CN117944477A - 电动化车辆低压(lv)总线电压控制 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“电动化车辆低压(LV)总线电压控制”。一种电动化车辆包括：牵引电池，所述牵引电池联接到提供推进力的电机；辅助电池；电压转换器，所述电压转换器联接到牵引电池并且被配置成将牵引电池电压转换为辅助电池电压；以及控制器，所述控制器被编程以基于车辆起动信号和车辆制动踏板位置信号而控制所述电压转换器以提供高于第一电压阈值的非振荡电压或峰值低于第一电压阈值的振荡电压。所述控制器可响应于在所述制动踏板位置信号指示释放的制动踏板时接收的所述车辆起动信号而控制所述电压转换器以提供所述非振荡电压，并且响应于在所述制动踏板位置信号指示踩下的制动踏板时接收的车辆起动信号而控制所述电压转换器以提供所述振荡电压。

Description

电动化车辆低压(LV)总线电压控制

技术领域

本公开总体上涉及控制由具有低压(LV)辅助电池的电动化车辆中的高压(HV)牵引电池和DC/DC电压转换器供电的LV总线的电压。

背景技术

包括插电式混合动力电动车辆(PHEV)和电池电动车辆(BEV)的电动化车辆具有由HV牵引电池供电的电机以推进车辆。HV牵引电池还可为各种车辆系统和部件供电，所述各种车辆系统和部件包括分别经由HV总线和LV总线连接的HV系统和部件以及LV系统和部件两者。DC/DC电压转换器被控制为以LV系统的期望电压从HV牵引电池向LV总线递送电力，所述LV系统包括LV辅助电池，当HV牵引电池与所述HV总线断开连接时，所述LV辅助电池还可为各种LV部件和系统供电。

发明内容

根据本公开的一个或多个方面，一种电动化车辆包括：电机，所述电机由高压电池供电；电压转换器，所述电压转换器联接到所述高压电池和低压辅助电池；以及控制器，所述控制器被编程以响应于在踩下制动踏板时接收的车辆起动信号而控制所述电压转换器向所述低压辅助电池提供大于第一电压阈值的输出电压，并且响应于在释放所述制动踏板时接收的车辆起动信号而向所述低压辅助电池提供峰值振幅小于第一电压阈值的振荡输出电压。所述控制器还可被编程以当所述输出电压高于所述第一电压阈值时，响应于所述低压辅助电池的电流小于第一电流阈值而生成诊断信号。电动化车辆可包括人机接口(HMI)，其中HMI响应于诊断信号而生成警报。所述控制器还可被编程以当电压转换器提供振荡输出电压时响应于所述低压辅助电池的电流变化小于第二电流阈值而生成诊断信号。

在各种实施例中，电动化车辆包括控制器，所述控制器控制电压转换器以提供振荡频率为1Hz的振荡电压。控制器可控制电压转换器以提供峰间振幅小于与低压辅助电池相关联的预定目标电压的2％的振荡电压，诸如用于标称电压为13V的铅酸辅助电池的峰间电压为0.2V。

在一个或多个实施例中，电压转换器包括DC/DC转换器。控制器可将振荡目标电压命令传送到DC/DC转换器以提供振荡输出电压。

实施例还包括一种用于控制具有通过电压转换器联接到低压辅助电池的高压牵引电池的电动化车辆的方法，所述方法包括由车辆控制器：响应于在释放车辆制动踏板时接收到起动信号而控制所述电压转换器以向所述低压辅助电池提供振荡输出电压；以及响应于供应给所述低压辅助电池的电流的变化小于第一电流变化阈值而生成诊断信号。所述方法还可包括：响应于在踩下车辆制动踏板时接收到所述起动信号而控制所述电压转换器以提供大于第一电压阈值的输出电压；以及响应于供应到所述低压辅助电池的电流小于第一电流阈值而生成诊断信号。在一个或多个实施例中，所述振荡输出电压具有小于所述第一电压阈值的最大电压。可在供应给低压辅助电池的电流小于第一电流阈值达预定时间段之后执行生成诊断信号。所述电压转换器可能是DC/DC转换器，所述方法控制所述电压转换器以通过生成传送到所述DC/DC转换器的振荡目标命令电压来提供振荡输出电压。在一个或多个实施例中，所述振荡输出电压具有1Hz的频率和小于与所述低压辅助电池相关联的预定目标电压的5％的峰间振幅。所述方法包括响应于诊断信号而向车辆人机接口(HMI)传送警报。可在供应给低压辅助电池的电流小于第一电流变化阈值达预定时间段之后生成诊断信号。

