssensor 51 ist an der Batterie 20 vorgesehen und ermittelt die Spannung an den Elektroden der Batterie 20. Der Spannungssensor 51 ist mit der ECU 40 so verbunden, dass die Abgabe des Spannungssensors 51 zur ECU 40 übertragen wird.
  • Der GPS-Empfänger 52 empfängt Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten und ermittelt den aktuellen Standort des Fahrzeugs 1 (z.B. den Längen- und Breitengrad des Fahrzeugs 1). Der GPS-Empfänger 52 ist mit der ECU 40 so verbunden, dass die Ausgabe des GPS-Empfängers 52 zur ECU 40 übertragen wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 40 des Weiteren mit einer am Fahrzeug 1 vorgesehenen Kartendatenbank 53 verbunden. Die Kartendatenbank 53 ist eine Datenbank, die Karteninformationen enthält. Die Karteninformationen umfassen Standortinformationen von Straßen, Forminformationen von Straßen (z.B. kurvig oder gerade, Kurvenradien, Straßensteilheit, usw.), die Straßenarten, und andere Informationen. Die ECU 40 bezieht Karteninformationen von der Kartendatenbank 53. Zu beachten ist, dass die Kartendatenbank 53 ein Teil des Navigationssystems sein kann, wenn ein Navigationssystem am Fahrzeug 1 vorgesehen ist.
  • Die ECU 40 ist mit dem Verbrennungsmotor 10, ersten Motor-Generator 12, zweiten Motor-Generator 16, Leistungsverteiler 14, PCU 18, und dem Ladegerät 24 verbunden und steuert diese. In der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 40 im Speicher gespeicherte Programme usw. aus und fungiert dadurch als eine Leistungssteuerungskomponente 41 und eine Soll-Ladezustandseinstellkomponente (eine Soll-SOC-Einstellkomponente) 42.
  • Die Leistungssteuerungskomponente 41 steuert die Leistung des Verbrennungsmotors 10, ersten Motor-Generators 12, und zweiten Motor-Generators 16. Genauer gesagt schaltet die Leistungssteuerungskomponente 41 den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 zwischen dem EV-Modus und dem HV-Modus um. Im EV-Modus und HV-Modus steuert sie die Leistung des Verbrennungsmotors 10, ersten Motor-Generators 12, und zweiten Motor-Generators 16. Der EV-Modus ist ein Fahrmodus mit einem relativ kleinen Verhältnis von Betriebszeit des Verbrennungsmotors zur Fahrzeit des Fahrzeugs 1 (die Zeit, in der der Zündschalter eingeschaltet ist), wohingegen der HV-Modus ein Fahrmodus mit einem relativ großen Verhältnis ist.
  • Das Fahrzeug 1 weist im Wesentlichen drei Fahr- bzw. Antriebszustände auf. In einem ersten Antriebszustand wird der Verbrennungsmotor 10 angehalten und die Antriebskraft wird nur vom zweiten Motor-Generator 16 abgegeben. Im ersten Antriebszustand wird die Batterie 20 nicht durch die Leistung des Verbrennungsmotors 10 aufgeladen und elektrische Energie wird von der Batterie 20 an den zweiten Motor-Generator 16 abgegeben. Zu beachten ist, dass die Antriebskraft durch sowohl den ersten Motor-Generator 12 als auch den zweiten Motor-Generator 16 bereitgestellt werden kann, wenn am Leistungsverteiler 14 ein Freilauf vorgesehen ist, der Drehkraft nur in eine Richtung überträgt. In diesem Fall wird im ersten Antriebszustand der Verbrennungsmotor 10 angehalten und die Fahrleistung durch den zweiten Motor-Generator 16 oder den ersten Motor-Generator 12 und den zweiten Motor-Generator 16 bereitgestellt.
  • In einem zweiten Antriebszustand wird der Verbrennungsmotor 10 betrieben und die Leistung des Verbrennungsmotors 10 wird zum Aufladen der Batterie 20 verwendet. Im zweiten Antriebszustand wird die Antriebskraft durch den Verbrennungsmotor 10 bereitgestellt, während die durch die Verwendung eines Teils der Leistung des Verbrennungsmotors 10 erzeugte elektrische Energie der Batterie 20 zugeführt wird. Zu beachten ist, dass im zweiten Antriebszustand die elektrische Energie dem zweiten Motor-Generator 16 zugeführt werden kann, und der zweite Motor-Generator 16 Antriebskraft bereitstellen kann.
  • In einem dritten Antriebszustand wird der Verbrennungsmotor 10 betrieben, aber die Leistung des Verbrennungsmotors 10 wird nicht zum Aufladen der Batterie 20 verwendet. Im dritten Antriebszustand wird die durch die Verwendung eines Teils der Leistung des Verbrennungsmotors 10 erzeugte elektrische Energie dem zweiten Motor-Generator 16 eingespeist, wodurch Antriebskraft durch den Verbrennungsmotor 10 und den zweiten Motor-Generator 16 abgegeben wird. Zu beachten ist, dass im dritten Antriebszustand die elektrische Energie von der Batterie 20 dem zweiten Motor-Generator 16 zugeführt werden kann.
  • Im EV-Modus wird der Antriebszustand des Fahrzeugs 1 kontinuierlich im ersten Antriebszustand gehalten. D.h., im EV-Modus wird der Verbrennungsmotor 10 kontinuierlich gestoppt. Demgegenüber wird im HV-Modus der Antriebszustand des Fahrzeugs 1 zwischen dem ersten Antriebszustand, zweiten Antriebszustand, und dritten Antriebszustand je nach Fahrzeuggeschwindigkeit, Ladezustand (SOC) der Batterie 20, vom Fahrer benötigter Leistung, und anderen Bedingungen gewechselt. Demzufolge ist der EV-Modus ein Fahrmodus mit relativ großem Verringerungsgrad des SOC der Batterie 20, wohingegen der HV-Modus ein Fahrmodus mit einem relativ kleinen Verringerungsgrad des SOC der Batterie 20 ist.
  • Die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 stellt den Soll-SOC ein, der ein Sollwert des SOC der Batterie 20 ist. Die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 stellt insbesondere den Soll-SOC so ein, dass der SOC der Batterie 20 zum Ankunfts-SOC wird, wenn das Fahrzeug 1 einen vorgegebenen Ladestandort erreicht. Der Ankunfts-SOC ist der Sollwert des SOC der Batterie 20, wenn das Fahrzeug 1 den vorgegebenen Ladestandort erreicht. Der Soll-SOC ist so eingestellt, dass der Fahrmodus vom aktuellen Standort des Fahrzeugs 1 zum Ladestandort im EV-Modus beibehalten wird. Auf diese Weise kann die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 verkürzt werden.
  • Wenn das Fahrzeug 1 vom aktuellen Standort zum Ladestandort nur im EV-Modus fährt, wird die bis zum Erreichen des Ladestandorts erforderliche Menge an elektrischer Energie umso größer, je weiter die Entfernung vom aktuellen Standort zum Ladestandort ist. Daher berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 die für das Fahrzeug 1 zum Erreichen des Ladestandorts durch den EV-Modus erforderliche Menge an elektrischer Energie und addiert den zur Menge an elektrischer Energie korrespondierenden SOC zum Ankunfts-SOC, um somit den Soll-SOC zu berechnen.
