DE102006045465A1

DE102006045465A1 - Anhängerkupplung

Info

Publication number: DE102006045465A1
Application number: DE102006045465A
Authority: DE
Inventors: Frank Abels
Original assignee: FAC Frank Abels Consulting and Technology GmbH
Current assignee: Westfalia Automotive GmbH
Priority date: 2006-06-09
Filing date: 2006-09-26
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2026-09-27
Also published as: DE102006045465B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Absenken und Schwenken eines Kupplungsarmes einer Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, bei der ein mit einer Kugel zur Befestigung eines Anhängers versehener Kupplungsarm aus einer von außerhalb des Fahrzeuges nicht sichtbaren Nichtgebrauchsstellung in eine zur Befestigung des Anhängers geeigneten Gebrauchsstellung bewegt wird. Dieses wird erfindungsgemäß erreicht, indem die millionenfach bewährte Technik der einsteckbaren Anhängerkupplung, wie z.B. in DE 29 35 474 C2 dargestellt, erweitert wird, indem der an der einsteckbaren Anhängerkupplung vorhandene Achskörper, sowie das dazu gehörende Aufnahmerohr verlängert wird, so dass beim Herausziehen der einsteckbaren Anhängerkupplung noch eine Führung des Achskörpers im Aufnahmerohr gegeben ist, so dass die Anhängerkupplung um ca. 90°, bei gleichzeitiger Führung im Aufnahmerohr, manuell geschwenkt werden kann. Nach dem Schwenkvorgang wird die Achse der Anhängerkupplung zur Verstauung hinter dem Stoßfänger des Kraftfahrzeuges wieder manuell oder motorisch nach oben geschoben und dort mit geeigneten Mitteln, z.B. nach dem Stand der Technik mit geführten Kugeln, verriegelt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Absenken und Schwenken eines Kupplungsarmes einer Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, bei der ein mit einer Kugel zur Befestigung eines Anhängers versehener Kupplungsarm aus einer von außerhalb des Fahrzeuges nicht sichtbaren Nichtgebrauchsstellung in eine zur Befestigung des Anhängers geeigneten Gebrauchsstellung bewegt wird.
Es sind verschiedene Ausführungsformen solcher Anhängerkupplungen bekannt, z.B. aus EP 1 084 871 B1 oder DE 198 26 618 C2 , bei denen der Kupplungsarm mit einer vertikal ausgerichteten Achse verbunden ist, die aus einer fahrzeugfesten Führung durch motorischen Antrieb nach unten gesenkt und dann in Betriebsposition geschwenkt wird.
Diese Ausführungen haben jedoch den Nachteil, das zur Realisierung ein hoher technischer Aufwand betrieben werden muß, weil erstens eine genaue Linearführung der Achse erforderlich ist sowie zur Erzeugung einer etwa 90° Drehung in die Betriebsposition diese Achse noch in genau gefertigten Kurvenbahnen ablaufen muß, was zusammen mit dem motorischen Antrieb und der zusätzlich noch erforderlichen Verriegelung zu hohen Kosten führt, die eine Anhängerkupplung nach diesem Verfahren für den Markt offensichtlich zu teuer macht.
