DE102006046819A1

DE102006046819A1 - Fahrzeug mit zumindest zwei einer Achse zugeordneten Rädern und Verfahren zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines Rads eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102006046819A1
Application number: DE200610046819
Authority: DE
Inventors: Markus Feigl
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2026-10-03
Also published as: DE102006046819B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit zumindest zwei einer Achse zugeordneten Rädern, welche jeweils eine separate Radaufhängung (1') aufweisen, welche Radaufhängungen (1') jeweils eine Spurstange umfassen, wobei eine Spurstange als längenveränderliches Element (5) ausgebildet ist. Sie betrifft überdies ein Verfahren zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines Rads eines Fahrzeugs, wobei die Länge einer als längenveränderliches Element (5) ausgebildeten Spurstange einer Radaufhängung (1') des Rads abhängig von einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung des Rads so verändert wird, dass diese hervorgerufene Spurwinkeländerung kompensiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit zumindest zwei einer Achse zugeordneten Rädern, welche jeweils eine separate Radaufhängung aufweisen, welche Radaufhängungen jeweils eine Spurstange umfassen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines Rads eines Fahrzeugs.
Aus fahrdynamischen Gründen sind Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen kinematisch und elastokinematisch so ausgelegt, dass sich bei Federbewegungen Spurwinkeländerungen ergeben. Bei Federbewegungen bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs, zum Beispiel bei Fahrbahnunebenheiten, sind diese Spurwinkeländerungen unerwünscht. Durch rein mechanische Radaufhängungen, wie sie in heutigen Fahrzeugen zu finden sind, kann dieser Auslegungskompromiss nicht aufgehoben werden.
Fahrzeuge, welche Systeme zum individuellen Lenken von einzelnen Rädern aufweisen, sind bekannt. So ist aus der DE 10 2004 044 323 A1 vorgesehen, dass Lenkaktuatoren an jedem einzelnen Rad angeordnet sind, um damit Schräglaufwinkel zu minimieren, die aufgrund von Spurweitenänderungen beim Einfedern entstehen.
Darüber hinaus ist aus der DE 600 09 244 T2 bekannt, dass jedes Rad eines Vierradfahrzeugs einzeln über einen elektromechanischen Aktor lenkbar ist, welcher mit einer in sich starren Spurstange verbunden ist. Ein Spurstangenanlenkungspunkt ist unverschiebbar mit einem radseitigen Achsschenkel verbunden und ein zweiter Spurstangenanlenkungspunkt ist mit einem Stellentrieb verbunden und ebenfalls unverschiebbar. Die karosserieseitige Anbindung der Spurstange erfolgt somit über das zwischengeschaltete Element des Stellentriebs. Auch bei diesen bekannten Vorrichtungen besteht jedoch der oben genannte Nachteil, dass Spurwinkeländerungen aufgrund unterschiedlicher Ursachen nicht oder nur sehr unzureichend spezifiziert kompensiert werden können.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines separat lenkbaren Rads eines Fahrzeugs zu schaffen, bei dem die Einstellung eines derartigen Spurwinkels präziser und ursachengerecht erfolgen kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug, welches die Merkmale nach Patentanspruch 1 aufweist, und ein Verfahren, welches die Merkmale nach Patentanspruch 10 aufweist, gelöst. Weiterhin wird diese Aufgabe auch durch ein Fahrzeug, welches die Merkmale nach Patentanspruch 4 aufweist, und ein verfahren, welches die Merkmale nach Patentanspruch 15 aufweist, gelöst.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst zumindest zwei einer Achse, insbesondere einer Hinterachse, zugeordnete Räder, welche jeweils eine separate Radaufhängung aufweisen, welche Radaufhängungen jeweils eine Spurstange umfassen. Die Spurstangen sind jeweils als längenveränderliches Element ausgebildet. Durch diese Ausgestaltung der Längenveränderlichkeit kann die radindividuelle Spureinstellung in der Radaufhängung des Fahrzeugs und ursachenspezifisch die Spurwinkeländerung genauer eingestellt werden. Abhängig davon, aufgrund welcher Ursache sich eine Spurwinkeländerung ergibt, kann durch eine derartig längenveränderlich ausgebildete Spurstange individuell und bedarfsabhängig eine Spurwinkeländerung kompensiert werden.
