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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Lenkrad-Verstellgetriebe mit den
oberbegrifflichen Merkmalen gemäß Patentanspruch
1.
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Üblicherweise
besteht ein Lenkrad-Verstellgetriebe aus einem Gehäuse, einer
durch einen Motor antreibbaren Motorwelle, die im Gehäuse gelagert ist,
einer im Gehäuse
gelagerten Antriebswelle zum Antreiben eines Lenkrad-Verstellelements
und einer Koppeleinrichtung, welche die Motorwelle und die Antriebswelle
zum Übertragen
einer Rotation der Motorwelle auf die Antriebswelle koppelt. Bevorzugt
wird eine zueinander parallele Anordnung von Motorwelle und Antriebswelle
in dem Gehäuse.
Bei derzeitigen Ausführungsformen
verlaufen jedoch die Motorwelle und die Antriebswelle in zwei zueinander
parallelen Ebenen unter einem Winkel ihrer Längsachsen von 90°. Als Koppeleinrichtung
dienen ein Schneckenrad und ein Hohlrad, welche an der Motorwelle
bzw. der Antriebswelle jeweils rotationsfest angeordnet sind und
welche ineinander eingreifen. Eine solche Schneckenradanordnung
wird verwendet, da im alternativen Fall zueinander parallel liegender
Wellen mit darauf aufsitzenden Zahnrädern das bei Zahnrädern übliche Flankenspiel
im Fall von reversierenden Bewegungen zu einem klackenden Geräusch führt, welches
als störend
empfunden wird. Diesen Nachteil vermeidet eine übliche Schneckenradanordnung.
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Nachteilhaft
an einem derartigen Lenkrad-Verstellgetriebe mit einer Schneckenradanordnung
ist jedoch der große
Raumbedarf eines in das Schneckenrad eingreifenden Zahnrades, wenn
eine große Übersetzung
einer Motorwellen-Rotation auf eine Antriebswellen-Rotation gewünscht ist.
Weiterhin nachteilhaft bei derzeitigen Lenkrad-Verstellgetrieben
ist die Lagerung der Motorwelle und der Antriebswelle in dem Gehäuse über Kugellager,
da für die
Kugellager viel Bauraum benötigt
wird. Außerdem
sind Kugellager kostenintensive Komponenten.
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Ein
weiterer Nachteil bei derzeitigen Lenkrad-Verstellgetrieben besteht darin, dass
an oder in dem Gehäuse
ein Motor befestigt ist, welcher die Motorwelle antreibt. Zur Überwachung
des Motors dient dabei ein Hall-Sensor, wobei der Hall-Sensor rückseitig
des Motors angeordnet ist, um eine Rotation der Motorwelle zu erfassen.
Der Hall-Sensor ist somit aus Sicht eines an der Motorwelle befestigten
Schneckenrades oder Zahnrads auf der gegenüberliegenden Seite des Motors
angeordnet.
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Aus
der
DE 10 2004
019 313 A1 ist ein gattungsgemäßes Lenkrad-Verstellgetriebe nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 bekannt.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Lenkrad-Verstellgetriebe derart vorzuschlagen,
dass dieses bei geringem Bauraumbedarf trotzdem geräuscharm
betreibbar ist. Außerdem
soll das Lenkrad-Verstellgetriebe möglichst einfach aufgebaut sein und
eine variable Anpassung an individuelle Bedingungen im Bereich seines
Einsatzgebietes oder mit Blick auf verfügbare Komponenten bieten.
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Diese
Aufgabe wird durch das Lenkrad-Verstellgetriebe mit den Merkmalen
gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
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Bevorzugt
wird demgemäss
ein Lenkrad-Verstellgetriebe mit einem Gehäuse, einer durch einen Motor
antreibbaren Motorwelle, die im Gehäuse gelagert ist, einer im
Gehäuse
gelagerten Antriebswelle zum Antreiben eines Lenkrad-Verstellelements
und einer Koppeleinrichtung, welche die Motorwelle und die Antriebswelle
zum Übertragen
einer Rotation der Motorwelle auf die Antriebswelle koppelt, wobei
die Koppeleinrichtung als ein Riemenantrieb ausgebildet ist und
wobei ein Sensor, insbesondere ein Hall-Sensor zum Erfassen der
Rotation der Motorwelle oder der Antriebswelle innerhalb des Gehäuses angeordnet
ist und wobei der Motor außerhalb
des Gehäuses
oder außerhalb
eines Getriebekomponenten aufnehmenden Gehäuse-Innenraums angeordnet ist.
