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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Injektor nach dem Oberbegriff des Anspruches
1.
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Die
DE 103 53 169 A1 beschreibt
einen Common-Rail-Injektor mit einem Steuerventil zum Sperren und Öffnen eines
Kraftstoff-Ablaufweges aus einer Steuerkammer. Zur Betätigung des
Steuerventils ist ein Piezo-Aktuator vorgesehen, der über einen Übersetzungskolben
in axialer Richtung auf einen Ventilkolben verstellend einwirkt.
Mittels des als 3/2-Wegeventil ausgebildeten Steuerventils kann
der Kraftstoffdruck innerhalb einer Steuerkammer beeinflusst werden,
wobei die Steuerkammer über
einen Druckkanal mit Zulaufdrossel und einem Zusatzkanal mit Kraftstoff
aus einem Kraftstoffhochdruckspeicher versorgt wird. Durch Variation
des Kraftstoffdruckes innerhalb der Steuerkammer wird eine Düsennadel zwischen
einer Öffnungsstellung
und einer Schließstellung
verstellt, wobei die Düsennadel
in ihrer Öffnungsstellung
den Kraftstofffluss in den Brennraum einer Brennkraftmaschine freigibt.
Da das bekannte Steuerventil nicht in axialer Richtung druckausgeglichen
ist, werden hohe Stellkräfte
zum Öffnen
des Steuerventils benötigt.
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Aus
der
EP 1 612 403 A1 ist
ein Common-Rail-Injektor mit einem in axialer Richtung druckausgeglichenen
Steuerventil bekannt. Das bekannte Steuerventil weist als verstellbares
Ventilelement eine axial verschiebliche Hülse auf, die le diglich in radialer
Richtung mit Kraftstoffdruck aus einem Hochdruckbereich beaufschlagt
ist. Aufgrund der Verwendung eines druckausgeglichenen Steuerventils
werden lediglich geringe Stellkräfte
zum Öffnen des
Steuerventils benötigt,
so dass die Stellaufgabe bei dem bekannten Injektor von einem Elektromagnetantrieb
verrichtet wird. Würde
man das aus der
EP 1
612 403 A1 bekannte Steuerventil auf den aus der
DE 103 53 169 A1 bekannten
Injektor übertragen, müsste die
Gesamtkonfiguration des Injektors verändert werden. Insbesondere
müsste
der Niederdruckraum bei dem piezo-aktorisch betriebenen Injektor wesentlich
weiter in Richtung Steuerkammer verlegt werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Technisch Aufgabe
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Injektor mit einem
alternativ ausgestalteten axial-druckausgeglichenen Ventil vorzuschlagen,
der sich insbesondere für
den Einsatz eines elektromagnetischen Aktuators eignet.
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Technische Lösung
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst; die
Unteransprüche
geben günstigere
Weiterbildungen an. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle
Kombinationen aus zumindest zwei in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder
den Ansprüchen
offenbarten Merkmale.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, anstelle einer axial verstellbaren
Hülse einen
in axialer Richtung ver stellbaren Ventilkolben zum Öffnen und
Schließen
des Steuerventils vorzusehen. Der Ventilkolben (Bolzen) ist innerhalb
einer Ventilkammer angeordnet, die mit der Steuerkammer hydraulisch
verbunden ist, so dass bei geöffnetem
Steuerventil Kraftstoff durch einen Kraftstoff-Ablaufweg von der
Steuerkammer über
die Ventilkammer zu einem Niederdruckraum abfließen kann. Bei geschlossenem
Steuerventil ist der Kraftstoff-Ablaufweg gesperrt. Der Ventilkolben
ist gemäß der Erfindung
nicht unmittelbar in einer Drosselplatte geführt, sondern in einer Hülse, die
in der Ventilkammer aufgenommen ist. Um den Ventilkolben in Schließrichtung
auf einen Ventilsitz vorzuspannen und gleichzeitig ein Abheben der
Hülse von
einer Bodenfläche
(Dichtfläche)
der Ventilkammer zu verhindern, ist eine Feder vorgesehen, die sich
einerseits am Ventilkolben, insbesondere an der Unterseite eines
Ventilkopfes und andererseits an der Hülse, insbesondere an der Stirnfläche der
Hülse,
abstützt.