Bevorzugt ist das längenveränderliche Element als Hubzylinder, insbesondere als elektromechanischer Hubzylinder ausgebildet. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Hubzylinder als hydraulischer Hubzylinder ausgebildet ist.
Die Länge des längenveränderlichen Elements ist bevorzugt abhängig von einem einzustellenden Spurwinkel des zugeordneten Rads der Radaufhängung einstellbar.
Ein weitere Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit zumindest zwei einer Achse zugeordneten Rädern, welche jeweils eine separate Radaufhängung aufweisen, welche Radaufhängungen jeweils eine Spurstange umfassen, welche Spurstange jeweils in sich starr ausgebildet sind und jeweils zumindest ein Spurstangenanlenkungspunkt in einer Führungsvorrichtung angeordnet ist, derart, dass zumindest ein Spurstangenanlenkungspunkt mittels der Führungsvorrichtung verschiebbar ist. Auch dadurch kann eine Spurwinkeländerung radindividuell präzise kompensiert werden, indem zumindest ein Anlenkungspunkt in seiner Position verschiebbar ist und durch die Anordnung in der Führungsvorrichtung geführt ist. Die mechanische Stabilität bei derartig spielbehafteten Anlenkungspunkten kann dadurch gewährleistet werden.
Bevorzugt ist der karosserieseitige Spurstangenanlenkungspunkt mit einer Führungsvorrichtung verbunden und verschiebbar. Gerade die karosserieseitige Anbindung kann dadurch präzise zur Kompensation der Spurwinkeländerung verschoben werden. Ferner kann die Stabilität der Anordnung bei gleichzeitig hoher Spurwinkelkompensation gewährleistet werden.
Der Spurstangenanlenkungspunkt ist bevorzugt abhängig von einem einzustellenden Spurwinkel des zugeordneten Rads mittels der Führungsvorrichtung verschiebbar. Die Führungsvorrichtung kann dazu bevorzugt mit einer Auswerte- und Steuereinheit verbunden sein und entsprechend angesteuert werden.
Bevorzugt sind zumindest zwei Höhenstandssensoren am Fahrzeug angeordnet, insbesondere im Bereich von zumindest zwei Radaufhängungen ausgebildet, welche als Höhenstandssensoren zur Bestimmung einer Abweichung einer Ist-Lage des Fahrzeugs ausgebildet sind. Insbesondere kann die Ein- oder Ausfederung eines Fahrzeugs im Bereich einer Radaufhängung bestimmt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass die zumindest zwei Höhenstandssensoren beispielsweise links und rechts an einer Vorderachse des Fahrzeugs angebracht sind. Bevorzugt ist vorgesehen, dass im Bereich jeder Radaufhängung eines lenkbaren Rads des Fahrzeugs zumindest ein Höhenstandssensor angeordnet ist. Dadurch kann die exakte Lage des Fahrzeugs an verschiedenen Punkten spezifisch erfasst werden. Eine gegebenenfalls durchzuführende Spurwinkeländerung kann dadurch präziser erfolgen.
Bevorzugt umfasst das Fahrzeug eine Auswerte- und Steuereinheit, welche abhängig von Informationen der Höhenstandssensoren und zumindest eines Beschleunigungswerts des Fahrzeugs zur Bestimmung einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung eines Rads ausgebildet ist. Durch diese spezielle Ausgestaltung kann ermöglicht werden, dass insbesondere eine Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugs, welche spezifisch aufgrund von Fahrbahnunebenheiten auftritt, und daraus Spurwinkeländerungen resultieren, welche unerwünscht sind, kompensiert werden. Durch diese sehr präzise Ursachenermittlung, kann die Spurwinkelkompensation ursachengerecht und bedarfsgerecht kompensiert werden. Es wird somit lediglich dann eine Kompensation einer Spurwinkeländerung durchgeführt, wenn diese aufgrund der Ursache nicht erwünscht ist. Durch diese ursachengerechte Kompensation der Spurwinkeländerung kann beispielsweise verhindert werden, dass eine Kompensation des Spurwinkels dann durchgeführt wird, wenn sich eine Spurwinkeländerung aufgrund einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ergibt. Derartige Spurwinkeländerungen aufgrund der zugrunde liegenden Federbewegungen des Fahrzeugs sind für ein fahrdynamisch stabiles Verhalten des Fahrzeugs erforderlich. Überlagerte Federbewegungen aus Fahrbahnunebenheiten sollen jedoch nicht zu Spurwinkeländerungen führen. Durch die vorteilhafte Ausgestaltung des Fahrzeugs kann genau derjenige Anteil einer Spurwinkeländerung ermittelt werden, welcher aufgrund der Fahrbahnunebenheiten aufgetreten ist. Genau dieser Anteil kann dann bedarfsgerecht kompensiert werden.