Eine solche Anordnung bietet den Vorteil, dass prinzipiell ein beliebiger
Motor am Gehäuse
angesetzt, insbesondere angeflanscht werden kann, wobei die Rotation
der Motorwelle des Motors innerhalb des Gehäuses unabhängig vom individuell ansetzbaren
Motor erfasst wird. Dadurch können
beliebige verschiedenartige Typen von Motoren am Gehäuse angesetzt
werden. Ein Riemenantrieb ermöglicht
parallel liegende Achsen von Motorwelle und Antriebswelle, so dass
ein Bauraum sparender Aufbau ermöglicht
wird.
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Bevorzugt
wird ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem die Koppeleinrichtung
eine Antriebswellen-Riemenscheibe an der Antriebswelle mit einem
größeren Umfang
als ein daran mittels eines Antriebswellen-Riemens angekoppeltes
Riemenlager aufweist. Ermöglicht
wird dadurch eine Übersetzung
oder vorzugsweise Untersetzung der Rotation der Motorwelle auf eine
Rotation der Antriebswelle.
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Vorteilhaft
ist ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem das Riemenlager über den
Antriebswellen-Riemen an einer hinsichtlich der Rotationsübertragung
zwischen die Motorwelle und die Antriebswelle geschalteten weiteren
Welle angekoppelt ist. Durch den Einsatz zumindest einer weiteren
Welle wird ein mehrstufiges Getriebe aufgebaut, welches bei gleichem
Untersetzungsverhältnis
im Vergleich zu einem einstufigen Getriebe eine geringere Bauhöhe aufgrund
geringerer Durchmesser der Riemenscheiben ermöglicht.
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Bevorzugt
wird ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem die weitere
Welle eine weitere Riemenscheibe aufweist, wobei die weitere Riemenscheibe über einen
Motorwellen-Riemen an einem mit der Motorwelle rotationsfesten Riemenlager
mit einem kleineren Umfang als dem Umfang der weiteren Riemenscheibe
angekoppelt ist. Dadurch wird eine weitere Stufe zur Untersetzung
der Rotation der Motorwelle auf die Rotation der weiteren Welle
umgesetzt.
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Bevorzugt
wird ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem die weitere
Welle im Gehäuse parallel
zur Motorwelle ausgerichtet gelagert ist.
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Bevorzugt
wird ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem die Motorwelle
im Gehäuse parallel
zur Antriebswelle ausgerichtet gelagert ist. Durch solche parallele
Lagerungen der Wellen wird ein Bauraum sparendes Riemengetriebe
ermöglicht. Insbesondere
kann der Einsatz von baulich und konstruktiv aufwändig aufgebauten
Schneckenrad-Anordnungen vermieden werden.
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Bevorzugt
wird ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem der Antriebswellen-Riemen und/oder
der Motorwellen-Riemen ein balliges Profil aufweist. Ein solches
balliges Profil ermöglicht
eine sehr gute Spannungsübertragung
bei Lasteingriff, wobei Flächen
des Antriebsriemens und der Riemenscheibe bzw. des Riemenlagers
aufeinander abrollen, so dass nie flächige Elemente aufeinander
schlagen, wodurch eine geräuscharme
Konstruktion ermöglicht
ist.
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Vorzugsweise
vorteilhaft ist demgemäss
ein Lenkrad-Verstellgetriebe,
wobei die Motorwelle und/oder die Antriebswelle und/oder eine weitere Welle
im Gehäuse über zumindest
ein Lager gelagert ist, wobei das zumindest eine Lager aus Kunststoff mit
integriertem Lagergleitstoff ausgebildet ist. Ein Kunststoff mit
integriertem Lagergleitstoff gibt bei Abrieb der Oberfläche des
Kunststoffes durch Einsetzen der Welle in das Lager und/oder durch
eine Rotation der Welle im Lager aufgrund von Abrieb immer wieder
Lagergleitstoff in den Übergangsbereich
zwischen dem Lager und dem Außenumfang
der Motorwelle frei. Dies ermöglicht
eine kontinuierliche Schmierung und somit ein verschleißreduziertes
Getriebe. Insbesondere aufwändige
Anordnungen mit Kugellagern als Lager sind vermeidbar.
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Bevorzugt
wird ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem der Kunststoff
auf Polymer-Basis mit Lagergleitstoff im Kunststoffgefüge ausgebildet
ist.