实施例还包括一种系统，所述系统包括：牵引电池，所述牵引电池联接到向电动化车辆提供推进力的电机；辅助电池；电压转换器，所述电压转换器联接到所述牵引电池并且被配置成将牵引电池电压转换为辅助电池电压；以及控制器，所述控制器被编程以基于车辆起动信号和车辆制动踏板位置信号而控制所述电压转换器以提供高于第一电压阈值的非振荡电压或峰值低于所述第一电压阈值的振荡电压。所述控制器还可被编程以响应于在所述制动踏板位置信号指示释放的制动踏板时接收的所述车辆起动信号而控制所述电压转换器以提供所述非振荡电压。所述控制器还可被编程以响应于在所述制动踏板位置信号指示踩下的制动踏板时接收的所述车辆起动信号而控制所述电压转换器以提供所述振荡电压。所述控制器还可被编程以当所述电压转换器提供非振荡电压时，响应于到辅助电池的电流低于对应的电流阈值而生成诊断信号。所述控制器还可被编程以当所述电压转换器提供振荡电压时，响应于到辅助电池的电流变化低于对应的电流变化阈值而生成诊断信号。

附图说明

图1是示出具有根据本公开的一个或多个实施例控制的电压转换器的电动化车辆的图示。

图2是示出根据本公开的一个或多个实施例的用于控制电动化车辆电压转换器的系统或方法的操作的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例，并且其他实施例可呈现各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文所公开的特定结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅解释为教导本领域技术人员以不同方式应用所要求保护的主题的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任何一个示出和描述的各种特征可与一个或多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确地示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，与本公开的教示一致的对特征的各种组合和修改可能是合乎期望的。

本发明人已经认识到，电动化车辆的正确连接和操作的辅助电池应响应于施加的电压变化而表现出电流变化。如果电流和电压不充分相关，则这可能指示电池已经断开连接或不可靠地连接，这可能是由于连接松动、腐蚀或各种其他情形而导致的。在共同拥有的US10913443B2中描述了一种用于检测这种状况的策略。

电动化车辆(包括但不限于PHEV和BEV)通常包括强大的DC/DC转换器(例如，3kW)，所述DC/DC转换器转换来自高压牵引电池的电能以供应连接到辅助电池的低压总线，例如在乘用车辆中通常为12V，但在一些商用和工业车辆中可能为24V或48V。DC/DC转换器被设计成提供稳定的输出电压，所述稳定的输出电压在LV载荷连接或断开时仅表现出轻微的波动(大约数十瓦)。因此，仅当开启或关闭大载荷(诸如，气候控制风扇开高、电动助力转向(EPAS)启动、远光束启动等)时才可能触发用于监测辅助电池连接和操作的现有策略。车辆测试已经表明，一个或多个先前策略可能需要数十秒或更长时间来成功和可靠地检测这种状况，这可能适合于一些应用，但可能不满足其他应用(诸如自主车辆(AV))的最低要求。AV中的许多电气特征或系统需要满足ASIL C级或ASIL D级要求的特征。即使对于非AV车辆，一些车辆特征(诸如，RePA(远程停车辅助))也符合ASIL B级要求。

为此，根据本公开的一个或多个实施例控制电动化车辆的电压转换器，以便于稳健且快速地检测辅助电池的可能由连接松动、腐蚀、电池劣化或类似的问题致使的连接断开或间歇连接。

图1是示出具有被编程以根据本公开的一个或多个实施例控制电压转换器的控制器的电动化车辆的图示。出于说明和描述的目的，该示例中的电动化车辆112是插电式混合动力电动车辆(PHEV)。如前所述，本领域普通技术人员将认识到可受益于根据本公开的电压转换器控制的多种电动化车辆和非车辆应用。

插电式混合动力电动车辆112可包括一个或多个电机114，所述一个或多个电机机械地联接到齿轮箱或混合动力变速器116。电机114可能够作为马达和发电机来操作。另外，混合动力变速器116机械地联接到发动机118。混合动力变速器116还机械地联接到驱动轴120，所述驱动轴机械地联接到车轮122中的一个或多个。电动化车辆112还可能是不具有发动机118的电池电动车辆(BEV)。

