DE102006033025A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs beschrieben, wobei das Kraftfahrzeug ein Schaltgetriebe mit einer Kupplung und einem von einem Fahrer betätigbaren Kupplungspedal aufweist. Ein am Ausgang der Kupplung abgegebenes Moment (mk) wird ermittelt. Das Moment (mk) wird mit einem Schwellwert (S) verglichen, und es wird ein Anfahrregler aktiviert, wenn das Moment (mk) den Schwellwert (S) erreicht.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein entsprechendes Computerprogramm und ein entsprechendes Steuergerät.
  • Aus der DE 101 41 003 A1 ist ein sogenannter Anfahrregler bekannt, der dazu vorgesehen ist, den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Anfahren zu unterstützen. Für die Aktivierung eines derartigen Anfahrreglers muss sicher erkannt werden, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Anfahrsituation befindet. Dies wird bei dem bekannten Anfahrregler unter anderem dadurch erreicht, dass das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs überwacht wird. Befindet sich das Kraftfahrzeug im Stillstand und wird das Fahrpedal von dem Fahrer betätigt, so wird daraus auf einen Anfahrwunsch des Fahrers geschlossen. Der Anfahrregler unterstützt dann den Fahrer beim Anfahren des Kraftfahrzeugs. Auf diese Weise wird ein „Abwürgen" bzw. Absterben der Brennkraftmaschine beim Anfahren vermieden.
  • Häufig will ein Fahrer sein Kraftfahrzeug in Bewegung versetzen, ohne dabei das Fahrpedal zu betätigen. Dies kann beispielsweise bei einem langsamen Stop-and-Go-Verkehr erwünscht sein. Lässt der Fahrer in diesem Fall nur die „Kupplung schleifen", ohne jedoch mit dem Fahrpedal „Gas zu geben", so wird dies von dem bekannten Anfahrregler nicht als Anfahrwunsch des Fahrers erkannt. Der Anfahrregler wird damit nicht aktiviert, was mit dem Risiko verbunden ist, dass die Brennkraftmaschine aufgrund der „schleifenden Kupplung" von dem Fahrer „abgewürgt” wird und damit abstirbt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit dem ein Absterben der Brennkraftmaschine möglichst vermieden wird.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren nach dem Anspruch 1. Die Aufgabe wird ebenfalls durch ein entsprechendes Computerprogramm und ein entsprechendes Steuergerät gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs weist das Kraftfahrzeug ein Schaltgetriebe mit einer Kupplung und einem von einem Fahrer betätigbaren Kupplungspedal auf. Erfindungsgemäß wird ein am Ausgang der Kupplung abgegebenes Moment ermittelt, dieses Moment wird mit einem Schwellwert verglichen, und es wird ein Anfahrregler aktiviert, wenn das Moment den Schwellwert erreicht.
  • Mit Hilfe des ermittelten Moments und des vorgegebenen Schwellwerts wird erreicht, dass ein von dem Fahrer erwünschtes Anfahren auch dann erkannt wird, wenn das Fahrpedal vom Fahrer nicht betätigt wird. Wenn also der Fahrer nur die „Kupplung schleifen" lässt ohne dabei „Gas zu geben", so wird auch diese Anfahrsituation mit Hilfe der Erfindung von dem Anfahrregler unterstützt. Ein Absterben der Brennkraftmaschine wird somit auch in dieser Situation weitgehend vermieden.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuergeräts zum Betreiben der Brennkraftmaschine, und
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung von Diagrammen mit Signalverläufen entsprechend einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine der 1.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das sich entsprechend dem eingezeichneten Pfeil mit einer Geschwindigkeit v in Vorwärtsrichtung bewegen kann. Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Brennkraftmaschine 11 auf, die eine nicht-dargestellte Welle mit einer Drehzahl n antreibt. Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Kupplung 12 auf, die mit der Welle der Brennkraftmaschine 11 verbunden ist. Weiterhin ist das Kraftfahrzeug 10 mit einem nicht-dargestellten Schaltgetriebe versehen, das einerseits mit der Kupplung 12 und andererseits z.B. mit den vorderen Antriebsrädern 13 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden ist. Bei dem Schaltgetriebe handelt es sich um ein manuell von einem Fahrer zu betätigendes, sogenanntes Hand-Schaltgetriebe.
