DE102018111923A1

DE102018111923A1 - Antriebsstrangsteuerung auf Grundlage von Hilfsbatterieeigenschaften

Info

Publication number: DE102018111923A1
Application number: DE102018111923.2A
Authority: DE
Inventors: Hanyang B. Chen; Karen Price; Michael J. Irby
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-05-22
Filing date: 2018-05-17
Publication date: 2018-11-22
Also published as: US20180334158A1; US10913443B2; CN108944932A

Abstract

Ein Antriebsstrangsteuersystem kann einen Motor und eine Steuerung beinhalten. Die Steuerung kann dazu ausgelegt sein, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte während eines Zeitraums, in dem eine Anzahl von Motor-Start-Stopp-Zyklen einen Grenzwert überschreitet, unter einem Schwellenwert bleibt, ein automatisches Start-Stopp-System des Motors zu aktivieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Anmeldung betrifft im Allgemeinen ein Steuersystem für ein Fahrzeug, das dazu ausgelegt ist, Motor-Start-Stopp oder Smart-Regeneration-Charging auf Grundlage von Batterieeigenschaften zu deaktivieren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Viele Fahrzeuge beinhalten einen Verbrennungsmotor, eine Batterie (z. B. eine 12-Volt-Bleisäurebatterie), einen Anlasser, eine Lichtmaschine und elektrische Lasten des Fahrzeugs. Üblicherweise wird die Batterie durch die Lichtmaschine aufgeladen, wenn der Motor in Betrieb ist, und entladen, wenn der Motor nicht läuft. Vor Kurzem wurden Smart-Regeneration-Charging(SRC)- und Auto-Start-Stopp(SS)-Funktionen zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und zur Emissionsreduktion zu herkömmlichen Fahrzeugen hinzugefügt.
KURZDARSTELLUNG
Ein Antriebsstrangsteuersystem kann einen Motor und eine Steuerung beinhalten. Die Steuerung kann dazu ausgelegt sein, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte während eines Zeitraums, in dem eine Anzahl von Motor-Start-Stopp-Zyklen einen Grenzwert überschreitet, unter einem Schwellenwert bleibt, ein automatisches Start-Stopp-System des Motors zu aktivieren.
Ein durch eine Steuerung durchgeführtes Fahrzeugantriebsstrangverfahren beinhaltet, als Reaktion darauf, dass eine Spannungsänderung einer Batterie einen Schwellenwert überschreitet während eine Stromänderung der Batterie unter einem unteren Stromschwellenwert ist, Deaktivieren des automatischen Start-Stopps eines Motors und als Reaktion darauf, dass die Spannungsänderung den Schwellenwert überschreitet während der Batteriestrom für eine Anzahl von Motor-Start-Zyklen, die einen Grenzwert überschreitet, über dem unteren Stromschwellenwert ist, Aktivieren des automatischen Stopp-Starts.
Ein Antriebsstrangsteuersystem kann einen Motor und eine Steuerung beinhalten. Die Steuerung kann dazu ausgelegt sein, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte während eines Zeitraums unter einem Schwellenwert bleibt und eine durchschnittliche Batteriespannung innerhalb des Zeitraums geringer als ein Betriebsschwellenwert ist, in dem eine Anzahl von Motor-Start-Stopp-Zyklen einen Grenzwert überschreitet, ein automatisches Start-Stopp-System des Motors zu aktivieren.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, dass ein Start-Stopp-Steuersystem aufweist.
2 ist eine graphische Veranschaulichung eines Batteriespannungsprofils und eines Batteriestromprofils in Bezug auf die Zeit.
3 ist eine graphische Veranschaulichung eines Batteriewiderstandsprofils in Bezug auf Motorankurbelzyklen.
4 ist ein Ablaufdiagramm für ein Antriebsstrangsteuersystem.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaften Charakters sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind hier offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um einen Fachmann eine vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Für den Durchschnittsfachmann versteht sich, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, welche in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit veranschaulicht oder beschrieben werden. Die Kombinationen aus veranschaulichten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Fahrzeuge beinhalten herkömmlicherweise eine Bleisäurebatterie, die dazu verwendet wird, Zubehör und einen Anlasser für einen Verbrennungsmotor mit Strom zu versorgen. Wenn die Batterie altert kann, eine Verbindung zwischen einer Batteriezelle und dem elektrischen System des Fahrzeugs aufgrund von Korrosion eines Batteriepols, einer Batterieklemme oder einer Schnittstelle dazwischen getrennt werden. Außerdem können der Batteriepol oder die Batterieklemme, nachdem der Motor gestartet wurde, aufgrund von Fahrzeugvibrationen getrennt werden. Hier ist der Batteriepol ein Verbindungsport für die Batterie, der Strom und Spannung von internen Batteriezellen zu dem Fahrzeug bringt, während die Batterieklemme ein Verbinder ist, der dazu ausgelegt ist, mit dem Batteriepol gekoppelt zu werden, um die Batteriezellen mit den elektrischen Systemen des Fahrzeugs zu verbinden. Wenn ein Motor läuft kann eine getrennte Verbindung oder beeinträchtigte Verbindung der Batterieklemme von dem Batteriepol dazu führen, dass der Motor abgewürgt wird oder kann eine Abwürgdrehzahl, unter welcher der Motor abgewürgt wird, erhöhen. Oftmals, wenn die Batterie getrennt wird nachdem der Motor läuft, können der Motor und das Fahrzeug weiter betrieben werden, wenn eine Lichtmaschine des Fahrzeugs mehr Strom erzeugt als das Fahrzeug benötigt, um betrieben zu werden. Demzufolge kann der Motor abgewürgt werden, wenn die Lichtmaschine weniger Strom erzeugt, als der Motor benötigt, um zu laufen. Außerdem, wenn der Motor ausgeschaltet wird nachdem die Batteriezellen von dem elektrischen System des Fahrzeugs getrennt werden, ist das Fahrzeug nicht dazu fähig erneut zu starten und das Fahrzeug bleibt somit liegen. Dies ist insbesondere ein Problem, wenn das Fahrzeug in einem Smart-Regeneration-Charging(SRC)-Modus eines Hybridfahrzeugs und/oder einem Motor-Auto-Stopp-Start(SS)-Modus eines Hybridfahrzeugs oder eines herkömmlichen, durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs betrieben wird.
Wenn ein Fahrzeug beschleunigt, ist die Motoreffizienz gering. Die SRC-Funktion nutzt dies und schaltet die Lichtmaschine während der Beschleunigung aus, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren. Somit werden während SRC alle Fahrzeuglasten, einschließlich der Fahrzeugzündung, (jederzeit) nur von der Batterie mit Strom versorgt. Und die Batterie wird von der Lichtmaschine aufgeladen, wenn Energie verfügbar ist (z. B. wenn das Bremspedal gedrückt wird, der Fuß von einem Gaspedal genommen wird, bergab gerollt wird usw.). Die SS-Funktion ist eine Steuerung des Motors, bei der der Motor gestoppt wird, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren, wenn das Fahrzeug durch das Bremspedal gestoppt wird. Wenn im SS-Modus die Zündung an ist und der Motor gestoppt ist, wird der Motor automatisch gestartet, wenn das Bremspedal losgelassen wird und das Gaspedal gedrückt wird.
Sowohl im SRC- als auch im SS-Betrieb kann die Lichtmaschine ausgeschaltet werden, sodass die elektrischen Lasten des Fahrzeugs von der Batterie unterstützt werden. Es ist daher entscheidend, dass die Batterieleistung während des SRC- und des SS-Betriebs erhalten wird.
Ein möglicher Batteriefehlermodus, der zu einer Unterbrechung der Batterieleistung führt, ist eine Trennung zwischen einem Batteriepol (d. h. einer Batterieklemme) und dem Batteriekabel, das mit den elektrischen Lasten des Fahrzeugs verbunden ist. Ein weiterer ist eine Korrosion der Verbindung zwischen einem Batteriepol und dem Batteriekabel. Zudem kann das Batteriekabel unsachgemäß mit dem Batteriepol verbunden sein. Ferner kann die Verbindung zwischen dem Batteriepol und dem Batteriekabel aufgrund von Fahrzeugschwingung beeinträchtigt sein. Bei einer von diesen oder anderen Bedingungen, die zu einer fehlerhaften, beeinträchtigten, getrennten oder hochohmigen Verbindung führen, kann es zu einem Abwürgen des Motors kommen, nachdem der automatische Motorstart nicht mehr möglich sein kann nachdem der Motor stoppt.