  • Wenn das Fahrzeug 1 außerhalb des Ladestandorts fährt bzw. gefahren wird, steuert die Leistungssteuerungskomponente 41 die Leistung des Verbrennungsmotors 10, ersten Motor-Generators 12 und zweiten Motor-Generators 16 so, dass der SOC der Batterie 20 zum Ankunfts-SOC wird, wenn das Fahrzeug 1 den Ladestandort erreicht. Wenn das Fahrzeug 1 außerhalb des Ladestandorts gefahren wird, steuert die Leistungssteuerungskomponente 41 daher die Leistung des Verbrennungsmotors 10, ersten Motor-Generators 12 und zweiten Motor-Generators 16 so, dass der SOC der Batterie 20 gleich oder größer als der Soll-SOC wird. Die Leistungssteuerungskomponente 41 stellt insbesondere den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 in den EV-Modus ein, wenn der aktuelle SOC gleich oder größer ist als der Soll-SOC, und stellt den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 in den HV-Modus ein, wenn der aktuelle SOC kleiner als der Soll-SOC ist.
  • Der Fahrer des Fahrzeugs 1 nutzt vielfach mehrere Ladestandorte zum Aufladen der Batterie 20 (Zuhause, Parkplatz, an dem eine externe Energiequelle bzw. ein Ladeanschluss 70 vorgesehen ist, Ladestation, usw.). Wenn mehrere Ladestandorte vorhanden sind, wird die für das Fahrzeug 1 zum Erreichen des Ladestandorts durch den EV-Modus erforderliche Menge an elektrischer Energie für jeden Ladestandort berechnet.
  • Des Weiteren werden die vom Fahrzeug 1 genutzten Ladestandorte sukzessive entsprechend den Nutzungszuständen der externen Energiequellen 70 der Ladestandorte registriert. Wenn die Batterie 20 z.B. zum ersten Mal durch eine externe Energiequelle 70 an einem vorgegebenen Standort aufgeladen wird, wird dieser Standort als ein Ladestandort registriert. Die Standortinformation wird durch den GPS-Empfänger 52 ermittelt.
  • Ob die Batterie 20 aufgeladen wird, wird auf der Basis des SOC der Batterie 20 beurteilt. Wenn beispielsweise der SOC bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor 10 angestiegen ist, wird beurteilt, dass die Batterie 20 aufgeladen wurde. Zu beachten ist, dass ein Laden der Batterie 20 dadurch erfasst werden kann, dass ein Sensor usw. ermittelt, dass der Ladestecker 74 mit dem Ladeanschluss 22 verbunden ist.
  • Wenn das Fahrzeug 1 ferner mit einem Navigationssystem versehen ist, kann ein Ladestandort in den Kartendaten des Navigationssystems registriert werden. In diesem Fall kann der Ladestandort durch den Fahrer selbst registriert werden. Des Weiteren können in den Kartendaten vorhandene und sich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung vom eigenen Haus aus befindende Ladestandorte im Voraus als Ladestandorte zur Nutzung durch den Fahrer registriert werden. Die registrierte Information der Ladestandorte wird in der ECU 40 gespeichert.
  • 3 ist eine Ansicht, die schematisch das Verhältnis zwischen der Entfernung zu einem Ladestandort und dem Soll-SOC zeigt. Wie in 3 gezeigt wird der Soll-SOC auf den Ankunfts-SOC eingestellt, wenn die Entfernung zum Ladestandort null ist, und wird erhöht, je weiter die Entfernung zum Ladestandort ist. Wenn allerdings der SOC zu hoch wird, ist es durch die an einem Gefälle usw. gewonnene elektrische Rekuperationsenergie nicht möglich, die Batterie 20 aufzuladen, und die elektrische Rekuperationsenergie wird verschwendet. Daher wird für den Soll-SOC der obere Grenzwert SOCup festgelegt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist es beim Fahrzeug 1 möglich, die Batterie 20 durch eine externe Energiequelle 70 aufzuladen. In diesem Fall ist der SOC der Batterie 20 vorzugsweise so niedrig wie möglich, wenn das Fahrzeug 1 einen Ladestandort erreicht, an dem eine externe Energiequelle 70 vorgesehen ist. Auf diese Weise ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 zu minimieren und im Gegenzug den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemission des Fahrzeugs 1 zu verbessern. Wenn des Weiteren die Batterie 20 durch die externe Energiequelle 70 am Ladestandort aufgeladen wird, wird der SOC der Batterie 20 zurückgesetzt. Wenn das Fahrzeug 1 erneut gefahren wird, kann daher der Betriebsmodus in den EV-Modus versetzt werden.
  • Daher wird der Ankunfts-SOC vorzugsweise auf einen möglichst niedrigen Wert eingestellt. Allerdings ändert der Fahrer des Fahrzeugs 1 unter Umständen den Bestimmungsort während der Fahrt. Daher wird das Hybridfahrzeug manchmal nicht am Ladestandort angehalten, auch wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe eines Ladestandorts fährt.
  • Wenn der Ankunfts-SOC auf im Wesentlichen null eingestellt wird, kann das Fahrzeug 1 die elektrische Energie der Batterie 20 nur unzureichend nutzen, wenn das Fahrzeug 1 um den Ladestandort herum bzw. an diesem vorbeifährt. In diesem Fall ist es nicht möglich, den ersten Motor-Generator 12 und den zweiten Motor-Generator 16 als eine Antriebskraftquelle zu nutzen, oder es ist erforderlich, die Leistung des ersten Motor-Generators 12 und des zweiten Motor-Generators 16 zu begrenzen. Daher fällt die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 ab. Insbesondere wenn das Fahrzeug 1 an einem Ladestandort vorbei und dann über eine Steigung fährt, wird die Leistungsfähigkeit im Vergleich zu der vom Fahrer geforderten Leistung unzureichend, wenn die Maximalleistung des Verbrennungsmotors 10 geringer als die Maximalleistung des ersten Motor-Generators 12 und des zweiten Motor-Generators 16 usw. ist, und der Abfall der Leistungsfähigkeit wird beträchtlich.
  • In der vorliegenden Ausführungsform stellt daher die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC auf der Basis der für das Fahrzeug 1 zum Erreichen des Ladestandorts durch den EV-Modus erforderlichen Menge an elektrischer Energie, d.h., der Menge an elektrischer Energie, die für das Fahrzeug 1 erforderlich ist, um den Ladestandort nur durch die Leistung des ersten Motor-Generators 12 und zweiten Motor-Generators 16 zu erreichen, und die Neigungs- bzw. Steigungsdaten der Straßen in der Nähe des Ladestandorts ein. Auf diese Weise ist es möglich, den Soll-SOC auf einen den Neigungsdaten der Straßen in der Nähe des Ladestandorts entsprechenden passenden Wert einzustellen. Daher ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 zu verkürzen und gleichzeitig den Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken.
  • Falls eine Steigung in der Nähe eines Ladestandorts vorhanden ist, erhöht die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 insbesondere den Ankunfts-SOC im Vergleich zu dem, wenn keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist. In diesem Fall ist es selbst dann, wenn das Fahrzeug 1 über eine Steigung gefahren wird, nachdem es am Ladestandort vorbeigefahren ist, möglich, die Leistungsfähigkeit bei der Fahrt über die Steigung durch den restlichen SOC sicherzustellen, weil der Ankunfts-SOC hoch ist. Wenn keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, ist es zudem möglich, den Soll-SOC zu senken und die Fahrzeit des Fahrzeugs 1 im EV-Modus zu verlängern. Daher ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 zu verkürzen und gleichzeitig den Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken.
