DE102006029633A1

DE102006029633A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102006029633A1
Application number: DE102006029633A
Authority: DE
Inventors: Andreas Posselt; Marko Lorenz; Marcel Matischok
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-06-28
Filing date: 2006-06-28
Publication date: 2008-01-03
Anticipated expiration: 2026-06-29
Also published as: FR2903149A1; US20080004786A1; DE102006029633B4; US7481202B2

Abstract

Im Betrieb eines Kraftstoffsystems (10) einer Brennkraftmaschine (12) wird der Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe (20) komprimiert und über mindestens eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) gelangt er in mindestens einen Brennraum (36) der Brennkraftmaschine (12). Es wird vorgeschlagen, dass mindestens zeitweise während einer Phase unmittelbar beim oder nach dem Starten der Brennkraftmaschine (12) die Kraftstoffpumpe (20) entsprechend einem erhöhten Solldruck angesteuert wird, eine Erhöhung des Solldrucks jedoch gesperrt wird, wenn mindestens eine Sperrbedingung erfüllt ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Der Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium, sowie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung.
Vom Markt her bekannt sind Kraftstoffsysteme für Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung ebenso wie mit Kraftstoff-Direkteinspritzung. Bei Kraftstoffsystemen für Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung sind zumeist eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstofffilter vorgesehen, welche in ein Tankeinbaumodul integriert sind. Von dort führen Kraftstoffleitungen zu einem Kraftstoffzuteilrohr und Einspritzventilen beziehungsweise Einspritzdüsen, über die der Kraftstoff in das Saugrohr und anschließend in die Brennräume der Brennkraftmaschine gelangt. Zwischen Kraftstoffpumpe und Einspritzventilen wird bei druckgeregelten Systemen ein Druckregler verbaut, der den Druck in diesem Bereich konstant hält und überschüssigen Kraftstoff zum Kraftstofftank zurückführt. Bei bedarfsgeregelten Systemen dagegen lässt sich die Kraftstoffpumpe mit variabler Fördermenge und variablem Druck betreiben. Die vorliegende Erfindung geht von einem bedarfsgeregelten Kraftstoffsystem aus.
Offenbarung der Erfindung
Technische Aufgabe
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems anzugeben, bei dessen Anwendung sich das Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine verbessert und die Lebensdauer der Komponenten des Kraftstoffsystems verlängert wird.
Technische Lösung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Die Aufgabe wird auch durch die Gegenstände der nebengeordneten Patentansprüche gelöst. Darüber hinaus finden sich für die Erfindung wesentlichen Merkmale in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung. Dabei können Merkmale auch in ganz unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wesentlich sein, ohne dass hierauf an der entsprechenden Stelle explizit hingewiesen wird.
Vorteilhafte Wirkungen
Durch die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe entsprechend einem erhöhten Solldruck wird der Tröpfchendurchmesser des von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffes verringert, was zu einer besseren Gemischaufbereitung im Brennraum der Brennkraftmaschine und somit zu geringeren Emissionen führt. Dies ist besonders während einer Phase unmittelbar beim oder nach dem Starten der Brennkraftmaschine wichtig, da in einer solchen Phase eine Katalysatoreinrichtung der Brennkraftmaschine ihre volle Wirkung oft noch nicht entfalten kann. Eine Erhöhung des Solldrucks wird jedoch gemäß der Erfindung nicht in jedem Falle zugelassen, sondern kann abhängig von mindestens einer Sperrbedingung gesperrt werden. Damit wird verhindert, dass der Solldruck unnötig erhöht wird, oder dass durch eine Erhöhung des Solldrucks ein Schaden an einer Komponente des Kraftstoffsystems oder zumindest eine Reduzierung der Lebensdauer einer solchen Komponente provoziert wird.
Eine solche Sperrbedingung ist beispielsweise dann erfüllt, wenn ein Heizzustand eines Katalysators der Brennkraftmaschine einen Grenzzustand mindestens erreicht. Unter einem Grenzzustand wird vorliegend ein solcher Zustand des Katalysators verstanden, in dem der Katalysator eine gewünschte Reinigungswirkung des Abgases mindestens erbringen kann. Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird also vor allem eine unnötige Erhöhung des Solldrucks vermieden, denn wenn der Katalysator eine ausreichende Reinigungsleistung erbringen kann, ist die emissionsvermindernde, das Kraftstoffsystem jedoch belastende Erhöhung des Solldrucks nicht erforderlich.