高压(HV)电池组或牵引电池124存储可由电机114使用的能量。牵引电池124可提供高压(HV)直流(DC)输出。如本领域普通技术人员通常所理解的，高压通常指代高于60VDC的电压，并且代表性牵引电池组可连接多个低压电池单元以在数百伏(诸如，300VDC至800VDC)的组电压下操作。用于乘用车辆的低压(LV)系统和部件可在标称12VDC下操作，而商用车辆或运输车辆可具有例如在24VDC或48VDC下操作的LV系统。

除了提供用于推进的能量之外，牵引电池124可为其他车辆电气系统提供能量。电动化车辆112可包括电压转换器，诸如DC/DC转换器模块128，所述DC/DC转换器模块将来自高压总线152的高压DC输出转换为低压总线154的与低压载荷156兼容的低压DC水平。载荷可包括将润滑和/或冷却流体泵送到车辆传动系或推进系统的一个或多个流体泵，所述车辆传动系或推进系统可包括例如电机114、变速器116、发动机118、牵引电池124、DC/DC转换器模块128和电力转换模块132。其他LV载荷包括为车辆附件、灯、显示器、接口、驾驶员输入等供电和/或进行控制的各种系统控制器或控制模块。

DC/DC转换器模块128的输出可电联接到低压辅助电池130(即，12V、24V或48V电池)以用于对辅助电池130充电。低压载荷156可经由低压总线154电联接到辅助电池130。一个或多个控制器(诸如系统控制器148和/或电池电子控制模块(BECM))可由低压总线154供电，并且可被编程以根据本公开控制DC/DC转换器模块128。在一个或多个实施例中，一个或多个控制器被编程以响应于在踩下制动踏板时接收的车辆起动信号而控制所述电压转换器128向所述低压辅助电池130提供大于第一电压阈值的输出电压，并且响应于在释放所述制动踏板时接收的车辆起动信号而向所述低压辅助电池提供峰值振幅小于第一电压阈值的振荡输出电压。例如，可从点火钥匙、无线装置(诸如，钥匙扣或智能电话)的启动或按钮的启动来接收起动信号。制动踏板位置可由相关联的传感器提供，所述相关联的传感器生成指示是踩下还是释放车辆制动踏板的制动踏板位置信号和/或二进制信号。在制动踏板被踩下的情况下接收起动信号可启动车辆的推进或“运行”模式，而在制动踏板被释放的情况下接收起动信号可启动车辆的“ACC”或“附件”模式，所述模式不支持推进但确实支持使用各种车辆部件和附件，诸如照明和信息娱乐。

当以推进或运行模式操作时，一个或多个控制器可控制DC/DC转换器模块128，以向LV总线提供非振荡电压(固定标称电压)。目标电压可基于牵引电池124的温度和特定类型的辅助电池130而变化。在一个实施例中，控制电压转换器128以提供具有在13.3VDC至15.2VDC之间的目标或标称值的非振荡(固定)电压，这取决于具有AGM(吸收性玻璃垫)铅酸辅助电池130的牵引电池124的温度。在该示例中，第一电压阈值对应于13.3VDC。在该实施例中，当以附件模式操作时，控制电压转换器128以提供具有小于第一阈值的最大值(例如，在该示例中为最大值13.2VDC)的振荡电压。可通过传送或命令振荡的目标电压来控制电压转换器128，以生成峰间变化小于5％或在该特定示例中为约2％的对应输出电压，例如在预定频率下载13VDC至13.2VDC之间振荡，所述预定频率在该示例中诸如为约1Hz。

如参考图2更详细地示出和描述的，控制器可监测从电压转换器128提供给辅助电池130的电流，以检测由于例如配件松动或腐蚀或辅助电池130的其他性能劣化而导致的断开连接或质量差的连接。电流可由专用电流传感器测量，或者可从一个或多个其他传感器估计或以其他方式确定。当到辅助电池130的电流低于对应的电流阈值，而电压转换器128正在提供高于对应电压阈值的非振荡电压时，控制器148可生成诊断信号。诊断信号可将对应的诊断故障代码(DTC)存储在可由控制器148访问的存储器或非暂时性计算机可读存储介质中。替代地或组合地，诊断信号可在用户接口(UI)或人机接口(HMI)160上生成警报。类似地，当到辅助电池130的电流变化低于对应的电流变化阈值，而电压转换器128正在提供峰值小于对应电压阈值的振荡电压时，控制器148可生成诊断信号，所述诊断信号可用于生成如先前所述的DTC和/或警报。

