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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Zustandsverwaltung eines Betriebssteuergeräts eines Kraftfahrzeugs.
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Die Steuerung der Brennkraftmaschine oder Motorsteuerung wird in heutigen Kraftfahrzeugen durch ein Betriebssteuergerät realisiert. Durch die ständige Weiterentwicklung der Technik steigen die Anforderungen der Kraftfahrzeughalter an Leistung und Komfort des Kraftfahrzeugs. Diese Anforderungen und Weiterentwicklungen erhöhen die Anzahl an Komponenten oder Systemen im Kraftfahrzeug, die den Komfort und die Leistung sicherstellen. Zu diesen Komponenten zählen beispielsweise Türschließsysteme mit und ohne Schlüssel, Motorstartsysteme mit und ohne Schlüssel, Fahrzeugsicherheitssystem, wie Antiblockier- und Antischlupfsystem, Motorüberprüfungssysteme zur Bestimmung von Menge und Qualität der Betriebsmedien des Motors, wie Öl, Kühlwasser und Kraftstoff, sowie Vorstartdiagnosesysteme des Kraftfahrzeugs, die vor dem Start des Motors wesentliche Betriebsdaten überprüft, um eine Schädigung des Motors oder ein Sicherheitsrisiko zu verhindern.
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Die obigen Komponenten und Systeme arbeiten mit dem Betriebssteuergerät des Motors zusammen. Entsprechend ihren Ansteuerfunktionen müssen sie über den Betriebszustand des Betriebssteuergeräts informiert sein, da sie für ihren Betrieb einen Teil- oder einen Vollbetrieb des Betriebsteuergeräts benötigen. Daher tauscht jede Komponente individuell mit dem Betriebssteuergerät den Betriebszustand des Betriebssteuergeräts und die Anforderungen an das Betriebssteuergerät aus, um geeignet betrieben werden zu können. Dieser permanente Datenaustausch führt bei ständiger Zunahme der Anzahl der Komponenten im Kraftfahrzeug zu einem komplexen und fehlerträchtigen Datenkommunikationssystem. Dieser Datenaustausch beinhaltet nämlich nicht nur die Kommunikation zwischen dem Betriebssteuergerät und den Komponenten, sondern auch die Kommunikation zwischen den Komponenten untereinander, da häufig Abhängigkeiten vorhanden sind oder ein Zusammenwirken zwischen den Komponenten notwendig ist.
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Neben den oben genannten komplexen Kommunikationsanforderungen benötigen nicht alle Komponenten des Kraftfahrzeugs für ihren Betrieb einen Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts. Daher ist es im Hinblick auf die Energieversorgung des Kraftfahrzeugs von Vorteil, das Betriebssteuergerät so häufig wie möglich in den Teilbetrieb zu versetzen oder abzuschalten, um den Energieverbrauch im Kraftfahrzeug zu senken.
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In Bezug auf die Kommunikation zwischen einzelnen Systemen in einem Kraftfahrzeug offenbart zum Beispiel Dokument
DE 197 44 230 A1 ein Steuergerät und ein Verfahren zum Betreiben eines Steuergeräts, wobei das Steuergerät Funktionsmodule, einen Scheduler und einen Prioritätsverwalter enthält. Das Steuergerät ist über Datenleitungen mit einem zu steuernden System verbunden. Der Prioritätsverwalter ordnet den Modulen veränderbare Prioritäten zu, die dann bei der Aktivierung von Modulen durch den Scheduler berücksichtigt werden.
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Weiterhin ist aus dem Dokument
US 6 138 059 A ein Steuerungssystem bekannt, mit einer als Relais ausgebildeten Abschalteinheit, die lediglich zur Stromversorgung verwendet wird und so eine Schnittstelle zwischen den Betriebssteuergeräten und der Stromversorgung bildet. Eine Stromversorgungsregulierung, hält die Stromversorgung des Prozessors des Betriebssteuergeräts aufrecht, bis sie einen Abschaltbefehl vom Betriebssteuergerät erhält. Wird in Abhängigkeit von einem Zündschalter ein ”Aus”-Status detektiert, wird der Abschaltbefehl an die Stromversorgungsregulierung gegeben.