Die Sperrbedingung kann auch dadurch erfüllt werden, dass der Solldruck innerhalb des vorliegenden Betriebszyklus bereits mindestens einmal erhöht worden ist. Damit wird insgesamt die Anzahl der Fälle, in denen der Solldruck erhöht werden kann, reduziert, was die Belastung des Kraftstoffsystems nochmals verringert und so dessen Lebensdauer verlängert.
Ferner kann die Sperrbedingung erfüllt sein, wenn eine Größe, die eine aktuelle Temperatur des Kraftstoffsystems, insbesondere der Kraftstoffpumpe oder eines Kraftstofffilters, charakterisiert, einen Grenzwert erreicht oder überschreitet. Dem liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass dann, wenn beispielsweise das Kraftstoffsystem oder eine seiner Komponenten bereits durch eine hohe Temperatur belastet ist, eine zusätzliche Belastung durch einen erhöhten Druck vermieden werden sollte, um eine Überlastung des Kraftstoffsystems bzw. seiner Komponenten oder zumindest eine frühzeitige Alterung zu vermeiden (Bauteilschutz).
Als Rückfallposition kann jene Sperrbedingung dienen, die dann erfüllt ist, wenn eine Zeit, die seit einem Starten der Brennkraftmaschine verstrichen ist, einen Grenzwert erreicht oder überschreitet.
Eine erfüllte Sperrbedingung liegt auch dann vor, wenn bei einem Kraftfahrzeug, in welches das Kraftstoffsystem eingebaut ist, eine Airbagauslösung angefordert wurde. Dies ist üblicherweise nur bei einem Unfall eines solchen Kraftfahrzeugs der Fall. Indem eine Erhöhung des Solldrucks und damit auch des Istdrucks im Kraftstoffsystem gesperrt wird, wird die Sicherheit der Insassen eines solchen Kraftfahrzeugs verbessert.
Vorgeschlagen wird als Sperrbedingung auch, dass mindestens ein bestimmter Fehler in dem Kraftstoffsystem detektiert wurde. Ein solcher Fehler kann beispielsweise ein Leck im Kraftstoffsystem sein, ein verstopfter Filter, ein Fehler eines Druckreglers, ein fehlerhafter Drucksensor, et cetera. Auch hierdurch wird die Betriebssicherheit des Kraftstoffsystems verbessert.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der erhöhte Solldruck von einer Soll-Fördermenge und einer aktuellen Speisespannung der Kraftstoffpumpe abhängt. Diese Abhängigkeit kann beispielsweise durch ein Kennfeld vorgegeben werden. Beide Einflussfaktoren, also die Soll-Fördermenge und die aktuelle Speisespannung, begrenzen den von der Kraftstoffpumpe überhaupt bereitstellbaren Druck. Bei dieser Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird also vermieden, dass ein erhöhter Solldruck gefordert wird, der von der Kraftstoffpumpe überhaupt nicht bereitgestellt werden kann.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der normale Solldruck von einer Drehzahl einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und einer relativen Luftfüllung und der erhöhte Solldruck von einer Größe abhängen, die eine aktuelle Kraftstofftemperatur charakterisiert. Der normale Solldruck ist also lastabhängig, wodurch ein unnötig hoher Solldruck vermieden wird. Gleichzeitig wird jedoch ein erhöhter Solldruck bereitgestellt, der umso höher ist, je höher die Kraftstofftemperatur ist. Dies ist besonders für Systeme mit hohem Wärmeeintrag von Bedeutung. Dem liegt der Gedanke zu Grunde, dass bei hoher Kraftstofftemperatur eher schädliche Dampfblasen in den Kraftstoffleitungen zwischen Kraftstoffpumpe und Einspritzventil auftreten als bei niedriger Kraftstofftemperatur. Durch einen erhöhten Solldruck können solche Dampfblasen reduziert oder vermieden werden. Die hier beschriebene Druckerhöhung ist nur dann zulässig, wenn die zuvor definierte Sperrbedingung zum Bauteilschutz nicht erfüllt ist. Durch diese Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahren wird also die Zuverlässigkeit des Kraftstoffsystems verbessert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine;
2 ein Blockschaltbild eines ersten Bereichs eines Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffsystems von 1;
3 ein Blockschaltbild eines zweiten Bereichs eines Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffsystems von 1;
4 ein Blockschaltbild eines dritten Bereichs eines Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffsystems von 1; und
5 ein Blockschaltbild eines vierten Bereichs eines Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffsystems von 1.