Damit auf den Ventilkolben in axialer Richtung keine oder nur minimale
Druckkräfte wirken,
es sich also um ein in axialer Richtung druckausgeglichenes Steuerventil
handelt, ist vorgesehen, dass an beiden Stirnseiten des Ventilkolbens
Niederdruck anliegt und dass die in axialer Richtung mit Niederdruck
beaufschlagten (Projektions-)Flächen
des Ventilkolbens zu beiden Seiten gleich groß sind. Da die dem Ventilsitz
zugewandte Stirnseite des Ventilkolbens den Niederdruckraum begrenzt
bzw. unmittelbar hydraulisch mit diesem verbunden ist, liegt automatisch
Niederdruck an der Stirnfläche
an. Die Beaufschlagung der dieser (oberen) Stirnseite gegenüberliegenden
(unteren) Stirnseite mit Niederdruck kann beispielsweise dadurch
realisiert werden, dass an die dem Ventilsitz abgewandte Stirnseite
des Ventilkolbens ein Verbindungskanal geführt ist, der den unmittelbar
dieser Stirnseite benachbarten Be reich hydraulisch mit dem Niederdruckbereich
des Injektors verbindet. Im Niederdruckbereich, insbesondere im
Niederdruckraum, des Injektors herrschen je nach Betriebszustand
Kraftstoffdrücke
in einem Bereich zwischen etwa 0 und 10 bar, wohingegen der von
einem Hochdruck-Kraftstoffspeicher in den Injektor strömende Kraftstoff
unter einem Druck in einem Bereich zwischen etwa 1800 und 2000 bar
steht. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung
des Injektorventils lässt
sich problemlos auf die aus der
DE 103 53 169 A1 bekannte Injektorkonstruktion übertragen,
wobei in diesem Fall, vorzugsweise anstelle einer zusätzlichen
Kraftstoffversorgung der Ventilkammer, eine Niederdruckverbindungsleitung
vorgesehen werden kann, um die der Düsennadel zugewandte Stirnseite des
Ventilkörpers
mit Niederdruck zu versorgen. Insbesondere kann, was jedoch nicht
zwingend ist, anstelle eines Piezo-Aktors ein Elektromagnetantrieb eingesetzt
werden.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die
Hülse mit
Radialspiel in der Ventilkammer aufgenommen ist, so dass unter Druck stehender
Kraftstoff in der Ventilkammer eine radial nach innen wirkende Kraft
auf die Hülse
ausübt,
so dass eine Aufweitung des Führungsspiels
zwischen Hülse
und Ventilkolben während
des Betriebes vermieden und somit Leckageverluste minimiert werden.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die
hydraulische Verbindung zwischen Steuerkammer und Ventilkammer über einen Ablaufkanal
mit Ablaufdrossel realisiert ist, wobei die Querschnitte der Ablaufdrossel
und der in dem die Steuerkammer versorgenden Druckkanal angeordneten
Zulaufdrossel derart aufeinander abgestimmt sind, dass bei geöffnetem
Steuerventil ein Netto-Kraftstoffab fluss in den Niederdruckraum
resultiert. Bevorzugt mündet
der Ablaufkanal in die Ventilkammer in einem Bereich zwischen Hülse und
Ventilkammerinnenwand. Hierdurch ist es möglich, den Ablaufkanal ausschließlich in
einer zwischen Steuerkammer und Ventilkammer angeordneten Drosselplatte
zu integrieren.
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Wie
bereits erwähnt,
eignet sich der Injektor insbesondere zum Einsatz eines Elektromagnet-Aktuators,
da aufgrund der axialen Druckausgeglichenheit des Steuerventils
vergleichsweise geringe Stellkräfte
aufgebracht werden müssen.
Der Elektromagnetantrieb weist mindestens einen Elektromagneten (Spule)
und mindestens eine mit diesem zusammenwirkende Ankerplatte auf,
wobei die Ankerplatte mit dem Ventilkolben wirkverbunden werden
muss. Da bei einem elektromagnetischen Antrieb kein Mindestdruck
zur Beaufschlagung eines Übersetzungskolbens
eines Piezo-Aktors vorhanden sein muss, kann das Niederdruckniveau
niedriger ausfallen, wodurch das Rücklaufsystem für den Kraftstoff
insgesamt kostengünstiger
ausgelegt werden kann.
