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Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Brennraum, in welchem über ein Brennstoffzuführsystem Brennstoff einführbar ist und über einen Luftzuführtrakt Luft einführbar ist, einem Abgastrakt, welcher mit dem Brennraum fluidisch verbindbar ist, wobei der Abgastrakt einen Abgasturbolader und/oder zumindest eine Abgasnachbehandlungskomponente aufweist, und einem Wassereinspritzsystem zum Einspritzen von Wasser in den Luftzuführtrakt und/oder in den Brennraum. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, wobei mindestens eine Komponente des Wassereinspritzsystems vor dem Einspritzvorgang in den Luftzuführtrakt und/oder in den Brennraum derart mit Wasser befüllbar ist, dass das einzuspritzende Wasser an einem Wassereinspritzinjektoren zum Einspritzen bereitsteht.
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Derartige Verbrennungsmotoren und derartige Verfahren zum Betreiben des Verbrennungsmotors sind allgemein bekannt. Die Verbrennungsmotoren weisen üblicherweise mehrere Brennräume auf, welche über einen Luftzuführtrakt mit Luft und über ein Brennstoffzuführsystem mit einem Brennstoff, insbesondere einem flüssigen Kraftstoff, versorgbar sind. Dabei weisen hochaufgeladene Verbrennungsmotoren, insbesondere Ottomotoren, im Vergleich zu konventionellen Verbrennungsmotoren durch die Aufladung eine erhöhte Ansauglufttemperatur auf, wodurch die Klopfgrenze bei hohen Lasten früh erreicht wird und der Zündzeitpunkt in Richtung spät verschoben werden muss. Dies führt zu einem schlechteren Wirkungsgrad und zu einem Anstieg der Abgastemperatur. Die erhöhte Abgastemperatur kann wiederum zu einer thermischen Überlastung von in dem Abgastrakt angeordneten Komponenten, insbesondere einer Abgasnachbehandlungskomponente oder eines Abgasturboladers, führen. Um den Katalysator vor einer thermischen Überlastung, insbesondere in einem Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors zu schützen, kann die Abgastemperatur unter anderem durch eine Anreicherung des Kraftstoffgemisches, d.h. durch einen Betrieb des Verbrennungsmotors mit einem Verbrennungsluftverhältnisses von beispielsweise 0,8, gesenkt werden. Der zusätzliche Kraftstoff verdampft und senkt so die Abgastemperatur, wobei durch die Anfettung die Schadstoffemissionen und der Kraftstoffverbrauch erheblich ansteigen. Bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors mit nahezu ausschließlich einem stöchiometrischen Verbrennungsluftverhältnis, d.h. einem Verbrennungsluftverhältnis von 1, ist eine derartige Anfettung ausgeschlossen.
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Eine Alternative zur Anfettung ist die Wassereinspritzung, wobei Wasser in einen Luftzuführtrakt eingeführt wird und dadurch die Ansauglufttemperatur und die Abgastemperatur gesenkt werden. Alternativ kann die Wassereinspritzung auch direkt in den Brennraum erfolgen, wobei das Wasser mit dem Kraftstoff gemischt wird und über die Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum eingespritzt wird. Durch die Wassereinspritzung in den Brennraum bzw. in den Luftzuführtrakt kann der Verbrennungsmotor mit einem stöchiometrischen Verbrennungsluftverhältnis betrieben werden, eine thermische Überhitzung einer im Abgastrakt angeordneten Komponente verhindert werden und der Kraftstoffverbrauch reduziert werden. Einen derartigen Verbrennungsmotor offenbart beispielsweise die
DE 10 2016 216 235 A1 .
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Weitere Ausführungen eines Wassereinspritzsystems sind beispielsweise in der
DE 10 2018 216 411 A1 , in der
DE 10 2014 204 509 A1 , in der
JP 2002-4949 A und in der
DE 10 2018 208 655 A1 offenbart. Das in der
DE 10 2018 216 411 A1 beschriebene Wassereinspritzsystem umfasst mehrere Komponenten sowie wasserleitende Leitungen, wobei die Komponenten und/oder die wasserleitenden Leitungen bei einem abgestellten Motor entleert werden. Bei den in der
DE 10 2014 204 509 A1 und in der
JP 2002-4949 A beschriebenen Wassereinspritzsystemen erfolgt die Wassereinspritzung in Abhängigkeit von der Abgastemperatur.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2012 220 943 A1 ein Harnstoff-Einspritzsystem bekannt, wobei die Harnstoffeinspritzung in Abhängigkeit von der Temperatur einer Abgasnachbehandlungskomponente erfolgt.