Die Kompensation einer Spurwinkeländerung kann somit wesentlich exakter und auch im Hinblick auf ein optimiertes Fahrverhalten des Fahrzeugs erfolgen.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein aktives Einstellen eines Spurwinkels eines individuellen Rads eines Fahrzeugs durchgeführt. Die Länge einer als längenveränderliches Element ausgebildeten Spurstange einer Radaufhängung des Rads wird abhängig von einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung des Rads so verändert, dass diese hervorgerufene Spurwinkeländerung kompensiert wird. In präziser Weise kann dadurch eine ursachenindividuelle Spurwinkeländerung so ausgeglichen werden, dass keine Fahrdynamikeinbußen auftreten. Gerade die für das fahrdynamisch stabile Verhalten des Fahrzeugs erforderlichen Spurwinkeländerungen, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrten auftreten, werden dadurch nicht kompensiert, sondern lediglich diejenigen, welche aufgrund von Fahrbahnunebenheiten auftreten und im Hinblick auf das stabile Verhalten des Fahrzeugs unerwünscht sind.
Zur Bestimmung der aufgrund von Fahrbahnunebenheiten hervorgerufenen Spurwinkeländerungen wird bevorzugt zunächst zumindest ein Beschleunigungswert des Fahrzeugs bestimmt. Abhängig von diesem bestimmten Beschleunigungswert wird dann eine Soll-Lage des Fahrzeugs im Bereich der dem Rad zugeordneten Radaufhängung bestimmt. Des Weiteren wird eine Ist-Lage des Fahrzeugs an der diesem Rad zugeordneten Radaufhängung ermittelt. Die Ist-Lage wird mit der Soll-Lage verglichen. Abhängig von diesem Vergleich und somit abhängig von einer gegebenenfalls auftretenden Abweichung zwischen der Ist-Lage und der Soll-Lage wird die aufgrund der Fahrbahnunebenheiten erzeugte Spurwinkeländerung des Rads bestimmt. Nachfolgend wird dann die Länge des längenveränderlichen Elements zur Kompensation der aufgrund der Fahrbahnunebenheit erzeugten Spurwinkeländerung des Rads abhängig von der Größe dieser Spurwinkeländerung verändert.
Bevorzugt wird als Beschleunigungswert des Fahrzeugs die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung bestimmt.
Das Bestimmen der Soll-Lage des Fahrzeugs erfolgt bevorzugt in mehreren Teilschritten. Zunächst wird ein Beschleunigungswert, beispielsweise eine Querbeschleunigung und/oder eine Längsbeschleunigung, des Fahrzeugs bestimmt. Abhängig von diesem zumindest einen Beschleunigungswert wird ein Wankwinkel des Fahrzeugs mittels eines zugrunde gelegten Wankmodells unter Berücksichtigung des Querbeschleunigungswerts bestimmt. Zusätzlich oder anstatt kann vorgesehen sein, dass ein Nickwinkel des Fahrzeugs mittels eines zugrunde gelegten Nickmodells unter Berücksichtigung der Längsbeschleunigung bestimmt wird. Die Soll-Lage des Fahrzeugs wird dann in Abhängigkeit eines Modells, in welchem Parameter der Fahrzeuggeometrie und der bestimmte Wankwinkel und/oder Nickwinkel berücksichtigt werden, bestimmt.
Als Ist-Lage und als Soll-Lage des Fahrzeugs werden bevorzugt die Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugs im Bereich einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Radaufhängung im Vergleich zu einer Referenz-Lage des Fahrzeugs bestimmt.
