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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsonnenblende und insbesondere
eine Fahrzeugsonnenblende zum Vor- und Rückwärtsbewegen eines Lichtschutzelements
durch Betreiben eines Antriebsmotors basierend auf einem Lichteinfallerfassungssignal
von einem Lichtempfangssensor.
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Die
offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2004-136807 beschreibt
ein Beispiel einer Fahrzeugsonnenblende mit einem Lichtempfangssensor,
der auf der Fläche
eines an der Frontscheibe angeordneten Rückspiegels angeordnet ist.
Der Lichtempfangssensor enthält
mehrere Lichtempfangselemente, von denen jedes Licht erfasst, beispielsweise
Sonnenlicht. Basierend auf dem von den Lichtempfangselementen empfangenen
Licht gibt der Lichtempfangssensor ein Lichteinfallerfassungssignal
aus. Die Fahrzeugsonnenblende bewegt eine Sonnenblende automatisch
gemäß dem Erfassungssignal
nach vorn oder nach hinten.
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Der
Rückspiegel
ist normalerweise in der Mitte, im oberen Teil der Frontscheibe
angeordnet. Aufgrund dessen überlagern
sich der Rückspiegel und
der Blick des Fahrers im mittleren Teil des oberen Bereichs der
Frontscheibe. Obwohl der Scheibenwischer den mittleren oberen Bereich
der Frontscheibe, an dem der Rückspiegel
angeordnet ist, nicht wischt, würde
aus diesem Grund der Blick des Fahrers nicht in beträchtlichem
Maße beeinträchtigt werden.
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Der
Lichtempfangssensor, der in der zuvor genannten Veröffentlichung
beschrieben wird, kann aber in dem Fahrzeuginnenraum an einer Stelle
platziert sein, die sich nicht mit dem Wischbereich des Scheibenwischers
deckt. Wenn in einem solchen Fall die Frontscheibe durch beispielsweise
Dreck oder Vogelkot in einem Bereich verschmutzt ist, der nicht mit
dem Scheibenwischer gewischt wird, kann der Lichtempfangssensor
das Licht nicht fehlerfrei empfangen. Infolge dessen kann die Sonnenblende
nicht ordnungsgemäß nach vorn
oder nach hinten bewegt werden.
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DARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugsonnenblende bereit, die
Licht mittels eines Lichtempfangssensors fehlerfrei empfängt, um
ein Lichtschutzelement ordnungsgemäß nach vorn und nach hinten
zu bewegen.
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einer Fahrzeugsonnenblende
zur Verwendung in einem Fahrzeug, das einen Fahrzeugaufbau, einen
Fahrzeuginnenraum, eine Windschutzscheibe und eine Wischeinrichtung
zum Wischen eines Wischbereichs der Windschutzscheibe umfasst. Die Fahrzeugsonnenblende
beinhaltet einen Antriebsmotor, der an dem Fahrzeugaufbau bzw. der
Karosserie des Fahrzeugs befestigbar ist. Ein Lichtschutzelement
ist mittels des Antriebsmotors nach vorn und nach hinten bewegbar.
Das Lichtschutzelement blockiert zumindest etwas einfallendes Licht,
das durch die Windschutzscheibe in den Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs
eindringt. Ein Lichtempfangssensor empfängt das einfallende Licht und
erzeugt ein Lichteinfallerfassungssignal. Der Lichtempfangssensor
ist in dem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs dem Wischbereich zugewandt
angeordnet. Eine Steuerung empfängt
das Lichterfassungssignal und steuert den Antriebsmotor auf der
Grundlage des Lichteinfallerfassungssignals an.
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Weitere
Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die in beispielhafter
Weise die Grundprinzipien der Erfindung veranschaulichen, deutlicher.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung kann zusammen mit ihren Zielvorgaben und Vorteilen am
besten unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung der derzeit bevorzugten
Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen besser verstanden werden, von denen:
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1 eine
perspektivische Ansicht ist, die ein Fahrzeug zeigt, in welchem
eine Fahrzeugsonnenblende gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;
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2 eine
Seitenansicht ist, die den Innenraum des Fahrzeugs der 1 zeigt;
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3A eine
Seitenansicht eines Lichtempfangssensors ist, der am Innenspiegel
angeordnet ist, wie es in der 1 gezeigt
ist;
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3B eine
Kurve ist, die das Verhältnis zwischen
der Stärke
jedes Lichteinfallerfassungssignals, das von dem Lichtempfangssensor
der 3A ausgegeben wird, und dem Lichteinfallswinkel
zeigt;
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4 eine
perspektivische Explosionsansicht ist, die ein Lichtschutzelement
zeigt, das die Fahrzeugsonnenblende umfasst;
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5 eine
perspektivische Ansicht ist, die das Lichtschutzelement der 4 zeigt;
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6 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI in 4 ist;
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7 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII in 4 ist;
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8 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII in 4 ist;
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9 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie IX-IX in 4 ist;
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10 ein
Blockdiagramm ist, das die elektrische Verkabelung der Fahrzeugsonnenblende zeigt;
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11A eine Seitenansicht ist, die das in der 2 gezeigte
Lichtschutzelement in eingefahrener Stellung zeigt;
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11B eine Seitenansicht ist, die das Lichtschutzelement,
das in der 2 gezeigt ist, in einer halb
ausgefahrenen Stellung zeigt;
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11C eine Seitenansicht ist, die das Lichtschutzelement,
das in der 2 gezeigt ist, in einer vollständig ausgefahrenen
Stellung zeigt;
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12 eine
perspektivische Ansicht ist, die eine Modifikation der Anordnung
des Lichtempfangssensors gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
vorliegende Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
erläutert.
Die Elemente und Ausgestaltungen, die nachfolgend erläutert werden,
beschränken
die vorliegende Erfindung nicht, und selbstverständlich können verschiedene Änderungen
unter Berücksichtigung
der Zielvorgaben der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
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Der
Aufbau einer Fahrzeugsonnenblende 10 gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 1 bis 11 beschrieben.
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Wie
in der 1 gezeigt, ist die Fahrzeugsonnenblende 10 in
einem Fahrzeug (Fahrzeugaufbau) 80, wie beispielsweise
ein Kraftfahrzeug, eingebaut. Die Fahrzeugsonnenblende 10 umfasst
einen Lichtempfangssensor 12, ein Lichtschutzelement 14 und
eine Steuerung 16.