  • Die Kupplung 12 ist mit einem Kupplungspedal 14 versehen, das von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 betätigt werden kann. Die Kupplung 12 befindet sich ohne Betätigung des Kupplungspedals 14 in einem eingekuppelten Zustand. Wird das Kupplungspedal 14 von dem Fahrer ganz durchgetreten, so wird die Kupplung 12 in einen ausgekuppelten Zustand überführt. Im eingekuppelten Zustand der Kupplung 12 ist die Brennkraftmaschine 11 kraftschlüssig mit dem Schaltgetriebe verbunden und es wird das von der Brennkraftmaschine 11 erzeugte Moment von der Kupplung 12 an das Schaltgetriebe weitergegeben. Im ausgekuppelten Zustand der Kupplung 12 wird kein Moment an das Schaltgetriebe weitergegeben. Zwischen dem ausgekuppelten und dem eingekuppelten Zustand der Kupplung 12 liegt ein Bereich des Kupplungspedals 14, der als „schleifende Kupplung" bezeichnet wird.
  • Dieser Bereich des Kupplungspedals 14 wird von dem Fahrer üblicherweise zum Anfahren des Kraftfahrzeugs 10 verwendet.
  • Das Kraftfahrzeug 10 weist auch ein nicht-dargestelltes Fahrpedal auf, mit dem der Fahrer seinen Fahrerwunsch vorgeben kann. Dies wird häufig auch als „Gas geben" bezeichnet.
  • Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 10 ein Steuergerät 17 zum Betreiben der Brennkraftmaschine 11 auf. Insbesondere ist das Steuergerät 17 zum Steuern und/oder Regeln von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 10 vorgesehen. Das Steuergerät 17 kann als analoge elektrische Schaltung ausgebildet oder mit Hilfe eines digitalen Computers realisiert sein. Im zweiten Fall ist ein Computerprogramm vorhanden, das auf dem Computer ablauffähig ist, und das dazu geeignet ist, die Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 11 durchzuführen. Das Computerprogramm kann auf einem beliebigen elektronischen oder magnetischen oder optischen Speicher abgespeichert und separat austauschbar sein.
  • Anhand der 2 wird nachfolgend ein Verfahren zum Betreiben der Brennkraftmaschine 11 erläutert. Dieses Verfahren wird auch als automatische Anfahrhilfe oder dergleichen bezeichnet und dient dazu, dem Fahrer das Anfahren des Kraftfahrzeugs 10 zu erleichtern. Das Verfahren ist dabei auf das anhand der 1 beschriebene Kraftfahrzeug 10 ausgerichtet, also insbesondere auf das vorhandene Hand-Schaltgetriebe mit der Kupplung 12 und dem zugehörigen Kupplungspedal 14. Vorzugsweise kann das Verfahren bei einer Benzin-Brennkraftmaschine eingesetzt werden.
  • In der 2 sind mehrere Signalverläufe über der Zeit t aufgetragen.
  • Im obersten ersten Diagramm ist die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 10 aufgetragen. Anfangs befindet sich das Kraftfahrzeug 10 im Stillstand, um dann auf eine Geschwindigkeit von etwa 5 km/h beschleunigt zu werden.
  • Im zweiten Diagramm ist die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 aufgetragen. Anfangs läuft die Brennkraftmaschine 11 mit einer Leerlauf-Drehzahl von etwa 700 l/min, um dann vorübergehend auf eine geringere Drehzahl abzufallen.
  • Im dritten Diagramm ist die tatsächliche Stellung sk des Kupplungspedals 14 über der Zeit t aufgetragen. Es wird darauf hingewiesen, dass diese tatsächliche Stellung sk nur zu Verdeutlichungszwecken dargestellt ist, bei dem beschriebenen Verfahren jedoch nicht gemessen oder in sonstiger Weise verwendet wird. Anfangs ist das Kupplungspedal vollständig durchgetreten und die Kupplung 12 befindet sich damit im ausgekuppelten Zustand. Danach lässt der Fahrer das Kupplungspedal „schleifen", um schließlich die Kupplung 12 in den eingekuppelten Zustand zu überführen.