Ein weitere Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines Rads eines Fahrzeugs, bei welchem zumindest ein Spurstangenanlenkungspunkt einer in sich starr ausgebildeten Spurstange einer Radaufhängung des Rads abhängig von einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung des Rads mittels einer Führungsvorrichtung so verändert wird, dass diese hervorgerufene Spurwinkeländerung kompensiert wird. Auch dadurch kann eine radindividuelle Spureinstellung präzise und ursachengerecht ermöglicht werden.
Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind auch als vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens des zweiten Aspekts anzusehen. Soweit übertragbar sind auch vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt als vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens des zweiten Aspekts anzusehen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine aus dem Stand der Technik bekannte Radaufhängung für ein Rad eines Fahrzeugs in perspektivischer Darstellung;
2 eine Radaufhängung für ein Rad eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in perspektivischer Darstellung; und
3 eine schematische Darstellung eines Ablaufs zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines Fahrzeugs gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist eine bekannte Radaufhängung 1 für ein Rad eines Fahrzeugs gezeigt. Die Radaufhängung 1 umfasst eine Spurstange 2, welche als festes längenunveränderliches Element ausgebildet ist und an den Spurstangenanlenkungspunkten bzw. Endbereichen A und B fest an weiteren Trägerteilen der Radaufhängung 1 angebracht ist. Durch die starre Spurstange ist das Rad nicht aktiv lenkbar. In der Darstellung gemäß 1 ist des Weiteren eine Bremsscheibe 3 zu erkennen. Ein nicht dargestelltes Rad, welches mit der Radaufhängung 1 an dem Fahrzeug angeordnet ist, ist im Bereich 4 angeordnet.
In 2 ist eine Ausführung einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Radaufhängung 1' dargestellt, welche einer Hinterachse eines Fahrzeugs zugeordnet ist. Bei den Rädern der Hinterachse treten im Wesentlichen lediglich elastokinematische Spurwinkeländerungen auf. Bei der Kompensation der Spurwinkeländerung bewegt man sich im Winkelbereich der elastokinematischen Spurwinkeländerungen, so dass die Radaufhängung 1' nicht individuell lenkbar ausgebildet werden muss, in dem Sinne, dass große Lenkwinkel vergleichbar zu denen an einer Vorderachse möglich sein müssen. Sie kann jedoch auch individuell lenkbar ausgebildet sein.
Die Radaufhängung 1' umfasst eine als längenveränderliches Element 5 ausgebildete Spurstange. Dieses längenveränderliche Element 5 ist als elektromechanischer Hubzylinder ausgebildet und ebenfalls mit seinen Endbereichen an den Spurstangenanlenkungspunkten A und B mit den entsprechenden Trägerteilen der Radaufhängung 1' verbunden. Die Radaufhängung 1' ist beispielhaft für eine Hinterachse des Fahrzeugs dargestellt.
Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug im Bereich der Radaufhängung 1' zumindest einen Höhenstandssensor (nicht dargestellt), welcher zur Bestimmung einer Abweichung einer Ist-Lage des Fahrzeugs von einer Referenz-Lage des Fahrzeugs ausgebildet ist. Insbesondere kann durch diesen zumindest einen Höhenstandssensor eine Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugs im Bereich der Radaufhängung 1' bestimmt werden.
Des Weiteren umfasst das Fahrzeug eine nicht dargestellte Auswerte- und Steuereinheit, welche abhängig von den Informationen der Höhenstandssensoren und eines mittels einer weiteren Sensorik bestimmten Beschleunigungswerts des Fahrzeugs, zur Bestimmung einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung eines Rads ausgebildet ist. Ist eine derartige Spurwinkeländerung aufgrund der Fahrbahnunebenheiten aufgetreten, kann das längenveränderliche Element 5 durch die Auswerte- und Steuereinheit so angesteuert werden, dass die Länge dieses längenveränderlichen Elements 5 verändert wird und dadurch eine Kompensation dieser spezifischen Spurwinkeländerung erfolgt.