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Nachteilig an einem derartigen Verbrennungsmotor mit einer Wassereinspritzung ist, dass bei jedem Starten des Verbrennungsmotors das Wassereinspritzsystem aktiviert wird, d.h. mindestens eine Komponente des Wassereinspritzsystems, insbesondere eine Wassereinspritzleitung, welche einen Wassertank mit den Wassereinspritzinjektoren fluidisch verbindet, mit Wasser gefüllt wird, wobei die Wassereinspritzung lediglich in bestimmten und nicht in jedem Fahrbetrieb auftretenden Betriebsphasen erforderlich ist. Damit wird das Wassereinspritzsystem relativ oft unnötigerweise aktiviert und die Komponenten des Wassereinspritzsystems mit Wasser befüllt. Um dies zu vermeiden, wird das Wassereinspritzsystem lediglich im Bedarfsfall und unmittelbar vor dem Wassereinspritzvorgang aktiviert, d.h. die mindestens eine Komponente des Wassereinspritzsystems wird nur im Bedarfsfall mit Wasser befüllt. Ein derartiges Aktivieren des Wassereinspritzsystems ist relativ träge, so dass die Abgastemperatur erst zeitlich verzögert abgesenkt werden kann. Die zeitliche Verzögerung der Abgastemperaturabsenkung kann bereits zu einer thermischen Überlastung des Katalysators führen.
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Die Aufgabe der Erfindung ist daher, einen Verbrennungsmotor mit einer Wassereinspritzung bereitzustellen, bei welchem die Wasserbefüllung der mindestens einen Komponente des Wassereinspritzsystems nur im Bedarfsfall erfolgt, wobei eine Überhitzung einer im Abgastrakt angeordneten Komponente zuverlässig verhindert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruchs 1.
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Dadurch, dass das Wassereinspritzsystem in Abhängigkeit von einer in Abgasströmungsrichtung unmittelbar vor dem Abgasturbolader und/oder in Abgasströmungsrichtung unmittelbar vor der Abgasnachbehandlungskomponente herrschenden Abgastemperatur derart aktivierbar ist, dass die mindestens eine Komponente des Wassereinspritzsystems mit Wasser gefüllt wird, kann eine thermische Überlastung des Katalysators und/oder des Abgasturboladers zuverlässig verhindert werden, wobei der Aufwand durch die Aktivierung des Wassereinspritzsystems reduziert werden kann, indem die Komponenten des Wassereinspritzsystems nur im Bedarfsfall, d.h. insbesondere im Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors, aktiviert wird.
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Vorzugsweise ist das Wassereinspritzsystem in Abhängigkeit von der in Abgasströmungsrichtung unmittelbar vor dem Abgasturbolader und/oder in Abgasströmungsrichtung unmittelbar vor der Abgasnachbehandlungskomponente herrschenden Abgastemperatur und einem aus den gemessenen Abgastemperaturen ermittelten zeitlicher Temperaturgradienten aktivierbar. Dabei wird die Abgastemperatur in Abgasströmungsrichtung unmittelbar vor dem Abgasturbolader und/oder vor dem Katalysator dauerhaft erfasst. Zusätzlich wird aus den erfassten Abgastemperaturen ein zeitlicher Temperaturgradient, d.h. die zeitliche Änderung der Abgastemperatur, ermittelt. Ausgehend von der vorliegenden Abgastemperatur und dem zeitlichen Temperaturgradienten kann ein Zeitpunkt abgeschätzt werden, an welchem die Abgastemperatur einen für den Abgasturbolader oder den Katalysator kritischen Temperaturschwellenwert erreicht. Basierend darauf kann frühzeitig erkannt werden, dass die Wassereinspritzung aktiviert werden muss. Dadurch kann eine Überhitzung des Abgasturboladers und/oder des Katalysators zuverlässig verhindert werden.