  • Des Weiteren wird der SOC der Batterie 20 durch die elektrische Rekuperationsenergie wiederhergestellt, wenn das Fahrzeug 1 an einem Ladestandort vorbeifährt und dann ein Gefälle hinabgefahren wird. Selbst wenn das Fahrzeug 1 weitergefahren wird, wird in diesem Fall ein Abfall der Leistungsfähigkeit unterdrückt. Falls ein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, senkt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 daher den Ankunfts-SOC im Vergleich zu dem, wenn kein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist. Auch auf diese Weise ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 zu verkürzen und gleichzeitig den Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken.
  • <Verarbeitung für die Berechnung des Ankunfts-SOC>
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine bzw. ein Steuerprogramm zur Berechnung des Ankunfts-SOC in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der vorliegenden Steuerroutine wird der Ankunfts-SOC berechnet. Die vorliegende Steuerroutine wird für jeden registrierten Ladestandort durchgeführt und wird durch die ECU 40 durchgeführt.
  • Als erstes beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 in Schritt S101, ob eine Steigung in der Nähe eines Ladestandorts vorhanden ist. Konkret beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 auf Basis von Karteninformationen der Kartendatenbank 53, ob eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist. „In der Nähe des Ladestandorts“ ist beispielsweise als ein Radius einer vorgegebenen Entfernung oder näher vom Ladestandort definiert. Weiterhin ist eine „Steigung“ beispielsweise als eine Straße mit einem vorgegebenen Wert oder mehr einer positiven Steigung bzw. Steilheit definiert, die sich über eine vorgegebene Entfernung oder weiter erstreckt.
  • Zu beachten ist, dass „in der Nähe des Ladestandorts“ als ein Bereich definiert werden kann, in dem sich ein für das Fahrzeug 1 zum Erreichen des Ladestandorts durch den EV-Modus erforderlicher SOC innerhalb eines vorgegebenen Werts befindet. Der erforderliche SOC wird auf Basis der Entfernung zum Ladestandort, Steilheits- bzw. Steigungsdaten und Fahrhistorie (durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) der Route zum Ladestandort, und dergleichen berechnet. Des Weiteren kann „in der Nähe des Ladestandorts“ als ein Bereich definiert sein, in dem eine Fahrzeit des Fahrzeugs 1 zum Ladestandort innerhalb einer vorgegebenen Zeit liegt. Die Fahrzeit bis zum Ladestandort wird auf Basis der Entfernung zum Ladestandort, Fahrhistorie einer Route zum Ladestandort (erforderliche Zeit usw.), und dergleichen berechnet.
  • Wenn bei Schritt S101 beurteilt wird, dass eine Steigung in der Nähe eines Ladestandorts vorhanden ist, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S102 fort. Bei Schritt S102 korrigiert die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC. Konkret erhöht die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC gegenüber dem ursprünglichen Wert. Der ursprüngliche Wert des Ankunfts-SOC ist vorgegeben und beispielsweise auf 25% eingestellt. Zu beachten ist, dass der ursprünglicher Wert des Ankunfts-SOC auf einen für jeden Ladestandort verschiedenen Wert auf Basis einer Häufigkeit eingestellt werden kann, mit der das Fahrzeug 1 an einem Ladestandort angehalten wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts herumfährt.
  • Des Weiteren wird der Soll-SOC wie in 3 gezeigt im Wesentlichen umso niedriger, je kürzer die Entfernung zum Ladestandort ist. Wenn der Ankunfts-SOC konstant ist, wird daher der Grad der Verringerung der Leistungsfähigkeit, wenn das Fahrzeug 1 am Ladestandort vorbeifährt und einer Steigung hinaufgefahren wird, umso größer, je kürzer die Entfernung vom Ladestandort zur Steigung ist.
  • Daher erhöht die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC umso mehr, je kürzer die Entfernung vom Ladestandort zu einer Steigung ist. Auf diese Weise ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 effektiver zu verkürzen und gleichzeitig den Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken. Zu beachten ist, dass die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC umso weiter erhöhen kann, je kürzer die Fahrzeit des Fahrzeugs 1 vom Ladestandort zu einer Steigung ist. Die Fahrzeit des Fahrzeugs 1 vom Ladestandort zu einer Steigung wird auf Basis der Entfernung vom Ladestandort zu einer Steigung, einer Fahrhistorie einer Route vom Ladestandort zu einer Steigung (erforderliche Zeit usw.), und dergleichen berechnet.
  • Zudem ist eine Erhöhung des SOC der Batterie 20 umso eher erforderlich, je größer die Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 ist, die an einer Steigung verbraucht wird, wenn das Fahrzeug 1 eine Steigung erreicht. Daher erhöht die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC umso mehr, je größer die Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 ist, die an einer Steigung verbraucht wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 effektiver zu verkürzen und gleichzeitig den Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken. Die Menge an elektrischer Energie der Batterie 20, die an einer Steigung verbraucht wird, wird auf Basis der Fahrhistorie des Fahrzeugs 1 an der Steigung (Höhe der Abnahme elektrischer Energie der Batterie 20 usw.) berechnet.
  • Ferner wird die an einer Steigung verbrauchte Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 umso größer, je größer die Neigung bzw. Steilheit der Steigung ist. Daher kann die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC umso weiter erhöhen, je größer die Neigung der Steigung ist. Außerdem ist die Menge an elektrischer Energie der Batterie 20, die auf der Steigung verbraucht wird, umso größer, je länger die Steigung ist. Daher kann die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC umso weiter erhöhen, je länger die Steigung ist.
  • Wenn weiterhin die Häufigkeit gering ist, mit der das Fahrzeug 1 eine Steigung hinaufgefahren wird, wenn es sich in der Nähe eines Ladestandorts befindet, ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass das Fahrzeug 1 nach dem Vorbeifahren am Ladestandort in der Nähe eine Steigung hinaufgefahren wird. Daher senkt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC umso weiter, je geringer die Häufigkeit ist, mit der das Fahrzeugs 1 über eine Steigung gefahren wird, wenn es in der Nähe eines Ladestandorts herumfährt. Beispielsweise berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 die Häufigkeit, mit der das Fahrzeug 1 eine Steigung hinaufgefahren wird, wenn es in der Nähe eines Ladestandorts herumfährt, als das Verhältnis, mit dem das Fahrzeug 1 beim Starten vom Ladestandort in der Vergangenheit eine Steigung hinaufgefahren wurde, zum Wegfahren vom Ladestandort um eine vorgegebene Entfernung oder weiter.
  • Wenn zahlreiche Steigungen in der Nähe des Ladestandorts vorhanden sind, berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 einen korrigierten Ankunfts-SOC für jede Steigung und stellt den höchsten Ankunfts-SOC als den endgültigen Ankunfts-SOC ein. Selbst wenn das Fahrzeug 1 um einen Ladestandort herumfährt und dann unter den ungünstigsten Bedingungen eine Steigung hinaufgefahren wird, ist es auf diese Weise möglich, einen Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 effektiv zu unterdrücken. Wenn zahlreiche Steigungen in der Nähe des Ladestandorts vorhanden sind, ist zu beachten, dass die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den korrekten Ankunfts-SOC auch nur für die Steigung berechnen kann, die dem Ladestandort am nächsten liegt.