Hier ist ein Algorithmus zur Batteriefehlererfassung offenbart, der einen Fehler einer Batteriepolverbindung erfasst. Aufgrund der elektrischen Verbindung zwischen dem Batteriepol und dem Batteriekabel ändert sich der Batteriestrom üblicherweise wenn sich die Batteriespannung ändert. Wenn der Batteriepol und das Kabel getrennt werden oder die Verbindung hochohmig ist, bleibt der Batteriestrom null oder ungefähr null und kann sich nicht ändern, wenn sich die Batteriespannung ändert. Demnach kann ein Fehler der Batteriepolverbindung erfasst werden, wenn der Batteriestrom bei verschiedenen Batteriespannungen immer im Wesentlichen null ist. Wenn ein Batteriepolverbindungsfehler erfasst wird, können Fahrzeug-SRC-, Auto-Start-Stopp- und oder andere kritische Fahrzeugbetriebe durch ein Batterie-Management-System (BMS) deaktiviert werden, sodass die Fahrzeuglichtmaschine immer an ist. Ein entsprechender DTC und eine entsprechende Warnung können erzeugt werden.
Wie oben erörtert, kann eine Batteriepolverbindung mit dem Batteriekabel aufgrund von Korrosion des Batteriepols oder aufgrund von Fahrzeugschwingungen beeinträchtigt sein. Diese Bedingungen können zu einer Schwankung bei einem elektrischen Widerstand zwischen dem Batteriepol und dem Batteriekabel führen. Der Batteriewiderstand kann durch einen Batteriesensor überwacht werden. Zum Beispiel kann sich der Batteriesensor in einem Batteriemodul befinden, das mit den Batterieklemmen gekoppelt ist und verwendet wird, um einen Batteriestrom, eine Batteriespannung und eine Batterietemperatur zu messen, die dann verwendet werden können, um den Batteriewiderstand zu schätzen. Dieser elektrische Widerstand kann einen internen Batteriewiderstand und einen Widerstand zwischen dem Batteriepol und dem Batteriekabel beinhalten. Wenn die Verbindung beeinträchtigt ist, kann der überwachte Batteriewiderstand schwanken. Eine Steuerung kann die Schwankungen überwachen und erfassen, und wenn die Schwankungen einen Schwellenwert überschreiten, kann die Steuerung SRC und SS deaktivieren und einen entsprechenden DTC und eine entsprechende Warnung erzeugen.
Die meisten Hybridelektrofahrzeuge (Hybrid Electric Vehicles - HEVs) weisen eine Hilfsbatterie (z. B. eine 12-Volt-Batterie) auf, um elektrische Leistung für Fahrzeugbeleuchtung, Steuermodule, Klimagebläse, Servolenkung (Electric Power- Assisted Steering - EPAS) und andere elektrische Niederspannungslasten im Fahrzeug bereitzustellen. Ein Gleichspannungswandler wird üblicherweise in HEVs verwendet, um die 12-Volt-Batterie zu laden. Die in dieser Anmeldung offenbarten Batterieverbindungsalgorithmen und -systeme sind auch in HEVs und anderen elektrifizierten Fahrzeugen anwendbar. Zum Beispiel, wenn eine beeinträchtigte Batterieverbindung in einem HEV erfasst wird, kann der Gleichspannungswandler derart ausgelegt sein, dass die elektrische Leistung selektiv für den Fahrzeugbetrieb verfügbar ist. Kritische Fahrzeugbetriebe (z. B. Geschwindigkeitsregelung, EPAS) können deaktiviert werden während entsprechende DTCs und Warnungen gesetzt werden können. Ferner können dieser Algorithmus und dieses System auch in autonomen Fahrzeuge (Autonomous Vehicles - AV) verwendet werden. Wenn eine Trennung oder eine lose Batterieverbindung erfasst wird, kann ein kritischer Betrieb während des autonomen Betriebs deaktiviert werden zusammen mit dem Setzen eines DTC und einer Warnung für den Fahrer, den automatischen Fahrzeugbetrieb zu deaktivieren.
Zusätzlich zu Bleisäurebatterien werden andere Batteriechemikalien eingeführt, wie etwa eine Lithiumionenbatterie. Die Verwendung einer Lithiumionenbatterie als Ersatz für eine Bleisäurebatterie reduziert das Gewicht und erhöht die Leistung. Bei Lithiumionenbatterien kann es jedoch ein Selbstschutzrelais geben, das zwischen dem Batteriepol und den Batteriezellen gekoppelt ist. Bei extremen Bedingungen (z. B. sehr hohe oder niedrige Spannung, sehr hohe oder niedrige Temperaturen) kann eine Batteriemodulsteuerung das Batteriezellenschutzrelais öffnen und dadurch den Batteriepol trennen. Hier erfasst ein System eine Trennung des Batteriepols und stellt eine entsprechende Fahrzeugwarnung und Antriebsstrangsteuerung ein. Das Fahrzeug kann ein herkömmliches Verbrennungsmotor- oder ein Hybridelektrofahrzeug sein.
Hier setzt eine Steuerung eine Markierung (z. B. BattPoleFailureFlag = WAHR) in einem Modul (z. B. einem Karosseriesteuermodul (Body Control Module - BCM) oder einem Antriebsstrangsteuermodul (Powertrain Control Module - PCM)), wenn eine Trennung eines Batteriepols erfasst wird. Die Erfassung kann auf einem Wert und/oder einer Schwankung eines Batteriestroms und/oder einer Batteriespannung basiert sein. Eine Batterietrennung kann bei einem herkömmlichen Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor sofort erfasst werden, wenn einer der Batteriepole (d. h. negativer oder positiver Pol) getrennt ist und der Motor läuft. Bei einem EV/FHEV/PHEV/ oder autonomen Fahrzeug (das z. B. eine 12-Volt-Batterie aufweist, die von einem Gleichstromwandler geladen wird) kann die Batterietrennung jedoch sofort nachdem eine Änderung in einer elektrischen Last des Fahrzeugs erfolgt (z. B. Ein-/Ausschalten der Lichter, Öffnen einer Tür, Ein-/Ausschalten des Radios usw.) erfasst werden.
Auf ähnliche Weise wird die Markierung (z. B. BattPoleFailureFlag) gesetzt, wenn eine Trennung des Batteriepols auf Grundlage eines Werts und/oder einer Schwankung eines Batteriewiderstands, die von einem Fahrzeugbatterieüberwachungssystem (BMS) gemessen werden, erfasst wird. Das BMS kann ein Modul beinhalten, das mit einem Pol der Batterie gekoppelt ist und dazu ausgelegt ist, Eigenschaften der Batterie, wie etwa die Spannung, den Strom und den Widerstand, zu messen. Die Bestimmung auf Grundlage des Widerstands kann verwendet werden, um die Bestimmung unter Verwendung des Stroms und der Spannung wie oben beschrieben zu ergänzen. In dieser Anmeldung wird der Begriff Batteriefehler verwendet, um eine Bedingung zu beschreiben, bei der ein Batterieverbindungsfehler vorliegt.
Wenn eine Trennung bestimmt wird, kann die Antriebsstrangsteuerung Funktion einschränken, zum Beispiel kann die Antriebsstrangsteuerung die Smart-Regeneration-Charge(SRC)- und Auto-Stopp-Start(SS)-Betriebsarten auf Grundlage der Markierung deaktivieren. (z. B. BattPoleFailureFlag == WAHR). Smart-Regeneration-Charging (SRC) bedeutet, dass die Batterie mit einer hohen Spannung der Lichtmaschine geladen wird, wenn sich das Fahrzeug in einer geringen Lastbedingung befindet (z. B. Fahrzeugabbremsung, Fahrzeug gestoppt). In einigen Fällen stellt die Lichtmaschine während der Fahrzeugabremsung eine Bremsfunktion bereit während elektrische Leistung von der Lichtmaschine erzeugt wird indem die Fahrzeugabbremsung in Energie umgewandelt wird. Umgekehrt kann die Lichtmaschine während hoher Fahrzeuglastbedingungen (z. B. Beschleunigung oder wenn der Motor in einem Modus mit geringer Effizienz betrieben wird) abgeschaltet werden, sodass elektrische Leistung für eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs nicht erzeugt wird oder reduziert wird. Wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt kann die Lichtmaschine gesteuert werden, um die Batterie auf Grundlage des Batterieladungszustands (State-Of-Charge - SOC) zu laden.