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Das weitere Dokument
US 5 151 855 A offenbart ein System, das ein geordnetes Abschalten eines Steuersystems mit mehreren Prozessoren und einer einzigen Stromquelle erreicht. Über einen internen Kommunikationsbus kommunizieren dabei mehrere Master- und Slave-Mikroprozessoren. Wird die Stromzufuhr zu den Prozessoren durch das Öffnen des Zündschalters unterbrochen, erkennen die Prozessoren das aufgrund des Spannungsabfalls und leiten daraufhin den Abschaltvorgang ein. Nach einer vorgegebenen Zeit trennt der Hauptprozessor dann die Verbindung zur Stromversorgung. Die Signale der Kommunikationseinheit werden im Hinblick auf den Betriebszustand des Betriebssteuergerätes nicht ausgewertet.
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Ein Netzwerk aus einer Vielzahl von elektrischen Steuereinheiten ist in
DE 101 36 036 A1 offenbart. Die Steuereinheiten sind derart aufgebaut, das sie nach einer vorbestimmten Wartezeitdauer während eines Zustands, in dem kein Einheitenaktivierungsgrund vorhanden ist, in einen Sleep-Modus versetzt werden, und jeweilige Datenframes übermitteln, die eine Sleep-Sperre anzeigen, wenn der ECU-Aktivierungsgrund vorhanden ist. Eine Abnormitätserfassungseinheit erfaßt einen Übergang der gesteuerten Vorrichtungen von einem Betriebszustand zu einem Betriebsstopp, und überwacht die übermittelte Sleep-Sperre-Information, um dadurch die Steuerungseinheit zu erfassen, welche nach einer vorbestimmten Wartezeit weiterhin aktiviert geblieben ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur verbesserten Zustandsverwaltung der Zustände des Betriebssteuergeräts im Vergleich zum Stand der Technik bereitzustellen.
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Die genannte Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Zustandsverwaltung eines Betriebssteuergeräts eines Kraftfahrzeugs gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 und durch ein Betriebsverfahren zur Zustandsverwaltung eines Betriebssteuergeräts eines Kraftfahrzeugs gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen Unteransprüchen beschrieben.
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Die Vorrichtung weist die folgenden Merkmale auf: eine Kommunikationseinheit, mit der Anforderungen für einen Betrieb des Betriebssteuergeräts von einer Mehrzahl an das Betriebssteuergerät angeschlossener Komponenten des Kraftfahrzeugs empfangbar und auswertbar sind, eine Abschalteinheit, deren Schnittstelle zwischen dem Betriebssteuergerät und den Komponenten des Kraftfahrzeugs bereitstellt, die einen Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts erfordern, so dass ein Abschalten des Vollbetriebs des Betriebssteuergeräts verhinderbar ist, und eine Zustandsverwaltungseinheit, mit der Steuersignale der Kommunikationseinheit empfangbar und auswertbar sind, so dass basierend auf den ausgewerteten Steuersignalen ein Vollbetrieb oder ein Teilbetrieb oder ein Abschalten des Betriebssteuergeräts ansteuerbar ist.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung sammelt bevorzugt alle Anforderungen der umgebenden Kraftfahrzeugkomponenten, die den Betriebszustand des Betriebssteuergeräts festlegen. Anhand der Anforderungen wird der Grad der Zuschaltung des Betriebssteuergeräts des Motors bestimmt, d. h. es wird festgelegt, ob ein Teil- oder Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts angesteuert wird oder ob das Betriebssteuergerät abgeschaltet werden kann. Somit bestimmt eine definierte Anzahl von Anforderungen ausgewählter Komponenten des Kraftfahrzeugs den Betriebszustand des Betriebssteuergeräts. Zudem wird durch die vorgeschlagene Vorrichtung der Betriebszustand des Betriebssteuergeräts an alle angeschlossenen Komponenten und Module des Kraftfahrzeugs übermittelt. Auf diese Weise wird der Betrieb der angeschlossenen Komponenten erleichtert, da diese ihren Betrieb auf den Zuschaltzustand des Betriebssteuergeräts abstimmen. Die vorgeschlagene Vorrichtung stellt dadurch eine zentrale Informationsquelle zur Zustandsbestimmung des Betriebssteuergeräts dar. Außerdem spart die vorgeschlagene Vorrichtung die Kommunikation und Abstimmung zwischen den einzelnen Komponenten des Kraftfahrzeugs ein, welcher Zustand bei einem Betriebssteuergerät momentan angefordert worden ist. Diese Information stellt sie zentral bereit und verhindert dadurch Kommunikationsfehler im Kraftfahrzeug.