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Der
Lichtempfangssensor 12 ist auf der Oberfläche eines
Rückspiegels 84 angeordnet,
wobei die Oberfläche
in dem Fahrzeuginnenraum einer Windschutzscheibe bzw. Fontscheibe 82 zugewandt angeordnet
ist. Das Fahrzeug 80 der vorliegenden Ausführungsform
enthält
einen Scheibenwischer 86 zum Wischen der Außenfläche der
Frontscheibe 82. Auf der Außenfläche der Frontscheibe 82 ist
ein Wischbereich 88 an der Rückseite des Rückspiegels 84 (an
der Vorderseite des Fahrzeugs) ausgebildet. Der Wischbereich 88 wird
von dem Scheibenwischer 86, der auf der Außenfläche der
Frontscheibe 82 angeordnet ist, gewischt. Somit ist der
Lichtempfangssensor 12 dem Wischbereich 88 auf
der Außenfläche der
Frontscheibe 82, die von dem Scheibenwischer 86 gewischt
wird, zugewandt. Mit anderen Worten: Der Lichtempfangssensor 12 ist
innerhalb des in Richtung senkrecht zur Frontscheibe 82 gesehenen Wischbereichs 88,
der unter Verwendung des Scheibenwischers 86 gewischt wird,
angeordnet.
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Der
Lichtempfangssensor 12 ist an einer Stelle angeordnet,
die zwischen einer ersten virtuellen Linie L1 und einer zweiten
virtuellen Linie L2 liegt, wie es in der 2 gezeigt
ist. Die erste virtuelle Linie L1 ist eine Linie, die von der Seite
des Fahrzeugs aus gesehen einen oberen Rand 92 der Frontscheibe 82 und
einen Augenpunkt P eines Insassen 90 (Fahrer) des Fahrzeugs 80 verbindet.
Die zweite virtuelle Linie L2 ist eine Linie, die von der Seite
des Fahrzeugs aus gesehen einen unteren Rand 94 der Frontscheibe 82 und
den Augenpunkt P des Insassen 90 verbindet. Der Lichtempfangssensor 12 ist
an einer solchen Position angeordnet, dass sichergestellt ist, dass
das einfallende Licht, das durch die Frontscheibe 82 hindurchgeht
und auf den Augenpunkt P des Insassen 90 einfällt, empfangen
wird.
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Hier
wird angenommen, dass der Insasse 90 eine Durchschnittsgröße hat und
durchschnittlichen Körperbau
aufweist. Der Augenpunkt P des Insassen 90, auf den hier
Bezug genommen wird, ist der Augenpunkt, wenn ein solcher Insasse 90 in
einer geeigneten Position in einem Sitz (Fahrersitz) 96 des Fahrzeugs 80 sitzt.
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Wie
in der 3A gezeigt, ist der Lichtempfangssensor 12 kubisch
und besitzt zwei Lichtempfangsflächen.
Genauer gesagt besitzt der Lichtempfangssensor 12 eine
Lichtempfangsfläche 12A für von oben
einfallendes Licht und eine Lichtempfangsfläche 12B für von vorne
einfallendes Licht. Wenn der Lichtempfangssensor 12 in
dem Fahrzeug 80 eingestellt ist, verläuft die Lichtempfangsfläche 12A für von oben
einfallendes Licht parallel zur Bodenfläche des Fahrzeugs 80 und
zeigt nach oben, und die Lichtempfangsfläche 12B für von vorn
einfallendes Licht steht senkrecht zur Lichtempfangsfläche 12A für von oben
einfallendes Licht und zeigt zur Vorderseite des Fahrzeugs 80.
Ein Lichtempfangselement 18A ist auf der Lichtempfangsfläche 12A für von oben
einfallendes Licht angeordnet. Ein Lichtempfangselement 18B ist
auf der Lichtempfangsfläche 12B für von vorn einfallendes
Licht angeordnet. Die Lichtempfangselemente 18A und 18B empfangen
einfallendes Licht, das auf die jeweiligen Lichtempfangsflächen trifft.
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Der
Lichtempfangssensor 12 empfängt mit seinen Lichtempfangselementen 18A und 18B einfallendes
Licht, wie beispielsweise direktes Sonnenlicht, das durch die Frontscheibe 82 hindurchgeht. Daraufhin
gibt der Lichtempfangssensor 12 Lichteinfallerfassungssignale
S1 und S2 von seinen Lichtempfangselementen 18A und 18B an
eine Steuerung 16 aus. Die Lichteinfallempfangssignale
S1 und S2 werden auf ein Level eingestellt, das proportional zur
Intensität
des einfallenden Lichts ist. Die Intensität des einfallenden Lichts ändert sich
in Abhängigkeit
von dem Lichteinfallswinkel in der in 3B gezeigten
Weise.
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In
der vorliegenden Ausführungsform,
wie sie in der 2 gezeigt ist, reicht ein Bereich
A, in dem die Lichtschutzeinrichtung 14 senkrecht einfallendes
Licht abschirmt, von 0° bis
45° zu einer
geraden Linie, die durch den Augenpunkt P des Insassen 90 geht
und sich parallel zur Mittellinie des Fahrzeugs 80 verläuft.
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Der
Senkrechtlicht-Abschirmbereich A ist in drei Bereiche unterteilt,
nämlich
einem ersten Senkrechtlicht-Abschirmbereich A1, einem zweiten Senkrechtlicht-Abschirmbereich
A2 und einem dritten Senkrechtlicht-Abschirmbereich A3. Der erste
Senkrechtlicht-Abschirmbereich A1 ist ein Bereich von 0° bis 15° zur geraden
Linie, die durch den Augenpunkt P des in dem Fahrersitz befindlichen
Insassen 90 geht und parallel zur Mittellinie des Fahrzeugs 80 verläuft. Der
zweite Senkrechtlicht-Abschirmbereich A2 ist ein Bereich von 15° bis 30° zur geraden
Linie. Der dritte Senkrechtlicht-Abschirmbereich A3 ist ein Bereich
von 30° bis
45° zur
geraden Linie.
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Der
Lichtempfangssensor 12 gibt die Lichteinfallerfassungssignale
S1 und S2 aus, um den Einfallswinkel in der Vertikalrichtung zu
spezifizieren. Im Einzelnen gibt der Lichtempfangssensor 12 von
dessen Lichtempfangselementen 18A und 18B, die
auf der Lichtempfangsfläche 12A für von oben
einfallendes Licht und der Lichtempfangsfläche 12B für von vorn
einfallendes Licht, die 90° zur
Lichtempfangsfläche 12A für von oben
einfallendes Licht steht, angeordnet sind, die Lichteinfallerfassungssignale
S1 und S2 zum Spezifizieren des Lichteinfallwinkels, das in den
Senkrechtlicht-Einfallbereich A einfällt, an.