电动化车辆112可被配置成从外部电源136对牵引电池124再充电。外部电源136可以是与电气插座的连接。外部电源136可电联接到充电站或电动车辆供电装备(EVSE)138。外部电源136可能是由电力公共事业公司提供的配电网络或电网。EVSE 138可提供电路系统和控件以管理在电源136与车辆112之间的能量传递。外部电源136可向EVSE 138提供DC或AC电力。EVSE 138可具有用于联接到车辆112的充电端口134的充电连接器140。充电端口134可能是被配置成将电力从EVSE 138传递到车辆112的任何类型的端口。充电端口134可电联接到车载电力转换模块或充电器132。充电器132可调节从EVSE 138供应的电力，以向牵引电池124和高压总线152提供适当的电压水平和电流水平。替代地，被描述为电联接或连接的各种部件可使用无线感应耦合来传递电力。

电动化车辆112还可包括人机接口(HMI)或用户接口(UI)160。用户接口160可提供用于向操作者传送信息的多种显示元件。用户接口160可提供用于从操作者接收信息的多种输入元件，并且可用于例如在车辆组装期间使用指定的服务模式或密钥来发起一次性电池预调节。用户接口160可包括一个或多个显示器。显示器可能是既显示信息又接收输入的触摸屏显示器。用户接口160可包括离散的灯/光源。例如，灯可包括发光二极管(LED)。用户接口160可包括用于允许操作者改变各种设置的开关、旋钮、滑块和按钮。用户接口160可包括经由车辆网络通信的控制模块。

虽然被示出为单个控制器，但是控制器148通常表示从相关联的传感器接收信号并控制对应的致动器的多个车辆控制器。控制器或控制模块可专用于特定车辆系统、子系统或部件，并且可包括基于存储的程序指令而执行各种功能和算法的基于可编程微处理器的控制器和微控制器。各种控制器可通过车辆网络的一个或多个信道进行通信。

图2是示出根据本公开的一个或多个实施例的用于控制电动化车辆电压转换器的系统或方法的操作的流程图。图2中表示的控制逻辑或功能可由一个或多个控制器单独地或与其他控制器组合/协作地执行。图2提供了可使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。为此，示出的各种步骤或功能可按示出的顺序执行、并行地执行，按不同顺序执行或者在一些情况下被省略。虽然没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，可重复执行示出的步骤或功能中的一个或多个。类似地，所述处理次序不一定是达成本文描述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。可主要在由基于微处理器的车辆、发动机、电池和/或动力传动系统控制器(诸如，控制器148)执行的软件中实现控制逻辑。当然，根据特定应用，控制逻辑可在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件和硬件的组合实现。当以软件实现时，控制逻辑可提供在一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可包括利用电存储、磁性存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等的若干已知物理装置中的一个或多个。

图2的框210确定是否已经接收到车辆起动信号，并且如果是，则框212确定是否踩下制动踏板。可从按钮、点火钥匙、无线钥匙扣或智能电话等接收车辆起动信号。制动踏板信号可基于当踩下踏板时生成的制动踏板位置传感器信号和/或二进制信号。如果在如210处所指示接收到起动信号时踩下制动踏板，如在212处所指示，则车辆可进入“运行”模式，所述模式允许将变速器换挡到推进模式，其中控制前进到框224。否则，车辆可进入不允许车辆推进的“ACC”或附件模式，其中控制前进到框214。

框214表示控制电压转换器以提供峰值低于相关联的电压阈值的振荡电压输出。对于DC/DC电压转换器，可通过提供振荡命令信号以提供变化或振荡的标称目标电压来控制电压转换器。在一个实施例中，电压阈值对应于13.2V，并且振荡命令在1Hz的频率下以振荡方式使目标电压在13.0V与13.2V之间变化。监测到辅助电池的电流以确定电流变化或Δ电流是否小于对应的电流变化阈值，如在216处所指示。如果电流变化保持低于对应的电流变化阈值达预定时间，如在218处所指示，则在220处生成诊断信号。诊断信号可用于生成车辆UI/HMI的对应警报，如在222处所指示。还可存储对应的DTC以用于后续维护诊断。

框224表示控制电压转换器以提供高于电压阈值(在一个实施例中为13.2V)的稳定或非振荡电压。可基于牵引电池的温度而确定非振荡电压或稳定电压。在一个实施例中，将非振荡电压控制为范围可在13.3V至15.2V之间的设定值。如果分别如由框226和框228所指示，辅助电池电流小于电流阈值达预定时间，则可生成对应的诊断信号和UI/HMI警报，如分别在框220和222处所指示。