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Gemäß einer Ausführungsform der obigen Vorrichtung ist mit der Kommunikationseinheit basierend auf den empfangenen Anforderungen ein erstes und ein zweites logisches Signal generierbar, so dass über das erste logische Signal ein Teilbetrieb und über das zweite logische Signal ein Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts ansteuerbar sind. Es wird zudem vorgeschlagen, dass zwischen der Zustandsverwaltungseinheit und der Abschalteinheit ein Datenaustausch durchführbar ist, so dass über die Zustandsverwaltungseinheit nicht der Teilbetrieb oder das Abschalten des Betriebssteuergeräts ansteuerbar ist, solange über die Abschalteinheit das Abschalten des Vollbetriebs oder des Teilbetriebs des Betriebssteuergeräts verhindert ist.
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Die vorgeschlagene Vorrichtung empfängt über die Empfangs- und Auswerteinheit die Zuschaltanforderungen der Komponenten des Kraftfahrzeugs und bestimmt anhand dieser Anforderungen, ob das Betriebssteuergerät teilweise oder vollständig aktiviert werden muss. Zu diesem Zweck wird ein erstes logisches Signal weitergeleitet, das eine teilweise Aktivierung des Betriebssteuergeräts ansteuert. Ein zweites logisches Signal steuert entsprechend die vollständige Aktivierung bzw. den Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts an. Welcher Zustand des Betriebssteuergeräts angesteuert wird, ist vorzugsweise durch eine interne Definition einer Anforderungsliste in der Empfangs- und Auswerteeinheit bestimmbar. Auf diese Weise werden die Betriebszustände des Betriebssteuergeräts in Abhängigkeit von der Betriebssituation der einzelnen Komponenten im Kraftfahrzeug definiert. Werden diese über die Anforderungen definierten Betriebszustände des Betriebssteuergeräts an die angeschlossenen Komponenten übermittelt, sind diese einerseits durch den Betriebszustand des Betriebssteuergeräts und andererseits über den Betrieb der benachbarten und anderen Komponenten des Kraftfahrzeugs unterrichtet. Zur Verwaltung und Ansteuerung der Betriebszustände werden die Anforderungen der Komponenten erfasst und vorzugsweise in einem Speicher abgelegt. Die gespeicherten Daten sind mit einem Prozessor oder ähnlichen Datenverarbeitungsmitteln verarbeitbar, so dass eine rechnergestützte Zustandsverwaltung für das Betriebssteuergerät vorteilhaft ist.
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Um den Datenaustausch zwischen der vorgeschlagenen Vorrichtung, dem Betriebssteuergerät und den Komponenten des Kraftfahrzeugs weitestgehend zu begrenzen, werden vorzugsweise nicht ständig Zustandsinformationen zwischen dem Betriebssteuergerät und den Komponenten des Kraftfahrzeugs ausgetauscht. Stattdessen werden die Anforderungslisten der Komponenten des Kraftfahrzeugs und der entsprechende Zustand des Betriebssteuergeräts als Zustand der Vergangenheit gespeichert und bei einer Änderung von Anforderungen mit dem gespeicherten Anforderungsprofil für den Betriebszustand bzw. der Anforderungsliste für den entsprechenden Betriebszustand des Betriebssteuergeräts abgeglichen. Erfordert eine Änderung der Anforderungen der angeschlossenen Komponenten des Kraftfahrzeugs eine Änderung des Betriebszustands des Betriebssteuergeräts, wird diese Änderung entsprechend angesteuert.