  • Nach Schritt S102 endet die vorliegende Steuerroutine. Wenn andererseits bei Schritt S101 festgestellt wird, dass sich keine Steigung in der Nähe eines Ladestandorts befindet, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S103 fort. Bei Schritt S103 beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42, ob ein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist. Konkret beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 auf Basis der Karteninformation der Kartendatenbank 53, ob ein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist. Ein „Gefälle“ ist beispielsweise als eine Straße mit einem vorgegebenen Wert oder weniger einer über eine vorgegebene Entfernung oder mehr verlaufenden abfallenden bzw. negativen Steigung definiert.
  • Wenn bei Schritt S103 beurteilt wird, dass ein Gefälle in der Nähe eines Ladestandorts vorhanden ist, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S104 fort. Bei Schritt S104 korrigiert die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC. Konkret senkt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC vom ursprünglichen Wert. Nach Schritt S104 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Wenn des Weiteren bei Schritt S103 beurteilt wird, dass kein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, endet die vorliegende Steuerroutine. In diesem Fall wird der Ankunfts-SOC auf dem ursprünglichen Wert beibehalten.
  • Zu beachten ist, dass die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC vom ursprünglichen Wert nur senken kann, wenn im Umfeld eines Ladestandorts nur Gefälle vorhanden sind. Des Weiteren kann die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC vom ursprünglichen Wert nur senken, wenn die Häufigkeit, mit der das Fahrzeug 1 ein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts hinabgefahren wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird, gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert. Ferner können Schritt S101 und Schritt S102 oder Schritt S103 und Schritt S104 ausgelassen werden.
  • <Verarbeitung für Berechnung des Soll-SOC>
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Soll-SOC in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der vorliegenden Steuerroutine wird der Soll-SOC berechnet. Die vorliegende Steuerroutine wird durch die ECU 40 in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt.
  • Bei Schritt S201 erfasst die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 zunächst den Ankunfts-SOC für jeden Ladestandort. Der Ankunfts-SOC wird für jeden Ladestandort in der Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Ankunfts-SOC der 4 berechnet. Bei Schritt S202 erfasst die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 als nächstes den aktuellen Standort des Fahrzeugs 1. Der aktuelle Standort des Fahrzeugs 1 wird durch den GPS-Empfänger 52 ermittelt.
  • Bei Schritt S203 berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 weiterhin die Menge an elektrischer Energie, die für das Fahrzeugs 1 zum Erreichen jedes Ladestandorts vom aktuellen Standort durch den EV-Modus benötigt wird. Die erforderliche Menge an elektrischer Energie wird auf Basis der Entfernung vom aktuellen Standort zum Ladestandort, den Neigungsdaten und Fahrhistorie (durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) der Route zum Ladestandort, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, usw. berechnet.
  • Bei Schritt S204 berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 als nächstes den Soll-SOC. Konkret berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC für jeden Ladestandort und stellt den Minimalwert des Soll-SOC auf den finalen Soll-SOC ein. Der Soll-SOC jedes Ladestandorts wird durch Addieren des SOC, der zu der in Schritt S203 berechneten erforderlichen Menge an elektrischer Energie korrespondiert, zum Ankunfts-SOC berechnet. Wenn ein vorgegebener Ladestandort in das Navigationssystem als ein Bestimmungsort bzw. Ziel eingegeben wird, ist zu beachten, dass nur der Soll-SOC des Ladestandorts berechnet werden kann. Nach Schritt S204 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • <Verarbeitung zum Festlegen des Fahrmodus>
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zum Festlegen eines Fahrmodus in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der vorliegenden Steuerroutine wird der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 festgelegt. Die vorliegende Steuerroutine wird durch die ECU 40 in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt S301 erfasst die Leistungssteuerungskomponente 41 zunächst den Soll-SOC. Der Soll-SOC wird in der Steuerroutine der Verarbeitung zur Berechnung des Soll-SOC der 5 berechnet. In Schritt S302 beurteilt die Leistungssteuerungskomponente 41 als nächstes, ob der aktuelle SOC gleich oder größer ist als der Soll-SOC. Der aktuelle SOC wird auf Basis der Ausgabe des Spannungssensors 51 usw. berechnet.
  • Wenn in Schritt S302 beurteilt wird, dass der aktuelle SOC gleich oder größer ist als der Soll-SOC, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S303 fort. In Schritt S303 legt die Leistungssteuerungskomponente 41 den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 als den EV-Modus fest. Nach Schritt S303 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Wenn in Schritt S302 andererseits beurteilt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Soll-SOC ist, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S304 fort. In Schritt S304 legt die Leistungssteuerungskomponente 41 den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 als den HV-Modus fest. Nach Schritt S304 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Um häufiges Wechseln zwischen dem EV-Modus und dem HV-Modus zu unterdrücken, ist zu beachten, dass in Schritt S304 der Fahrmodus im HV-Modus beibehalten werden kann, bis der aktuelle SOC einen Wert erreicht, der größer als der Soll-SOC ist (z.B. der Soll-SOC+mehrere %). Wenn die vom Fahrer geforderte Leistung gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist und gefordert wird, dass der Verbrennungsmotor 10 auch Antriebsleistung abgibt, wird der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 zudem vom EV-Modus in den HV-Modus umgeschaltet, auch wenn der aktuelle SOC gleich oder größer als der Soll-SOC ist.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einer zweiten Ausführungsform entspricht mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Gesichtspunkte im Wesentlichen in Konfiguration und Steuerung einer Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach der ersten Ausführungsform. Daher wird die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachfolgend mit Fokus auf die von der ersten Ausführungsform verschiedenen Teile beschrieben.
  • 7 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Konfiguration der Steuereinrichtung usw. des Hybridfahrzeugs nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der zweiten Ausführungsform führt die ECU 40' Programme usw. aus, die im Speicher abgespeichert sind und fungiert dadurch als eine Leistungssteuerungskomponente 41, eine Soll-SOC-Einstellkomponente 42, und eine Neigungsdatenerfassungskomponente 43.
  • Die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 ermittelt die Neigungsdaten der Straßen in der Nähe eines Ladestandorts auf Basis der Fahrhistorie des Fahrzeugs 1. Auch wenn das Fahrzeug 1 nicht mit einer Kartendatenbank versehen ist, ist es auf diese Weise möglich, die (nachfolgend einfach als „Neigungsdaten“ bezeichneten) Neigungsdaten der Straßen in der Nähe des Ladestandorts zu ermitteln.
  • So ermittelt z.B. die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 die Neigungsdaten auf Basis von Schwankungen der Menge an elektrischer Energie der Batterie 20, wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe eines Ladestandorts gefahren wird. Konkret beurteilt die Neigungsdatenerfassungskomponente 43, dass der Standort eine Steigung ist, wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird und ein Verringerungsgrad der Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 für eine vorgegebene Zeit oder länger gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert. Die Standortinformation der Steigung wird durch den GPS-Empfänger 52 ermittelt. Des Weiteren kann die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 auf Basis eines Verringerungsgrad der Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 auch die Menge an elektrischer Energie der Batterie 20, die an der Steigung verbraucht wird, eine Steilheit der Steigung und eine Länge der Steigung ermitteln, wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird. Verschiedene Informationen zu der Steigung werden in der ECU 40 gespeichert.
  • Wenn das Fahrzeug 1 ein Gefälle hinabgefahren wird, wird darüber hinaus die Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 durch die elektrische Rekuperationsenergie erhöht. Daher beurteilt die Neigungsdatenerfassungskomponente 43, dass der Standort ein Gefälle ist, wenn der Grad der Zunahme der Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 für eine vorgegebene Zeit oder länger gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert, wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe eines Ladestandorts gefahren wird. Die Standortinformation des Gefälles wird durch den GPS-Empfänger 52 ermittelt und in der ECU 40 gespeichert.