本文所公开的过程、方法或算法可能够递送到处理装置、控制器或计算机/由处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可作为可由控制器或计算机以许多形式执行的数据和指令来存储，所述形式包括但不限于：永久存储在不可写存储介质(诸如只读存储器(ROM)装置)上的信息以及可变更地存储在可写存储介质(诸如软盘、磁带、光盘(CD)、随机存取存储器(RAM)装置以及其他磁性和光学介质)上的信息。所述过程、方法或算法也可以软件可执行对象来实现。替代地，可使用合适的硬件部件或者硬件、软件和固件部件的组合全部或部分地体现所述过程、方法或算法，所述硬件部件诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件部件或装置。

虽然上文描述了代表性实施例，但这些实施例并不意图描述由权利要求涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的措词是描述用词而非限制用词，并且应理解，可在不背离所要求保护的主题的情况下做出各种改变。如前所描述的，各种代表性实施例的特征可被组合以形成可能未被明确描述或说明的其他实施例。虽然各种实施例就一个或多个期望的特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但本领域普通技术人员应认识到，可折衷一个或多个特征或特性来达成期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实现方式。这些属性可包括但不限于：强度、耐久性、生命周期、可销售性、外观、包装、大小、可服务性、重量、可制造性、易组装性等。为此，描述为就一个或多个特性而言较其他实施例或现有技术实现方式不太期望的实施例不一定在本公开或所要求保护的主题的范围之外，并且对于特定应用可能是期望的。

根据本发明，提供了一种电动化车辆，其具有：电机，所述电机由高压电池供电；电压转换器，所述电压转换器联接到所述高压电池和低压辅助电池；以及控制器，所述控制器被编程以响应于在踩下制动踏板时接收的车辆起动信号而控制所述电压转换器向所述低压辅助电池提供大于第一电压阈值的输出电压，并且响应于在释放所述制动踏板时接收的车辆起动信号而向所述低压辅助电池提供峰值振幅小于第一电压阈值的振荡输出电压。

根据实施例，所述控制器还被编程以当所述输出电压高于所述第一电压阈值时，响应于所述低压辅助电池的电流小于第一电流阈值而生成诊断信号。

根据实施例，本发明的特征还在于人机接口(HMI)，其中所述HMI响应于所述诊断信号而生成警报。

根据实施例，所述控制器还被编程以当所述电压转换器提供所述振荡输出电压时响应于所述低压辅助电池的电流变化小于第二电流阈值而生成诊断信号。

根据实施例，所述控制器控制所述电压转换器以提供振荡频率为1Hz的振荡电压。

根据实施例，所述控制器控制所述电压转换器以提供峰间振幅小于与所述低压辅助电池相关联的预定目标电压的2％的振荡电压。

根据实施例，所述电压转换器包括DC/DC转换器，并且其中所述控制器向所述DC/DC转换器传送振荡目标电压命令来提供所述振荡输出电压。

根据本发明，一种用于控制具有通过电压转换器联接到低压辅助电池的高压牵引电池的电动化车辆的方法包括由车辆控制器：响应于在释放车辆制动踏板时接收到起动信号而控制所述电压转换器以向所述低压辅助电池提供振荡输出电压；以及响应于供应给所述低压辅助电池的电流变化小于第一电流变化阈值而生成诊断信号。

在本发明的一个方面，所述方法包括：响应于在踩下所述车辆制动踏板时接收到所述起动信号而控制所述电压转换器以提供大于第一电压阈值的输出电压；以及响应于供应到所述低压辅助电池的所述电流小于第一电流阈值而生成所述诊断信号。

在本发明的一个方面，所述振荡输出电压具有小于所述第一电压阈值的最大电压。

在本发明的一个方面，在供应给所述低压辅助电池的所述电流小于所述第一电流阈值达预定时间段之后执行生成所述诊断信号。

在本发明的一个方面，所述电压转换器包括DC/DC转换器，并且其中控制所述电压转换器以提供振荡输出电压包括生成传送到所述DC/DC转换器的振荡目标命令电压。

在本发明的一个方面，所述振荡输出电压具有1Hz的频率和小于与所述低压辅助电池相关联的预定目标电压的5％的峰间振幅。

在本发明的一个方面，所述方法包括响应于所述诊断信号而向车辆人机接口(HMI)传送警报。

在本发明的一个方面，在供应给所述低压辅助电池的所述电流小于所述第一电流变化阈值达预定时间段之后执行生成所述诊断信号。

根据本发明，提供了一种系统，其具有：牵引电池，所述牵引电池联接到向电动化车辆提供推进力的电机；辅助电池；电压转换器，所述电压转换器联接到所述牵引电池并且被配置成将牵引电池电压转换为辅助电池电压；以及控制器，所述控制器被编程以：基于车辆起动信号和车辆制动踏板位置信号而控制所述电压转换器以提供高于第一电压阈值的非振荡电压或峰值低于所述第一电压阈值的振荡电压。