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Das bereits oben genannte Betriebsverfahren zur Zustandsverwaltung des Betriebssteuergeräts weist die folgenden Schritte auf: Empfangen und Auswerten von Anforderungen für einen Betrieb des Betriebssteuergeräts von einer Mehrzahl an das Betriebssteuergerät angeschlossener Komponenten des Kraftfahrzeugs, Erzeugen eines ersten und/oder eines zweiten logischen Signals basierend auf den ausgewerteten Anforderungen, so dass über das erste logische Signal ein Teilbetrieb und über das zweite logische Signal ein Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts ansteuerbar sind, Weiterleiten des ersten und/oder zweiten logischen Signals an eine Zustandsverwaltungseinheit und Ansteuern des Teilbetriebs, Vollbetriebs oder eines Abschaltens des Betriebssteuergeräts, während vor dem Übergang in den Teilbetrieb oder vor dem Abschalten des Betriebssteuergeräts ein Abfragen einer Abschalteinheit erfolgt, die eine Schnittstelle zwischen dem Betriebssteuergerät und den Komponenten des Kraftfahrzeugs bereitstellt, die einen Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts erfordern, so dass ein Abschalten des Vollbetriebs des Betriebssteuergeräts verhindert wird, solange dieser für mindestens einer der Komponenten des Kraftfahrzeugs erforderlich ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des obigen Verfahrens werden die folgenden Schritte ausgeführt: Abfragen durch die Abschalteinheit, ob eine Komponente des Kraftfahrzeugs den Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts benötigt, Übergehen in einen ersten Zustand, wenn eine Komponente den Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts benötigt, Übergehen in einen zweiten Zustand, wenn keine Komponente den Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts benötigt, und Übermitteln des ersten oder zweiten Zustands an die Zustandsverwaltungseinheit. Als ein weiterer Schritt ist es ebenfalls denkbar, ein zentrales Übermitteln/Abfragen des Betriebszustands des Betriebssteuergeräts über die Zustandsverwaltungseinheit an/durch eine Mehrzahl von Komponenten des Kraftfahrzeugs durchzuführen, so dass eine zentrale Zustandsinformation des Betriebssteuergeräts für die Komponenten des Kraftfahrzeugs bereitgestellt ist.
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Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform der Kommunikation zwischen und der Verbindung von Betriebssteuergerät und Komponenten des Kraftfahrzeugs und
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2 ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand von 1 und 2 erläutert. Das Betriebssteuergerät des Kraftfahrzeugs ist schematisch am Bezugszeichen 1 in 1 dargestellt. Mit dem Betriebssteuergerät 1 sind verschiedene Komponenten 60, 62, 64, 66, 68 des Kraftfahrzeugs verbunden. Diese Komponenten umfassen beispielsweise einen Türsensor 60, der das Signal „Tür offen” oder „Tür zu” 61 übermittelt. Als weitere Komponenten sind ein Funkschlüssel 62 mit dem Signal „Entriegeln der Türen” 63, ein Bremspedalsensor 64 mit dem Signal „Bremspedal getreten” 65, ein Zündschloss 66 mit dem Signal „Zündschlüssel gesteckt” 67 und ein Startknopf 68 mit dem Signal „Motor starten” denkbar. Weitere Komponenten des Kraftfahrzeugs ermitteln Motordaten, wie beispielsweise ein Ölstandsmesser, ein Temperatursensor für das Kühlmittel, ein Klopfsensor und ein Sensor für die Kurbelwellenstellung (nicht gezeigt).
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Die Signale der obigen Komponenten werden direkt oder über eine zwischengeschaltete Rechnereinheit 50 an das Betriebssteuergerät 1 weitergeleitet. Innerhalb des Betriebssteuergeräts 1 oder der Recheneinheit 50 ist in einem entsprechenden Speicher eine Anforderungsliste abgespeichert. Die Anforderungsliste enthält eine Aufstellung von Anforderungen der verschiedenen Komponenten des Kraftfahrzeugs, die über das Senden einer Anforderung den unterstützenden Betrieb des Betriebssteuergeräts 1 anfordern. Eine bestimmte Anzahl der Komponenten benötigt nur eine teilweise Aktivierung bzw. ein Booten eines Teils der Betriebssteuergeräts 1 oder allgemein einen Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1. Beispiele für diese Komponenten sind der bereits oben genannte Türsensor 60 oder der Funkschlüssel 62. Andere Komponenten, gerade die Komponenten zur Motorsteuerung und -wartung, erfordern eine vollständige Aktivierung oder den Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts 1.