  • Im vierten Diagramm ist ein binäres Kupplungssignal Bk aufgetragen, das mit Hilfe eines dem Kupplungspedal 14 zugeordneten Sensors gemessen wird. Das Kupplungssignal Bk ist gleich „0", solange der Fahrer das Kupplungspedal 14 gar nicht betätigt oder nur um etwa 10% durchtritt. Wird das Kupplungspedal 14 jedoch von dem Fahrer um mehr als etwa 10% durchgetreten, so ist das Kupplungssignal Bk gleich „1". Der Sensor kann derart ausgebildet sein, dass er das Kupplungssignal Bk direkt erzeugt. Alternativ kann als Sensor beispielsweise auch ein Potentiometer vorgesehen sein, aus dessen Ausgangssignal dann indirekt das Kupplungssignal Bk abgeleitet wird.
  • Im fünften Diagramm ist ein binäres Freigabesignal Bf aufgetragen. Die Erzeugung dieses Freigabesignals Bf wird noch erläutert werden. Ist das Freigabesignal Bf gleich „1", so wird ein Anfahrregler aktiviert, der ebenfalls noch erläutert wird. Ist das Freigabesignal Bf gleich „0", so ist der Anfahrregler deaktiviert.
  • Im untersten sechsten Diagramm ist ein Moment mk aufgetragen, das am Ausgang der Kupplung 12 vorhanden ist. Das Moment mk hängt davon ab, ob die Kupplung 12 sich im ausgekuppelten oder eingekuppelten Zustand befindet oder wie stark die Kupplung 12 „schleift". Anfangs ist das Moment mk etwa gleich Null. Dies entspricht dem ausgekuppelten Zustand der Kupplung 12. Dann steigt das Moment mk auf ein etwa gleichbleibendes Moment an, was dem eingekuppelten Zustand der Kupplung 12 entspricht.
  • Es ist möglich, das Moment mk in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 11 zu ermitteln. Beispielsweise kann das Moment mk auf der Grundlage einer Sollgröße modelliert werden, wobei sich die Sollgröße z.B. auf die Kraftstoffmasse oder den Zündzeitpunkt beziehen kann. Zweckmäßig ist es dabei, wenn es sich um eine Sollgröße handelt, die sich möglichst nahe an einem zugehörigen Stellglied befindet, also z.B. eine unmittelbar ein Kraftstoffeinspritzventil beeinflussende Sollgröße. Von einer derartigen Sollgröße können dann Momentenverluste entlang des Triebstrangs abgezogen werden, beispielsweise die motorinterne Reibung oder Ladungsverluste. Weiterhin kann ein sogenanntes dynamisches Motorträgheitsmoment abgezogen werden, das auf der Grundlage von Messungen oder von sonstigen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 11 ermittelt werden kann.
  • Beispielhaft kann das dynamische Motorträgheitsmoment wie folgt ermittelt werden: Mdtraeg = J·pi/30·dn/dtmit J = Trägheitsmoment der Brennkraftmaschine 11,
    und dn/dt = aktueller Drehzahlgradient der Brennkraftmaschine 11.
  • Das Trägheitsmoment der Brennkraftmaschine 11 kann als konstant angenommen werden und der aktuelle Drehzahlgradient kann aus dem letzten Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine 11 ermittelt und gegebenenfalls noch geglättet werden.
  • Das Verfahren zum Betreiben der Brennkraftmaschine 11 geht von dem ausgekuppelten Zustand der Kupplung 12 aus. Dies ist in einem Bereich A der 2 der Fall. Dort ist die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 10 etwa gleich Null und die Drehzahl n der Brennkraftmaschine entspricht etwa der Leerlauf-Drehzahl. Das Fahrpedal wird von dem Fahrer nicht betätigt. Das Kupplungspedal 14 wird jedoch vom Fahrer vollständig durchgetreten, was der dargestellten Stellung sk entspricht. Das Kupplungssignal Bk ist gleich „1", das Freigabesignal Bf ist gleich „0" und das am Ausgang der Kupplung 12 vorhandene Moment mk ist etwa gleich Null. Im Bereich A wird also kein Moment mk von der Kupplung 12 übertragen und der Anfahrregler ist deaktiviert.