Als nächstes kann eine Batteriewarnung erfolgen, um den Fahrer des Fahrzeugs zu informieren. Die Batteriewarnung kann Beleuchten eines Symbols auf einem Cluster eines Fahrzeugs oder eine akustische Alarmausgabe über einen Lautsprecher, ein piezoelektrisches Element beinhalten oder kann über ein Infotainmentsystem übertragen werden. Darauf kann das Setzen eines Diagnosefehlercodes (Diagnostic Trouble Code - DTC) folgen.
Um die Batteriewarnung auszuschalten, den DTC zu löschen und die Sperrung der SRC- und SS-Merkmale aufzuheben, muss zuerst auf Grundlage der Bedingungen (z. B. Spannungs-, Strom- oder Widerstandswerte und -schwankungen) und einer Anzahl von (z. B. 3, 5 oder 10) erfolgreichen Motorankurbelungen (bei einem herkömmlichen oder einem Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor) oder einer Anzahl von (z. B. 3, 5 oder 10) Fahrzeug-Schlaf-/Wachzyklen (bei einem EV/FHEV/PHEV/ oder autonomen Fahrzeug, das eine Hilfsbatterie aufweist, die von einem Gleichstromwandler geladen wird) die Markierung gelöscht werden (BattPoleFailureFlag = FALSCH). Diese Schritte sind auch auf Fahrzeuge mit anderen Batteriespannungen und -chemikalien (z. B. 12 Volt, 24 Volt, 48 Volt, Low-Voltage-Power-Net (LVPN) mit Dualbatterie, Lithiumionenbatteriesysteme, Bleisäurebatteriesysteme und andere Hochspannungsbatterien anwendbar.
Ein herkömmliches Start-Stopp-System kann dazu ausgelegt sein, den Motor automatisch anzuhalten, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt (z.B. 0 mph), eine Kraft auf das Bremspedal angewendet wird und sich das Spannungsniveau der Fahrzeugbatterie über einem Schwellenwert befindet. Der Schwellenwert wird ausgewählt auf der Grundlage der Energie, die benötigt wird, um den Motor mit einem elektrischen Anlasser zu starten. Sobald der Motor gestoppt ist, kann die Steuerung automatisch den Motor starten, wenn der Wählhebel auf Fahren gestellt ist und ein Abwesenheit von Kraft, die auf das Bremspedal angewendet wird, vorliegt. In anderen Ausführungsformen eines Start-Stopp-Fahrzeugs kann die Steuerung dazu ausgelegt sein, den Motor automatisch anzuhalten, wenn sich das Fahrzeug in einer Geschwindigkeit unter einem unteren Geschwindigkeitsschwellenwert bewegt (z. B. 2 mph oder 4 mph), eine Kraft auf das Bremspedal angewendet wird und sich das Spannungsniveau der Fahrzeugbatterie über einem Schwellenwert befindet. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, ist der Schwellenwert ein höherer Schwellenwert, da das Fahrzeug noch ein wenig Strom benötigt, um elektrische Servobremsen und EPS einzuschalten. Zusammen mit dem herkömmlichen Start-Stopp-Steuersystem kann ein Fahrzeug dazu ausgelegt sein, den Motor per Start-Stopp zu steuern, wenn sich das Fahrzeug in einer Bewegung über einem unteren Schwellenwert befindet. Dieses System wird auch als rollendes Start-Stopp-System (RSS) bezeichnet.
Ein RSS kann zusätzliche Vorteile aufweisen, wie zum Beispiel eine verbesserte Kraftstoffeffizienzbewertung, verbesserte Fahrzeugemissionen und verringerte Motorengeräusche. Diese Vorteile können zu den Verbesserungen eines konventionellen Start-Stopp-Systems hinzukommen. Ein RSS ermöglicht es dem Motor, bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch anzuhalten, sobald der Fahrer die Bremsen anwendet und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert für eine obere Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Zum Beispiel kann die Verwendung eines RSS die Kraftstoffeffizienz um ≈ 2,4 % erhöhen und die Kohlenstoffemission um ≈ 9 CO2 g/mi reduzieren. Damit RSS die vorstehenden Vorteile der erhöhten Kraftstoffeffizienz und verringerten Kohlenstoffemissionen kombinieren kann, ohne die Fahrbarkeit und das dieser zugeordnete Geräusch zu beeinflussen, wird eine verlässliche und stabile Stromzufuhr benötigt, um kritische und Sicherheitskomponenten zu betreiben, während der Motor automatisch gestoppt wird.
Vom Motor nur dann Energie erzeugen zu lassen, wenn diese benötigt/erforderlich ist, ist einer der Hauptansätze zur Maximierung der Kraftstoffeffizienz bei gleichzeitiger Minimierung von Emissionen in Fahrzeugen, die mit Verbrennungsmotoren ausgestattet sind. Dementsprechend werden SS/RSS-Systeme für die Implementierung über eine Reihe von modernen Fahrzeugen für alle Schlüsselmärkte der Welt berücksichtigt. Ein SS/RSS-System kann ein Batteriesystem beinhalten, das eine einzelne Batterie, duale Batterien oder eine beliebige Anzahl von Batterien implementiert haben kann. Das Batteriesystem kann eine Betriebsspannung aufweisen, die etwa gleich wie eine Standardfahrzeugbatterie ist (z. B. 12 Volt) oder kann mit anderen Spannungen (z. B. 24 V, 48 V usw.) betrieben werden. SS/RSS-Systeme können jede Kombination von gleichen oder verschiedenen Technologien von Batterien oder Stromquellen, wie zum Beispiel Bleisäure-, Enhanced-Flooded-(EFB)-, Absorbent-Glass-Mat(AGM)-, Li-Ionen- oder jede andere Batterietechnologie verwenden.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet ein Mikrohybridfahrzeug 100 (auch als Start-Stopp-Fahrzeug bekannt) einen Motor 102 und ein Getriebe 104. Eine Kurbelwelle des Motors 102 steht in Antriebsverbindung mit der Getriebeeingangswelle 106, um Kraft vom Motor auf das Getriebe zu übertragen. Das Getriebe 104 beinhaltet eine Ausgangswelle 108, die in Antriebsverbindung mit einem Differential 110 steht. Das Differential 110 stellt den angetriebenen Rädern 114A und 114B über eine oder mehrere Achsen - wie zum Beispiel Halbwellen 112A und 112B - selektiv Kraft bereit. In einigen Ausführungsformen ist das Differential 110 innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet. Das Fahrzeug 100 beinhaltet auch einen Motoranlasser 116, der dazu ausgelegt ist, die Kurbelwelle zu drehen, um den Motor 102 als Reaktion auf ein Motorstartsignal von der Steuerung 120 zu drehen. Der Motorstarter 116 kann ein erweiterter Anlasser sein, der speziell für den Zyklus mit erhöhter Last ausgestaltet ist, der mit einem Mikrohybridfahrzeug assoziiert ist. Der Anlasser 116 wird von einer Batterie 118 angetrieben, die eine 12 Volt-Batterie, eine 24 Volt-Batterie, eine 48 Volt-Batterie oder eine andere Niederspannungsbatterie oder Hochspannungsbatterie sein kann. Eine Niederspannungsbatterie ist eine Batterie mit einer Gleichspannung unter 100 Volt, eine Hochspannungsbatterie ist eine Batterie mit einer Gleichspannung gleich oder größer als 100 Volt. In einigen Ausführungsformen kann der Motor mehrere Anlasser beinhalten. Ein erster Anlasser kann mit einem Hohlrad des Schwungrads in Eingriff treten, um den Motor zu drehen. Ein zweiter Motor kann mit der Kurbelwellenrolle per Riemen, Kette oder anderen fachbekannten Hilfsmitteln verbunden sein.
Ein Gaspedal 122 stellt Eingaben des Fahrzeugführers zum Steuern einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 bereit. Das Pedal 122 kann einen Pedalpositionssensor beinhalten, der ein Pedalpositionssignal für die Steuerung 120 bereitstellt, die Steuersignale für den Motor 102 bereitstellt.