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In Abhängigkeit von den in der Vergangenheit empfangenden Anforderungen der Komponenten des Kraftfahrzeugs ist anhand der im Betriebssteuergerät 1 oder der Rechnereinheit 50 gespeicherten Anforderungsliste der momentan vorliegende Zustand im Kraftfahrzeug und im Betriebssteuergerät 1 bekannt. In Abhängigkeit von den neu empfangenen Anforderungen der Komponenten des Kraftfahrzeugs ist ebenfalls anhand der Anforderungsliste bestimmbar, welcher neue Betriebszustand des Betriebssteuergeräts angesteuert werden muss. Entsprechend den Anforderungen der Komponenten des Kraftfahrzeugs legt daher die gespeicherte Anforderungsliste fest, ob der Teil- oder Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 angesteuert wird, oder ob das Betriebssteuergerät 1 abgeschaltet werden kann. Über die Anforderungsliste und den entsprechend erforderlichen Betriebszustand des Betriebssteuergeräts 1 ist ebenfalls bevorzugt festgelegt, dass in unterschiedlichen Varianten des Teilbetriebs des Betriebssteuergeräts 1 unterschiedliche Software- oder Steuermodule zur Steuerung und zum Zusammenwirken unterschiedlicher Komponenten des Kraftfahrzeugs aktiviert sind bzw. aktivierbar sind. Mit Hilfe der Anforderungsliste wird daher dem Betriebssteuergerät 1 über die eingehenden Anforderungen der gewünschte Betriebszustand zugeordnet. Gleichzeitig wird bevorzugt an alle angeschlossenen Komponenten des Kraftfahrzeugs die zentrale Zustandsinfo übermittelt, in welchem Betriebszustand sich das Betriebssteuergerät 1 und somit die angeschlossenen Komponenten befindet. Aus der zentralen Zustandsinformation geht daher hervor, welche Softwaremodule und Funktionseinheiten aktiviert sind, so dass beispielsweise neu zugeschaltete Komponenten ohne großen Aufwand des Betriebssteuergeräts 1 darauf zugreifen können oder deren bisherigen Betrieb mitnutzen können.
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Zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung wird im Weiteren nicht zwischen unterschiedlichen Teilbetrieben des Betriebssteuergeräts 1 unterschieden. Stattdessen wird allgemein ein Teilbetrieb angenommen. Der Teilbetrieb wird über ein erstes logisches Signal „Aktivieren” 30 und der Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 über ein zweites logisches Signal „Zündung” 40 identifiziert. Gemäß den Vorgaben der Anforderungsliste werden die entsprechenden logischen Signale 30, 40 erzeugt und an den Zustandsmanager 20 und das Betriebssteuergerät 1 weitergeleitet (Schritt F in 2). Es ist ebenfalls bevorzugt, eine Mehrzahl von unterschiedlichen logischen Signalen zu definieren, um weitere Betriebszustände des Betriebssteuergeräts 1 über den Zustandsmanager 20 anzusteuern. Die Anzahl der logischen Signale 30, 40 kann mit der Zahl der an das Betriebssteuergerät 1 angeschlossenen Komponenten variieren. Der Zustandsmanager 20 wertet die eingehenden Anforderungen für einen bestimmten Betriebszustand des Betriebssteuergeräts 1 aus und steuert eine entsprechende Änderung des Betriebszustands des Betriebssteuergeräts 1 an. Der Zustandsmanager 20 wird ebenfalls als Zustandsverwaltungseinheit 20 bezeichnet.
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Liegt nur das logische Signal „Aktivieren” 30 und nicht das logische Signal „Zündung” 40 (Schritt R) am Zustandsmanager 20 an, geht der Zustandmanager 20 in den Zustand O über und der Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 wird aktiviert.
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Wird zusätzlich das logische Signal „Zündung” 40 erzeugt (Schritt S) oder liegt nur das logische Signal 40 am Zustandsmanager an (Schritt F, G), wechselt der Zustandsmanager 20 in den Zustand H und steuert den Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 an. Somit wird entsprechend den Zuständen H, O des Zustandsmanagers 20 das Betriebssteuergerät 1 in Betrieb genommen und steht den Komponenten des Kraftfahrzeugs zur Verfügung. Im Teilbetrieb O erfolgt somit nur ein Betrieb einer begrenzten Anzahl an Softwaremodulen oder Einheiten des Betriebssteuergeräts 1. Zudem läuft der Motor des Kraftfahrzeugs nicht, so dass verschiedene Teile des Betriebssteuergeräts 1 nicht aktiviert sind. Im Vollbetrieb H bzw. beim zweiten logischen Signal „Zündung” 40 wird der Motor des Kraftfahrzeugs gestartet. Der Motorstart oder die Startanforderung des Fahrers kann entsprechend den Vorgaben des Herstellers auf unterschiedliche Weise erfolgen. Es ist denkbar, ein Startsignal über den CAN-Bus zu empfangen, ein logisches Zündungssignal zu definieren oder für ein analoges Signal das Überschreiten eines Schwellenwerts abzuwarten.