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Wie
in der 2 gezeigt, ist die Lichtabschirmeinrichtung 14 in
einem Dachbereich 98 (der Raum zwischen dem Außendach
und dem Innendachpaneel) nahe dem Fahrersitz des Fahrzeugs 80 untergebracht.
Wie in den 4 und 5 gezeigt,
umfasst die Lichtabschirmeinrichtung 14 eine Antriebseinheit 20,
einen Betätigungsmechanismus 22,
ein Lichtschutzelement 24 und eine erste und eine zweite
Schiebestangen 26 bzw. 28.
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Die
Antriebseinheit 20 umfasst einen Antriebsmotor 30.
Der Antriebsmotor 30 ist in einem Gehäuse 32 untergebracht.
Eine Drehwelle des Antriebsmotors 30 besitzt ein erstes
Ritzel (Schnecke) 34. Eine Ausgangswelle 36, die
senkrecht zur Drehwelle des Antriebsmotors 30 steht, besitzt
ein zweites Ritzel (Schneckenrad) 38. Das zweite Ritzel 38 kämmt mit
dem ersten Ritzel 34.
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Der
Betätigungsmechanismus 22 umfasst ein
aus einer linken und rechten Halterung bestehendes Halterungspaar,
nämlich
eine erste Halterung 40 und eine zweite Halterung 42.
Die erste und zweite Halterung 40 bzw. 42 sind
durch ein Paar Verbindungsprofile 44 und 46 miteinander
verbunden, die in Seitenrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Die Verbindungsprofile 44 und 46 ver binden
die erste und zweite Halterung 40 bzw. 42 an der
Vorder- bzw. Rückseite
des Fahrzeugs. Eine obere Hilfsrolle 48 und eine untere
Hilfsrolle 50 sind drehbar auf der linken ersten Halterung 40 eingesetzt.
Eine obere Hilfsrolle 52 und eine untere Hilfsrolle 54 sind
in drehbarer Weise auf der rechten zweiten Halterung 42 eingepasst.
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Wie
in der 6 gezeigt, ist die obere Hilfsrolle 48,
die auf die erste Halterung 40 aufgesetzt ist, auf der
Oberseite der ersten Schiebestange 26 angeordnet und dreht
sich, während
sie mit einer ersten Abrollfläche 26C der
ersten Schiebestange 26 in Kontakt ist, die später noch
beschrieben wird. Die untere Hilfsrolle 50, die auf die
erste Halterung 40 aufgesetzt ist, kontaktiert die untere
Seite der ersten Schiebestange 26, die später noch
beschrieben wird.
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In
der gleichen Weise ist, wie in der 7 gezeigt,
die obere Hilfsrolle 52, die auf der zweiten Halterung 42 aufgesetzt
ist, auf der Oberseite der zweiten Schiebestange 28 angeordnet
und dreht sich während
sie mit einer ersten Abrollfläche 28C der zweiten
Schiebestange 28, die später noch beschrieben wird,
in Kontakt ist. Die untere Hilfsrolle 54, die auf der zweiten
Halterung 42 aufgesetzt ist, ist an der Unterseite der
zweiten Schiebestange 28 angeordnet und dreht sich während sie
mit einer zweiten Abrollfläche 28D der
zweiten Schiebestange 28, was später noch beschrieben wird,
in Kontakt ist.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
bestehen die oberen Hilfsrollen 48 und 52 aus
einem Kunststoffharz, so dass sie kostengünstig und leicht hergestellt
werden können.
Die unteren Hilfsrollen 50 und 54 bestehen aus
Gummi, so dass sie Vibrationen während
des Betriebs des Betätigungsmechanismus 22 absorbieren
können.
Des Weiteren sind die unteren Hilfsrollen 50 und 54 an
Stellen angeordnet, die von dem ersten und zweiten Antriebsrad 56 bzw. 58 beabstandet
sind, was später
beschrieben wird, auf gegenüberliegenden
Seiten der ersten und zweiten Schiebestangen 26 und 28 in
derjenigen Richtung, in der die erste und zweite Schiebestange 26 bzw. 28 sich
bewegen (Führungsrichtung).
In Folge dessen wirken die unteren Hilfsrollen 50 und 54 mit
den ersten und zweiten Antriebsrädern 56 und 58 zusammen,
um die erste und zweite Schiebestange 26 und 28 hier
dazwischen zuhalten.
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Wie
in 4 und 5 gezeigt, ist das den Antriebsmotor 30 aufnehmende
Gehäuse 32 an
der ersten Halterung 40 befestigt. Die Ausgangswelle 36 der
Antriebseinheit 20 ist durch die erste Halterung 40 hindurch
drehbar eingeführt.
Das erste Antriebsrad 56 ist auf einem vorragenden Außenabschnitt
der Antriebswelle 36 angeordnet. Das zweite Antriebsrad 58 ist
drehbar auf die zweite Halterung 42 aufgesetzt. Das erste
Antriebsrad 56 und das zweite Antriebsrad 58 sind
an einer einzigen Drehwelle 60 angebracht. Das erste Antriebsrad 56 und
das zweite Antriebsrad 58 werden synchron durch den Antriebsmotor 30 gedreht.
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Ein
erstes Antriebszahnrad (Ritzel) 56A ist in seitlicher Richtung
des Fahrzeugs gesehen auf der Innenseite des linken ersten Antriebszahnrads 56 ausgebildet.
Eine erste Drehrolle 56B ist koaxial zu dem ersten Antriebszahnrad 56A auf
der in Seitenrichtung des Fahrzeugs gesehen Außenseite des ersten Antriebszahnrads 56 ausgebildet.
In der vorliegenden Ausführungsform
sind das erste Antriebszahnrad 56A und die erste Drehrolle 56B des
ersten Antriebszahnrads 56 einstückig aus einem Kunstharzmaterial
geformt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Antriebsrad 56 als
Stufenrad ausgebildet und der Außendurchmesser eines Kreises
entlang des entfernt liegenden Endes der Zähne des ersten Antriebsrads 56A ist
kleiner als der Außendurchmesser
der ersten Drehrolle 56B.
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Das
erste Antriebszahnrad 56A kämmt mit einer Verzahnungsfläche (Zahnleiste) 26A der
ersten Schiebestange 26, was später beschrieben wird. Die erste
Drehrolle 56B gelangt während
der Drehung des ersten Antriebszahnrads 56 mit der ersten
Abrollfläche 26C der
ersten Schiebestange 26, was später beschrieben wird, in Kontakt
und stützt
die erste Schiebestange 26.