根据实施例，所述控制器还被编程以响应于在所述制动踏板位置信号指示释放的制动踏板时接收的所述车辆起动信号而控制所述电压转换器以提供所述非振荡电压。

根据实施例，所述控制器还被编程以响应于在所述制动踏板位置信号指示踩下的制动踏板时接收的所述车辆起动信号而控制所述电压转换器以提供所述振荡电压。

根据实施例，所述控制器还被编程以当所述电压转换器提供所述非振荡电压时，响应于到所述辅助电池的电流低于对应的电流阈值而生成诊断信号。

根据实施例，所述控制器还被编程以当所述电压转换器提供所述振荡电压时，响应于到所述辅助电池的电流变化低于对应的电流变化阈值而生成诊断信号。

Claims (15)

1.一种电动化车辆，其包括：

电机，所述电机由高压电池供电；

电压转换器，所述电压转换器联接到所述高压电池和低压辅助电池；以及

控制器，所述控制器被编程以响应于在踩下制动踏板时接收的车辆起动信号而控制所述电压转换器向所述低压辅助电池提供大于第一电压阈值的输出电压，并且响应于在释放所述制动踏板时接收的所述车辆起动信号而向所述低压辅助电池提供峰值振幅小于所述第一电压阈值的振荡输出电压。

2.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器还被编程以当所述输出电压高于所述第一电压阈值时响应于所述低压辅助电池的电流小于第一电流阈值而生成诊断信号。

3.如权利要求2所述的电动化车辆，其还包括人机接口(HMI)，其中所述HMI响应于所述诊断信号而生成警报。

4.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器还被编程以当所述电压转换器提供所述振荡输出电压时响应于所述低压辅助电池的电流变化小于第二电流阈值而生成诊断信号。

5.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器控制所述电压转换器以提供振荡频率为1Hz的所述振荡电压。

6.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器控制所述电压转换器以提供峰间振幅小于与所述低压辅助电池相关联的预定目标电压的2％的所述振荡电压。

7.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述电压转换器包括DC/DC转换器，并且其中所述控制器向所述DC/DC转换器传送振荡目标电压命令来提供所述振荡输出电压。

8.一种用于控制电动化车辆的方法，所述电动化车辆具有通过电压转换器联接到低压辅助电池的高压牵引电池，所述方法包括由车辆控制器：

响应于在释放车辆制动踏板时接收到起动信号而控制所述电压转换器以向所述低压辅助电池提供振荡输出电压；以及

响应于供应给所述低压辅助电池的电流变化小于第一电流变化阈值而生成诊断信号。

9.如权利要求8所述的方法，其还包括：

响应于在踩下所述车辆制动踏板时接收到所述起动信号而控制所述电压转换器以提供大于第一电压阈值的输出电压；以及

响应于供应到所述低压辅助电池的所述电流小于第一电流阈值而生成所述诊断信号。

10.如权利要求9所述的方法，其中所述振荡输出电压具有小于所述第一电压阈值的最大电压。

11.如权利要求9所述的方法，其中在供应给所述低压辅助电池的所述电流小于所述第一电流阈值达预定时间段之后执行生成所述诊断信号。

12.如权利要求8所述的方法，其中所述电压转换器包括DC/DC转换器，并且其中控制所述电压转换器以提供振荡输出电压包括生成传送到所述DC/DC转换器的振荡目标命令电压。

13.如权利要求8所述的方法，其中所述振荡输出电压具有1Hz的频率和小于与所述低压辅助电池相关联的预定目标电压的5％的峰间振幅。

14.如权利要求8所述的方法，其还包括响应于所述诊断信号而向车辆人机接口(HMI)传送警报。

15.如权利要求8所述的方法，其中在供应给所述低压辅助电池的所述电流小于所述第一电流变化阈值达预定时间段之后执行生成所述诊断信号。