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Zur Beurteilung des anzusteuernden Betriebszustands des Betriebssteuergeräts 1 nutzt der Zustandmanager 20 die bisher eingegangenen und gespeicherten Zustandanforderungen der Komponenten des Kraftfahrzeugs. Diese definieren den derzeit vorhandenen Zustand des Betriebssteuergeräts 1 und es ist anhand dieser gespeicherten Informationen die Folge der Zustandsänderungen des Betriebssteuergeräts in der Vergangenheit nachvollziehbar.
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Bei Änderung eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs oder des Betriebssteuergeräts 1 vergleicht der Zustandmanager 20 den gespeicherten Zustand des Betriebssteuergeräts 1 bzw. die Zustandscharakterisierung des momentan vorhandenen Zustands im Betriebssteuergerät 1, vorzugsweise über die letzte Liste an Anforderungen, mit dem neuen über eine neue Zahl von Anforderungen angeforderten Zustand des Betriebssteuergeräts 1. Anhand des Vergleichs des bisherigen und des neu angeforderten Zustands oder der entsprechend charakterisierenden Anforderungszusammenstellung ist feststellbar, ob und inwieweit der Betriebszustand des Betriebssteuergeräts 1 geändert werden muss.
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Es befindet sich beispielsweise das Betriebssteuergerät 1 im Vollbetrieb und somit der Zustandsmanager 20 im Zustand H (vgl. 2). Wird das logische Signal „Zündung” 40 deaktiviert (Schritt I), geht der Zustandmanager 20 in den Zustand K über. Im Schritt I kann das logische Signal 30 aktiviert sein oder nicht. Bevor der Zustandsmanager 20 im Zustand K ein Umschalten des Betriebssteuergeräts 1 aus dem Vollbetrieb in den Teilbetrieb oder ein Abschalten des Betriebssteuergeräts 1 ansteuert, wird zunächst geprüft, ob nicht noch mindestens eine Komponente des Kraftfahrzeugs den Vollbetrieb oder Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 benötigt. Zu diesem Zweck fragt der Zustandmanager 20 den Abschaltmanager bzw. die Abschalteinheit 10 ab, in welchem Zustand er sich befindet.
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Der Abschaltmanager 10 stellt eine Schnittstelle zu Komponenten des Kraftfahrzeugs dar, die den Voll- oder Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 erfordern. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Motor bereits abgestellt worden ist, der Lüfter aber noch zur weiteren Kühlung des Motors zugeschaltet bleibt. Benötigt die Kühlung des Motors noch den Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1, wird über den Schritt D der Abschaltmanager 10 in den Zustand A versetzt. Benötigt keine Komponente des Kraftfahrzeugs mehr den Teil- oder Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 (Schritt C), wird der Abschaltmanager 10 in den Zustand B versetzt. Über den Schritt E werden die entsprechenden Betriebsanforderungen für das Betriebssteuergerät 1 für die einzelnen Komponenten des Kraftfahrzeugs an den Abschaltmanager 10 übermittelt. Diese Anweisungen werden dem Zustandsmanager 20 vom Abschaltmanager 10 im Zustand K übermittelt.
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Erhält der Zustandmanager 20 im Schritt L die Anweisung „Keine Funktion benötigt eine weitere Unterstützung durch das Betriebssteuergerät 1, Teilbetrieb ist nicht angefordert und keine Stand-by-Funktion des Betriebssteuergeräts 1 ist erforderlich”, wird ein Abschalten des Betriebssteuergeräts 1 angesteuert. Der Zustandsmanager 20 geht dann in den Zustand M über und sein Betrieb und der Betrieb der Brennkraftmaschine werden beendet. Vor dem Beenden werden bevorzugt durch den Abschaltmanager 10 letzte Daten gespeichert, die beispielsweise für die Wartung oder den erneuten Start des Motors erforderlich sind. Zu diesen Daten gehört beispielsweise das Kurbelwellensignal.