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Insbesondere
ist die Ankerplatte mit einer Druckstange wirkverbunden, beispielsweise
einstückig
mit dieser ausgebildet, wobei das der Ankerplatte abgewandte freie
Ende der Druckstange auf dem Ventilkolben, insbesondere dem Ventilkolbenkopf, zentriert
ist. Hierdurch kann die Verstellkraft des Elektromagnetantriebes über die
Ankerplatte und von dieser über
die Druckstange auf den Ventilkolben übertragen werden, um diesen
von dem Ventilsitz abzuheben und damit den Kraftstoff-Abflussweg
zum Niederdruckraum freizugeben, wodurch wiederum die Düsennadel
von ihrem Nadelsitz abhebt und den Kraftstofffluss in einem Brennraum
freigibt.
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Der
Hubweg des elektromagnetischen Antriebes kann dabei über die
Variation der Länge
der Druckstange eingestellt werden.
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Zur
Realisierung der Zentrierung der Druckstange auf der Stirnseite
des Ventilkolbens ist mit Vorteil eine Konkav-Konvex-Paarung zwischen Ventilkolben
und Druckstange realisiert, wobei bevorzugt die Druckstange im Bereich
ihres freien Endes konvex und die Stirnfläche des Ventilkolbens entsprechend
konkav ausgeführt
ist.
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Um
eine Kontaktierung der Ankerplatte, der Druckstange und des Ventilkolbens
auch bei nicht bestromtem Elektromagnetantrieb zu gewährleisten, ist
bevorzugt eine schwache Vorspannfeder vorgesehen, die die Ankerplatte
und somit die Druckstange in Richtung auf den Ventilkolben vorspannt.
Dabei muss die Federkraft jedoch so bemessen sein, dass diese geringer
ist als die Federkraft der Feder innerhalb der Ventilkammer, die
den Ventilkolben in entgegengesetzte Richtung in seinem Ventilsitz
presst.
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Um
eine ausreichende Koaxialität
bei der Verstellbewegung zu gewährleisten,
ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Druckstange
innerhalb einer Anschlaghülse
geführt
ist, wobei die Anschlaghülse
innerhalb des Elektromagneten des Elektromagnetantriebes aufgenommen
ist und eine Anschlagfläche
für die
Ankerplatte aufweist.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die
Ventilkammer auf ihrer der Steuerkammer zugewandten Seite von einer
Drosselplatte begrenzt ist, die Drosselplatte also die Bodenfläche der
Ventilkammer bildet, auf der sich die Führungshülse innerhalb der Ventilkammer
ab stützt. In
diese Drosselplatte ist mit Vorteil auch der Ablaufkanal mit Ablaufdrossel
aus der Steuerkammer eingebracht.
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Zusätzlich befindet
sich mit Vorteil innerhalb der Drosselplatte ein Verbindungskanal,
der die der Düsennadel
zugewandte Stirnseite des Ventilkolbens mit dem Niederdruckbereich
des Injektors verbindet, so dass bevorzugt auf beiden Stirnseiten
des Ventilkolbens zumindest näherungsweise
der gleiche (Nieder-)Druck herrscht.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand
der Zeichnung; diese zeigt in:
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1:
eine geschnittene Teilansicht eines Injektors mit in axialer Richtung
druckausgeglichenem Steuerventil,
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2:
eine Detailansicht eines Injektors, aus der die hydraulische Verbindung
zwischen Steuerkammer und Ventilkammer ersichtlich ist,
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3:
eine vergrößerte Detailansicht
der Einbausituation einer Ankerplatte eines Elektromagnetantriebes
des Injektors, und
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4:
eine einstückige
Baueinheit aus Ankerplatte und Druckstange.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit gleicher Funktion
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In
den 1 und 2 ist ein Common-Rail-Injektor 1 dargestellt.
Der Injektor 1 weist einen Injektorkörper 2, einen nur
ausschnittsweise dargestellten Düsenkörper 3 sowie
einen an den Injektorkörper 2 anliegenden
Ventilkörper 4 und
eine zwischen Ventilkörper 4 und
Düsenkörper 3 angeordnete
Drosselplatte 5 auf. Eine mit dem Injektorkörper 2 verschraubte
Düsenspannmutter 6,
die in axialer Richtung von dem Düsenkörper 3 durchsetzt
ist, erzeugt eine axiale Vorspannkraft, die den Düsenkörper 3,
die Drosselplatte 5, den Ventilkörper 4 und den Injektorkörper 2 gegeneinander
verspannt.