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Vorzugsweise weist das Wassereinspritzsystem eine Wassereinspritzvorrichtung und eine zur Entlüftung der Wassereinspritzvorrichtung vorgesehene Entlüftungsvorrichtung auf. Die Wassereinspritzvorrichtung weist üblicherweise eine Wassereinspritzleitung und mindestens einen Wassereinspritzinjektor auf. Nach Beendigung des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs verbleibt das Wasser bzw. ein Teil des Wassers in der Wassereinspritzleitung und/oder in dem Wassereinspritzinjektor, wobei das Wasser bei niedrigen Umgebungstemperaturen gefrieren könnte und eine Beschädigung an der Wassereinspritzvorrichtung verursachen könnte. Um dies zu vermeiden, werden die Wassereinspritzleitung und die Wassereinspritzinjektoren belüftet.
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Bei einer Aktivierung des Wassereinspritzsystems, beispielsweise in einem Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors, muss die in den Komponenten der Wassereinspritzvorrichtung, insbesondere in der Wassereinspritzleitung und in den Wassereinspritzinjektoren, vorliegende Luft herausgedrückt werden, wodurch das Wassereinspritzsystem relativ träge ist. Durch die Ermittlung der vorliegenden Abgastemperatur und des zeitlichen Temperaturgradienten kann frühzeitig ein Zeitpunkt abgeschätzt werden, an welchem die Abgastemperatur einen für den Abgasturbolader oder den Katalysator kritischen Temperaturschwellenwert übersteigt und basierend darauf das Wassereinspritzsystem entsprechend frühzeitig aktiviert werden, wobei zum Verdrängen der Luft ausreichend Zeit einkalkuliert werden kann.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Entlüftungsvorrichtung ein Rückschlagventil auf, welches an einer Wassereinspritzleitung der Wassereinspritzvorrichtung vorgesehen ist, wobei das Rückschlagventil derart ausgeführt wird, dass bei in einem Wassereinspritzvorgang der Wassereinspritzvorrichtung das Rückschlagventil geschlossen ist und bei einem Entlüftungsvorgang der Entlüftungsvorrichtung ein Luftstrom ausgehend von der Umgebung in die Wassereinspritzleitung freigegeben ist. Beim Entlüftungsvorgang wird das in der Wassereinspritzleitung vorliegende Wasser zurück in einen Wassertank gepumpt. Dabei entsteht in der Wassereinspritzleitung ein Unterdruck relativ zur Umgebung, wodurch das Rückschlagventil geöffnet wird und Luft in die Wassereinspritzleitung einströmt. Dadurch wird auf eine einfache und kostengünstige Weise eine Entlüftung der Wassereinspritzleitung ermöglicht. Alternativ kann die Wassereinspritzleitung direkt über die Wassereinspritzinjektoren entlüftet werden, wobei Luft bzw. Gase, insbesondere Blowby-Gase, welche aus einem Kurbelgehäuse in den Luftzuführungstrakt eingeleitet werden, aus dem Luftzuführungstrakt in die Wassereinspritzleitung eingeleitet werden.
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Vorzugsweise weist die Wassereinspritzvorrichtung eine bidirektionale Pumpe auf. Durch die bidirektionale Pumpe kann auf eine einfache und bauraumsparende Weise eine Wassereinspritzung und eine Entlüftung der Wassereinspritzleitung ermöglicht werden. Die bidirektionale Pumpe kann in zwei Betriebsarten betrieben werden. In einer ersten Betriebsart wird Wasser aus einem Wassertank zu den Wassereinspritzinjektoren gefördert. In einer zweiten Betriebsart wird das Wasser aus der Wassereinspritzleitung zurück in den Wassertank gefördert, wobei durch einen in der Wassereinspritzleitung entstehender Unterdruck Luft in die Wassereinspritzleitung einströmt. Damit wird durch die bidirektionale Pumpe sowohl Wasser durch die Wassereinspritzleitung zu den Wassereinspritzinjektoren gepumpt als auch die Wassereinspritzleitung entlüftet.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Brennstoff und die Luft zur Bildung eines stöchiometrischen Brennstoff-Luft-Verhältnisses in den Brennraum einführbar. Durch das Betreiben des Verbrennungsmotors mit einem stöchiometrischen Brennstoff-Luft-Verhältnis können die Schadstoffemission reduziert werden. Bei einem derartigen Betrieb des Verbrennungsmotors erfolgt der Schutz vor einer thermischen Überhitzung der in dem Abgasstrang angeordneten Komponenten, insbesondere des Katalysators und/oder des Abgasturboladers, mittels der Wassereinspritzung.