Ausführungsform(en) der Erfindung
Ein Kraftstoffsystem trägt in 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es dient zur Versorgung einer Brennkraftmaschine, die in 1 insgesamt mit 12 bezeichnet ist.
Das Kraftstoffsystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter 14, von dem eine Leitung 16 über einen Filter 18 zu einer Kraftstoffpumpe 20 führt (die Kraftstoffpumpe 20 kann auch in den Kraftstoffbehälter 14 integriert sein, und der Filter 18 kann dann der Kraftstoffpumpe 20 nachgeschaltet sein). Die Kraftstoffpumpe 20 wird elektrisch angetrieben. Von der Kraftstoffpumpe 20 führt eine Leitung 22 zu einem Einspritzventil 24.
Das Einspritzventil 24 spritzt den Kraftstoff in ein Ansaugrohr 26 ein, und zwar stromabwärts von einer Drosselklappe 28. Das Ansaugrohr 26 führt zu einzelnen Zylindern 30 der Brennkraftmaschine 12, die mit Einlassventilen 32 und Auslassventilen 34 versehen sind. Ein in einem Brennraum 36 eines Zylinders 30 befindliches Kraftstoff/Luftgemisch wird von einer Zündkerze 38 entzündet. Von den Auslassventilen 34 führt ein Abgasrohr 40 zu einer Katalysatoreinrichtung 42.
Der Betrieb des Kraftstoffsystems 10 wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung 44 gesteuert und geregelt. Diese steuert unter anderem eine Endstufe 46 an, die wiederum mittels eines pulsweitenmodulierten Signals 48 die Kraftstoffpumpe 20 ansteuert. Eine für den Betrieb der Kraftstoffpumpe 20 erforderliche Speisespannung u wird von einer Batterie 50 bereitgestellt.
Die Steuer- und Regeleinrichtung 44 erhält Signale von verschiedenen Sensoren. Hierzu gehört ein Kurbelwellensensor 52, der eine aktuelle Drehzahl nmot einer Kurbelwelle 54 der Brennkraftmaschine 12 erfasst. Ferner gehört hierzu ein HEM-Sensor 56, aus dessen Signal eine aktuelle Luftfüllung rl in den Brennräumen 36 der Brennkraftmaschine 12 ermittelt wird. Mittels eines Drucksensors 58 wird der Druck p in der Leitung 22 zwischen Kraftstoffpumpe 20 und Einspritzventil 24 erfasst. Ein Temperatursensor 60 gestattet schließlich die Ermittlung einer aktuellen Temperatur tfuel der Kraftstoffpumpe 20 beziehungsweise des Kraftstoffs. Dieser Sensor ist in 1 bei der Kraftstoffpumpe 20 dargestellt. Er könnte jedoch auch an der Brennkraftmaschine 12 vorhanden sein, oder er könnte mit dem Drucksensor 58 kombiniert sein, und die aktuelle Temperatur der Kraftstoffpumpe 20 könnte dann mittels eines geeigneten numerischen Modells aus der Temperatur der Brennkraftmaschine 12 ermittelt werden.
Im normalen Betrieb des Kraftstoffsystems 10 und der Brennkraftmaschine 12 wird der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 20 auf einen normalen Druck komprimiert und über das Einspritzventil 24 in das Ansaugrohr 26 eingespritzt. Das auf diese Weise erzeugte Kraftstoff/Luftgemisch gelangt über das Ansaugrohr 26 und die Einlassventile 32 in die Brennräume 36 und wird dort verbrannt. Die bei der Verbrennung entstehenden Abgase werden von der Katalysatoreinrichtung 42 gereinigt.
Hierzu benötigt die Katalysatoreinrichtung 42 eine bestimmte Betriebstemperatur. Unterhalb dieser Betriebstemperatur ist die Reinigungswirkung der Katalysatoreinrichtung 42 entsprechend gering. Nach einem erstmaligen Starten der Brennkraftmaschine 12 hat die Katalysatoreinrichtung 42 zunächst noch nicht ihre normale Betriebstemperatur. Daher kann während einer Phase unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine 12 die Kraftstoffpumpe 20 entsprechend einem erhöhten Solldruck angesteuert werden. Hierdurch wird bewirkt, dass der Kraftstoff vom Einspritzventil 24 feiner zerstäubt wird, also der mittlere Tröpfchendurchmesser kleiner ist. Dies gestattet eine bessere Gemischaufbereitung in den Brennräumen 36, was wiederum die Emissionen im Abgas stromaufwärts von der Katalysatoreinrichtung 42 reduziert. Damit wird letztlich erreicht, dass auch dann, wenn die Katalysatoreinrichtung 42 noch nicht ihre volle Leistung erbringen kann, das Abgas eine bestimmte Mindestqualität aufweist.