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Vorteilhaft
ist ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem eine Geberscheibe
zum Anregen des Hall-Sensors rotationsfest auf der Motorwelle angeordnet
ist.
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Vorteilhaft
ist die Anordnung einer Geberscheibe auf der Motorwelle, da im Bereich
der Motorwelle lediglich ein Riemenlager anzuordnen ist und kein
weiteres Riemenlager und auch keine Riemenscheibe anzuordnen sind.
Dadurch ist dem Riemenlager benachbart ausreichend Raum gegeben,
um eine Geberscheibe an der Motorwelle anzuordnen.
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Bevorzugt
wird ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem eine Platine
mit einer Hall-Sensor-Elektronik innerhalb des Gehäuses angeordnet
ist. Eine solche Anordnung ermöglicht
bereits innerhalb des Gehäuses
direkt vom Hall-Sensor erfasste Signale in entsprechende Signale
umzuwandeln, welche von außerhalb
des Gehäuses
zur weiteren Verarbeitung abgegriffen werden können. Eine separate Hall-Sensor-Elektrotechnik
muss außerhalb
des Gehäuses
nicht bereitgestellt werden.
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Vorteilhaft
ist ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe, bei welchem eine Steuerelektronik
zum Ansteuern des Motors abhängig
von der momentanen Rotation der Motorwelle und einer Soll-Rotation der Motorwelle
innerhalb des Gehäuses
angeordnet ist. Eine solche Steuerelektronik ermöglicht in Verbindung mit dem
innerhalb des Gehäuses
angeordneten Hall-Sensor den Einsatz verschiedenartigster Motoren,
da die Motorsteuerung nicht auf verschiedenartige Motoren abgestimmt
werden muss. Die Motorsteuerung greift direkt die tatsächliche
Rotation der Motorwelle ab und kann entsprechend bei Abweichung
von einer Soll-Rotation einen am Gehäuse angesetzten Motor entsprechend
nachregeln.
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Bereitgestellt
wird somit ein insbesondere in Kombination der Vielzahl vorteilhafter
Merkmale vorteilhaftes Lenkrad-Verstellgetriebe,
welches wartungsfrei und sehr geräuscharm ist. Das Getriebe ist wartungsfrei
mit Gleitlager und Riemenantrieb konstruiert. Dadurch ist eine sehr
hohe Laufruhe gewährleistet.
Es hat insbesondere die Funktion, über zwei Getriebestufen die
Motordrehzahl eines Motors zu reduzieren, beispielsweise im Verhältnis 1:10,
um das Drehmoment auf maximale Leistung zu bringen. Ein zusätzlich eingebauter
Hall-Sensor erkennt
die Drehrichtung und die Drehzahl des Getriebes. Die Verwendung
des Getriebes ist insbesondere zur linearen Lenkradverstellung vorteilhaft.
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Ein
Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
Schnittansicht durch ein Lenkrad-Verstellgetriebe
mit daran angesetztem Motor,
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2 in
perspektivischer Ansicht Komponenten eines solchen Lenkrad-Verstellgetriebes
und des Motors und
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3 eine
seitliche Draufsicht auf ein solches Lenkrad-Verstellgetriebe mit abgenommener Deckelplatte
auf die verschiedenen miteinander gekoppelten Getriebe-Komponenten.
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1 bis 3 zeigen
eine besonders bevorzugte Ausführungsform
eines Lenkrad-Verstellgetriebes, welches aus einer Vielzahl einzelner
Komponenten zusammengesetzt ist. Dargestellt ist dabei ein zweistufiges
Lenkrad-Verstellgetriebe, wobei jedoch auch einstufige oder noch
mehrstufige Lenkrad-Verstellgetriebe anhand des gleichen Wirkungsprinzips
und Aufbauprinzips umsetzbar sind.
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Zum
Tragen, Lagern und Abstützen
der Vielzahl weiterer Komponenten dient eine Gehäusewandung eines Gehäuses 1,
wobei die Gehäusewandung
einen Gehäuse-Innenraum 2 vorzugsweise
zu drei Seiten hin umschließt.
Nach dem Einsetzen der Vielzahl von Komponenten ist das Gehäuse 1 vorderseitig
mittels eines Deckels 3 verschließbar, wobei auch der Deckel 3 zum
Abstützen
und Lagern einzelner der Komponenten dient. Die Gehäusewandung des
Gehäuses 1 ist
mit dem Deckel 3 vorzugsweise über Vernietungen oder Verschraubungen
in für
sich bekannter Art und Weise verschließbar. Jedoch können zum
Verschließen
auch andere Befestigungs-Mechanismen auf Basis von beispielsweise Rastelementen
eingesetzt werden.