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Die Aufgabe wird außerdem durch mehrere Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 8, 9 oder 10 gelöst.
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Beim Verfahren nach Anspruch 8 wird zunächst eine Abgastemperatur in Abgasströmungsrichtung vor einem Abgasturbolader und/oder vor einer Abgasnachbehandlungskomponente erfasst und anschließend das Wassereinspritzsystem, d.h. eine Befüllung mindestens einer Komponente des Wassereinspritzsystems mit Wasser, aktiviert, wenn die erfasste Abgastemperatur einen vordefiniert Abgastemperaturschwellenwert übersteigt.
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Beim Verfahren gemäß Anspruch 9 wird zunächst eine Abgastemperatur in Abgasströmungsrichtung vor einem Abgasturbolader und/oder vor einer Abgasnachbehandlungskomponente erfasst. Bei einem Übersteigen eines Abgastemperaturschwellenwerts, beispielsweise 800°C, durch die erfasste Abgastemperatur wird ein zeitlicher Abgastemperaturgradienten aus den erfassten Abgastemperaturen ermittelt, wobei der Abgastemperaturgradient die zeitliche Änderung der Abgastemperatur darstellt. Anschließend wird der Abgastemperaturgradient mit einem Abgastemperaturgradientenschwellenwert abgeglichen und bei einem Überschreiten des Abgastemperaturgradientenschwellenwert das Wassereinspritzsystem aktiviert.
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Das Verfahren gemäß Anspruch 10 unterscheidet sich von dem Verfahren nach Anspruch 6 dadurch, dass gleichzeitig die Abgastemperatur mit dem Abgastemperaturschwellenwert und der ermittelte Abgastemperaturgradient mit dem Abgastemperaturgradientenschwellenwert abgeglichen werden, wobei bei einer Überschreitung des Abgastemperaturschwellenwerts durch die Abgastemperatur und einer Überschreitung des vordefinierten Abgastemperaturgradientenschwellenwertes durch den ermittelten Abgastemperaturgradienten das Wassereinspritzsystem aktiviert wird.
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Alle Verfahren führen dazu, dass frühzeitig die Gefahr einer thermischen Überlastung des Abgasturboladers oder des Katalysators erkannt wird und basierend darauf das Wassereinspritzsystem aktiviert wird.
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Durch einen derartigen Verbrennungsmotor und durch derartige Verfahren kann eine thermische Überlastung des Katalysators und/oder des Abgasturboladers zuverlässig verhindert werden, wobei der Aufwand durch die Aktivierung des Wassereinspritzsystems reduziert werden kann, indem die Komponenten des Wassereinspritzsystems nur im Bedarfsfall aktiviert werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Die Figur zeigt in schematischer Darstellung einen Verbrennungsmotor.
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Die Figur zeigt einen Verbrennungsmotor 10, welcher als Ottomotor ausgeführt ist und dem Antrieb eines Kraftfahrzeugs dient. Der Verbrennungsmotor 10 umfasst ein Zylindergehäuse 12, welches vier als Zylinder ausgebildete Brennräume 141, 142, 143, 144 zumindest teilweise begrenzt.
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Der Verbrennungsmotor 10 weist außerdem einen von Luft durchströmbaren Luftzuführtrakt 16, einen Abgastrakt 22 und ein Brennstoffzuführsystem 17 mit je Brennraum 141, 142, 143, 144 einem Brennstoffinjektor 191, 192, 193, 194 auf, wobei durch den Luftzuführtrakt 16 die aus der Umgebung angesaugt Luft und durch die Brennstoffinjektoren 191, 192, 193, 194 Brennstoff in die Brennräume 141, 142, 143, 144 geleitet werden und das Brennstoff-Luft-Gemisch, insbesondere mittels einer Fremdzündeinrichtung, wie beispielsweise einer Zündkerze, gezündet und dadurch verbrannt wird. Die beim Verbrennungsprozess entstehenden Abgase werden über den Abgastrakt 22 aus den Brennräumen 141, 142, 143, 144 in die Umgebung abgeführt.