  • Zu beachten ist, dass die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 die Neigungsdaten auf Basis der vom Fahrer geforderten Leistung oder der Antriebskraft ermitteln kann, wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe eines Ladestandorts gefahren wird. Konkret beurteilt die Neigungsdatenerfassungskomponente 43, dass an dem Standort eine Steigung vorliegt, wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird und die vom Fahrer geforderte Leistung oder die Antriebskraft über eine vorgegebene Zeit oder länger gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist. Des Weiteren beurteilt die Neigungsdatenerfassungskomponente 43, dass der Standort ein Gefälle ist, wenn das Fahrzeug 1 in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird und die vom Fahrer benötigte Leistung oder die Antriebskraft über eine vorgegebene Zeit oder länger im Wesentlichen null ist. Wenn der GPS-Empfänger 52 die Neigungsdaten ermitteln kann, kann des Weiteren die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 den GPS-Empfänger 52 zum Ermitteln der Neigungsdaten nutzen.
  • Wenn die Neigungsdaten auf Basis der tatsächlichen Fahrt des Fahrzeugs 1 ermittelt werden, besteht die Möglichkeit, das eine Steigung auf einer noch unbefahrenen Straße vorliegt. Wenn der Soll-SOC gesenkt wird bevor die Ermittlung der Neigungsdaten abgeschlossen ist, kann das Fahrzeug 1 um den Ladestandort herumfahren, dann die nicht erfasste Steigung hinauffahren und die Leistungsfähigkeit kann abfallen.
  • Daher senkt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 in der zweiten Ausführungsform den Soll-SOC, wenn die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 die Ermittlung der Neigungsdaten abgeschlossen hat und keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts ermittelt hat. Auf diese Weise ist es möglich, den Abfall der Leistungsfähigkeit an einer nicht erfassten Steigung zu unterdrücken.
  • <Verarbeitung zur Berechnung des Ankunfts-SOC>
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Ankunfts-SOC in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der vorliegenden Steuerroutine wird der Ankunfts-SOC berechnet. Die vorliegende Steuerroutine wird für jeden registrierten Ladestandort ausgeführt und wird durch die ECU 40 ausgeführt.
  • In Schritt S401 beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 zunächst, ob die Neigungsdaten durch die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 abschließend ermittelt wurden. So beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 z.B., dass die Neigungsdaten abschließend ermittelt wurden, wenn die Neigungsdatenerfassungskomponente das Umfeld eines Ladestandorts durch die tatsächliche Fahrt des Fahrzeugs 1 erfasst.
  • Der Fahrer des Fahrzeugs 1 wählt häufig dieselbe Route, wenn er sich von einem Ladestandort zu einem Bestimmungsort in einer vorgegebenen Richtung auf den Weg macht. Daher beurteilt die Neigungsdatenerfassungskomponente 43, dass das Umfeld des Ladestandorts ermittelt wurde, wenn das Fahrzeug 1 vom Ladestandort startet und sich vom Ladestandort um eine vorgegebene Entfernung oder weiter in zahlreiche Richtungen entfernt.
  • 9 ist eine Ansicht, die eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 in der Nähe eines Ladestandorts zeigt. Die Mitte des Kreises in 9 zeigt die Position des Ladestandorts an (zum Beispiel das eigene Zuhause). Im Beispiel der 9 ist der Bereich in der Nähe des Ladestandorts, der durch den Kreis eingefasst ist, in acht Teilbereiche unterteilt. Die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 beurteilt, dass das Umfeld des Ladestandorts ermittelt wurde, wenn das Fahrzeug 1 vom Ladestandort startet und eine vorgegebene Entfernung oder weiter vom Ladestandort in acht Richtungen (acht Teilbereiche) gefahren wird. Zu beachten ist, dass die Anzahl der Teilbereiche auch eine andere Anzahl (4, 6, 10, usw.) sein kann. Des Weiteren kann die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 beurteilen, dass das Umfeld des Ladestandorts ermittelt ist, wenn die Anzahl der Fälle, in denen das Fahrzeug 1 vom Ladestandort startet und vom Ladestandort weg um eine vorgegebene Entfernung oder weiter fährt, eine vorgegebene Anzahl erreicht.
  • Wenn bei Schritt S401 beurteilt wird, dass die Neigungsdaten noch nicht abschließend ermittelt wurden, endet die vorliegende Steuerroutine. In diesem Fall wird der Ankunfts-SOC auf dem ursprünglichen Wert beibehalten. Zu beachten ist, dass der ursprüngliche Wert des Ankunfts-SOC in der zweiten Ausführungsform auf einen Wert eingestellt ist, der die Unterdrückung des Abfalls der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 an einer Steigung ermöglicht (z.B. 25 bis 40%).
  • Wenn demgegenüber bei Schritt S401 beurteilt wird, dass die Neigungsdaten abschließend ermittelt wurden, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S402 fort. In Schritt S402 beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42, ob eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist. Die Steigung wird durch die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 ermittelt.
  • Wenn bei Schritt S402 beurteilt wird, dass eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, endet die vorliegende Steuerroutine. In diesem Fall wird der Ankunfts-SOC auf dem ursprünglichen Wert beibehalten. Zu beachten ist, dass die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 in ähnlicher Weise wie in der ersten Ausführungsform den Ankunfts-SOC vom ursprünglichen Wert auf Basis der Entfernung vom Ladestandort zur Steigung, einer Fahrzeit vom Ladestandort zur Steigung, einer Menge an elektrischer Energie der Batterie 20, die an der Steigung verbraucht wird, einer Steilheit der Steigung, einer Länge der Steigung, oder einer Häufigkeit ändern kann, mit der das Fahrzeug 1 beim Fahren in der Nähe des Ladestandorts die Steigung hinauffährt.
  • Wenn andererseits in Schritt S402 beurteilt wird, dass keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S403 fort. In Schritt S403 senkt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Ankunfts-SOC vom ursprünglichen Wert ab. Nach Schritt S403 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Zu beachten ist, dass die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 in Schritt S403 den Betrag der Abnahme des Ankunfts-SOC, wenn kein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, im Vergleich zu dem erhöhen kann, wenn ein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist.
  • Auch in der zweiten Ausführungsform werden die Verarbeitungssteuerroutine für die Berechnung des Soll-SOC der 5 und die Verarbeitungssteuerroutine zum Einstellen des Fahrmodus der 6 ausgeführt. In Schritt S201 der 5 wird der Ankunfts-SOC für jeden Ladestandort erfasst, der in der Verarbeitungssteuerroutine für die Berechnung des Ankunfts-SOC der 8 berechnet wird.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einer dritten Ausführungsform ist mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Gesichtspunkte in Konfiguration und Steuerung einer Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach der ersten Ausführungsform im Wesentlichen gleich. Daher wird die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachfolgend mit Fokus auf die von der ersten Ausführungsform verschiedenen Teile beschrieben.