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In
der Rückwand
des Gehäuses 1 und
gegenüberliegend
in der Wand, welche durch den Deckel 3 ausgebildet wird,
ist jeweils eine erste Lageröffnung 4 zum
Lagern einer Motorwelle 5 eines Motors 6 ausgebildet.
Eine jeweils zweite Lageröffnung 7 ist davon
beabstandet in der rückseitigen
Wandung des Gehäuses 1 bzw.
im Deckel 3 zur Aufnahme einer Antriebswelle 8 ausgebildet.
Die ersten und zweiten Lageröffnungen 4, 7 sind
dabei derart angeordnet, dass die Motorwelle 5 und die
Antriebswelle 8 vorzugsweise parallel zueinander in dem
Gehäuse 1 gelagert
werden können.
Besonders bevorzugt wird eine Antriebswelle 8, in welcher
eine stirnseitige oder hindurchführende
Antriebswellenöffnung
zur Aufnahme einer eigentlichen Antriebswelle eines Verstellgetriebes
ausgebildet ist. Jedoch kann auch die Antriebswelle 8 selber
aus dem Gehäuse 1 oder
dem Deckel 3 herausragend ausgebildet sein, um direkt am
Außenumfang
der Antriebswelle 8 ein entsprechendes Lagerelement zu
befestigen.
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Bei
der besonders bevorzugten zweistufigen Ausgestaltung sind in der
rückseitigen
Wandung des Gehäuses 1 und
gegenüberliegend
im Deckel 3 jeweils eine weitere, dritte Lageröffnung 10 zum
Lagern einer weiteren Welle 11 ausgebildet. Die beiden dritten
Lageröffnungen 10 sind
dabei so angeordnet, dass die weitere Welle 11 parallel
zu der Motorwelle 5 und der Antriebswelle 8 und
vorzugsweise zwischen diesen angeordnet ist.
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Zum
Lagern der Motorwelle 5, der Antriebswelle 8 und
der weiteren Welle 11 in der rückseitigen Wandung des Gehäuses 1 und
im Deckel 3 dienen Lager 12, welche vorzugsweise
hülsenförmig ausgebildet
in den Lageröffnungen 4, 7, 10 eingesetzt
sind. Durch die bohrungsförmigen Öffnungen
der Lager 12 sind entsprechend die Motorwelle 5,
die Antriebswelle 8 bzw. die weitere Welle 11 rotationsfähig hindurchgeführt bzw.
in diese hineingeführt.
Gemäß vorteilhafter
Ausgestaltung bestehen die Lager 12 aus einem Kunststoff
auf vorzugsweise Polymer-Basis, wobei Lagergleitstoffe im Gefüge des Kunststoffs
eingearbeitet sind. Die Lagergleitstoffe, beispielsweise Teflon,
Graphit oder Öl,
werden beim Spritzen des Kunststoffes mittels eines Spritzguss-Verfahrens
in das Kunststoffgefüge
eingebracht und treten bei Abrieb aus. Üblicherweise wird nach dem
Einsetzen der Wellen in solche Lager 12 und insbesondere
durch die Rotation der Wellen in den Lagern insbesondere anfänglich ein
Abrieb einer oberflächennahen Schicht
der Lager bewirkt, so dass die Lagergleitstoffe austreten. Die Dimensionierung
und der Gehalt an Lagergleitstoffen im Kunststoffgefüge wird
dabei so gewählt,
dass mit Blick auf einen üblicherweise
kontinuierlichen geringen Verschleiß ein Austausch der Lager über die übliche Lebensdauer
eines derartigen Lenkrad-Verstellgetriebes nicht erforderlich ist.
Anhand einer skizzierten Ausschnittsvergrößerung ist in 1 ein
vergrößerter Lager-Ausschnitt
eines solchen Lagers 12 im Übergangsbereich zur weiteren Welle 11 dargestellt,
wobei eine Vielzahl von Hohlräumen
zur Aufnahme eines solchen Lagergleitstoffes 24 in dem
Gefüge
des Lagers 12 angedeutet ist.