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In
der gleichen Weise ist an einer in Seitenrichtung des Fahrzeugs
gesehen Innenseite des rechten zweiten Antriebsrads 56 ein
zweites Antriebszahnrad (Ritzel) 58A ausgebildet. Eine
zweite Drehrolle 58B ist mit dem zweiten Antriebszahnrad 58A auf
der in Seitenrichtung des Fahrzeugs gesehen Außenseite des zweiten Antriebsrads 58 koaxial ausgebildet.
In der vorliegenden Ausführungsform sind
das zweite Antriebszahnrad 58A und die zweite Drehrolle 58B des
zweiten Antriebszahnrads 58 einstückig aus einem Kunstharzmaterial
geformt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Antriebsrad 58 als
gestuftes Antriebsrad ausgebildet und der Außendurchmesser des zweiten
Antriebszahnrads 58A, der an den Spitzen der Zähne definiert
ist, ist kleiner als der Außendurchmesser
der zweiten Drehrolle 58B.
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Das
zweite Antriebszahnrad 58A kämmt mit einer Verzahnungsfläche (Zahnleiste) 28A der
zweiten Schiebestange 28, was später noch beschrieben wird.
Die zweite Drehrolle 58B kommt während der Drehung des zweiten
Antriebsrads 58 mit der ersten Abrollfläche 28C der zweiten
Schiebestange 28, was später noch beschrieben wird,
in Kontakt und stützt die
zweite Schiebestange 28.
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Das
Lichtschutzelement 24 kann einfallendes Licht, wie beispielsweise
direktes Sonnenlicht, das durch die Frontscheibe 82 in
das Fahrzeuginnere gelangt, komplett abschirmen. In der vorliegenden Ausführungsform
ist aber das Lichtschutzelement 24 aus einem halbtransparenten
oder gefärbtem
transparenten Kunstharzmaterial hergestellt. Die Lichtabschirmplatte 24,
die ein halbtransparentes oder eingefärbt transparentes Material
verwendet, gewährleistet
das Gesichtsfeld für
den Insassen 90 bei Abschirmen von einfallendem Licht,
wie beispielsweise direktem Sonnenlicht, das durch die Frontscheibe 82 hindurch
in das Fahrzeuginnere eindringt.
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Die
erste und zweite Schiebestange 26 bzw. 28 sind
an den zwei Seiten des Lichtschutzelementes 24 angeordnet.
Die erste und zweite Schiebestange 26 bzw. 28 sind
jeweils aus einem Kunstharzmaterial hergestellt und in Bezug auf
das Lichtschutzelement 24 symmetrisch ausgebildet. In der
vorliegenden Ausführungsform
sind die erste und die zweite Schiebestange 26 bzw. 28 von
der Rückseite
her zur Vorderseite des Fahrzeugs hin nach unten gekrümmt ausgebildet,
so dass, wenn die Antriebseinheit 20 und der Betätigungsmechanismus 22 betrieben
werden, die erste und die zweite Schiebestange 26 bzw. 28 es
dem Lichtschutzelement 24 ermöglichen, sich von der Rückseite
zur Vorderseite des Fahrzeugs hin nach vorn zu bewegen und gleichzeitig
sich von der oberen Seite zur Unterseite des Fahrzeugs hin zu einer
dem Insassen 90 zugewandten Position zu bewegen.
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Das
Lichtschutzelement 24, das entsprechend der Krümmung der
ersten und zweiten Schiebestange 26 bzw. 28 ausgebildet
ist, krümmt
sich von der Rückseite
zur Vorderseite des Fahrzeugs nach unten. In der vorliegenden Ausführungsform
besitzt das Lichtschutzelement 24 keinen vorderen Rahmenabschnitt
und keinen hinteren Rahmenabschnitt, die als separate Elemente an
der Vorder- bzw. Rückseite
ausgebildet sind. Dies verbessert das Erscheinungsbild des gesamten
Bereichs um das Lichtschutzelement 24 herum.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
besitzen die erste und die zweite Schiebestange 26 bzw. 28 Passausnehmungen 26E und 28E,
die in Passvorsprünge 24A und 24B einzufügen sind,
die an den zwei Seiten des Lichtschutzelementes 24 ausgebildet
sind. Die Passvorsprünge 24A und 24B und
die Passausnehmungen 26E und 28E gelangen miteinander
in Eingriff, so dass die erste und die zweite Schiebestange 26 bzw. 28 an
den jeweiligen Seiten des Lichtschutzelementes 24 befestigt
sind. Die erste und die zweite Schiebestange 26 bzw. 28 sind
in Längsrichtung
des Fahr zeugs verlaufend länger
ausgebildet als das Lichtschutzelement 24 und sind zur Rückseite
des Fahrzeugs länger
ausgebildet als das Lichtschutzelement 24.
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Wie
in der 8 gezeigt, ist die Verzahnungsfläche 26A,
die sich in Längsrichtung
der linken ersten Schiebestange 26 erstreckt, in Fahrzeugseitenrichtung
gesehen an der Innenseite eines oberen Teils der ersten Schiebestange 26 ausgebildet.
Die erste Abrollfläche 26C ist
in Fahrzeugseitenrichtung gesehen an einer Außenseite des oberen Teils der ersten
Schiebestange 26 ausgebildet. Die erste Abrollfläche 26C ist
mittels einer Seitenfläche 26B,
die zusammen mit der Verzahnungsfläche 26A angeordnet
ist und sich in derjenigen Richtung erstreckt, in der sich das Lichtschutzelement 24 bewegt
(Bewegungsrichtung), an einer Stelle ausgebildet, die eine Stufe
niedriger ist als die Verzahnungsfläche 26A,. Des Weiteren
ist die zweite Abrollfläche 26D,
die sich in Längsrichtung
der ersten Schiebestange 26 erstreckt, auf einem unteren
Teil der ersten Schiebestange 26 ausgebildet.
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In
der gleichen Weise ist die Verzahnungsfläche 28A, wie sie in
der 9 gezeigt ist, und sich in Längsrichtung der rechten zweiten
Schiebestange 28 erstreckt, in Fahrzeugseitenrichtung gesehen
an einer Innenseite eines oberen Teils der zweiten Schiebestange 28 ausgebildet.
Die erste Abrollfläche 28C ist
in Fahrzeugseitenrichtung gesehen an einer Außenseite des oberen Teils der
zweiten Schiebestange 28 ausgebildet. Die erste Abrollfläche 28C ist über eine
Seitenfläche 28B an
einer um eine Stufe niedrigeren Stelle als die Verzahnungsfläche 28A ausgebildet,
wobei die Seitenfläche 28B zusammen
mit der Verzahnungsfläche 28A angeordnet
ist und sich in derjenigen Richtung erstreckt, in der sich das Lichtschutzelement 24 bewegt.