Zweck der Erfindung ist es daher, das an sich raumgünstige Prinzip der Vertikalen Achse mit kostengünstigen Komponenten zu verbinden, die eine wirtschaftliche Fertigung gestattet. Dieses wird erreicht, indem die millionenfach bewährte Technik der einsteckbaren Anhängerkupplung wie z.B. in DE 29 35 474 C2 dargestellt, konstruktiv mit dem Prinzip der vertikalen Achse verbunden wird, indem der an der einsteckbaren Anhängerkupplung vorhandene vertikale Achskörper, sowie das dazu gehörende Aufnahmerohr verlängert wird, so daß beim Herausziehen der einsteckbaren Anhängerkupplung nach unten noch eine Führung der vertikalen Achse im Aufnahmerohr gegeben ist, so daß die Anhängerkupplung um ca. 90° bei gleichzeitiger Führung im Aufnahmerohr manuell geschwenkt werden kann. Nach diesem Schwenkvorgang wird die vertikale Achse der Anhängerkupplung zur Verstauung hinter dem Stoßfänger des Kraftfahrzeuges wieder manuell nach oben geschoben und dort mit geeigneten Mitteln, z.B. nach dem Stand der Technik mit geführten Kugeln, verriegelt. Da dieses manuelle Hochschieben der Anhängerkupplung mit einem Gewicht von ca. 6 kg in der niedrigen Position unter dem Stoßfänger anstrengend und unbequem ist, ist es Gegenstand der Erfindung durch Aufhängung der Anhängerkupplung an eine Zugfeder, die innerhalb der vertikalen Achse der Anhängerkupplung angeordnet ist, einen Gewichtsausgleich zu erzeugen, der ein bequemes Hochschieben der Anhängerkupplung in die Nichtgebrauchsstellung oder Betriebsstellung gestattet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den folgende Abbildungen dargestellt. Es zeigen:
1 den Kupplungsarm (2) und die Zugfeder (11);
2 das Aufnahmerohr (13) mit den Befestigungslaschen (14, 15);
3 das Aufnahmerohr (13) mit einem Abschnitt des Trägerrohres (23);
4 die Anhängerkupplung (1) in der Nichtgebrauchsstellung (C);
5 die Anhängerkupplung (1) in der Zwischenstellung (E);
6 die Anhängerkupplung (1) in der Zwischenstellung (G);
7 die Anhängerkupplung (1) in der Gebrauchsstellung (I);
8 die Anhängerkupplung (1) in Nichtgebrauchsstellung (C), eingebaut in ein geschnitten dargestelltes Fahrzeugheck;
9 die Anhängerkupplung (1) in Gebrauchsstellung (I), eingebaut in ein geschnitten dargestelltes Fahrzeugheck.
Die Anhängerkupplung (1) besteht aus den Kernkomponenten Kupplungsarm (2) sowie dem Aufnahmerohr (13) mit den Befestigungslaschen (14, 15). In den 1 bis 3 sind diese Komponenten näher dargestellt.
1 zeigt den Kupplungsarm (2) in einer Schrägansicht. Am unteren Ende eines vertikalen Achskörpers (3) ist der annähernd viertelkreisförmige Kugelarm (4) angeordnet, an dessen freistehendem, nach oben gerichtetem Ende sich die Kupplungskugel (5) befindet. Zwei am Fußpunkt des vertikalen Achskörpers (3) beidseitig einer Ebene, in der sich der Kugelarm (4) und Achskörper (3) befinden, angeordnete dachkantförmige Riegelnasen (6, 7), deren verjüngte Enden (8, 9) nach oben gerichtet sind. In einer Bohrung (10) am oberen Ende des Achskörpers (2) ist, fest mit diesem verbunden, eine Zugfeder (11) angeordnet, welche mit ihrem freien Ende (12) im Kopf (20) des Aufnahmerohres (13) befestigt wird.
2 zeigt das Aufnahmerohr (13) für den Kupplungsarm (2). Es kann mittels zweier Befestigungslaschen (14, 15) fest am Trägerrohr (23) des Fahrzeuges montiert werden. Am unteren Ende des Aufnahmerohres (13) sind insgesamt vier dachkantförmige, um jeweils 90° zuein ander versetzte Aufnahmen (16, 17, 18, 19) angeordnet. Jeweils zwei gegenüberliegende Aufnahmen (16, 17) und (18, 19) haben das gleiche vertikale Tiefenmaß (A) bzw. das Tiefenmaß (B). Die Tiefenmaße (A, B) sind mitbestimmend für den oberen Anschlag der vertikalen Bewegungen des Kupplungsarmes (2), daraus resultiert, wie weit der Kupplungsarm in der Nichtgebrauchsstellung (C) hinter der Fahrzeugheckverkleidung verschwindet. Die Aufnahmen (16, 17) sind dem Festsetzen des Kupplungsarmes (2) in der Gebrauchsstellung (I) zugeordnet, die Aufnahmen (18, 19) dagegen dem Festsetzen des Kupplungsarmes (2) in der Nichtgebrauchsstellung (C). Die Anordnung der Aufnahmen (16 bis 19) ist so gewählt, daß der Kupplungsarm (2) in der Gebrauchsstellung (I) parallel zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet ist und zwischen der Ruhe- und der Gebrauchsstellung einen horizontalen Winkel von annähernd 90° überstreicht.