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Als
Koppeleinrichtung, welche die Motorwelle und die Antriebswelle zum Übertragen
einer Rotation der Motorwelle auf die Antriebswelle koppelt, dient
ein Riemenantrieb, wobei gemäß der dargestellten
Ausführungsform
ein zweistufiger Riemenantrieb eingesetzt ist. Jede Stufe eines
solchen Riemenantriebs besteht aus einem Riemen, welcher nachfolgend
zur Unterscheidbarkeit als Motorwellen-Riemen 13 bzw. Antriebswellen-Riemen 14 bezeichnet
werden, sowie aus einem Riemenlager 15, 16 und
jeweils einer Riemenscheibe, wobei letztere zur Unterscheidbarkeit
als Antriebswellen-Riemenscheibe 17 bzw. weitere Riemenscheibe 18 bezeichnet
werden.
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Als
erstes Riemenlager kann der Außenumfang
der Motorwelle 5 selber dienen. Bevorzugt wird jedoch ein
eigenständiges
Riemenlager 15, welches rotationsfest auf der Motorwelle 5 sitzt
und mit seinem Außenumfang
eine Anlagefläche
für den
Motorwellen-Riemen 13 bietet. Seitlich beabstandet davon ist
der Motorwellen-Riemen 13 über den Außenumfang der weiteren Riemenscheibe 18 geführt, welche auf
der weiteren Welle 11 rotationsfest befestigt ist. Neben
einer separaten Ausgestaltung der weiteren Welle 11 und
der weiteren Riemenscheibe 18 als zwei eigenständige Komponenten
können
diese natürlich
auch einstückig
ausgebildet werden. Die weitere Riemenscheibe 18 weist
einen größeren Umfang
auf als das erste Riemenlager 15, so dass eine Rotation
der Motorwelle 5 über
das Riemenlager 15, den Motorwellen-Riemen 13 und
die weitere Riemenscheibe 18 mit einer Übersetzung bzw. hier Untersetzung
als einer negativen Übersetzung
auf die weitere Welle 11 übertragen wird. Eine schnelle
Rotation der Motorwelle 5 bewirkt somit eine weniger schnelle
Rotation der weiteren Welle 11.
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Zur
weiteren Übersetzung
bzw. Untersetzung wird die Rotation der weiteren Welle 11 mittels des
weiteren Riemenlagers 16, des Antriebswellen-Riemens 14 und
der Antriebswellen-Riemenscheibe 17 auf
die Antriebswelle 8 übertragen.
Die Antriebswellen-Riemenscheibe 17, welche rotationsfest
auf der Antriebswelle 8 sitzt, weist entsprechend wieder
einen größeren Außenumfang
auf als das weitere Riemenlager 16, welches rotationsfest
auf der weiteren Welle 11 sitzt. Neben der Ausgestaltung als
jeweils einzelne Komponenten können
das weitere Riemenlager 16 und die weitere Welle 11 sowie
die Antriebswelle 8 und die Antriebswellen-Riemenscheibe 17 auch
als jeweils einteilige Komponenten ausgebildet sein. Insbesondere
kann das weitere Riemenlager 16 auch direkt durch den Außenumfang der
weiteren Welle 11 ausgebildet sein. Bei der dargestellten
Ausführungsform
sind das weitere Riemenlager 16 und die in axialer Richtung
dazu parallel versetzte weitere Riemenscheibe 18 aus einem
einzigen Formteil ausgebildet.
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Eine
derartige parallele Anordnung der Motorwelle 5, der weiteren
Welle 11 und der Antriebswelle 8 mit den jeweiligen
Riemenlagern 15, 16 und Riemenscheiben 18, 17 bietet
den besonderen Vorteil, durch die zweistufige Getriebeanordnung
auch bei einem relativ geringen Durchmesser der Riemenscheiben 17, 18 eine
hohe Übersetzung
bzw. Untersetzung zu bieten.
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Vorteilhaft
kann das Gehäuse 1 insbesondere
im Bereich seiner rückseitigen
Wandung eine zurückspringende
Gehäusewand 19 aufweisen,
da die Bautiefe im Bereich der Antriebswelle 8, welche
nur die Antriebswellen-Riemenscheibe 17 tragen muss, geringer
sein kann, als im Bereich der weiteren Welle 11, welche
zusätzlich
zu der weiteren Riemenscheibe 18 das weitere Riemenlager 16 tragen
muss. Um eine geräuscharme Übertragung
der Rotation der Motorwelle 5 über den Motorwellen-Riemen 13 und den
Antriebswellen-Riemen 14 zu ermöglichen, werden Riemen mit
einem ballig geformten Profil verwendet. Durch eine solche Riemenkontur
wird eine sehr gute Spannungsübertragung
bei Lasteingriff ermöglicht,
wobei nie Fläche
auf Fläche
schlägt,
wie im Fall zweier Zahnräder,
sondern eine abrollende Bewegung des balligen Riemenprofils auf
dem Riemenlager bzw. der Riemenscheibe ermöglicht wird.