Ein Bremspedal 124 stellt Bedieneingaben bereit, um die Bremsen des Fahrzeugs zu steuern. Die Bremssteuerung 126 nimmt Bedieneingaben durch ein Bremspedal 124 auf und steuert ein Reibungsbremssystem, das die Radbremsen 130A und 130B beinhaltet, welches betrieben werden kann, um eine Bremskraft auf die Fahrzeugräder, wie etwa Fahrzeugrad 114A und Fahrzeugrad 114B, anzuwenden. Das Pedal 124 kann einen Pedalpositionssensor beinhalten, der ein Pedalpositionssignal für die Steuerung 120 bereitstellt. Das Fahrzeug kann eine elektrische Parkbremse beinhalten, die in Kommunikation mit der Steuerung 120 steht. Die Steuerung 120 ist programmiert, um automatisch mit der Parkbremse in Eingriff zu treten, wenn dies gewünscht wird.
Bei der Steuerung 120 kann es sich um eine Vielzahl von Steuerungen handeln, die über einen seriellen Bus (z. B. Controller Area Network (CAN), FlexRay, Ethernet etc.) oder über dedizierte elektrische Leitungen kommunizieren können. Die Steuerung umfasst im Allgemeinen eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, ASICs, ICs, einen flüchtigem (z. B. RAM, DRAM, SRAM etc.) und nichtflüchtigen Speicher (z. B. FLASH, ROM, EPROM, EEPROM, MRAM etc.) und Softwarecode, um zum Ausführen einer Reihe von Operationen zusammenzuwirken. Die Steuerung kann außerdem vorgegebene Daten oder „Lookup-Tabellen“ beinhalten, die auf Berechnungen und Prüfdaten beruhen und in dem Speicher gespeichert sind. Die Steuerung kann über eine oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Fahrzeugverbindungen unter Verwendung üblicher Busprotokolle (z. B. CAN, LIN, Ethernet etc.) mit anderen Fahrzeugsystemen und Steuerungen kommunizieren. Im hier verwendeten Sinne bezieht sich ein Verweis auf „eine Steuerung“ auf eine oder mehrere Steuerungen.
Wie vorstehend angemerkt, beinhalten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Steuersystem zum Steuern eines Start-Stopp-Systems für einen Motor in einem Fahrzeug, wie zum Beispiel der Motor 102 und das Fahrzeug 100. Ein solches Steuersystem kann durch eine oder mehrere Steuerungen verkörpert sein, wie zum Beispiel die Steuerung 120. Ein Ziel eines Fahrzeug-Start-Stopp-Systems ist es, den Motor unter bestimmten Bedingungen automatisch anzuhalten, während er automatisch neu angelassen wird, wenn sich Bedingungen ändern. Dies stellt eine größere Kraftstoffeffizienz und verringerte Emissionen bereit.
In einigen Start-Stopp-Systemen kann der Motor automatisch gestoppt werden, wenn alle Bedingungen eines bestimmten Satzes erfüllt werden. Wenn zum Beispiel der Wählhebel auf DRIVE steht, das Bremspedal betätigt, das Gaspedal losgelassen wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, kann der Motor 102 automatisch gestoppt werden. Eine andere Bedingung, die in diesem Bedingungssatz beinhaltet sein kann, ist, dass keines der Fahrzeuguntersysteme (z. B. Klimaanlage oder Servolenkung) den Motor benötigen, um zu laufen. In einem Start-Stopp-System, in dem alle Bedingungen erfüllt sein müssen, bevor der Motor automatisch gestoppt wird, hindert das Start-Stopp-System den Motor nicht nur daran, automatisch gestoppt zu werden, wenn eine der Bedingungen aus dem Satz nicht erfüllt ist, sondern sobald der Motor automatisch gestoppt wurde, kann der Motor automatisch neu angelassen werden, wenn sich eine der Bedingungen ändert.
Das vorstehende Beispiel fortführend, ist eine der üblichen Bedingungen, um einen Motor anzuhalten, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist. Häufig wird ein Motor nicht gestoppt, während sich das Fahrzeug bewegt. In einigen Systemen kann die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null aber kleiner als ein unterer Geschwindigkeitsschwellenwert sein, wie zum Beispiel 3 km/h oder 5 km/h. Hier ermöglicht eine rollendes Start-Stopp-System dem Motor 102 automatisch gestoppt zu werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches liegt. Der Geschwindigkeitsbereich beinhaltet eine obere Schwellenwertgeschwindigkeit und eine untere Schwellenwertgeschwindigkeit. Die untere Schwellenwertgeschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit sein, bei der das Fahrzeug unter Verwendung einer Notbremsung gestoppt werden kann, wie zum Beispiel bei 0 mph, 2 mph oder 5 mph. Bei der unteren Schwellenwertgeschwindigkeit wird der Spannungsniveauschwellenwert der Anlasserbatterie 118 ausgewählt, um eine Menge von Ladung bereitzustellen, die erforderlich ist, um elektrische Fahrzeugkomponenten zu betreiben, die von der Batterie 118 angetrieben sind. Die obere Schwellenwertgeschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit sein, die einer Spannung der Anlasserbatterie 118 zugeordnet ist, die auf einen Ladungszustand hinweist, bei dem die elektrischen Fahrzeugkomponenten, einschließlich elektrischer Servolenkung (Electric Power Steering - EPS), elektrischen Bremsen, elektrischer Stabilitätskontrolle (Electric Stability Control - ESC) und anderen Fahrdynamiksystemen, betrieben werden können, während das Fahrzeug in Bewegung ist. Zusammen mit Fahrzeugsteuersystemen sind Fahrzeugkomfortsysteme wie zum Beispiel Sitzheizungen, eine Klimaanlage und eine Scheibenheizung, wobei diese Systeme beträchtlichen Strom verwenden und es nötig sein kann, dass diese in der Batteriespannungsberechnung berücksichtigt werden.
Eine andere Fahrzeugeigenschaft, die beim Berechnen eines Motorabschaltpunktes berücksichtigt werden muss, ist eine Kapazität und ein Druck eines Unterdruckbehälters, der verwendet wird, um Bremskraftverstärkterunterdruckunterstützung bereitzustellen. Die obere Schwellenwertgeschwindigkeit kann aus einem Geschwindigkeitsbereich wie etwa 15 mph bis 60 mph ausgewählt sein. Die Fähigkeit des Fahrzeugs zu lenken und anzuhalten hängt von vielen Bedingungen des Fahrzeugs ab, einschließlich Geschwindigkeit, Gewicht, Neigungswinkel, Bremsbedingungen, Straßenbedingungen und Reifenbedingungen. Wenn sich diese Bedingungen ändern, ändert sich auch die Fähigkeit des Fahrzeugs zu lenken und anzuhalten. Zum Beispiel ist es schwieriger ein Fahrzeug anzuhalten, das bergab fährt, als ein Fahrzeug, das bergauf fahren würde. Daher kann eine Steuerung 120 dazu ausgelegt sein, einen festen unteren Schwellenwert auf Grundlage einer unteren Geschwindigkeit festzulegen, um vor einer Reihe von Bedingungen zu schützen, die das Anhalten des Fahrzeugs beeinflussen. Die Steuerung 120 kann auch ausgelegt sein, um einen festen oberen Schwellenwert auf Grundlage einer oberen Geschwindigkeit festzulegen, um vor einer Reihe von Bedingungen zu schützen, die das Anhalten des Fahrzeugs beeinflussen. Alternativ kann die Steuerung 120 so ausgelegt sein, dass sie dynamisch den unteren Schwellenwert und oberen Schwellenwert auf Grundlage von den Fahrzeugbedingungen zu einem Zeitpunkt verändert.