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Innerhalb
des Düsenkörpers 3 ist
eine Führungsbohrung 7 ausgebildet,
in der eine längliche
Düsennadel 8 axial
beweglich geführt
ist. An einer Nadelspitze 9 weist die Düsennadel eine Schließfläche 10 auf,
mit welcher sie in dichte Anlage an einen innerhalb des Düsenkörpers 3 ausgebildeten
Nadelsitz 11 bringbar ist.
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Wenn
die Düsennadel 8 am
Nadelsitz 11 anliegt, d.h. sich in einer Schließstellung
befindet, ist der Kraftstoffaustritt aus einer Düsenlochanordnung 12 gesperrt.
Ist sie dagegen vom Nadelsitz 11 angehoben, kann Kraftstoff
aus einem Druckraum 13 in axialer Richtung entlang der
Düsennadel 8 an
den Nadelsitz 11 vorbei zur Düsenlochanordnung 12 strömen und
dort im Wesentlichen unter dem Hochdruck (Rail-Druck) stehend in einen Brennraum gespritzt werden.
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Die
Düsennadel 8 ist
mittels einer nicht dargestellten Vorspannfeder in Richtung auf
ihre Schließstellung
vorgespannt.
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Die
obere Stirnseite 14 der Düsennadel 8 ragt in
eine Steuerkammer 15 hinein, die auf der der Stirnseite 14 gegenüberliegenden
Seite von der Drosselplatte 14 begrenzt wird. Die Steuerkammer 15 wird über einen
Druckkanal 16 mit Zulaufdrossel 17 und eine Verbindungstasche 20 im
Ventilkörper 4 mit
unter Hochdruck stehendem Kraftstoff aus einer Versorgungsleitung 18 versorgt,
wobei die Versorgungsleitung 18 mit einem nicht dargestellten
Kraftstoff-Hochdruckspeicher verbunden ist, der beispielsweise über eine
Radialkolbenpumpe druckbeaufschlagt wird. Der Versorgungskanal 18 ist
gleichzeitig über
eine Verbindungsbohrung 19 innerhalb der Drosselplatte 5 mit
dem den Steuerraum 15 radial umschließenden Druckraum 13 verbunden. Über einen
aus 2 ersichtlichen Ablaufkanal 21 mit Ablaufdrossel 22 innerhalb
der Drosselplatte 5 ist die Steuerkammer 15 hydraulisch
mit einer Ventilkammer 23 eines Steuerventils 24 innerhalb
des Ventilkörpers 4 verbunden.
Der Ablaufkanal 21 ist Teil eines Kraftstoff-Ablaufweges
von der Steuerkammer hin zu einem in der Zeichnungsebene oberhalb
der Ventilkammer 23 angeordneten Niederdruckraum 25. Von
dort aus kann der Kraftstoff über
eine nicht gezeigte Rücklaufleitung
abfließen.
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Wie
erwähnt,
wird durch eine nicht gezeigte Vorspannfeder eine Schließkraft auf
die Düsennadel 8 ausgeübt, gleichzeitig
wird durch den in der Steuerkammer 15 herrschenden Kraftstoffdruck
auf die Stirnfläche 14 der
Düsennadel 8 eine
Schließkraft
auf diese ausgeübt.
Diese Schließkräfte wirken
einer aufgrund der Einwirkung von Kraftstoffdruck auf eine an der
Düsennadel 8 ausgebildete,
nicht dargestellte, Stufenfläche
entstehenden Öffnungskraft
entgegen. Befindet sich das Steuerventil 24 in einer geschlossenen
Stellung und ist der Kraftstoffabfluss aus der Steuerkammer 15 in
den Niederdruckraum 25 gesperrt, ist im stationären Zustand
die auf die Düsennadel 8 wirkende
Schließkraft
größer als
die Öffnungskraft,
weshalb die Düsennadel 8 dann
ihre Schließstellung
einnimmt. Wird das Steuerventil 24 daraufhin geöffnet, fließt Kraftstoff
aus der Steuerkammer ab und die Düsennadel 8 wird von
ihrem Nadelsitz 11 abgehoben.