3 zeigt das Aufnahmerohr (13), welches mit zwei Schrauben (21, 22) am hier geschnitten dargestellten Trägerrohr (23) befestigt ist. Das Trägerrohr (20) ist Teil des Fahrzeuges.
4 zeigt die Anhängerkupplung (1) im zusammengebauten Zustand in der Nichtgebrauchsstellung (C). Das Ende (12) der Zugfeder (11) ist (hier nicht sichtbar) innen am Kopf (20) des Aufnahmerohres (13) befestigt. Die Riegelnasen (6, 7) greifen ganz in die Aufnahmen (18, 19) ein, so daß die Flächen der Riegelnasen (6, 7) an den Flächen der Aufnahmen (18, 19) anliegen und eine formschlüssige Verbindung besteht. Dadurch wird ein Drehen des Kupplungsarmes (2) um die Mittelachse des Achskörpers (3) verhindert. Eine hier nicht näher dargestellte Verriegelung zwischen Aufnahmerohr (13) und Achskörper (3) hält den Kupplungsarm (2) in der Nichtgebrauchsstellung (C).
Die 5 bis 7 zeigen das Ausschwenken des Kupplungsarmes von der Nichtgebrauchsstellung (C) in die Gebrauchsstellung (I). Nach Lösen der nicht dargestellten Verriegelung wird der Kupplungsarm (2) senkrecht nach unten gegen die Kraft der Feder nach unten in Pfeilrichtung (D) gezogen, bis er sich in der Zwischenstellung (E) gemäß 5 befindet. Diese Bewegung kann durch einen Anschlag begrenzt sein.
In 6 wurde der Kupplungsarm (2) in Pfeilrichtung (F) aus der Zwischenstellung (E) gemäß 5 um ca. 90° um die Mittelachse des Achskörpers (3) in die Zwischenstellung (G) geschwenkt. Diese Bewegung kann durch einen Anschlag begrenzt sein.
In 7 wurde der Kupplungsarm (2) in Pfeilrichtung (H) mit Unterstützung durch die Feder (11) soweit nach oben geschoben, bis die Riegelnase (6) in die Aufnahme (16) und die Riegelnase (7) in die Aufnahme (17) eingreift, so daß die Flächen der Riegelnasen (6, 7) an den Flächen der Aufnahmen (16, 17) anliegen und eine formschlüssige Verbindung besteht. Dadurch wird ein Drehen des Kupplungsarmes (2) um die Mittelachse des Achskörpers (3) verhindert. Eine hier nicht näher dargestellte Verriegelung zwischen Aufnahmerohr (13) und Achskörper (3) hält den Kupplungsarm (2) in der Gebrauchsstellung (I).
8 zeigt die Anhängerkupplung (1) in der Nichtgebrauchsstellung (C) weitestgehend hinter der Fahrzeugheckverkleidung (24) verborgen.
9 zeigt die Anhängerkupplung (1) in der Gebrauchsstellung (I) unter der Fahrzeugheckverkleidung (24) herausragend.
10 zeigt die erfindungsgemäße Anhängerkupplung (1) in einem Schnitt entlang der Fahrzeuglängsachse.
Die beschriebene Ausführung der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung (1) kann in die meisten (größeren) Fahrzeuge problemlos integriert werden. Sollten jedoch beengte Platzverhältnisse im Heck des Fahrzeuges eine Integration der Kupplung erschweren oder unmöglich machen, kann der vertikale Achskörper (3) auch als Teleskoprohr (25) (vgl. 11a, b) ausgeführt werden. Dadurch kann im Weiteren das Aufnahmerohr (13) verkürzt werden, so daß eine insgesamt geringere Bauhöhe erreicht wird. 11a zeigt diese Ausführung in der Nichtgebrauchsstellung (C), 11b teleskopiert in der Zwischenstellung (G).