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Der Verbrennungsmotor 10 ist als ein aufgeladener Verbrennungsmotor ausgeführt und umfasst einen Abgasturbolader 26, welcher eine in dem Abgastrakt 22 angeordnete Turbine 28 und einen in dem Luftzuführtrakt 16 angeordneten Verdichter 30 aufweist. Im Betrieb des Verbrennungsmotors 10 wird die Turbine 28 durch einen Abgasvolumenstrom angetrieben. Durch eine drehfeste Verbindung zwischen einem Turbinenrad der Turbine 28 und einem Verdichterrad des Verdichters 30 dreht sich das Verdichterrad mit dem Turbinenrad mit, wodurch die den Luftzuführtrakt 16 durchströmende und in die Brennräume 141, 142, 143, 144 strömende Luft verdichtet wird. In einer Luftzuführleitung 18 des Luftzuführtrakts 16 ist ein als Drosselklappe ausgebildetes Ventilelement 20 vorgesehen, mittels welchem die Menge der den Luftzuführtrakt 16 durchströmenden Luft einstellbar ist. In einem Abgaskanal 24 des Abgastrakt 22 ist in Abgasströmungsrichtung nach dem Abgasturbolader 26 eine Abgasnachbehandlungskomponente 32, insbesondere ein Katalysator, angeordnet.
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Der Verbrennungsmotor 10 weist ferner ein Wassereinspritzsystem 38 auf, welches der Absenkung der Temperatur im Brennraum und der Abgastemperatur dient. Das Wassereinspritzsystem 38 weist eine Wassereinspritzvorrichtung 40 mit einem Wassertank 42, einer Wassereinspritzleitung 46, einer bidirektionalen Pumpe 44 und mehreren Wassereinspritzinjektoren 481, 482, 483, 484 und eine Entlüftungsvorrichtung 50 auf. Der Wassertank 42 ist über die Wassereinspritzleitung 46 mit den Wassereinspritzinjektoren 481, 482, 483, 484 fluidisch verbunden, wobei durch die Wassereinspritzinjektoren 481, 482, 483, 484 Wasser in einen jeweils einem Brennraum 141, 142, 143, 144 zugeordneten Luftzuführpfad der Luftzuführleitung 18 eingespritzt werden kann. Die bidirektionale Pumpe 44 dient zum einen der Förderung des Wassers aus dem Wassertank 42 zu den Wassereinspritzinjektoren 481, 482, 483, 484 und zum anderen der Förderung des Wassers aus der Wassereinspritzleitung 46 zurück in den Wassertank 42. Bei der Rückströmung des Wassers in den Wassertank 42 entsteht in der Wassereinspritzleitung 46 ein Unterdruck, welcher dazu führt, dass die Entlüftungsvorrichtung 50 in Form eines Rückschlagventils 56, sich öffnet und Luft ausgehend von der Umgebung in die Wassereinspritzleitung 46 einströmt. Um zu verhindern, dass Schmutz und Staub in die Wassereinspritzleitung 46 miteinströmen, ist ein Luftfilter 58 vorgesehen.
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Zur Aktivierung des Wassereinspritzsystems 38 ist ein Steuergerät 60 vorgesehen, welches signalmäßig mit der Pumpe 44, mit einem ersten Temperaturerfassungsmittel 52 und mit einem zweiten Temperaturerfassungsmittel 54 verbunden ist. Das erste Temperaturerfassungsmittel 52 ist ein Temperatursensor und ist in Abgasströmungsrichtung vor dem Abgasturbolader 26 angeordnet. Das zweite Temperaturerfassungsmittel 54 ist ebenfalls ein Temperatursensor und ist in Abgasströmungsrichtung vor der Abgasnachbehandlungskomponente 32 angeordnet. Alternativ können die in Abgasströmungsrichtung vor dem Abgasturbolader 26 und in Abgasströmungsrichtung vor der Abgasnachbehandlungskomponente 32 herrschenden Abgastemperaturen aus anderen Kennwerten des Verbrennungsmotors 10 modelliert werden, wodurch keine separaten Temperaturerfassungsmittel 52, 54 erforderlich sind.