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Die
Durchflussquerschnitte der Zulaufdrossel 17 und der Ablaufdrossel 21 sind
so aufeinander abgestimmt, dass der Zufluss durch den Druckkanal 16 schwächer als
der Abfluss durch den Ablaufkanal 21 ist und demnach bei
geöffnetem
Steuerventil 24 ein Nettoabfluss von Kraftstoff resultiert.
Der daraus folgende Druckabfall in der Steuerkammer 15 bewirkt,
dass der Betrag der Schließkraft
unter den Betrag der Öffnungskraft
sinkt und die Düsennadel 8 vom
Nadelsitz 11 abhebt.
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Innerhalb
der Ventilkammer 23 ist ein axial verschieblicher Ventilkolben 26 angeordnet,
der in einer Hülse 27 mit
möglichst
geringem Führungsspiel geführt ist.
Die Hülse 27 ist
mit Radialspiel innerhalb der Ventilkammer 23 aufgenommen.
Axial zwischen der Hülse 27 und
einem Ventilkolbenkopf 28 ist eine Schraubenfeder 29 angeordnet,
die sich einerseits an einer oberen Stirnfläche 30 der Hülse 27 und
andererseits an einer unteren Ringschulter 31 des Ventilkolbenkopfes 28 abstützt und
so den Ventilkolben 26 in der Zeichnungsebene nach oben
in Richtung Niederdruckraum 25 auf einen Ventilsitz 32 vorspannt.
Gleichzeitig wird die Hülse 27 dichtend
auf eine Bodenfläche 33 der
Ventilkammer 23 gedrückt, wobei
die Bodenfläche 33 von
einer Oberfläche
der Drosselplatte 5 gebildet ist. Die am Ventilsitz 32 abgedichtete
Querschnittsfläche
des Ventilkolbens 26 entspricht der innerhalb der Hülse 27 geführten Querschnittsfläche des
Ventilkolbens 26. Anders ausgedrückt entspricht der Durchmesser
des Ventilsitzes 32 dem Innendurchmesser der Hülse 27.
Mit seiner in der Zeichnungsebene oberen Stirnfläche 34 ragt der Ventilkolben 26 in
den Bereich des Niederdruckraumes 25 hinein. Über einen
Verbindungskanal 35 innerhalb der Drosselplatte 5 ist
der Raum 36 in der Zeichnungsebene unterhalb des Ventilkolbens 26 an den
Niederdruckbereich des Injektors 1 angeschlossen. Insbesondere
führt eine
nicht dargestellte, senkrechte Bohrung innerhalb der Drosselplatte 5 und dem
Ventilkörper 4 zu
dem Niederdruckraum 25 oder direkt zu einer nicht dargestellten
Rücklaufleitung,
an die auch der Niederdruckraum 25 angeschlossen ist. Somit
herrscht zu beiden Stirnseiten des Ventilkolbens 26 der
gleiche (Nieder-)Druck. Aufgrund der zumindest näherungsweisen Identität der mit
Niederdruck beaufschlagten Flächen
des Ventilkolbens ist der Ventilkolben in axialer Richtung druckausgeglichen.
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Wie
aus 2 ersichtlich ist, mündet der Ablaufkanal 21 aus
der Steuerkammer 25 in eine Tasche 37 im Ventilkörper 4.
Die Tasche 37 ist mit einem Ringraum 38 zwischen
Hülse 27 und
Ventilkammerwand 39 verbunden, so dass Kraftstoff von der Steuerkammer 15 in
die Ventilkammer 23 strömen kann.
Der Ringraum 38 sorgt dafür, dass sich das Führungsspiel
zwischen Ventilkolben 26 und Hülse 27 nicht aufweitet,
so dass Leckageverluste minimiert werden. Gleichzeitig sorgt der
Kraftstoffdruck innerhalb der Ventilkammer 23 da für, dass
zusätzlich zu
der axialen Federkraft der Schraubenfeder 29 eine axiale
Kraft auf die Hülse 27 in
Richtung Drosselplatte 5 wirkt, so dass die Hülse 27 dichtend
an der Bodenfläche 33 anliegt.
Etwaige Leckageverluste werden über
die Verbindungsleitung 35 abgeführt.
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Im
in der Zeichnungsebene oberen Teil des Ventilkörpers 4 ist ein elektromagnetischer
Aktuator 40 mit einem Elektromagneten 41 angeordnet.