  • Auch in der dritten Ausführungsform stellt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC auf Basis der Menge an elektrischer Energie, die für das Fahrzeug 1 zum Erreichen eines Ladestandort im EV-Modus erforderlich ist, d.h., der Menge an elektrischer Energie, die das Fahrzeug 1 zum Erreichen eines Ladestandort durch die Leistung nur des ersten Motor-Generators 12 und des zweiten Motor-Generators 16 (nachfolgend als „notwendige Menge an elektrischer Energie“ bezeichnet) benötigt, und der Neigungsdaten ein. Wenn eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 konkret den ersten Soll-SOC auf Basis der notwendigen Menge an elektrischer Energie, berechnet den zweiten Soll-SOC auf Basis der Menge an elektrischer Energie, die durch die Leistung des Verbrennungsmotors 10 vom aktuellen Standort des Fahrzeugs 1 zur Steigung in die Batterie 20 ladbar ist (nachfolgend als die „aufladbare Menge an elektrischer Energie“ bezeichnet), und stellt den Soll-SOC auf den höheren Wert aus dem ersten Soll-SOC und dem zweiten Soll-SOC ein.
  • Daher stellt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC auf den ersten Soll-SOC ein, wenn der erste Soll-SOC gleich oder größer ist als der zweite Soll-SOC, und stellt den Soll-SOC auf den zweiten Soll-SOC ein, wenn der erste Soll-SOC kleiner ist als der zweite Soll-SOC. Wenn eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, ist es auf diese Weise möglich, den Soll-SOC auf einen passenden Wert einzustellen und die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 zu verkürzen und gleichzeitig den Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken.
  • 10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Einstellung eines Soll-SOC in der dritten Ausführungsform zeigt. 10 zeigt eine Höhe (z.B. über dem Meeresspiegel) der befahrenen Straße, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (Fahrzeuggeschwindigkeit), und eine Änderung des SOC der Batterie 20. Im Diagramm des SOC der Batterie 20 ist der aktuelle bzw. tatsächliche SOC durch eine durchgehende Linie, der erste Soll-SOC durch eine Strich-Zweipunktlinie und der zweite Soll-SOC durch eine Strichpunktlinie dargestellt.
  • Im Beispiel der 10 fährt das Fahrzeug 1 an einen Ladestandort vorbei und wird dann eine Steigung hinaufgefahren. Der Abstand D2 bzw. die Strecke bis zum Punkt D2 entspricht dem Ladestandort, der Punkt D3 gehört zum Startpunkt der Steigung, und der Punkt D4 gehört zu einem Endpunkt der Steigung. Ferner wird im Beispiel der 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten.
  • Der erste Soll-SOC wird durch Addition des zur notwendigen Menge an elektrischer Energie korrespondierenden SOC zum Ankunfts-SOC am Ladestandort berechnet. Vom Abstand bzw. Punkt D0 zum Punkt D2 wird daher der erste Soll-SOC allmählich umso niedriger, je näher der Ladestandort ist. Ab dem Punkt D2 wird er allmählich umso höher, je weiter entfernt der Ladestandort ist. Wenn der erste Soll-SOC den oberen Grenzwert SOCup des Soll-SOC erreicht, wird ferner der erste Soll-SOC auf dem oberen Grenzwert SOCup beibehalten.
  • Der zweite Soll-SOC wird so eingestellt, dass der SOC der Batterie 20 einen vorgegebenen Wert am Startpunkt der Steigung durch Aufladen der Batterie 20 durch die Leistung des Verbrennungsmotors 10 erreicht. Daher wird der zweite Soll-SOC durch Subtraktion der aufladbaren Menge an elektrischer Energie vom Sollwert des SOC am Startpunkt der Steigung berechnet (nachfolgend als der „Startpunkt-SOC“ bezeichnet). Des Weiteren wird der zweite Soll-SOC während einer Fahrt eine Steigung hinauf auf null gesetzt. Daher wird der zweite Soll-SOC zwischen dem Punkt D0 und dem Punkt D3 umso höher, je näher der Startpunkt der Steigung ist, und wird zwischen dem Punkt D3 und dem Punkt D4 während der Fahrt die Steigung hinauf auf null gesetzt. Des Weiteren ist in diesem Beispiel die Entfernung zwischen dem Punkt D4 und dem Punkt D3 groß, so dass am Punkt D4 der zweite Soll-SOC ebenso auf null gesetzt wird.
  • Im Beispiel der 10 ist der erste Soll-SOC zwischen dem Punkt D0 und dem Punkt D1 gleich oder größer als der zweite Soll-SOC, so dass der Soll-SOC auf den ersten Soll-SOC eingestellt wird. Zwischen dem Punkt D1 und dem Punkt D3 ist der zweite Soll-SOC andererseits höher als der erste Soll-SOC, so dass der Soll-SOC auf den zweiten Soll-SOC eingestellt wird. Ab dem Punkt D3 ist der erste Soll-SOC des Weiteren gleich oder größer als der zweite Soll-SOC, so dass der Soll-SOC auf den ersten Soll-SOC eingestellt wird.
  • Der tatsächliche SOC ändert sich mit dem Soll-SOC zwischen dem Punkt D0 und dem Punkt D3. Im Punkt D1 wird der Betriebsmodus des Fahrzeugs 1 vom EV-Modus in den HV-Modus gewechselt, während die Batterie 20 durch die Leistung des Verbrennungsmotors 10 vom Punkt D2 bis zum Punkt D3 aufgeladen wird. Demgegenüber wird die elektrische Energie der Batterie 20 für das Fahren eine Steigung hinauf vom Punkt D3 zum Punkt D4 verbraucht, so dass der tatsächliche SOC unabhängig vom Soll-SOC allmählich abfällt. Ab dem Punkt D4 wird des Weiteren das Aufladen der Batterie 20 durch die Leistung des Verbrennungsmotors 10 fortgesetzt und der tatsächliche SOC wird allmählich hin zum Soll-SOC höher.
  • Im Beispiel der 10 erreicht der tatsächliche SOC am Endpunkt der Steigung den unteren Grenzwert SOClow. Daher wird der Startpunkt-SOC so eingestellt, dass der tatsächliche SOC zum unteren Grenzwert SOClow am Endpunkt der Steigung wird. Der untere Grenzwert SOClow ist der untere Grenzwert des Bereichs der tatsächlichen Verwendung der Batterie 20 und ist in Anbetracht der Verschlechterung bzw. Alterung der Batterie 20 usw. vorgegeben. Auch wenn der tatsächliche SOC den unteren Grenzwert SOClow vor dem Endpunkt der Steigung erreicht, ist zu beachten, dass es möglich ist, den Abfall der Leistungsfähigkeit an der Steigung zu unterdrücken, wenn der tatsächliche SOC am Startpunkt der Steigung höher ist als der erste Soll-SOC.
  • < Verarbeitung zum Einstellen des Soll-SOC >
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitungssteuerroutine zum Einstellen des Soll-SOC in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der vorliegenden Steuerroutine wird der Soll-SOC eingestellt. Die vorliegende Steuerroutine wird durch die ECU 40 in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt ausgeführt.
  • Zunächst erfasst die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 in Schritt S501 in ähnlicher Weise wie bei Schritt S202 der 5 den aktuellen Standort des Fahrzeugs 1. Als nächstes berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 in Schritt 502 in ähnlicher Weise wie in Schritt S203 der 5 die Menge an elektrischer Energie, die für das Fahrzeug 1 im EV-Modus zum Erreichen jedes Ladestandorts von einem aktuellen Standort erforderlich ist.