Die Steuerung 120 kann auch so ausgelegt sein, dass sie dynamisch den unteren Schwellenwert und oberen Schwellenwert auf Grundlage von den Fahrzeugbedingungen zu einem Zeitpunkt in der Zukunft verändert. Zum Beispiel kann ein Navigationssystem 132 mit der Steuerung 120 gekoppelt sein, so dass der Steuerung eine Strecke bereitgestellt ist. Die Strecke kann eine Höhenänderung entlang der Strecke beinhalten und den oberen und unteren Geschwindigkeitsschwellenwert entsprechend der Änderungen beim möglichen Bremsen entlang der Strecke anpassen. Die Strecke kann außerdem Änderungen von entsandten Geschwindigkeiten beinhalten, die auf Orte hinweisen, an denen die Bremsen angewendet werden können, um die Geschwindigkeit zu verringern oder ein Gaspedal verwendet werden kann, um die Geschwindigkeit zu erhöhen. Die Strecke kann Orte beinhalten, die mögliche Anhaltepunkte sind, wie zum Beispiel feststehende Orte und dynamische Orte. Zu einer feststehenden Stelle, an der sich ein möglicher Anhaltepunkt befindet, zählen eine Ampel, ein Stoppschild, einen Kreisverkehr oder ein Vorfahrtsschild. Zu einer dynamischen Stelle, an der sich ein möglicher Anhaltepunkt auf der Strecke befindet, zählen Stellen, die mit Verkehrsstaus, Wetterbedingungen, Straßenbau oder Unfällen verbunden sind. Die vom Navigationssystem 132 angezeigte Strecke kann auf Grundlage von Kartendaten erstellt werden, die in Speicher auf dem System 132 vorinstalliert ist, oder das System 132 kann Daten empfangen, die von einem Remote-Server gestreamt werden. Die Daten können drahtlos unter Verwendung von Mobilfunk-, Wi-Fi- oder anderer Standardtechnologie gestreamt sein. Auf Grundlage der Strecke, Höhenänderungen und möglichen Anhaltepunkten entlang der Strecke kann die Steuerung 120 das Spannungsniveau der Anlasserbatterie 118 anpassen, um einen Ladungszustand der Anlasserbatterie 118 zu erhalten, um Strom für elektrisches Zubehör zurückzuhalten, die von der Batterie 118 angetrieben wird, einschließlich elektrischer Servolenkung (Electric Power Steering - EPS), elektrische Servobremsen, elektrische Stabilitätskontrolle (Electric Stability Control - ESC) und andere Fahrdynamiksysteme.
Es gibt Bedingungen, unter denen Neustarten nicht gewünscht sein kann, zum Beispiel, wenn der Fahrzeugführer ein Fahrzeug auf PARK stellen und den Motor ausschalten möchte oder wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug auf NEUTRAL stellen und gestoppt belassen möchte. Daher ist die Steuerung 120 in mindestens einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zum Berücksichtigen dieser verschiedenen Anforderungen ausgelegt. Wenn zum Beispiel der Motor 102 automatisch gestoppt wurde, während das Fahrzeug auf DRIVE steht und der Wählhebel des Getriebes 104 wird aus DRIVE hinausbewegt, kann die Steuerung 120 zum automatischen Neustarten des Motors 102 unter mindestens einer Bedingung und zum Verhindern des automatischen Neustartens des Motors 102 unter mindestens einer anderen Bedingung ausgelegt sein.
Die Steuerlogik oder die von der Steuerung 120 ausgeführten Funktionen können durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein, wie zum Beispiel das Ablaufdiagramm 200 in 2. 2 stellt eine repräsentative Steuerstrategie und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung von einer oder mehreren Verarbeitungsstrategien implementiert werden können bzw. kann, wie etwa Abfragen, ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und Ähnliches. Demnach können unterschiedliche dargestellte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich dies nicht immer ausdrücklich dargestellt ist, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass eine/r oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen je nach konkreter verwendeter Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die hierin beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, und soll vielmehr die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software implementiert sein, welche durch ein mikroprozessorgesteuertes Fahrzeug, einen Motor und/oder eine Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 120, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik je nach konkreter Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung als Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, in denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe von bekannten physikalischen Vorrichtungen beinhalten, die ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen elektronisch, magnetisch und/oder optisch speichern.
2 ist eine graphische Veranschaulichung 200 eines Batteriestroms 202 und einer Batteriespannung 204 in Bezug auf die Zeit 206. Ein Batteriestromprofil 208 und ein Batteriespannungsprofil 210 sind in Bezug auf die Zeit 206 gezeigt. Das Batteriespannungsprofil 208 schwankt um 65 Amp während des Betriebsfensters, das bei der Zeit 110 Sekunden beginnt bis zu einem Zeitpunkt 212, zu dem der Batteriepol von dem Batterieklemmenverbinder getrennt wird. Bei der Trennungszeit 212 fällt der Strom auf etwa 0 Amp. Außerdem schwankt das Batteriespannungsprofil 210 zwischen etwa 13,88 und 13,94 Volt während des Betriebsfensters, das bei der Zeit 110 Sekunden beginnt bis zu einem Zeitpunkt 212, zu dem der Batteriepol von dem Batterieklemmenverbinder getrennt wird. Vor der Trennungszeit 212 beträgt die normale betriebliche Spannungsschwankung 214 etwa 0,06 Volt. Zu der Trennungszeit 212 erhöht sich die Batteriespannung auf eine Spitze 218 und geht dann in einen Fehlerbereich über, der zwischen 13,94 und 14,06 Volt schwankt, womit nach der Trennungszeit 212 die Trennungsspannungsschwankkung 216 etwa 0,12 Volt beträgt, was etwa das Doppelte der Größe der normalen betrieblichen Schwankung 214 ist.
Die Batterietrennungszeit 212 beinhaltet eine Zeit, zu der sich der Batteriepol löst oder getrennt wird, wodurch sich der Widerstand ändert. Wenn der Motor läuft und die Batterie entweder getrennt oder über einen Widerstandspfad verbunden ist, kann der Motor auf Grundlage der Ausgabe der Fahrzeuglichtmaschine noch betrieben werden. Wenn ein Fahrzeug im Leerlauf ist, schwanken die Umdrehungen pro Minute oftmals um eine übliche Leerlaufdrehzahl, wobei jedoch die geringen Drehzahlen einiger der Schwankungen unter einer Schwellendrehzahl der Lichtmaschine, die zum Betrieb des Motors benötigt wird, liegen können, und infolgedessen wird der Motor abgewürgt. Ein System kann eine durchschnittliche Leerlaufdrehzahl beim Erfassen einer Batterietrennung oder eines erhöhten Batteriewiderstands erhöhen, um das Risiko eines Abwürgens zu reduzieren indem verhindert wird, dass die Drehzahl der Lichtmaschine unter einen Drehzahlschwellenwert für die Batterietrennung fällt oder das Abschalten des Motors in einem Stopp-Start(SS)-Fahrzeug gesperrt wird, um den Leistungsfluss von der Lichtmaschine zu erhalten.
Viele Fahrzeuge weisen ein Batterie-Management-System (BMS) auf, das dazu ausgelegt ist, einen Batteriestrom und eine Batteriespannung zu messen. Oftmals werden der Batteriestrom und die Batteriespannung von dem BMS-Modul oder einem Stromsensor, der mit einem negativen Batteriepol oder -verbinder gekoppelt ist, gemessen. Die Spannungs- und Stromsignale von dem BMS können dann von anderen Fahrzeugmodulen, wie etwa einem Karosseriesteuermodul (Body Control Module - BCM) und einem Antriebsstrangsteuermodul (Powertrain Control Module - PCM), verwendet werden. Die Messung von sowohl dem Batteriestrom als auch der Batteriespannung erfolgt auch noch wenn der Batteriepol getrennt oder lose ist. Wenn der Batteriepol getrennt ist, ist der gemessene Strom null und die Spannung wird über positive und negative Klemmen und Verbinder einer Batterie gemessen.