In 3 ist ein schematisches Ablaufdiagramm zur Kompensation einer Spurwinkeländerung dargestellt. Zunächst wird dabei über eine entsprechende Sensorik im Fahrzeug eine Querbeschleunigung ay des Fahrzeugs bestimmt. Dieser Wert der Querbeschleunigung ay wird an die Auswerte- und Steuereinheit weitergegeben und mit einem darin zugrunde gelegten Wankmodell wird ein Wankwinkel bestimmt. Unter Berücksichtigung von in der Auswerte- und Steuereinheit abgelegten Fahrgeometriedaten wird dann eine Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugs berechnet und somit ein theoretischer Wert für eine Soll-Lage des Fahrzeugs im Bereich der betrachteten Radaufhängung 1' ermittelt. Dadurch wird eine errechnete Soll-Lage des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Querbeschleunigungswert ay erhalten.
Im Ausführungsbeispiel wird darüber hinaus in entsprechender Weise die Längsbeschleunigung ax über eine entsprechende Sensorik bestimmt und in der Auswerte- und Steuereinheit abhängig von diesem detektierten Längsbeschleunigungswert ax, welcher einem Nickmodell zugrunde gelegt wird, ein Nickwinkel bestimmt. In Abhängigkeit dieses Nickwinkels wird unter Berücksichtigung der zugrunde gelegten Fahrzeuggeometriedaten ein Ein- oder Ausfedern des Fahrzeugs im Bereich der betrachteten Radaufhängung aufgrund der Längsbeschleunigung ax bestimmt.
Des Weiteren wird über Höhenstandssensoren die tatsächliche Ist-Lage des Fahrzeugs im Bereich dieser betrachteten Radaufhängung 1' ermittelt und somit auch die tatsächliche Federstellung bestimmt. Abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs weicht diese Ist-Lage von einer vorgebbaren und definierten Referenz-Lage des Fahrzeugs im Bereich dieser betrachteten Radaufhängung 1' ab. Gerade bei Kurvenfahrten und auftretenden Fahrbahnunebenheiten tritt bevorzugt eine derartige Abweichung der Ist-Lage von der Referenz-Lage aufgrund von Ein- oder Ausfederungen des Fahrzeugs auf. Durch die Kenntnis dieser Ist-Lage und der theoretisch bestimmten Soll-Lage kann auf diejenige Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugs im Bereich der betrachteten Radaufhängung 1' geschlossen werden, welche ursachenspezifisch aufgrund von Fahrbahnunebenheiten auftritt. Unter Zugrundelegung eines Kennlinienfelds, in dem die Spurwinkel abhängig von dem Federweg angegeben sind, kann dann darauf geschlossen werden, welche Spurwinkeländerung sich aufgrund der durch die Fahrbahnunebenheiten bedingten Ein- oder Ausfederung ergeben hat. Somit kann dann aus diesem Spurwinkel-Federweg-Kennlinienfeld ermittelt werden, welche Spurwinkeländerung aufgrund von Fahrbahnunebenheiten aufgetreten ist und abhängig davon kann dann über die Auswerte- und Steuereinheit das längenveränderliche Element 5 dieser betrachteten Radaufhängung 1' so angesteuert werden, dass dessen Länge dahingehend verändert wird, dass ge nau diese Spurwinkeländerung aufgrund von Fahrbahnunebenheiten kompensiert wird.
Ausgehend von der Darstellung in 1 kann auch vorgesehen sein, dass erfindungsgemäß die starre Spurstange 2 an zumindest einem Spurstangeanlenkungspunkt A und/oder B quasi mit Spiel ausgebildet ist, Bevorzugt ist vorgesehen, dass der karosserieseitige Spurstangenanlenkungspunkt B derart ausgebildet ist und der zugewandte Endbereich der Spurstange 2 in einer Führungsvorrichtung (nicht dargestellt) angeordnet und durch diese geführt ist. Abhängig von zu kompensierenden Spurwinkeländerungen aufgrund von Fahrbahnunebenheiten wird dann der Spurstangenanlenkungspunkt B durch die Führungsvorrichtung situationsabhängig verschoben.

Claims

Fahrzeug mit zumindest zwei einer Achse, insbesondere einer Hinterachse, zugeordneten Rädern, welche jeweils eine separate Radaufhängung (1') aufweisen, welche Radaufhängungen (1') jeweils eine Spurstange umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spurstange als längenveränderliches Element (5) ausgebildet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das längenveränderliche Element als Hubzylinder, insbesondere als elektromechanischer Hubzylinder (5), ausgebildet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des längenveränderlichen Elements (5) abhängig von einem einzustellenden Spurwinkel des zugeordneten Rads einstellbar ist.