  • Als nächstes berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 bei Schritt S503 den ersten Soll-SOC auf Basis eines voreingestellten Ankunfts-SOC (z.B. 10 bis 25%). Konkret berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den ersten Soll-SOC für jeden Ladestandort und stellt den Minimalwert des ersten Soll-SOC auf den finalen ersten Soll-SOC ein. Der erste Soll-SOC für jeden Ladestandort wird durch Addition des SOC, der zur in Schritt S502 berechneten erforderlichen Menge an elektrischer Energie korrespondiert, zum Ankunfts-SOC berechnet. Zu beachten ist, dass der Ankunfts-SOC auf Basis der Häufigkeit, mit der das Fahrzeugs 1 an einem Ladestandort angehalten wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird, auf einen Wert eingestellt werden kann, der für jeden Ladestandort unterschiedlich ist.
  • Als nächstes beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 in Schritt S504 in ähnlicher Weise wie in Schritt S101 der 4, ob eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist. Wenn beurteilt wird, dass keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S505 fort. In Schritt S505 stellt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC auf den ersten Soll-SOC ein. Nach Schritt S505 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Wenn demgegenüber bei Schritt S504 beurteilt wird, dass eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S506 fort. In Schritt S506 berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 die aufladbare Menge an elektrischer Energie. Die aufladbare Menge an elektrischer Energie wird auf Basis der Entfernung zum Ladestandort, der Neigungsdaten und Fahrhistorie (durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit usw.), der Route zum Ladestandort, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, usw. berechnet.
  • Weiter berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 bei Schritt S507 den zweiten Soll-SOC auf Basis der aufladbaren Menge an elektrischer Energie. Konkret subtrahiert die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 die aufladbare Menge an elektrischer Energie vom Startpunkt-SOC, um somit den zweiten Soll-SOC zu berechnen. Demzufolge wird der zweite Soll-SOC umso höher, je geringer die aufladbare Menge an elektrischer Energie ist. Der Startpunkt-SOC ist auf einen Wert voreingestellt, der das Unterdrücken eines Abfalls der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 an einer Steigung ermöglicht (z.B. 25 bis 40%). Der Startpunkt-SOC wird auf einen Wert eingestellt, der höher ist als der erste Soll-SOC am Ladestandort, d.h., den Ankunfts-SOC.
  • Zu beachten ist, dass die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Startpunkt-SOC auf Basis der an der Steigung verbrauchten Menge an elektrischer Energie, der Steilheit der Steigung, der Länge der Steigung und der Häufigkeit berechnen kann, mit der das Fahrzeug 1 eine Steigung hinaufgefahren wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 effektiver zu verkürzen und gleichzeitig die Abnahme der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken.
  • Konkret erhöht die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Startpunkt-SOC umso mehr, je größer die Menge an elektrischer Energie der Batterie 20 ist, die an einer Steigung verbraucht wird. Des Weiteren erhöht die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Startpunkt-SOC umso mehr, je größer die Steilheit der Steigung ist. Ferner erhöht die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Startpunkt-SOC umso mehr, je länger die Steigung ist. Überdies senkt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Startpunkt-SOC umso weiter, je geringer die Häufigkeit ist, mit der das Fahrzeug 1 eine Steigung hinaufgefahren wird, wenn es in der Nähe eines Ladestandorts gefahren wird. Zu beachten ist, dass der zweite Soll-SOC ebenfalls höher wird, wenn der Startpunkt-SOC erhöht wird, und der zweite Soll-SOC auch niedriger wird, wenn der Startpunkt-SOC gesenkt wird.
  • Wenn zahlreiche Steigungen in der Nähe des Ladestandorts vorhanden sind, berechnet die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den zweiten Soll-SOC für jede Steigung und stellt den höchsten zweiten Soll-SOC auf den finalen zweiten Soll-SOC ein. Wenn zahlreiche Steigungen in der Nähe des Ladestandorts vorhanden sind, ist zu beachten, dass die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den zweiten Soll-SOC nur für die Steigung berechnen kann, die am nächsten zum Ladestandort ist.
  • Bei Schritt S508 beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42, ob der erste Soll-SOC gleich oder größer ist als der zweite Soll-SOC. Wenn beurteilt wird, dass der erste Soll-SOC gleich oder größer ist als der zweite Soll-SOC, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S505 fort. In Schritt S505 stellt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC auf den ersten Soll-SOC ein. Nach Schritt S505 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Wenn andererseits in Schritt S508 beurteilt wird, dass der erste Soll-SOC niedriger ist als der zweite Soll-SOC, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S509 fort. In Schritt S509 stellt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC auf den zweiten Soll-SOC ein. Nach Schritt S509 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Auch in der dritten Ausführungsform wird die Steuerroutine der Verarbeitung zum Einstellen des Fahrmodus der 6 ausgeführt. Der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 wird auf Basis des Soll-SOC eingestellt, der in der Steuerroutine der Verarbeitung zum Einstellen des Soll-SOC der 11 eingestellt wird.
  • <Vierte Ausführungsform>
  • Die Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einer vierten Ausführungsform ist in Konfiguration und Steuerung einer Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Gesichtspunkte im Wesentlichen gleich. Daher wird die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachfolgend mit Fokus auf die von der ersten Ausführungsform verschiedenen Teile beschrieben.
  • Der Soll-SOC der Batterie 20 wird auf einen geeigneten Wert eingestellt, der zum aktuellen Standort des Fahrzeugs 1 passt. Wenn der aktuelle Standort des Fahrzeugs 1 nicht ermittelt werden kann, wenn beispielweise der GPS-Empfänger 52 defekt ist, kann der Soll-SOC daher nicht auf einen passenden Wert eingestellt werden. Demzufolge kann die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 an einer Steigung usw. stark abfallen.
  • Daher hält die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 als eine Ausfallsicherheitssteuerung in der vierten Ausführungsform den Soll-SOC auf einem vorgegebenen Schwellenwert, wenn der aktuelle Standort des Fahrzeugs 1 nicht ermittelt werden kann. Durch diese Ausfallsicherheitssteuerung ist es möglich, einen Abfall der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken, auch wenn der aktuelle Standort des Fahrzeugs 1 nicht ermittelt werden kann.
  • <Verarbeitung zur Berechnung des Soll-SOC>
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Soll-SOC in der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der vorliegenden Steuerroutine wird der Soll-SOC berechnet. Die vorliegende Steuerroutine wird durch die ECU 40 in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt.
  • Als erstes beurteilt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 bei Schritt S601, ob der aktuelle Standort des Fahrzeugs 1 ermittelt werden kann. Wenn beurteilt wird, dass der aktuelle Standort des Fahrzeugs 1 nicht ermittelt werden kann, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S602 fort. In Schritt S602 stellt die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC auf den Grenzwert ein. Der Grenzwert ist vorgegeben und ist auf einen Wert eingestellt, der die Unterdrückung eines Abfalls der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs ermöglicht (z.B. 25 bis 40%). Nach Schritt S602 endet die vorliegende Steuerroutine.
  • Wenn andererseits in Schritt S601 beurteilt wird, dass der aktuelle Standort des Fahrzeugs 1 ermittelt werden kann, fährt die vorliegende Steuerroutine mit Schritt S603 fort. Schritt S603 bis Schritt S606 sind ähnlich wie die Schritte S201 bis S204 der 5, so dass auf Beschreibungen verzichtet wird.
  • Auch in der vierten Ausführungsform werden die Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Ankunfts-SOC der 4 und die Verarbeitungssteuerroutine zum Einstellen des Fahrmodus der 6 ausgeführt. In der Verarbeitungssteuerroutine zum Einstellen des Fahrmodus der 6 wird der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 auf Basis des Soll-SOC eingestellt, der in der Verarbeitungssteuerroutine zur Berechnung des Soll-SOC der 12 berechnet wird.