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Vorteilhaft
ist das Ansetzen, insbesondere Anflanschen des Motors 6 an
der rückseitigen
Wandung des Gehäuses 1,
wobei der Motor vorzugsweise direkt in der entsprechend größer ausgebildeten rückseitigen
ersten Lageröffnung 4 in
der rückseitigen
Wandung des Gehäuses 1 einsetzbar,
insbesondere einpressbar ist. Das Ein- bzw. Ansetzen verschiedenartigster
Motoren 6 wird dadurch vorteilhaft ermöglicht, dass eine momentane
Rotation der Motorwelle 5 nicht rückseitig am Motor 6,
sondern direkt im Bereich der in das Gehäuse 1 ragenden Motorwelle 5 abgegriffen
wird. Hierbei weist die Motorwelle 5 dem ersten Riemenlager 15 benachbart
eine Geberscheibe 20 auf, welche rotationsfest an der Motorwelle 5 sitzt.
Die Geberscheibe 20 wirkt mit einem Hall-Sensor 21 zusammen,
welcher innerhalb des Gehäuse-Innenraums 2 der
Geberscheibe 20 benachbart angeordnet ist. Unabhängig von
dem jeweils konkret angesetzten Motor 6 kann daher die Rotation
der Motorwelle 5 über
den Hall-Sensor 21 abgegriffen werden.
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Vorzugsweise
sitzt der Hall-Sensor 21 auf oder an einer Platine 22,
welche im Gehäuse-Innenraum 2 eingesetzt
ist. Dies ist besonders vorteilhaft, da auf einer solchen Platine 22 auch
weitere Komponenten einer Steuerelektronik 23 angeordnet
werden können.
Eine solche Steuerelektronik 23 ermöglicht einen Abgleich einer
momentanen Rotation der Motorwelle 5, welche über den
Hall-Sensor 21 erfasst und an die Steuerelektronik 23signalisiert
wird, mit einer Soll-Rotation der Motorwelle 5. Entsprechend kann
mittels der Steuerelektronik 23 der Motor 6 entsprechend
angesteuert werden, sich schneller oder langsamer zu drehen, falls
die momentane Rotation der Motorwelle von der Soll-Rotation der
Motorwelle 5 abweicht. Auch dies ermöglicht einen Einsatz verschiedenartigster
Motoren 6, da die Steuerelektronik 23 ein integrierter
Bestandteil des Lenkrad-Verstellgetriebes
ist.
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Prinzipiell
ist eine Vielzahl von Modifikationen einer solchen Ausführungsform
möglich.
Beispielsweise kann anstelle des Hall-Sensors 21 zum direkten
Abgreifen der Rotation der Motorwelle 5 auch ein zusätzlicher
oder alternativer Hall-Sensor zum Abgreifen der Rotation der weiteren
Welle oder der Antriebswelle 8 vorgesehen werden. Insbesondere
das Abgreifen der Rotation der Antriebswelle 8 bietet den
Vorteil, die tatsächlich
für eine
Verstellung relevante Rotation zu erfassen. Eine schlupffreie Übertragung
mittels des Riemenantriebs vorausgesetzt, stehen jedoch die Rotationen
der verschiedenen Wellen in direktem Zusammenhang.
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Modifikationen
sind auch bezüglich
des Aufbaus des Gehäuses 1 möglich. So
muss eine rückspringende
Gehäusewand 19 nicht
zwingend vorgesehen werden. Außerdem
können
auch andere rückspringende
Wände vorgesehen
werden, beispielsweise ein rückspringender
Deckel 3 im Bereich der Motorwelle 5, da in diesem
Bereich hinter dem Deckel 3 ein ungenutzter Gehäuse-Innenraumbereich besteht.
Neben den bereits genannten Variationen der Ausgestaltungen von
Wellen und den daran angesetzten oder einstückig ausgebildeten Riemenlagern
und Riemenscheiben am Beispiel eines zweistufigen Getriebes können auch
Getriebe mit noch mehr Getriebestufen vorgesehen werden. Jede Seite der
Getriebestufe verlängert
zwar das Gehäuse 1 in einer
seiner Richtungen, ermöglicht
jedoch eine entsprechende Reduzierung der Bauhöhe des Gehäuses.