Diese Erhöhung des Solldrucks wird jedoch bei dem Kraftstoffsystem 10 nicht in jedem Falle zugelassen, sondern wird gesperrt, wenn mindestens eine Sperrbedingung erfüllt ist. Dies wird nun unter Bezugnahme auf die 2 und 3 erläutert: In 2 wird durch die Größe wist der Fortschritt des Aufheizens der Katalysatoreinrichtung 42 ausgedrückt. Die Größe wist wird in 62 mit einem Grenzwert G1 verglichen. Erreicht wist den Grenzwert G1, geht man davon aus, dass die Katalysatoreinrichtung 42 so ausreichend erwärmt ist, dass sie das Abgas in der gewünschten Weise reinigen kann. Ist dies der Fall, schaltet ein Bit B2 in den Zustand "false", andernfalls hat es den Zustand "true". In letzterem Falle wird die Kraftstoffpumpe 20 entsprechend dem erhöhten Solldruck angesteuert, in ersterem Falle wird eine solche Erhöhung des Solldrucks gesperrt. Wie aus 2 ersichtlich ist, wird in 64 geprüft, ob gleichzeitig das Bit B2 und ein Bit B1 den Zustand "true" beziehungsweise den Wert 1 haben. Das Bit B1 hat nur dann den Zustand "true", wenn der Solldruck innerhalb des vorliegenden Betriebszyklus der Brennkraftmaschine 12 beziehungsweise des Kraftstoffsystems 10 nicht bereits einmal erhöht worden ist. Ist das Ergebnis der Abfrage in 64 "true", erhält das Bit B2 ebenfalls den Wert "true", so dass die Kraftstoffpumpe 20 entsprechend einem erhöhten Solldruck angesteuert wird. Andernfalls erhält das Bit B2 den Zustand "false".
Man erkennt also aus 2, dass eine Erhöhung des Solldrucks gesperrt wird, wenn eine Sperrbedingung erfüllt ist, vorliegend, wenn der Heizzustand wist der Katalysatoreinrichtung 42 den Grenzzustand G1 mindestens erreicht hat oder wenn der Solldruck innerhalb des vorliegenden Betriebszyklus bereits mindestens einmal erhöht worden ist. Weitere derartige Sperrbedingungen sind aus 3 ersichtlich:
Dort ist mit tfuel eine aktuelle Temperatur der Kraftstoffpumpe 20 bezeichnet, wie sie beispielsweise vom Temperatursensor 60 erfasst wird. Alternativ könnte auch eine aktuelle Temperatur beispielsweise eines Kraftstofffilters erfasst werden, wichtig ist lediglich, dass es sich um eine Temperatur handelt, die einen thermischen Zustand des Kraftstoffsystems 10 bzw. einer seiner Komponenten charakterisiert. Diese Temperatur tfuel wird in 66 mit einem Grenzwert G2 verglichen. Sobald die Temperatur tfuel den Grenzwert G2 erreicht, ist die Sperrbedingung erfüllt, eine Erhöhung des Solldrucks also gesperrt.
Sobald der unmittelbare Startvorgang der Brennkraftmaschine 12 abgeschlossen ist, wird ein Bit B3 gesetzt, wodurch ein Zeltzähler TN gestartet wird. Sobald dieser eine Schwelle TL erreicht, ist ebenfalls die oben genannte Sperrbedingung erfüllt.
Das gleiche gilt für den Fall, dass ein Bit B4 gesetzt ist, welches für eine Anforderung einer Airbagauslösung steht sofern die Brennkraftmaschine 12 mit dem Kraftstoffsystem 10 in ein entsprechendes Kraftfahrzeug eingebaut ist.
Ferner ist die besagte Sperrbedingung erfüllt, wenn Bedingungen C1 oder C2 erfüllt sind, die für Systemfehler des Kraftstoffsystems 10 stehen. Die Bedingung C1 ist beispielsweise erfüllt, wenn der Drucksensor 58 fehlerhaft arbeitet, die Bedingung C2 dann, wenn die Regelung des Niederdrucksystems fehlerhaft arbeitet. Ein Bereich 68 in 3 enthält Funktionen, die es dem Applikateur ermöglichen, die Funktionalität der Anforderung eines erhöhten Solldrucks auszutesten.