Fahrzeug mit zumindest zwei einer Achse, insbesondere einer Hinterachse, zugeordnete Räder, welche jeweils eine separate Radaufhängung (1') aufweisen, welche Radaufhängungen (1') jeweils eine Spurstange (2) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spurstange (2) in sich starr ausgebildet ist und zumindest ein Spurstangenanlenkungspunkt (A, B) in einer Führungsvorrichtung angeordnet ist, derart, dass zumindest ein Spurstangenanlenkungspunkt (A, B) mittels der Führungsvorrichtung verschiebbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der karosserieseitige Spurstangenanlenkungspunkt (A, B) mit einer Führungsvorrichtung verbunden und verschiebbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurstangenanlenkungspunkt (A, B) abhängig von einem einzustellenden Spurwinkel des zugeordneten Rads mittels der Führungsvorrichtung verschiebbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Höhenstandssensoren am Fahrzeug angeordnet sind, insbesondere im Bereich von zumindest zwei Radaufhängungen (1') ausgebildet sind, welche zur Bestimmung einer Ist-Lage des Fahrzeugs ausgebildet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich jeder Radaufhängung (1') eines Rads des Fahrzeugs zumindest ein Höhenstandssensor angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, welche eine Auswerte- und Steuereinheit umfasst, welche abhängig von den Informationen der Höhenstandssensoren und eines Beschleunigungswerts des Fahrzeugs zur Bestimmung einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung eines Rads ausgebildet ist.
Verfahren zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines Rads eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge einer als längenveränderliches Element (5) ausgebildeten Spurstange einer Radaufhängung (1') des Rads abhängig von einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung des Rads so verändert wird, dass diese hervorgerufene Spurwinkeländerung kompensiert wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der aufgrund von Fahrbahnunebenheiten hervorgerufenen Spurwinkeländerung folgende Schritte durchgeführt werden: a) Bestimmen zumindest eines Beschleunigungswertes des Fahrzeugs; b) Bestimmen einer Soll-Lage des Fahrzeugs im Bereich der dem Rad zugeordneten Radaufhängung (1') abhängig von dem bestimmten Beschleunigungswert; c) Ermittlung einer Ist-Lage des Fahrzeugs an der diesem Rad zugeordneten Radaufhängung; d) Vergleich der Ist-Lage mit der Soll-Lage; e) Bestimmen der aufgrund der Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung des Rads abhängig von der in Schritt c) erhaltenen Abweichung zwischen der Ist-Lage und der Soll-Lage; und f) Veränderung der Länge des längenveränderlichen Elements (5) zur Kompensation der aufgrund der Fahrbahnunebenheit erzeugten Spurwinkeländerung des Rads abhängig von dem in Schritt d) bestimmten Wert dieser Spurwinkeländerung.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass als Beschleunigungswert des Fahrzeugs die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Lage des Fahrzeugs gemäß folgender Schritte bestimmt wird: b1) Bestimmen eines Beschleunigungswerts des Fahrzeugs; b2) Bestimmen eines Wankwinkels und/oder eines Nickwinkels des Fahrzeugs mittels eines zugrundegelegten Wankmodells und/oder eines Nickmodells unter Berücksichtigung des Beschleunigungswerts; b3) Bestimmen der Soll-Lage in Abhängigkeit eines Modells, in welchem Parameter der Fahrzeuggeometrie und der bestimmte Wankwinkel und/oder Nickwinkel berücksichtigt werden;
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass als Ist-Lage und als Soll-Lage des Fahrzeugs die Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugs im Bereich einer dem jeweiligen Rad zugeordneten Radaufhängung (1') im Vergleich zu einer Referenz-Lage des Fahrzeugs bestimmt werden.
Verfahren zum aktiven Einstellen eines Spurwinkels eines Rads eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Spurstangenanlenkungspunkt (A, B) einer in sich starr ausgebildeten Spurstange (2) einer Radaufhängung (1') des Rads abhängig von einer aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugten Spurwinkeländerung des Rads mittels einer Führungsvorrichtung so verändert wird, dass diese hervorgerufene Spurwinkeländerung kompensiert wird.