Des Weiteren ist die zweite Abrollfläche 28D, die in Längsrichtung
der zweiten Schiebestange 28 verläuft, auf einem unteren Teil
der zweiten Schiebestange 28 ausgebildet.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
sind die erste und die zweite Schiebestange 26 bzw. 28 entsprechend
den gekrümmten
Formen, wie sie zuvor beschrieben wurden, geformt. Die Verzahnungsflächen 26A und 28A,
die ersten Abrollflächen 26C und 28C und
die zweiten Abrollflächen 26D und 28D der
ersten und der zweiten Schiebestange 26 bzw. 28 sind
in Längsrichtung
der ersten und zweiten Schiebestange 26 bzw. 28 verlaufend
ausgebildet. Mit anderen Worten: Die Verzahnungsflächen 26A und 28A,
die ersten Abrollflächen 26C und 28C und
die zweiten Abrollflächen 26D und 28D sind
als gekrümmte
Schienenstücke
ausgebildet.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
ist die erste Abrollfläche 26C der
ersten Schiebestange 26 an einer Stelle ausgebildet, die
mittels der Seitenfläche 26B um
eine Stufe niedriger als die Verzahnungsfläche 26A liegt, wie
es in der 8 gezeigt ist. Infolge dessen
sind in Längsrichtung
gesehen an den zwei Endstücken
der ersten Schiebestange 26 jeweils eine Stirnfläche 26F bzw. 26G ausgebildet.
Die Stirnflächen 26F und 26G sind
mit der Seitenfläche 26B und
der ersten Abrollfläche 26C verbunden.
Die Stirnflächen 26F und 26G wirken
als Anschläge,
mit denen die erste Drehrolle 56B in Kontakt kommt, bevor
das erste Antriebsrad 56A die zwei Hubenden der Verzahnungsfläche 26A erreicht.
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In
der gleichen Weise ist die erste Abrollfläche 28C der zweiten
Schiebestange 28 über
die Seitenfläche 28B an
einer um eine Stufe niedrigeren Stelle als die Verzahnungsfläche 28A ausgebildet, wie
es in der 9 gezeigt ist. Infolge dessen
sind an den zwei Endstücken
der zweiten Schiebestange in Längsrichtung
jeweils eine Stirnfläche 28F bzw. 28G ausgebildet.
Die Stirnflächen 28F und 28G schließen sich
an die Seitenfläche 28B und
die erste Abrollfläche 28C an.
Die Stirnflächen 28F und 28G wirken
als Anschläge,
mit denen die zweite Drehrolle 58B in Kontakt kommt, bevor
das zweite Antriebsrad 58A die zwei Hubenden der Verzahnungsfläche 28A erreicht.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
kommen die erste und die zweite Drehrolle 56B und 58B mit
den Stirnflächen 26F und 28F oder
den Stirnflächen 26G und 28G in
Kontakt, bevor die Zähne
des ersten und des zweiten Antriebsrads 56A und 58A auf
die Flachstücke
an der Fahrzeugvorderseite der Verzahnungsflächen 26A und 28A oder
den Flachstücken
der Fahrzeugrückseite
der Verzahnungsflächen 26A und 28A auflaufen,
wenn das erste und das zweite Antriebsrad 56 und 58 die
Fahrzeugvorderseitenenden der ersten und der zweiten Schiebstange 26 bzw. 28 oder
die Fahrzeugrückseitenenden
der ersten bzw. zweiten Schiebestange 26 und 28 erreichen.
Dies verhindert, dass die Zähne
des ersten und zweiten Antriebsrads 56A und 58A beschädigt werden.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
stimmen das Hubende der ersten Abrollfläche 26C auf der Fahrzeugvorderseite
der ersten Schiebestange 26 und das Hubende der Verzahnungsfläche 26A auf der
Fahrzeugvorderseite in Bewegungsrichtung des Lichtschutzelementes 24 überein,
wie es in 8 gezeigt ist. In der gleichen
Weise stimmen das Hubende der ersten Abrollfläche 28C auf der Fahrzeugvorderseite
der zweiten Schiebestange 28 und das Hubende auf der Fahrzeug vorderseite
der Verzahnungsfläche 28A in
Bewegungsrichtung des Lichtschutzelementes 24 überein,
wie es in 9 gezeigt ist.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
ist die Steuerung 16 in dem Dachabschnitt 98 nahe
dem Fahrersitz des Fahrzeugs 80 untergebracht, wie es in der 2 gezeigt
ist. Der Lichtempfangssensor 12, ein Betätigungsschalter 62,
ein Stellungserfassungsmechanismus 64 und eine Batterie 66 sind
an einer Eingangseinheit der Steuerung 16 angeschlossen, wie
es in der 10 gezeigt ist. Der Antriebsmotor 30 der
Lichtschutzeinrichtung 14 ist mit einer Ausgabeeinheit
der Steuerung 16 verbunden.
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Die
Steuerung 16 speichert vorab Daten von einfallendem Licht,
das mittels der Lichtempfangselemente 18A und 18B empfangen
wurde, die auf der Lichtempfangsfläche 12A für von oben
einfallendes Licht und der Lichtempfangsfläche 12B für von vorn einfallendes
Licht angeordnet sind. Genauer gesagt, speichert die Steuerung 16 vorab
Daten, die die Beziehung zwischen jedem Einfallswinkel in vertikaler Richtung
und den Stärken
der Lichteinfallerfassungssignale S1 und S2, die proportional zur
Intensität
des Lichteinfalls bei diesem Einfallswinkel ausgegeben werden, widerspiegeln.
Die 3B zeigt ein Beispiel solcher Daten. Die Steuerung 16 ermittelt
den Einfallswinkel des einfallenden Lichtes auf der Grundlage des
Verhältnisses
der Stärken
der Lichteinfallwinkelerfassungssignale S1 und S2, die von den Lichtempfangselementen 18A und 18B ausgegeben
werden.
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Der
Positionserfassungsmechanismus 64 umfasst einen Drehwertgeber,
einen variablen Widerstand, einen Drehschalter und einen Grenztaster, um
zu ermitteln und zu unterscheiden, wann das Lichtschutzelement 24 sich
in einer komplett ausgefahrenen Stellung, einer halb ausgefahrenen
Stellung oder einer eingefahrenen Stellung befindet. Wenn sich das
Lichtschutzelement 24 in einer vollständig ausgefahrenen Stellung,
einer halb ausgefahrenen Stellung oder der eingefahrenen Stellung befindet,
gibt der Positionserfassungsmechanismus 64 ein Positionserfassungssignal
an die Steuerung 16 aus, das die erfasste Position repräsentiert.