Der Elektromagnet 41 ist in einer Bohrung 42 aufgenommen,
die den Elektromagneten 41 über ihren Innendurchmesser
führt.
Der Elektromagnet 41 ist über ein Federelement 43 axial
gegen die in der Zeichnungsebene untere Seite des Injektorkörpers 2 vorgespannt.
Innerhalb des Injektorkörpers 2 ist
eine Stufenbohrung 44 vorgesehen, deren Symmetrieachse der
Symmetrieachse des Ventilkolbens 26 entspricht. Ein erster
Absatz 45 der Stufenbohrung 44 begrenzt die axiale
Beweglichkeit einer Ankerplatte 46, die mit dem Elektromagneten 41 zusammenwirkt.
An der Ankerplatte 46 bzw. in einer Aufnahmebohrung der Ankerplatte 46 stützt sich
zentrisch eine Druckstange 47 ab, die eine Bewegung der
Ankerplatte 45 auf den Ventilkolben 26 überträgt und somit
die Bewegung des Ventilkolbens 26 steuert. Die Druckstange 47 zentriert
sich mit ihrem konvex ausgebildeten freien Ende 48 auf
der konkaven Stirnfläche 34 des
Ventilkolbens 26. Die Druckstange 47 wird in einer
Anschlaghülse 49 nahe
der Ankerplatte 46 geführt,
wobei die Anschlaghülse 49 in
einer zentrischen Durchgangsöffnung
des Elektromagneten 41 aufgenommen ist. Die Anschlaghülse 49 weist
auf ihrer oberen Stirnseite eine Anschlagfläche 50 zur Anlage
der Ankerplatte 46 bei Bestromung des Elektromagneten 41 auf.
Die Ankerplatte 46 wird über eine schwache Vorspannfeder 51,
die sich am Ventilkörper 2 abstützt, über die
Druckstange 47 gegen den Ventilkolben 26 gedrückt, so dass
diese Teile in Kontakt sind. Die Kontaktierung des Elektromagneten 41 wird über ein Gehäuseteil 52 in
den in der Zeichnungsebene oberen Injektorkörper geführt, um die Kontaktierung zum nicht
dargestellten Stecker am nicht dargestellten Injektorkopf führen zu
können.
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Bei
Bestromung des Elektromagneten 41 wirkt eine Zugkraft zwischen
Ankerplatte 46 und Elektromagnet 41, die größer ist
als die Differenz der Federkräfte
der Federn 29 und 51. Hierdurch bewegt sich die
Ankerplatte 46 in der Zeichnungsebene nach unten bis zum
Anschlag an der Anschlagfläche 50 der
Anschlaghülse 49.
Hierbei wird das Steuerventil 24 durch Abheben des Ventilkolbens 26 vom
Ventilsitz 32 geöffnet,
so dass der Kraftstoff-Ablaufweg aus der Steuerkammer 15 zum
Druckraum 25 freigegeben wird.
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In 3 ist
die Einbausituation der Ankerplatte 46 gezeigt. Die Ankerplatte 46 ist
zwischen dem Injektorkörper 2 und
dem Ventilkörper 4 aufgenommen.
Bei dem Abstand a zwischen Ventilkörper 4 und Unterseite
der Ankerplatte 46 handelt es sich um den Ankerhub bei
Bestromung des Elektromagneten 41. Bei dem Abstand b zwischen
Oberseite der Ankerplatte 46 und dem Injektorkörper 2 handelt
es sich um den sog. Überhub.
Da die Druckstange 47 und die Ankerplatte 46 im Schließzeitpunkt
noch kinetische Energie aufweisen, werden diese in Flugrichtung
F weiter bewegt, bis die Ankerplatte 46 gegen den ersten
Absatz 45 der Stufenbohrung 44 stößt. Diese
zusätzliche
Flugstrecke wird mit Überhub
b bezeichnet und sollte möglichst
gering ausgelegt werden, um das Steuerventil möglichst rasch nach einer Betätigung in
einen Ruhezustand zu verbringen.
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4 zeigt
eine einteilige Ausbildung zwischen Ankerplatte 46 und
Druckstange 47. In diesem Fall kann der Ankerhub durch
ein gezieltes Einschleifen der Länge
der Druckstange 47 eingestellt werden.