  • Am Anfang eines Bereichs B der 2 beginnt der Fahrer, das Kupplungspedal 14 langsam zurückzunehmen. Der Fahrer lässt die Kupplung 12 „schleifen". Wesentlich ist, dass der Fahrer dabei nicht gleichzeitig das Fahrpedal betätigt. Der Fahrer lässt also nur die Kupplung 12 schleifen, gibt aber nicht gleichzeitig Gas. Dabei wird davon ausgegangen, dass ein Gang des Schaltgetriebes eingelegt ist.
  • Die schleifende Kupplung 12 hat zur Folge, dass das Moment mk ausgehend von Null langsam ansteigt. Dieses ansteigende Moment mk hat zur Folge, dass die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 10 ausgehend von Null langsam ansteigt. Weiterhin hat die schleifende Kupplung 12 zusammen mit dem nicht-betätigten Fahrpedal zur Folge, dass die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 abnimmt. Die abnehmende Drehzahl n hat wiederum zur Folge, dass ein Leerlaufregler eingreift, der dazu vorgesehen ist, die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 auf die Leerlauf-Drehzahl einzuregeln.
  • Ein derartiger Leerlaufregler kann in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 11 und des Kraftfahrzeugs 10 ein Ausgangssignal erzeugen, das auf eine Stellgröße, z.B. die Kraftstoffmasse oder den Zündzeitpunkt einwirkt, um die Drehzahl n auf die erwünschte Leerlauf-Drehzahl einzuregeln. Die Eingriffsmöglichkeiten eines derartigen Leerlaufreglers sind üblicherweise nur auf geringfügige Drehzahlabweichungen ausgelegt und deshalb eher gering, so dass die Abnahme der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11, wie sie durch die schleifende Kupplung 12 entsteht, und wie dies in der 2 gezeigt ist, von dem Leerlaufregler nicht oder nur in geringem Umfang kompensiert werden kann. An sich wäre daher zu befürchten, dass die schleifende Kupplung zu einer derart starken Abnahme der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 führt, dass die Brennkraftmaschine 11 letztlich abstirbt.
  • In dem untersten sechsten Diagramm der 2 ist ein Schwellwert S für das Moment mk eingezeichnet. Sobald das Moment mk diesem Schwellwert S entspricht oder wenn das Moment mk den Schwellwert S von einem kleineren hin zu einem größeren Wert überschreitet, wird das Freigabesignal BF von „0" auf „1" gesetzt. Dies ist gleichbedeutend damit, dass der bereits erwähnte Anfahrregler aktiviert wird. Voraussetzung für das Aktivieren des Anfahrreglers ist es dabei, dass das Kraftfahrzeug 10 sich nicht bereits in einem Fahrzustand befindet. Dies kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem Kupplungssignal Bk und/oder der Geschwindigkeit v ermittelt werden. So ist es möglich, dass der Anfahrregler nur dann aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 10 im wesentlichen gleich Null ist und/oder wenn sich die Kupplung 12 im wesentlichen im ausgekuppelten Zustand befindet.
  • Der Anfahrregler kann ähnlich ausgebildet sein wie der erläuterte Leerlaufregler. Der Anfahrregler ist dazu vorgesehen, die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 auf einen Wert einzuregeln, der zumindest der Leerlauf-Drehzahl entspricht. Der Anfahrregler ist zusätzlich zu dem Leerlaufregler vorhanden. Im Vergleich zu dem Leerlaufregler sind die Eingriffsmöglichkeiten des Anfahrreglers jedoch stärker, so dass die Abnahme der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11, wie sie durch die schleifende Kupplung 12 entsteht, und wie dies in der 2 gezeigt ist, von dem Anfahrregler kompensiert werden kann. Das an sich zu befürchtende Absterben der Brennkraftmaschine 11 wird damit von dem Anfahrregler weitgehend verhindert. Dies ist in 2 dadurch dargestellt, dass die Drehzahl n, nachdem das Freigabesignal Bf gesetzt und der Anfahrregler aktiviert ist, zuerst nicht mehr weiter abnimmt und dann wieder auf die Leerlauf-Drehzahl ansteigt.
  • Gleichzeitig hat dieses Ansteigen der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 eine weitere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 10 und damit eine ansteigende Geschwindigkeit v zur Folge.