Basierend auf dem Positionserfassungssignal unterscheidet die Steuerung 16,
ob sich das Lichtschutzelement 24 in einer komplett ausgefahrenen
Stellung, der halb ausgefahrenen Stellung oder der eingefahrenen
Stellung befindet.
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Es
wird nun die Funktionsweise der Fahrzeugblende 10 der vorliegenden
Ausführungsform beschrieben.
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Wenn
der Betätigungsschalter 62 angeschaltet
wird, wird die Steuerung 16 von der Batterie 66 mit
Energie versorgt und aktiviert. Der Lichtempfangssensor 12 wird
ebenso mit Energie versorgt und aktiviert. Wenn das einfallende
Licht, wie beispielsweise das durch die Frontscheibe 82 hindurchgehende
direkte Sonnenlicht in den Senkrechtlichtschutzbereich A einfällt, geben
die Lichtempfangselemente 18A und 18B des Lichtempfangssensors 12 an
die Steuerung 16 die Lichteinfallerfassungssignale S1 und
S2 ab, die Größen haben,
die der einfallenden Lichtintensität proportional sind, wie sie
sich gemäß dem Einfallswinkel
des einfallenden Lichts in der in 3B gezeigten
Weise ändert.
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Basierend
auf den Lichteinfallerfassungssignalen S1 und S2, die von den Lichtempfangselementen 18A und 18B des
Lichtempfangssensors 12 ausgegeben werden, spezifiziert
die Steuerung 16 den Einfallswinkel in der senkrechten
Richtung unter Verwendung der Daten, die das Verhältnis zwischen
jedem Einfallswinkel in der vertikalen Richtung und den Größen der
Lichteinfallerfassungssignale S1 und S2 zeigen, die proportional
zur Intensität
des Lichtes sind, das in dem Einfallswinkel einfällt.
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Daraufhin
ermittelt die Steuerung 16, ob das Lichtschutzelement 24 in
die vollständig
ausgefahrene Stellung, in der das Lichtschutzelement 24 vollkommen
ausgefahren ist, die halb ausgefahrene Stellung, in der das Lichtschutzelement 24 halb
ausgefahren ist, oder in die zurückgezogene
Stellung, in der das Lichtschutzelement 24 vollständig in
den Dachabschnitt 98 eingefahren ist, einzustellen ist. Die
Steuerung 16 führt
diese Ermittlung auf der Grundlage des in vertikaler Richtung erfolgenden Einfallswinkels
des einfallenden Lichts aus, das in den Senkrechtlicht-Abschirmbereich A
gelangt.
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Genauer
gesagt behält
die Steuerung 16 das Lichtschutzelement 24 in
der eingefahrenen Stellung, wie sie in der 11A gezeigt
ist, wenn das einfallende Licht in den dritten Senkrechtlicht-Abschirmbereich
A3 gelangt. Die Steuerung 16 verfährt das Lichtschutzelement 24 in
die halb ausgefahrene Stellung, wie sie in der 11B gezeigt ist, wenn das einfallende Licht in
den zweiten Senkrechtlicht-Abschirmbereich A2 gelangt. Die Steuerung 16 verfährt das
Lichtschutzelement 24 in den voll ausgefahrenen Zustand,
wie er in der 11C gezeigt ist, wenn das einfallende
Licht in den ersten Senkrechtlicht-Abschirmbereich A1 gelangt. Die
Steuerung 16 verfährt das
Lichtschutzelement 24 in die zurückgezogene Stellung, wenn das
einfallende Licht in Bereiche gelangt, die nicht innerhalb des Senkrechtlicht-Abschirmbereichs
A liegen.
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Die
Steuerung 16 steuert den Antriebsmotor 30 an,
wenn entschieden wurde, dass das Lichtschutzelement 24 in
die halb ausgefahrene Stellung oder die vollständig ausgefahrene Stellung
einzustellen ist. Die ersten und zweiten Antriebsräder 56 und 58 drehen,
wenn der Antriebsmotor 30 betrieben wird. Wenn sich die
ersten und zweiten Antriebsräder 56 und 58 aufgrund
der Drehung des Antriebsmotors 30 drehen, werden die Verzahnungsflächen 26A und 28A der
ersten und zweiten Schiebestangen 26 und 28, die
mit den ersten und zweiten Antriebsrädern 56A und 58A der
ersten und zweiten Antriebsräder 56 und 58 kämmen, zur
Vorderseite des Fahrzeugs hin bewegt. Das Lichtschutzelement 24 bewegt
sich zusammen mit der ersten und zweiten Schiebestangen 26 bzw. 28 in
Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs.
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In
dieser Stellung werden die ersten Abrollflächen 26C und 28C,
die an den oberen Teilen der ersten und zweiten Schiebestangen 26 und 28 ausgebildet
sind, welche wiederum in der Fahrzeugseitenrichtung gesehen an den
zwei Seiten des Lichtschutzelementes 24 ausgebildet sind,
durch die ersten und zweiten Drehrollen 56B und 58B der
ersten und zweiten Antriebsräder 56 und 58 und
die oberen Hilfsrollen 48 und 52, die drehen,
während
sie mit den ersten Abrollflächen 26C und 28C in
Berührung sind,
gestützt.
Des Weiteren werden die zweiten Abrollflächen 26D und 28D,
die auf den unteren Teilen der ersten und zweiten Schiebestange 26 und 28 ausgebildet
sind, durch die unteren Hilfsrollen 50 und 54,
die drehen, während
sie mit den zweiten Abrollflächen 26D und 28D in
Berührung
sind, gestützt.
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Entsprechend
sind in der vorliegenden Ausführungsform
die erste und zweite Schiebestange 26 bzw. 28 durch
die oberen Hilfsrollen 48 und 52, die ersten Antriebsräder 56 und 58 und
die unteren Hilfsrollen 50 und 54 gelagert und
werden zwischen den oberen Hilfsrollen 48 und 52 und
den ersten Antriebsrädern 56 und 58 und
den unteren Hilfsrollen 50 und 54 in vertikaler
Richtung gehalten. In diesem Zustand werden die erste und zweite
Schiebestange 26 bzw. 28 bei geringer Belastung
gehalten und das erzeugte Geräusch
ist gering. Das Lichtschutzelement 24 gleitet zusammen
mit der ersten und zweiten Schiebestange 26 bzw. 28.