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Erhält der Zustandsmanager 20 im Schritt Q die Anweisung, dass „Zündung 40 nicht aktiv ist, der Abschaltmanager 10 keinen Vollbetrieb erfordert, der Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts angefordert ist”, geht der Zustandsmanager 20 in den Zustand O über und steuert den Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 an. Wird im Zustand O des Zustandsmanagers 20 der Teilbetrieb deaktiviert (Schritt T), geht der Zustandsmanager 20 zum Zustand K über und es werden die oben beschriebenen Schritt ausgeführt. Es wird daher im Abschaltmanager 10 abgefragt, ob der Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts noch erforderlich ist oder nicht. Je nach Ergebnis der Abfrage erfolgt ein sofortiges oder späteres Abschalten des Betriebssteuergeräts 1. Wird im Zustand M des Zustandsmanagers 20 erneut die „Zündung” 40 aktiviert, kehrt der Zustandsmanager 20 in den Zustand H zurück und steuert den Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 an.
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Mit Hilfe der oben beschriebenen Vorrichtung und des Verfahrens ist nicht mehr der ständige Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts erforderlich. Folgende Vorgänge sind bevorzugt im Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 durchführbar: Messungen zur Startvorbereitung des Motors, wie beispielsweise Ölstandsmessung (Zustand O), Sicherheitsprüfungen vor dem Motorstart, zum Beispiel Prüfen der Wegfahrsperre (Zustand O), Überprüfen der Motorkomponenten vor Abschalten des Betriebssteuergeräts, zum Beispiel Prüfen, ob der Lüfter noch laufen muss (Zustand K), Messungen vor dem Abschalten des Betriebssteuergeräts 1, zum Beispiel Ölstandsmessung (Zustand K), Speichern von Betriebsdaten in nicht flüchtige Speicher (Schritt L), Durchführen von motorrelevanten Diagnosefunktionen (Zustand O). Basierend auf der allgemeinen Zustandsdefinition des Betriebssteuergeräts 1 und des allgemeinen Zustands des Kraftfahrzeugs mit den laufenden Softwaremodulen und Steuereinheiten wird die Möglichkeit gegeben, weitere Komponenten in das Kraftfahrzeug zu integrieren und die verallgemeinerten bzw. standardisierten Zustandsinformationen für deren Betrieb und Informationsaustausch zu nutzen.
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Die folgende Übersicht liefert eine Zusammenfassung der Zustände, Verfahrensschritte und Signale, die in den 1 und 2 dargestellt sind.
- A
- Abschaltmanager aktiv, Betriebssteuergerät 1 zur Ausführung von Funktionen im Vollbetrieb oder Teilbetrieb zugeschaltet
- B
- keine auszuführenden Funktionen für das Betriebssteuergerät 1 im Vollbetrieb oder Teilbetrieb mehr vorhanden
- C
- keine Funktion benötigt den Betrieb des Betriebssteuergeräts 1
- D
- eine Funktion benötigt den Betrieb des Betriebssteuergeräts 1
- E
- Zustandssignal angeschlossener Module/Komponenten
- F
- die logischen Signale „Aktivieren” oder „Zündung” liegen an
- G
- „Zündung” aktiv
- H
- Zustand zum Ansteuern des Vollbetriebs des Betriebssteuergeräts 1 durch den Zustandmanager 20
- I
- „Zündung” deaktiviert, Teilbetrieb aktiv oder nicht
- K
- Abfragen des Abschaltmanagers 10
- L
- keine Funktion benötigt Unterstützung durch das Betriebssteuergerät 1, Teilbetrieb ist nicht angefordert, keine Stand-by-Funktion des Betriebssteuergeräts 1 erforderlich
- M
- „Abschalten” wird angefordert, d. h. Zuschaltmanager 20 schaltet das Betriebssteuergerät 1 vollständig ab
- O
- Zustand des Zustandsmanagers 20, in dem ein Teilbetrieb des Betriebssteuergeräts 1 angefordert wird
- P
- „Zündung” 40 aktiviert
- Q
- „Zündung” 40 nicht aktiv, Abschaltmanager 10 fordert keinen Vollbetrieb des Betriebssteuergeräts 1, Teilbetrieb angefordert
- R
- „Teilbetrieb” 30 angefordert, „Zündung” 40 nicht aktiv
- S
- „Zündung” 40 aktiviert
- T
- „Teilbetrieb” 30 deaktiviert