  • Etwa gleichzeitig nimmt der Fahrer das Kupplungspedal 14 weiter zurück. Dies ergibt sich aus dem Verlauf der Stellung sk in der 2. Dies hat ein Ansteigen des Moments mk zur Folge, wie dies ebenfalls in der 2 gezeigt ist. Dieses weitere Ansteigen des Moments mk und das aufgrund des nicht-betätigten Fahrpedals an sich damit verbundene Abfallen der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 wird – wie erläutert wurde – von dem Anfahrregler kompensiert. Die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 10 steigt somit weiter an.
  • Am Ende des Bereichs B erreicht die Stellung sk des Kupplungspedals 14 denjenigen Wert, bei dem das Kupplungssignal Bk von „1" auf „0" übergeht. Das Kupplungspedal 14 ist bei dieser Stellung nur noch etwa 10% des gesamten Pedalwegs durchgetreten. Die Kupplung 12 hat damit letztlich den eingekuppelten Zustand erreicht. Dies ist in dem Bereich C der 2 dargestellt. Dort wird ein etwa gleichbleibendes Moment mk übertragen, das zu einer etwa gleichbleibenden Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 10 führt. Die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 11 wird dann von dem Leerlaufregler auf der Leerlauf-Drehzahl gehalten.
  • Das Freigabesignal Bf kann beispielsweise wieder zurückgesetzt werden, wenn das Kupplungssignal Bk von „1" auf „0" gesetzt wird.
  • Der Anfahrregler und der Leerlaufregler können als analoge elektrische Schaltungen oder als Computerprogramm in dem Steuergerät 17 realisiert sein.
  • Insgesamt hat der Fahrer damit einen Anfahrvorgang nur mit Hilfe einer „schleifenden Kupplung" durchgeführt, also ohne ein „Gas geben" mit dem Fahrpedal. Das beschriebene Verfahren kann jedoch auch dann eingesetzt werden, wenn der Fahrer beim Anfahren das Fahrpedal betätigt. Weiterhin ist das Verfahren nicht nur bei einem Anfahrvorgang in Vorwärtsrichtung, sondern auch in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 anwendbar.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (11) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei das Kraftfahrzeug (10) ein Schaltgetriebe mit einer Kupplung (12) und einem von einem Fahrer betätigbaren Kupplungspedal (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein am Ausgang der Kupplung (12) abgegebenes Moment (mk) ermittelt wird, dass das Moment (mk) mit einem Schwellwert (S) verglichen wird, und dass ein Anfahrregler aktiviert wird, wenn das Moment (mk) den Schwellwert (S) erreicht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrregler nur dann aktiviert wird, wenn das Moment (mk) den Schwellwert (S) von einem kleineren hin zu einem größeren Wert überschreitet.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrregler nur dann aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) im wesentlichen gleich Null ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem ein Kupplungssignal (Bk) ermittelt wird, das abhängig ist von der Stellung (sk) des Kupplungspedals (14) zwischen einem eingekuppelten und einem ausgekuppelten Zustand der Kupplung (12), dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrregler nur dann aktiviert wird, wenn die Kupplung (12) sich in einem im wesentlichen ausgekuppelten Zustand befindet.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment (mk) in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (11) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment (mk) auf der Grundlage einer Sollgröße, insbesondere einer Sollgröße für die Kraftstoffmasse oder den Zündzeitpunkt, modelliert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des Moments (mk) ein Momentenverlust entlang des Triebstrangs des Kraftfahrzeugs (10) und/oder ein dynamisches Motorträgheitsmoment der Brennkraftmaschine (11) berücksichtigt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer Abnahme der Drehzahl (n) der Brennkraftmaschine (11) aufgrund einer schleifenden Kupplung mittels des Anfahrreglers entgegenwirkt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Freigabesignal (Bf) erzeugt wird, das den Anfahrregler aktiviert oder deaktiviert.
  10. Computerprogramm für ein Steuergerät (17) einer Brennkraftmaschine (11) eines Kraftfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 programmiert ist.
  11. Computerprogramm nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher abgespeichert ist.
  12. Steuergerät (17) für eine Brennkraftmaschine (11) eines Kraftfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 hergerichtet ist.
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