In einem Beispiel weist ein Fahrzeug, wie etwa ein Hybridfahrzeug oder ein herkömmliches Fahrzeug, einen aktivierten Smart-Regeneration-Charge(SRC)- oder Stopp-Start(SS)-Modus auf. Wenn SRC aktiviert ist und während eines bestimmten Fahrzeugbetriebsereignisses kann eine Steuerung eine Sollspannung der Lichtmaschine anpassen (z. B. reduzieren), um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erhöhen. Das bestimmte Fahrzeugbetriebsereignis kann eine Fahrzeugbeschleunigungsanforderung, die einen Schwellenwert überschreitet oder eine Fahrzeugabbremsanforderung, die unter einen Schwellenwert fällt, (z. B. wenn ein Fahrer eine auf ein Gaspedal angewendete Kraft zu schnell ändert) beinhalten. Das bestimmte Fahrzeugbetriebsereignis kann außerdem einen Fahrzeugbetrieb beinhalten, wie etwa wenn ein Fahrzeug stoppt und der Motor dadurch in einen unteren Leerlauf fällt, oder während eines Umschaltens eines Getriebes, bei dem die Motor-Drehzahlen verringert werden aufgrund eines Eingreifens einer Kupplung, sodass die Radgeschwindigkeit und die ausgewählte Getriebeübersetzung dadurch die Motordrehzahl, die mit den Rädern und dem Getriebe gekoppelt ist, reduziert. Die Lichtmaschine kann deaktiviert werden, wenn die Sollspannung der Lichtmaschine auf einen geringen Spannungssollwert eingestellt ist. Ferner, wenn das Fahrzeug einen Autostopp initiiert während ein Batteriespannungsproblem aufgetreten ist, kann das Fahrzeug nicht dazu fähig sein, den Motor danach automatisch zu starten.
Ein weiteres Beispiel ist ein Fahrzeug , wie etwa ein Hybridfahrzeug oder ein herkömmliches Fahrzeug, bei dem ein Smart-Regeneration-Charge(SRC)- oder Stopp-Start(SS)-Modus deaktiviert ist. In diesem Beispiel ist die Batterie zusätzlich zu der Eigenschaft einer elektrischen Leistungsquelle ein Kondensator in dem Ladesystem. Demnach ist die Fahrzeugspannung eine Ausgabe der Lichtmaschine und die Fahrzeugspannung wird unter Verwendung der Batterie als großen elektrischen Kondensator gefiltert und stabilisiert. Wenn die Batterie getrennt wird, kann die Fahrzeugspannung aufgrund der Eigenschaften der Spannungsregulierung der Lichtmaschine und der Fahrzeugdynamik der elektrischen Lasten große Schwingungen aufweisen. Die großen Schwingungen können dazu führen, dass Spannungen unter einen unteren Spannungsschwellenwert fallen, wonach ein Abwürgen des Motors erfolgen kann.
Ein weiteres Beispiel ist ein Fahrzeug, wie etwa ein Hybridfahrzeug oder ein herkömmliches Fahrzeug, mit einem selbstgeschützten Batteriemodul. Zum Beispiel kann ein 12-Volt-Lithiumionenbatteriemodul ein Selbstschutzrelais beinhalten. Wenn die Batteriespannung höher oder niedriger als ein oberer bzw. unterer Schwellenwert ist, oder wenn eine Batterietemperatur höher oder niedriger als ein entsprechender oberer oder unterer Temperaturschwellenwert ist, wird das Relais von einer Steuerung automatisch geöffnet und der Batteriepol wird von den Batteriezellen in der Batterie getrennt.
3 ist eine graphische Veranschaulichung 300 des Batteriewiderstands 302 in Bezug auf Motorankurbelzyklen 304. Ein Batteriewiderstandsprofil 306 ist auf Spannungs- und Strommessungen während des Betriebs, einschließlich Motorankurbelzyklen, basiert. Hier ist ein erster Batteriewiderstand 308, der mit einem ersten Motorankurbelzyklus assoziiert ist, auf einem Batteriestrom und einer Batteriespannung basiert. Ein zweiter Batteriewiderstand 310 ist mit einem zweiten Motorankurbelzyklus assoziiert, der auf dem Batteriestrom und der Batteriespannung basiert ist. Und ein dritter Batteriewiderstand 312 ist mit einem dritten Motorankurbelzyklus assoziiert, der auf dem Batteriestrom und der Batteriespannung basiert ist. Die Batteriewiderstandspunkte (308, 310, 312) können dargestellt und verbunden sein, um ein Batteriewiderstandsprofil 306 zu bilden. Auf Grundlage eines Werts des Batteriewiderstandsprofils 306 kann eine Steuerung eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgeben, wenn der Widerstand einen ersten Schwellenwert überschreitet, und die Steuerung kann eine Antriebsstrangbetriebsart ändern, wenn das Batteriewiderstandsprofil 306 einen zweiten Schwellenwert, der größer als der erste Schwellenwert ist, überschreitet. Oftmals ist ein Batteriepol und ein entsprechender Batterieklemmenverbinder für einen Zeitraum lose bevor die Verbindung getrennt wird. Demnach ist das Erfassen eines losen Batteriepols wichtig, um den Betrieb des Fahrzeugs sicherzustellen. Üblicherweise misst ein BMS-Modul den Batteriewiderstand während jeder Ankurbelung und während des Betriebs. Der Batteriewiderstand ist die Summe des internen Batteriewiderstands und des Polwiderstands, das heißt der Widerstand zwischen dem Batteriepol und dem Batterieklemmenverbinder. Der Batteriepolwiderstand ist üblicherweise nahe null, wenn der Batteriepol und der Batterieklemmenverbinder ordnungsgemäß verbunden sind. Zum Beispiel ist der Wert von Ri, während ähnlicher Batteriebetriebsbedingungen (z. B. ähnlicher Batterie-SOC und ähnliche Temperatur) und wenn der Batteriepol ordnungsgemäß mit einem Batterieklemmenverbinder verbunden ist, für verschiedene Motorankurbelungen stabil und seine Schwankung ist weniger als 5 %. Die Schwankung von Ri ist jedoch groß, wenn der Batteriepol lose ist. 5 zeigt eine von dem BMS-Modul gemessene Schwankung, wenn der Batteriepol lose ist, in einem Testfahrzeug.
Hier kann ein Fehler erfasst werden und auf Grundlage eines Werts und einer Änderung des Werts des Batteriewiderstands behoben werden. Zum Beispiel, wenn eine Schwankung des Batteriewiderstandswerts in drei aufeinanderfolgenden Motorankurbelzyklen größer als ein Schwellenwert ist (z. B. eine Schwankung größer als 20 % oder eine Änderung des Widerstands um mehr als 2 mOhm), kann ein Batteriefehler bestimmt werden und der Fahrzeugbetrieb kann entsprechend angepasst werden. Der Fahrzeugbetrieb kann SRC, SS oder Leerlaufdrehzahl beinhalten. Und der Fehler kann behoben werden, wenn die Schwankung des gemessenen Widerstands bei drei aufeinanderfolgenden Motorankurbelungen weniger als 5 % oder 0,5 mOhm beträgt.
4 ist ein Ablaufdiagramm 400 für ein Antriebsstrangsteuersystem. Das Ablaufdiagramm 400 zeigt einen Algorithmus, der verwendet werden kann, um ein Fahrzeug, das eine Hilfsbatterie aufweist, zu betreiben. Wenn der Batteriepol getrennt wird während der Motor läuft (oder wenn ein Gleichstromwandler in Betrieb ist), kann der Fahrzeugbetrieb von der Lichtmaschine eines Fahrzeugs oder dem Gleichstromwandler unterstützt werden während ein Batteriestrom etwa null ist. Wenn der Batteriepol getrennt ist, (1) ist ein Batteriestrom, der von einem Batteriestromsensor gemessen wird, geringer als eine maximale Toleranz des Batteriestromsensors, (2) eine Änderung des Batteriestroms zwischen verschiedenen Erfassungszeitpunkten ist etwa 0, und (3) ein absoluter Wert einer Änderung der Batteriespannung zwischen verschiedenen Erfassungszeitpunkten ist größer als ein Änderungsschwellenwert der Spannung. Es ist zu beachten, dass sich der Batteriestrom in den Gleichungen (2) und (3) nicht ändert, wenn sich die Batteriespannung um mehr als einen Spannungsschwellenwert (z. B. einen kalibrierbaren Wert wie etwa 0,1 Volt) ändert.
Sowohl Fahrzeug- als auch Labordaten haben gezeigt, dass sich ein Batteriestrom änderte, wenn die Spannungsänderung größer als ein Schwellenwert für die Spannungsänderung ist, selbst wenn die Batterie vollständig geladen ist oder die Batterie sehr geringe Temperaturen aufweist. Zum Beispiel kann eine Steuerung die Bedingung auf Grundlage dessen erfassen, dass eine erfassbare Stromänderung geringer als ein Schwellenwert ist, was einer Änderung der Spannung entspricht (z. B. weniger als 0,01 Ampere mit einer entsprechenden Änderung der Spannung von 0,1 V oder weniger). In der Praxis wurde eine Stromänderung von etwa 0,0625 mAmp mit einer entsprechenden Änderung der Spannung um 0,1 V beobachtet.