  • <Weitere Ausführungsformen>
  • Bevorzugte Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und kann im beanspruchten Bereich auf verschiedene Arten korrigiert und verändert werden.
  • So kann z.B. der erste Motor-Generator 12 ein elektrischer Generator sein, der nicht als ein Elektromotor fungiert. Ferner kann der zweite Motor-Generator 16 ein Elektromotor sein, der nicht als ein elektrischer Generator fungiert.
  • Des Weiteren ist das Hybridfahrzeug 1 in der vorliegenden Ausführungsform ein sogenannter leistungsverzweigender Hybrid. Jedoch kann das Hybridfahrzeug 1 ein sogenannter serieller Hybrid, paralleler Hybrid, oder eine andere Art Hybridfahrzeug sein, falls die Batterie durch eine externe Energiequelle aufgeladen werden kann.
  • Ferner können die vorstehend genannten Ausführungsformen frei kombiniert werden. So kann z.B. in der ersten Ausführungsform, der dritten Ausführungsform, und der vierten Ausführungsform in ähnlicher Weise wie in der zweiten Ausführungsform die Kartendatenbank 53 weggelassen werden, und die Neigungsdaten können durch die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 ermittelt werden.
  • Des Weiteren kann die vierte Ausführungsform mit der zweiten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform kombiniert werden. In diesem Fall werden Schritt S601 und S602 der 12 vor Schritt S201 der 5 und Schritt S501 der 11 eingeführt.
  • Ferner kann in der dritten Ausführungsform in ähnlicher Weise wie in der zweiten Ausführungsform die Soll-SOC-Einstellkomponente 42 den Soll-SOC senken, wenn die Neigungsdatenerfassungskomponente 43 die Erfassung der Neigungsdaten abschließt und keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts ermittelt. In diesem Fall werden in der Steuerroutine der Verarbeitung zum Einstellen des Soll-SOC der 11 Schritt S401 und Schritt S403 der 8 zwischen Schritt S502 und Schritt S503 ausgeführt. D.h., der ursprüngliche Wert des Ankunfts-SOC wird auf einen Wert eingestellt, der die Unterdrückung eines Abfalls der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 an einer Steigung ermöglicht (z.B. 25 bis 40%), während der Ankunfts-SOC kleiner als der ursprüngliche Wert eingestellt wird, nachdem die Ermittlung der Neigungsdaten abgeschlossen ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridfahrzeug
    10
    Verbrennungsmotor
    12
    erster Motor-Generator
    16
    zweiter Motor-Generator
    20
    Batterie
    40
    elektronische Steuereinheit (ECU)
    41
    Leistungssteuerungskomponente
    42
    Soll-SOC-Einstellkomponente
    70
    externe Energiequelle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016013792 [0005]

Claims (17)

  1. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und eine Batterie umfasst, die den Elektromotor mit elektrischer Energie versorgt und durch die Leistung des Verbrennungsmotors und eine externe Energiequelle aufladbar ist, wobei die Steuereinrichtung des Hybridfahrzeugs Folgendes umfasst: eine Soll-Ladezustandseinstellkomponente, die dafür konfiguriert ist, einen Soll-Ladezustand einzustellen, der ein Sollwert für einen Ladezustand der Batterie ist; und eine Leistungssteuerungskomponente, die dafür konfiguriert ist, Leistungen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors so zu steuern, dass der Ladezustand der Batterie gleich hoch wie oder höher als der Soll-Ladezustand wird, wenn das Hybridfahrzeug außerhalb eines Ladestandorts gefahren wird, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand basierend auf einer Menge an elektrischer Energie, die für das Hybridfahrzeug erforderlich ist, um den Ladestandort nur durch Leistung des Elektromotors zu erreichen, und den Neigungsdaten einer Straße einzustellen.
  2. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1, die des Weiteren eine Neigungsdatenerfassungskomponente aufweist, die zum Erfassen der Neigungsdaten auf Basis einer Fahrhistorie des Hybridfahrzeugs ausgelegt ist.
  3. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand zu senken, wenn die Neigungsdatenerfassungskomponente die Ermittlung der Neigungsdaten abschließt und keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts ermittelt.
  4. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand so einzustellen, dass der Ladezustand der Batterie zu einem Ankunftsladezustand wird, wenn das Hybridfahrzeug den Ladestandort erreicht, und den Ankunftsladezustand im Vergleich zu dem, wenn keine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, zu erhöhen, wenn eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist.
  5. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 4, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso mehr zu erhöhen, je kürzer eine Entfernung vom Ladestandort zur Steigung ist.
  6. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 4, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso mehr zu erhöhen, je kürzer eine Fahrzeit des Hybridfahrzeugs vom Ladestandort zur Steigung ist.
  7. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso mehr zu erhöhen, je größer eine Menge an elektrischer Energie der Batterie ist, die an der Steigung verbraucht wird.
  8. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 7, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso mehr zu erhöhen, je größer eine Steilheit der Steigung ist.
  9. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso mehr zu erhöhen, je länger die Steigung ist.
  10. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Ankunftsladezustand umso mehr zu senken, je geringer eine Häufigkeit ist, mit der das Hybridfahrzeug die Steigung hinaufgefahren wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird.
  11. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand so einzustellen, dass der Ladezustand der Batterie ein Ankunftsladezustand wird, wenn das Hybridfahrzeug den Ladestandort erreicht, und den Ankunftsladezustand, wenn ein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, im Vergleich zu dem zu senken, wenn kein Gefälle in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist.
  12. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, einen ersten Soll-Ladezustand auf Basis einer Menge an elektrischer Energie zu berechnen, die für das Hybridfahrzeug erforderlich ist, um den Ladestandort nur durch Leistung des Elektromotors zu erreichen, wenn eine Steigung in der Nähe des Ladestandorts vorhanden ist, einen zweiten Soll-Ladezustand auf Basis einer Menge an elektrischer Energie zu berechnen, die durch die Leistung des Verbrennungsmotors von einem aktuellen Standort des Hybridfahrzeugs bis zur Steigung in die Batterie geladen werden kann, den Soll-Ladezustand auf den ersten Soll-Ladezustand einzustellen, wenn der erste Soll-Ladezustand gleich oder größer als der zweite Soll-Ladezustand ist, und den Soll-Ladezustand auf den zweiten Soll-Ladezustand einzustellen, wenn der erste Soll-Ladezustand geringer als der zweite Soll-Ladezustand ist.
  13. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 12, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso mehr zu erhöhen, je größer eine Menge an elektrischer Energie der Batterie ist, die an der Steigung verbraucht wird.
  14. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 13, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso mehr zu erhöhen, je größer eine Steilheit der Steigung ist.
  15. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 13 oder 14, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso weiter zu erhöhen, je länger die Steigung ist.
  16. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den zweiten Soll-Ladezustand umso weiter zu senken, je geringer eine Häufigkeit ist, mit der das Hybridfahrzeug die Steigung hinaufgefahren wird, wenn es in der Nähe des Ladestandorts gefahren wird.
  17. Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Soll-Ladezustandseinstellkomponente dafür konfiguriert ist, den Soll-Ladezustand auf einem vorgegebenen Schwellenwert beizubehalten, wenn ein aktueller Standort des Hybridfahrzeugs nicht ermittelt werden kann.
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