Wie aus 4 hervorgeht, hängt der erhöhte Solldruck von einer Soll-Fördermenge v und einer aktuellen Speisespannung u der Kraftstoffpumpe 20 ab. Die Speisespannung u wird von der Batterie 50 bereitgestellt. Der erhöhte Solldruck ist in 4 mit pincr bezeichnet. Man erkennt, dass die Speisespannung u in einen Filter 70 eingespeist wird, durch den Unschärfen in der Signalerfassung geglättet werden sollen. Der Ausgang des Filters 70 wird zusammen mit der Soll-Fördermenge v in ein Kennfeld KF1 eingespeist, welches den erhöhten Solldruck pincr ausgibt. Abhängig von der Stellung eines Schalters 74 wird entweder der erhöhte Solldruck pincr oder der normale Solldruck enorm als Solldruck psol verwendet. Die Stellung des Schalters 74 hängt wiederum vom Bit B2 ab, entsprechend der Stellung eines Schalters 76.
5 zeigt, dass der normale Solldruck enorm auch von der Drehzahl nmot der Kurbelwelle 54 der Brennkraftmaschine 12 und der relativen Luftfüllung rl abhängen kann. Hierzu werden diese beiden Größen einem Kennfeld KF2 zugeführt. Der erhöhte Solldruck pincr hängt von der aktuellen Kraftstofftemperatur tfuel ab, bei der es sich aber zwangsweise um den gleichen Wert tfuel handeln muss, der oben bestimmt worden war. Der Zusammenhang zwischen tfuel und pincr wird durch eine Kennlinie KL hergestellt, und zwar derart, dass der erhöhte Solldruck pincr bei hoher Kraftstofftemperatur tfuel stärker erhöht ist als bei niedriger Kraftstofftemperatur tfuel. In 78 wird der größere der beiden Werte pincr und enorm verwendet.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems (10) einer Brennkraftmaschine (12), bei dem der Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe (20) komprimiert wird und über mindestens eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) in mindestens einen Brennraum (36) der Brennkraftmaschine (12) gelangt, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zeitweise während einer Phase unmittelbar beim oder nach dem Starten der Brennkraftmaschine (12) die Kraftstoffpumpe (20) entsprechend einem erhöhten Solldruck (pincr) angesteuert wird, eine Erhöhung des Solldrucks (pincr) jedoch gesperrt wird, wenn mindestens eine Sperrbedingung erfüllt ist (B2 = false).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbedingung erfüllt ist, wenn ein Heizzustand (wist) einer Katalysatoreinrichtung (42) der Brennkraftmaschine (12) einen Grenzzustand (G1) mindestens erreicht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbedingung erfüllt ist, wenn der Solldruck (psol) innerhalb des vorliegenden Betriebszyklus bereits mindestens einmal erhöht worden ist (B1 = true).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbedingung erfüllt ist, wenn eine Größe (tfuel), die eine aktuelle Temperatur des Kraftstoffsystems (10), insbesondere der Kraftstoffpumpe (20) oder eines Kraftstofffilters (18) charakterisiert, einen Grenzwert (G2) erreicht oder überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbedingung erfüllt ist, wenn eine Zeit (TN), die seit einem Starten (B3) der Brennkraftmaschine (12) verstrichen ist, einen Grenzwert (TL) erreicht oder überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbedingung erfüllt ist, wenn bei einem Kraftfahrzeug, in welches das Kraftstoffsystem (10) eingebaut ist, eine Airbagauslösung angefordert wurde (B4 = true).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbedingung erfüllt ist, wenn mindestens ein bestimmter Fehler (C1, C2) in dem Kraftstoffsystem (10) detektiert wurde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erhöhte Solldruck (pincr) von einer Soll-Fördermenge (v) und einer aktuellen Speisespannung (u) der Kraftstoffpumpe (20) abhängt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der normale Solldruck (pnorm) von einer Drehzahl (nmot) einer Kurbelwelle (54) der Brennkraftmaschine (10) und einer relativen Luftfüllung (rl) abhängen, und dass der erhöhte Solldruck (pincr) von einer Größe (tfuel), die eine aktuelle Kraftstofftemperatur charakterisiert, derart abhängt, dass der Solldruck (pincr) bei hoher Kraftstofftemperatur (tfuel) stärker erhöht wird als bei niedriger Kraftstofftemperatur (tfuel).
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (44) eines Kraftstoffsystems (10) einer Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 9 abgespeichert ist.
Steuer- und/oder Regeleinrichtung (44) für ein Kraftstoffsystem (10) einer Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 programmiert ist.