Wenn ein Fahrzeug zuerst eingeschaltet wird und der Batteriebetrieb normal ist (auf Grundlage von Faktoren einschließlich Batteriespannung, Schwankungen der Batteriespannung, Batteriestrom und Batteriewiderstand), aktiviert eine Steuerung bei Vorgang 402 SRC und/oder SS (sofern damit ausgestattet), löscht einen Diagnosefehlercode (Diagnostic Trouble Code - DTC), der mit einem Batteriefehler assoziiert ist, und gibt ein Signal aus, um eine Warnanzeige (z. B. eine akustische Anzeige oder eine visuelle Anzeige, wie etwa eine Cluster-Warnleuchte) auszuschalten. Die Steuerung geht dann zu Vorgang 404 über. Bei Vorgang 404 empfängt (oder in einigen Ausführungen misst) die Steuerung Batterieeigenschaften einschließlich eines Batteriestroms, einer Batteriespannung und eines Batteriewiderstands. Die Daten oder Batterieeigenschaften können die Batterieeigenschaften sowohl zu einem Zeitpunkt als auch innerhalb eines Zeitraums anzeigen. Die Steuerung geht dann zu Vorgang 406 über.
Bei Vorgang 406 wertet die Steuerung die Daten aus, um zu bestimmen, ob sich die Batterie in einer Fehlerbedingung befindet. Danach geht die Steuerung zu Vorgang 408 über. Eine Fehlerbedingung kann auf Grundlage der Batterieeigenschaften und von Änderungen der Batteriebedingungen bestimmt werden.
Zum Beispiel kann eine Fehlerbedingung auf einem durchschnittlichen Spannungsniveau basieren, wenn das Fahrzeug in einem bestimmten Modus betrieben wird (z. B. Motor läuft, Schalthebel in Parkposition, beschränkte elektrische Lasten aktiviert). Wie in 2 veranschaulicht, wird eine Batteriespannung (ohne Fehler) bei 13,92 V gekappt, wenn die Batterie verbunden ist und erhöht sich dann auf eine gekappte Batteriespannung (Fehler) von 14,08 V, was eine Erhöhung um 0,10 V gegenüber der verbundenen Spannung (ohne Fehler) darstellt. In einem anderen Beispiel kann die Fehlerbedingung auf einer maximalen Änderung des Spannungsniveaus über einen Zeitraum basieren. Wie in 2 veranschaulicht, beträgt eine Änderung der Batteriespannung (ohne Fehler) 0,06 V und erhöht sich dann auf eine Änderung der Batteriespannung (Fehler) um 0,12 V, was dem Zweifachen der Erhöhung der Spannungsänderung von der verbundenen Spannung (ohne Fehler) entspricht. Ein weiteres Beispiel ist, wenn die Fehlerbedingung auf einem Niveau eines Stromflusses, der mit der Batterie assoziiert ist, basiert. Wie in 2 veranschaulicht, beträgt ein Batteriestrom (ohne Fehler), der gemessen wird während das Fahrzeug in Betrieb ist, in der Darstellung etwa 65 Amp, was sich dann auf etwa 0 Amp verringert, nachdem der Batteriepol getrennt wurde (Fehler). Auf Grundlage dessen, dass eine dieser Fehlerbedingungen auftritt zweigt die Steuerung zu Vorgang 408 ab.
Bei Vorgang 408 zweigt die Steuerung auf Grundlage eines Fahrzeugtyps ab. Der Fahrzeugtyp kann eine elektrifiziertes Fahrzeug differenzieren, wie etwa eines, das durch elektrische Energie angetrieben werden kann (z. B. in diesem veranschaulichenden Beispiel eine Klassifikation eines Elektrofahrzeugs (Electric Vehicle - EV), eines Hybridelektrofahrzeugs (Hybrid Electric Vehicle - FHEV), eines Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - PHEV) oder eines autonomen Fahrzeugs). Im Allgemeinen ist ein Elektrofahrzeug (Electric Vehicle - EV) ein Fahrzeug, das dazu fähig ist, das Fahrzeug bei eingelegtem Gang von einem vollständigen Stillstand zu einer Mindestgeschwindigkeit (z. B. 25 mph) und für einen vorbestimmte Entfernung zu bewegen. Oftmals sind EVs in spezifischere Klassifikationen unterteilt, zum Beispiel nutzt ein Batterieelektrofahrzeugs (Battery Electric Vehicle - BEV) nur elektrische Leistung von der Batterie, demzufolge stoppt das Fahrzeug, wenn die Batterie leer ist. Ein Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite (Electric Range Extended Vehicle - EREV) ist ein Fahrzeug, das nachdem die Batterie entleert ist über einen Hilfsverbrennungsmotor (Internal Combustion Engine - ICE) weiter fahren kann. Ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (Fuel-Cell Electric Vehicle - FCEV), auch als Wasserstofffahrzeug bezeichnet, nutzt eine Brennstoffzelle, um Elektrizität und Antrieb zu erzeugen. Ein Hybridelektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) beinhaltet einen ICE, der eine gelegentliche Beschleunigungsunterstützung von einer elektrischen Traktionsbatterie erhält. Ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - PHEV) ist ein HEV mit der Fähigkeit, eingesteckt zu werden, um die Traktionsbatterie mit Elektrizität aus dem Stromnetz wieder aufzuladen. Ein leichtes Hybridelektrofahrzeug (Light Hybrid Electric Vehicle (LHEV), das ein Minimum an elektrischer Leistung verbraucht und Systeme wie etwa „Start-Stopp-Systeme“ oder „Electric-Assist-Systeme“ beinhaltet, um den Benzinverbrauch zu reduzieren (z. B. den ICE hauptsächlich stoppen, wenn im Leerlauf oder das Fahrzeug gestoppt wird, wie an einer Ampel oder bei sehr langsamem Verkehr) können als herkömmliches ICE-Fahrzeug kategorisiert werden. Ein LHEV hat üblicherweise nicht genug elektrische Leistung, um das Fahrzeug bei eingelegtem Gang mit der Mindestgeschwindigkeit zu bewegen, kann aber den ICE bei höheren Geschwindigkeiten und höherem Leistungsbedarf trotzdem unterstützen. Außerdem kann ein autonomes Fahrzeug separat klassifiziert werden, da sie oftmals mit automatischen Stopp-Start(SS)-Systemen ausgelegt sind. Hier, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein EV, FHEV, PHEV oder autonomes Fahrzeug handelt, zweigt die Steuerung zu Vorgang 410 ab und wenn es sich bei dem Fahrzeug um kein EV, FHEV, PHEV oder autonomes Fahrzeug handelt, zweigt die Steuerung zu Vorgang 412 ab.
Bei Vorgang 410 zweigt die Steuerung auf Grundlage einer Änderung einer elektrischen Last des Fahrzeugs und auf Grundlage dessen, dass eine Bedingung der Batterie in einem Batteriefehler ist, ab. Bei einem EV, FHEV, PHEV oder autonomen Fahrzeug kann eine Hilfs-, Niederspannungs- oder 12-Volt-Batterie durch einen Gleichstromwandler, der mit einem Hochspannungssystem, das eine Hochspannungs- oder Traktionsbatterie beinhaltet, gekoppelt ist, geladen werden. In dieser Anordnung kann eine Trennung der Hilfsbatterie erfasst werden nachdem eine Änderung einer elektrischen Last des Fahrzeugs vorliegt (z. B. Ein-/Ausschalten der Lichter, Öffnen einer Tür oder Klappe, Ein-/Ausschalten des Radios oder Infotainmentsystems). Wenn eine Änderung einer elektrischen Last des Fahrzeugs vorliegt, zweigt die Steuerung zu Vorgang 414 ab. Wenn keine Änderung einer elektrischen Last des Fahrzeugs vorliegt, zweigt die Steuerung zu Vorgang 418 ab.
Bei Vorgang 412 zweigt die Steuerung auf Grundlage eines Zustands, dass der Motor betrieben wird des Motors und einer Bedingung, dass die Batterie in einem Batteriefehler ist, ab. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das die Hilfsbatterie von einer Lichtmaschine lädt, kann eine Trennung der Hilfsbatterie erfasst werden, wenn der Motor in Betrieb ist. Wenn der Motor in Betrieb ist, zweigt die Steuerung zu Vorgang 414 ab. Wenn der Motor nicht in Betrieb ist, zweigt die Steuerung zu Vorgang 420 ab.