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Wenn
das Lichtschutzelement 24 auf den halb ausgefahrenen Zustand
oder den vollständig ausgefahrenen
Zustand eingestellt ist, erfasst der Positionserfassungsmechanismus 64 den
halb ausgefahrenen Zustand oder den vollständig ausgefahrenen Zustand
des Lichtschutzelementes 24. Der Positionserfassungsmechanismus 64 gibt
ein Positionserfassungssignal, das den halb ausgefahrenen Zustand
oder den vollständig
ausgefahrenen Zustand repräsentiert,
an die Steuerung 16 aus. Infolge dessen erfasst die Steuerung 16,
dass das Verschieben des Lichtschutzelementes 24 in den
halb ausgefahrenen Zustand oder den vollständig ausgefahrenen Zustand
beendet ist und die Steuerung stoppt den Antrieb des Antriebsmotors 30.
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Die
Fahrbedingungen des Fahrzeugs können
sich verändern
und es kann passieren, dass einfallendes Licht in den ersten Senkrechtlicht-Abschirmbereich
A1 fällt,
wenn sich das Lichtschutzelement 24 in der halb ausgefahrenen
Stellung befindet. In diesem Fall wird das Lichtschutzelement 24 in
die vollständig
ausgefahrene Stellung überführt, wie
es in 11C gezeigt ist. In diesem Fall
erfasst der Positionserfassungsmechanismus 64, dass sich
das Lichtschutzelement 24 in der vollständig ausgefahrenen Stellung
befindet und die Steuerung 16 unterbricht den Antrieb des
Antriebsmotors 30, wenn erfasst wurde, dass das Verschieben
des Lichtschutzelementes 24 in die vollständig ausgefahrene
Stellung erfolgt ist.
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Die
Fahrbedingungen des Fahrzeugs können
sich verändern
und einfallendes Licht kann in den zweiten Senkrechtlicht-Abschirmbereich
A2 gelangen, wenn sich das Lichtschutzelement 24 in der vollständig ausgefahrenen
Stellung befindet. In diesem Fall wird das Lichtschutzelement 24 auf
die halb ausgefahrene Stellung eingestellt, wie sie in der 11B gezeigt ist, um das Gesichtsfeld für den Insassen 90 zu
gewährleisten.
Ferner können
sich die Fahrbedingungen des Fahrzeugs ändern und es kann passieren,
dass einfallendes Licht in dem dritten Senkrechtlicht-Abschirmbereich A3
gelangt oder dass einfallendes Licht in Bereiche gelangt, die nicht innerhalb
des Senkrechtlicht-Abschirmbereichs A liegen, wenn sich das Lichtschutzelement 24 in
der vollständig
ausgefahrenen Stellung oder der halb ausgefahrenen Stellung befindet.
In diesen Fällen
wird das Lichtschutzelement 24 in die eingefahrene Stellung gebracht,
wie es in der 11A gezeigt ist, um das Gesichtsfeld
für den
Insassen 90 zu gewährleisten. Der
Positionserfassungsmechanismus 64 erfasst die halb ausgefahrene
Stellung oder die eingefahrene Stellung des Lichtschutzelementes 24 und
die Steuerung 16 unterbricht den Antrieb des Antriebsmotors 30 nach
dem Erfassen, dass das Verschieben des Lichtschutzelementes 24 in
die halb ausgefahrene Stellung oder die eingezogene Stellung erfolgt
ist.
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In
der gleichen Weise wie sie zuvor beschrieben wurde, stellt die Steuerung 16 hiernach
das Lichtschutzelement 24 auf die in der 11A gezeigte eingefahrene Stellung ein, wenn das
einfallende Licht in Bereiche gelangt, die nicht innerhalb des Senkrechtlicht-Abschirmbereichs
A liegen oder wenn einfallendes Licht in den dritten Senkrechtlicht-Abschirmbereich
A3 eindringt, und die Steuerung 16 stellt das Lichtschutzelement 24 in
die in 11B gezeigte halb ausgefah rene
Stellung ein, wenn einfallendes Licht in den zweiten Senkrechtlicht-Abschirmbereich
A2 gelangt. Die Steuerung 16 stellt das Lichtschutzelement 24 in
die in 11C gezeigte vollständig zurückgezogene
Stellung ein, wenn einfallendes Licht in den ersten Senkrechtlicht-Abschirmbereich A1
gelangt. Auf diese Weise wird in der Fahrzeugsonnenblende 10 der
vorliegenden Ausführungsform das
Lichtschutzelement 5 um einen unterschiedlichen Betrag
gemäß dem Einfallswinkel
des einfallenden Lichts in senkrechter Richtung vorwärts bewegt.
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Wenn
der Einfallswinkel des einfallenden Lichts, das in den Senkrechtlicht-Abschirmbereich
A gelangt, sich aufgrund von Änderungen
der Fahrbedingungen des Fahrzeugs öfters ändert, wird man es bevorzugen,
dass die Stellung des Lichtschutzelementes 24 erst geändert wird,
wenn der Einfallswinkel des einfallenden Lichts für eine bestimmte
Zeitspanne im Wesentlichen unverändert
bleibt (wenn der Einfallswinkel des Lichts konstant ist).
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Die
Fahrzeugsonnenblende 10 hat die nachfolgend beschriebenen
Vorteile.
- (1) In der Fahrzeugsonnenblende 10 der
vorliegenden Erfindung steuert die Steuerung 16 basierend
auf dem Lichteinfallswinkel in Bezug auf die vertikale Richtung
den Ausfahrbetrag des Lichtschutzelements 24 der Lichtschutzvorrichtung 14 in
drei Zuständen,
den vollständig
ausgefahrenen Zustand, in welchem das Lichtschutzelement 24 komplett
ausgefahren ist, den halb ausgefahrenen Zustand, in welchem das
Lichtschutzelement 24 halb ausgefahren ist, und den eingezogenen Zustand,
in dem das Lichtschutzelement 24 vollständig in dem Dachabschnitt 98 eingefahren
ist. Somit erstreckt sich das Lichtschutzelement 24 nicht
in einen Bereich, der keine Lichtabschirmung benötigt. Mit anderen Worten: Das
Lichtschutzelement 24 schirmt nur Bereiche ab, die vor einfallendem
Licht zu schützen
sind.
- (2) Der Lichtempfangssensor 12 ist im Fahrzeuginnenraum
dem Wischbereich 88 auf der Außenseite der Frontscheibe 82,
der von dem Scheibenwischer 86 gewischt wird, angeordnet.