Claims

Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit einem Kupplungsarm (2), der einenends ein hochstehendes Kopfstück (4, 5) zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt, und andernends mit einem vertikal angeordneten Achskörpers (3) innerhalb einer Linearführung (13) fest verbunden ist und zwischen einer am Fahrzeug nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung (I) und einer im Fahrzeug angeordneten Nichtgebrauchsstellung (C) hin und her verstellbar ist, und die Verstellbarkeit sich aus drei Bewegungen zusammensetzt, wobei sich diese Bewegungen auch überlagern können, in dem der Kupplungsarm (2) mit vertikal angeordnetem Achskörper (3), ausgehend von der Nichtgebrauchsstellung (C) im ersten Bewegungsabschnitt nach Lösen einer in den Achskörper (3) eingreifenden Verriegelung z.B. nach dem Stand der Technik, durch Schwerkraft nach unten fällt und dabei eine, an dem vertikal angeordneten Achskörper (3) angeordnete Feder (11) spannt, und in einem zweiten Bewegungsabschnitt den an der gespannten Feder (11) hängenden und von dem Achskörper (3) innerhalb des unteren Teil der Linearführung (13) geführten Kupplungsarm (2) manuell um ca. 90° verschwenkt und in einem dritten Bewegungsabschnitt den Kupplungsarm (2), unterstützt von der Federkraft der Feder (11), manuell nach oben befördert wird, bis eine Verriegelung, z.B. nach dem Stand der Technik, den Achskörper mit der Linearführung (13) fest verbindet, dadurch gekennzeichnet, das der Kupplungsarm (2) mit vorzugsweise vertikalem Achskörper (3) von einer Linearführung (13) vorzugsweise vertikal geführt wird und in einer oberen Position durch eine Verriegelung, z.B. nach dem Stand der Technik, mit der Linearführung (13) entweder fest verbunden ist oder nach Lösen der Verriegelung der Kupplungsarm (2) sich durch Schwerkraft nach unten bewegt und dabei eine am Achskörper (3) des Kupplungsarms (2) angeordnete Feder (11) spannt, und das der dann an der Feder (11) hängende und von der Linearführung (13) positionierte Kupplungsarm (2) sich manuell z.B. um 90° verdrehen und aus dieser Stellung, unterstützt von der gespannten Feder (11) manuell nach oben in die Gebrauchsstellung (I) bewegen läßt, bis der Achskörper (3) des Kupplungsarmes (2) im oberen Teil der Linearführung (13) durch eine Verriegelung, z.B. nach dem Stand der Technik, festgesetzt wird.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, das der Kupplungsarm (2) über Stifte, Bolzen, Nocken (6, 7) o.ä. am Ansatz zum Achskörper (3) verfügt, die in entsprechende Gegenstücke (16, 17, 18, 19) an der fahrzeugfesten Linearführung (13) eingreifen, so bald die ebenfalls an der Linearführung (13) angeordnete Verriegelung z.B. nach dem Stand der Technik den Achskörper festsetzt und dadurch gegen Verdrehen sichert.
Anhängerkupplung nach vorgenannten Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, das an der Linearführung (13) zusätzlich z.B. um 90 ° versetzte Aufnahmen (16, 17, 18, 19) angeordnet sind, in die Stifte, Bolzen oder Nocken (6, 7) eingreifen können, so daß dadurch der Kupplungsarm (2) sowohl in Gebrauchs- (I) als auch Nichtgebrauchsstellung (C) gegen Verdrehen gesichert ist.
Anhängerkupplung nach vorgenannten Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, das die an der Linearführung (13) um z.B. 90° versetzten Aufnahmen (16, 17, 18, 19) zusätzlich auch in unterschiedlicher Höhe an der Linearführung (13) angeordnet sein können, so daß der Kupplungsarm (2) in Gebrauchs- (I) oder Nichtgebrauchsstellung (C) sich auf unterschiedlicher Höhe befinden kann.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Achskörper (3), wenn enge Raumverhältnisse es erforderlich machen, auch als Teleskoprohr (3, 25) ausgeführt sein kann, so daß eine geringere Bauhöhe der Linearführung (13) möglich ist.