Bei Vorgang 414 setzt die Steuerung eine Markierung, die einen Batteriefehler, wie bei Vorgang 406 bestimmt und entweder durch Vorgang 410 oder 412 Vorgang qualifiziert, anzeigt. Beim Setzen der Markierung geht die Steuerung zu Vorgang 416 über und die Steuerung deaktiviert SRC und/oder SS (sofern damit ausgestattet), setzt einen Diagnosefehlercode (Diagnostic Trouble Code - DTC), der mit dem Batteriefehler assoziiert ist, und gibt ein Signal aus, um eine Warnanzeige (z. B. eine akustische Anzeige oder eine visuelle Anzeige, wie etwa eine Cluster-Warnleuchte) einzuschalten. Danach kehrt die Steuerung zu Vorgang 404 zurück.
Außerdem, wenn keine Änderung einer elektrischen Last des Fahrzeugs vorliegt oder die Batterie sich nicht in einer Fehlerbedingung befindet, zweigt die Steuerung zu Vorgang 418 ab. Bei Vorgang 418 zweigt die Steuerung zu Vorgang 402 ab, wenn die Anzahl von aufeinanderfolgenden Schlaf-/Wachzyklen einen Schwellenwert überschreitet. Und die Steuerung zweigt zu Vorgang 404 ab, wenn die Anzahl von aufeinanderfolgenden Schlaf-/Wachzyklen einen Schwellenwert nicht überschreitet. Dieser Schwellenwert und Schritt ermöglicht es dem System, zu überprüfen, ob die Verbindung wiederhergestellt wurde und es sich nicht um eine zeitweilige Trennung handelt. Wenn die Trennung zeitweilig ist, dann würde die Steuerung nicht zu 402 abzweigen, wodurch ein Batteriefehlerbetriebsstatus mit erhöhtem Leerlauf und deaktiviertem SS und SRC erhalten wird, um jedes Risiko, dass das Fahrzeug liegen bleibt, zu reduzieren.
Außerdem, wenn der Motor nicht betrieben wird oder die Batterie sich nicht in einer Fehlerbedingung befindet, zweigt die Steuerung zu Vorgang 420 ab. Bei Vorgang 420 zweigt die Steuerung zu Vorgang 402 ab, wenn die Anzahl von aufeinanderfolgenden Motorankurbelzyklen einen Schwellenwert überschreitet. Und die Steuerung zweigt zu Vorgang 404 ab, wenn die Anzahl von aufeinanderfolgenden Motorankurbelzyklen einen Schwellenwert nicht überschreitet. Dieser Schwellenwert und Schritt ermöglicht es dem System, zu überprüfen, ob die Verbindung wiederhergestellt wurde und es sich nicht um eine zeitweilige Trennung handelt. Wenn die Trennung zeitweilig ist, dann würde die Steuerung nicht zu 402 abzweigen, wodurch ein Batteriefehlerbetriebsstatus mit erhöhtem Leerlauf und deaktiviertem SS und SRC erhalten wird, um jedes Risiko, dass das Fahrzeug liegen bleibt, zu reduzieren.
Die Steuerlogik oder die durch die Steuerung durchgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder -logik bereit, die unter Verwendung von einer oder mehreren Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, umgesetzt werden können. Demnach können unterschiedliche dargestellte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich dies nicht immer ausdrücklich dargestellt ist, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass eine/r oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen je nach konkreter verwendeter Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern soll der Veranschaulichung und Beschreibung dienen. Die Steuerlogik kann hauptsächlich als Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik je nach konkreter Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung als Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien bereitgestellt sein, in denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die elektrischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu speichern.
Die hier offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein/davon umgesetzt werden, die/der eine bereits bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermaßen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die durch eine Steuerung oder einen Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, darunter unter anderem Informationen, die permanent auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie Nur-Lese-Speicher-(ROM-)Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie etwa Disketten, Magnetbändern, Compact Discs (CDs), Direktzugriffsspeicher-(RAM-)Vorrichtungen und weiteren magnetischen und optischen Medien gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren und Algorithmen können auch in einem von Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs), feldprogrammierbarer Gateanordnungen (Field-Programmable Gate Arrays - FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder sonstiger Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten ausgeführt sein.
Obwohl vorstehend Ausführungsbeispiele beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, welche durch die Ansprüche umfasst werden. Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende, nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Zu diesen Attributen gehören u. a. Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. Daher liegen Ausführungsformen, welche in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen aus dem Stand der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Antriebsstrangsteuersystem, umfassend: einen Verbrennungsmotor; und eine Steuerung, die dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerten während eines Zeitraums, in dem eine Anzahl von Motor-Start-Stopp-Zyklen einen Grenzwert überschreitet, unter einem Schwellenwert bleibt, ein automatisches Start-Stopp-System des Motors zu aktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte den Schwellenwert während des Betriebs des Motors überschreitet, das automatische Start-Stopp-System des Motors zu deaktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass ein Batteriestromwert unter einen unteren Schwellenwert fällt während der Motor in Betrieb ist, das automatische Start-Stopp-System des Motors zu deaktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion auf das Deaktivieren des automatischen Start-Stopp-Systems des Motors eine untere Leerlaufsolldrehzahl für den Motor zu erhöhen.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte während eines Zeitraums, in dem eine Anzahl von Motor-Start-Stopp-Zyklen einen Grenzwert überschreitet, unter einem Schwellenwert bleibt und ein Batteriespannungswert während des Zeitraums über dem unteren Stromschwellenwert bleibt, das automatische Start-Stopp-System des Motors zu aktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Hilfsbatteriespannungswerte während eines Zeitraums, in dem eine Anzahl von Motor-Start-Stopp-Zyklen einen Grenzwert überschreitet, unter einem Schwellenwert bleibt, einen Smart-Regeneration-Charging-Modus zu aktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte den Schwellenwert während des Betriebs des Motors überschreitet, den Smart-Regeneration-Charging-Modus zu deaktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass ein Batteriestromwert während des Betriebs des Motors unter einen unteren Schwellenwert fällt, den Smart-Regeneration-Charging-Modus zu deaktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion auf das Deaktivieren des Smart-Regeneration-Charging-Modus eine untere Leerlaufsolldrehzahl für den Motor zu erhöhen.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion auf das Deaktivieren des Smart-Regeneration-Charging-Modus eine Sollschaltdrehzahl für den Motor zu erhöhen.
Fahrzeugantriebsstrangverfahren, umfassend: durch eine Steuerung, als Reaktion darauf, dass eine Spannungsänderung einer Batterie einen Schwellenwert überschreitet während eine Stromänderung der Batterie unter einem unteren Stromschwellenwert ist, Deaktivieren des automatischen Start-Stopps eines Motors; und als Reaktion darauf, dass die Spannungsänderung den Schwellenwert überschreitet während der Batteriestrom für eine Anzahl von Motorstartzyklen, die einen Grenzwert überschreitet, über dem unteren Stromschwellenwert ist, Aktivieren des automatischen Start-Stopps.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner beinhaltend Deaktivieren des automatischen Start-Stopps als Reaktion darauf, dass die Spannungsänderung den Schwellenwert überschreitet während der Batteriestrom unter dem unteren Stromschwellenwert ist.
Antriebsstrangsteuersystem, umfassend: einen Verbrennungsmotor; und eine Steuerung, die dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte während eines Zeitraums unter einem Schwellenwert bleibt und eine durchschnittliche Batteriespannung innerhalb des Zeitraums geringer als ein Betriebsschwellenwert ist, in dem eine Anzahl von Motor-Start-Stopp-Zyklen einen Grenzwert überschreitet, ein automatisches Start-Stopp-System des Motors zu aktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass eine maximale Differenz der Batteriespannungswerte den Schwellenwert während der Motor betrieben überschreitet, das automatische Start-Stopp-System des Motors zu deaktivieren.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner dazu ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass ein Batteriestromwert unter einen unteren Schwellenwert fällt während der Motor in Betrieb ist, das automatische Start-Stopp-System des Motors zu deaktivieren.