Somit würde
sogar, wenn die Frontscheibe durch Dreck oder Vogelkot verschmutzt
ist, dieser das einfallende Licht, das in den Lichtempfangssensor 12 gelangt,
nicht stören,
da derartige Verschmutzungen von dem Scheibenwischer 86 weggewischt werden
können.
Dies ermöglicht
eine genaue Erfassung des einfallenden Lichts mit Hilfe des Lichtempfangssensors 12.
Der Lichtempfangssensor 12 gibt deswegen die Lichteinfallerfassungssignale
S1 und S2 aus, die genau dem einfallenden Licht entsprechen. Aufgrund
dieses Umstands wird das Lichtschutzelement 24 basierend auf
den Lichteinfallserfassungssignalen S1 und S2 einwandfrei vor und
zurück
bewegt.
- (3) Wenn man seitlich auf das Fahrzeug schaut, ist der Lichtempfangssensor 12 unterhalb
der ersten virtuellen Linie L1 und oberhalb der zweiten virtuellen
Linie L2 angeordnet. Die erste virtuelle Linie L1 verbindet den
oberen Rand 92 der Frontscheibe 82 und den Augenpunkt
P des Insassen 90. Die zweite virtuelle Linie L2 verbindet
den unteren Rand 84 der Frontscheibe 82 und den
Augenpunkt P des Insassen 90. Diese Anordnung stellt sicher,
dass der Lichtempfangssensor 12 das einfallende Licht,
welches durch die Frontscheibe 82 auf den Augenpunkt P
des Insassen 90 einfällt,
empfängt.
Das hat zur Folge, dass das Lichtschutzelement 84 das einfallende
Licht, das durch die Frontscheibe 82 zum Augenpunkt P des Insassen 90 hin
gelangt, einwandfrei abgeschirmt wird.
- (4) Wenn man senkrecht auf die Frontscheibe 82 schaut,
ist der Lichtempfangssensor in dem Wischbereich 88 angeordnet,
der von dem Scheibenwischer 86 gewischt wird. Entsprechend
empfängt
der Lichtempfangssensor 12 sogar, wenn der Lichtempfangssensor 12 von
der Innenseite der Frontscheibe 82 beabstandet ist, das
einfallende Licht innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs.
Der vorbestimmte Winkelbereich ist basierend auf einem Referenzeinfallslicht
festgelegt, das auf die Frontscheibe 82 in der senkrecht zur
Frontscheibe 82 liegenden Richtung auftrifft.
- (5) Der Lichtempfangssensor 12 ist auf derjenigen Fläche des
Rückspiegels 84 angeordnet,
die zur Frontscheibe 82 hin zeigt. Entsprechend ist der Lichtempfangssensor 12 so
angeordnet, dass er die Sicht des Fahrers nicht mehr stört als der Rückspiegel 84.
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Es
sollte beachtet werden, dass Fachleute die vorliegende Erfindung
in vielen anderen speziellen Ausführungsformen realisieren können, ohne dass
der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung verlassen wird. Insbesondere
sollte beachtet werden, dass die vorliegende Erfindung in den nachfolgenden Ausführungsformen
verkörpert
sein kann.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist der Lichtempfangssensor 12 auf derjenigen Fläche des Rückspiegels 84 angeordnet,
die der Frontscheibe 82 zugewandt ist. Somit ist der Lichtempfangssensor 12 dem
Wischbereich 88 auf der Außenseite der Frontscheibe 82,
die von dem Scheibenwischer 86 gewischt wird, zugewandt.
Der Lichtempfangssensor 12 kann aber auch auf der Innenfläche der
Frontscheibe 82 oder der in dem Fahrzeuginnenraum liegenden
Innenseite der Frontscheibe 82 angebracht sein. In diesem
Fall würde
der Lichtempfangssensor 12 an einer Stelle platziert sein,
die dem Wischbereich 88 der Frontscheibe 82 zugewandt
ist.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
wird die Lichtabschirmsteuerung dadurch ausgeführt, dass das Ausfahrmaß des Lichtschutzelements 24 in
den drei Stufen, nämlich
vollständig
geschlossen, halb geschlossen und vollständig offen festgelegt wird. Die
vorliegende Erfindung ist allerdings nicht auf diese Ausgestaltung
beschränkt
und die Lichtabschirmsteuerung kann auch so ausgeführt werden,
dass das Ausfahrmaß des
Lichtschutzelements 24 in beispielsweise vier oder mehr
Stufen oder in kontinuierlicher Weise festgelegt wird. Dies würde eine
feinere Lichtabschirmsteuerung in vertikaler Richtung ermöglichen
und weiter eine genaue Lichtabschirmung des Bereichs ermöglichen,
der vom Licht abgeschirmt werden soll. Außerdem kann ein Stellschalter verwendet
werden, um das Ausfahrmaß des
Lichtschutzelements 24 einzustellen. In solchen Fällen würde die
Fahrzeugsonnenblende 10 einfallendes Licht gemäß dem Ausfahrmaß des Lichtschutzelements 24 abschirmen.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
wird ein einziger Lichtempfangssensor 12 verwendet, um
die Lichtschirmsteuerung für
das einzige Lichtschutzelement 24, das vor dem Fahrersitz
angeordnet ist, auszuführen.
Die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf diese Ausgestaltung
beschränkt
und die Lichtabschirmsteuerung kann auch für mehrere Lichtschutzelemente 24 unter
Verwendung eines einzigen Lichtempfangssensors 12 ausgeführt werden.
Beispielsweise können
mehrere Lichtschutzelemente 24 vor und neben dem Fahrersitz
und vor und neben dem Beifahrersitz angeordnet sein. Der Lichtempfangssensor 12 würde von
vorn und von der Seite des Fahrzeugs einfallendes Licht empfangen
und ein Lichteinfallserfassungssignal ausgeben.
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In
dem Lichtempfangssensor 12 ist das Lichtempfangselement 18A auf
der oberen Lichtempfangsfläche 12A angeordnet,
die im Wesentlichen parallel zur Bodenfläche verläuft, und das Lichtempfangselement 18B ist
auf der vorderen Lichtempfangsfläche 12B angeordnet,
die senkrecht zur oberen Lichtempfangsfläche 12A liegt. Die
obere Lichtempfangsfläche 12A und
die vordere Lichtempfangsfläche 12B müssen aber
nicht im rechten Winkel zueinander angeordnet sein und können in
irgendeinem Winkel zueinander liegen, solange wie die Steuerung 16 den
Winkel erfassen kann.