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Erfindungsgemäß wird das Wassereinspritzsystem 38 in Abhängigkeit von der durch das Temperaturerfassungsmittel 52, 54 gemessenen Abgastemperatur und einem aus den gemessenen Abgastemperaturen ermittelten zeitlicher Temperaturgradienten aktiviert. Unter der Aktivierung des Wassereinspritzsystems 38 ist ein Befüllen der Wassereinspritzleitung 46 zu verstehen, wobei in einem anschließenden Schritt Wasser über die Wassereinspritzinjektoren 481, 482, 483, 484 in jeweils einen einem Brennraum 141, 142, 143, 144 zugeordneten Luftzuführpfad der Luftzuführleitung 18 eingespritzt wird. Alternativ kann das Wassereinspritzsystem 38 auch ausschließlich in Abhängigkeit von der durch das Temperaturerfassungsmittel 52, 54 gemessenen Abgastemperatur aktiviert werden.
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Das Wassereinspritzsystem 38 ist grundsätzlich inaktiv. Die Aktivierung des Wassereinspritzsystems 38 erfolgt bedarfsgerecht. Dabei wird zunächst eine Abgastemperatur in Abgasströmungsrichtung vor einem Abgasturbolader 26 durch das erste Temperaturerfassungsmittel 52 erfasst. Bei einem Übersteigen eines in dem Steuergerät 60 hinterlegten Turbolader-Abgastemperaturschwellenwert durch die mittels des ersten Temperaturerfassungsmittels 52 erfasste Abgastemperatur wird ein zeitlicher Turbolader-Abgastemperaturgradient aus den erfassten Abgastemperaturen ermittelt. Abschließend wird der ermittelte Turbolader-Abgastemperaturgradient mit einem im Steuergerät 60 hinterlegten Turbolader-Abgastemperaturgradientenschwellenwert abgeglichen und bei einem Überschreiten des Turbolader-Abgastemperaturgradientenschwellenwert das Wassereinspritzsystem aktiviert, d.h. die Wassereinspritzleitung 46 mit Wasser befüllt. Anschließend wird das Wasser in den jeweiligen Luftzuführpfad der Luftzuführleitung 18 eingespritzt.
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Durch eine derartige Aktivierung des Wassereinspritzsystems kann ein thermisches Versagen des Abgasturboladers 26 zuverlässig verhindert werden, wobei die Wassereinspritzung frühzeitig erkannt und aktiviert wird.
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Nach dem gleichen Prinzip kann auch ein thermisches Versagen der Abgasnachbehandlungskomponente 32 zuverlässig verhindert werden. Dabei wird einem Übersteigen eines im in dem Steuergerät 60 hinterlegten Abgasnachbehandlungskomponenten-Abgastemperaturschwellenwerts durch die durch das zweite Temperaturerfassungsmittel 54 erfassten Abgastemperatur ein zeitlicher Abgasnachbehandlungskomponenten-Abgastemperaturgradient aus den erfassten Abgastemperaturen ermittelt und dieser mit einem im Steuergerät 60 hinterlegten Abgasnachbehandlungskomponenten-Abgastemperaturgradientschwellenwert abgeglichen. Bei einem Überschreiten des Abgasnachbehandlungskomponenten-Abgastemperaturgradientschwellenwert wird das Wassereinspritzsystem aktiviert.
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Alternativ können die Abgastemperatur mit dem Abgastemperaturschwellenwert und der ermittelte Abgastemperaturgradient mit dem Abgastemperaturgradientenschwellenwert gleichzeitig abgeglichen werden, wobei bei einer Überschreitung des Abgastemperaturschwellenwert durch die Abgastemperatur und einer Überschreitung des vordefinierten Abgastemperaturgradientenschwellenwert durch den ermittelten Abgastemperaturgradienten das Wassereinspritzsystem 38 aktiviert wird.
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Es sind auch andere konstruktive Ausführungsformen als die beschriebenen Ausführungsformen möglich, die in den Schutzbereich des Hauptanspruchs fallen.
