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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein äußeres Wärmeaustauschersystem für eine Fahrzeugklimatisierung,
die für
eine Kondensationseinheit einer Klimaanlage für einen Bus geeignet ist.
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2. Beschreibung der anderen
Bauform
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In
der Vergangenheit gab es bei Fahrzeugen großer Abmessungen wie Bussen,
eine äußere Wärmeaustauscheranlage
bzw. ein solches System für Klimatisierung,
einer Auslegung, mit der sie auf dem Dach des Fahrzeugs installiert
werden konnte (beispielsweise siehe die Japanische Patentveröffentlichung
(A) Nr. 2003-320841).
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9 ist eine schematische
Schnittdarstellung einer äußeren Wärmeaustauscheranlage
für die Klimatisierung,
bei der die anderen Bauformen kurz skizziert werden. Wird ein Kondensator 11,
der einen äußeren Wärmeaustauscher
in einem Gehäuse 12 auf
einem Dach R eines Fahrzeugs bildet, angebracht, so wird der Kondensator 11 in
Front-Heckrichtung um genau einen kleinen Winkel geneigt gegenüber der
horizontalen Ebene angeordnet. Weiterhin ist eine Außenlufteinlassöffnung 13 im
Gehäuse 12 an
der vorderen Stirnseite des Fahrzeugs ausgebildet, ein Kühlgebläse 15 ist
oberhalb des Kondensators 11 angeordnet, und durch den
Kondensator gehende Außenluft
wird über
eine Auslassöffnung 17 an
der Außenseite
des Gehäuses 12 ausgeblasen.
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Weiterhin
ist das Gehäuse
an seinem Innenraum mit einer Abschirmungswand 28 an einer
Position am rückwärtigen Ende
des Kondensators 11 versehen. Diese Abschirmungswand 18 hindert
die Luftströme
aufgrund des dynamischen Drucks, hervorgerufen durch die Bewegung
des Fahrzeugs (Staudruck) daran, durch den Lufteinlasskanal 14 unter dem
Kondensator zur Rückseite
zu gehen, wie durch den ge strichelten Pfeil x gezeigt und verfügt über die Funktion der Ermöglichung
der Luftströmung
aufgrund des dynamischen Drucks, hervorgerufen durch die Bewegung,
um effektiv durch einen Kern des Kondensators 11 zu gehen.
Das heißt,
die Schirmwand 28 trägt
zur Steigerung des Anteils der Kühlluft des
Kondensators zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug sich bewegt,
bei.
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Wird
jedoch das Fahrzeug angehalten, verschwindet der dynamische Druck
aufgrund der Bewegung, so dass der Kondensatorkühlluftanteil nur gleich der
durch des Kühlgebläse 15 geblasenen Luftmenge
wird. Jetzt wird das Einströmen
der Außenluft
von der Fahrzeugrückseite
zum Lufteinlasskanal 14 unterhalb des Kondensators (siehe
den gestrichelten Pfeil y)
durch die Schirmwand 28 verhindert, so dass die Menge an
Kühlluft
des Kondensators reduziert wird.
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Man
beachte, dass dann, wenn diese Schirmwand 28 eliminiert
würde,
das Einströmen
der Außenluft
von der Fahrzeugrückseite
zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug stillgesetzt ist, möglich wird;
die Luftströmung
würde jedoch
durch die Fahrzeugrückseite
zu dem Zeitpunkt gehen, zu dem das Fahrzeug sich bewegt (siehe gestrichelte
Linie x) und daher würde die
Kühlluftmenge
des Kondensators reduziert.
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ZUSAMMENFASSENDE
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung unter Beachtung des vorstehend
Geschilderten, eine Kühlluftmenge
für eine äußere Wärmetauscheranlage
sowohl zum Zeitpunkt, wenn ein Fahrzeug stillgesetzt ist wie zu
dem Zeitpunkt, wenn ein Fahrzeug sich bewegt, sicherzustellen.
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Um
dieses Ziel zu erreichen ist gemäß einem ersten
Aspekt der Erfindung ein äußeres Wärmeaustauschersystem
(Anlage) für
die Fahrzeugklimatisierung mit einer Außenlufteinlassöffnung 13 vorgesehen,
die sich an der Fahrzeugfrontseite befindet, sowie ein äußerer Wärmeaustauscher 11,
der sich an einer Position weiter gegen eine Fahrzeugrückseite als
die Außenlufteinlassöffnung 13 befindet,
angeordnet, wobei die Außenluft
von der Außenlufteinlassöffnung 13 durch
einen Lufteinlasskanal 14, dann durch den äußeren Wärmeaustauscher 11 geht,
wobei eine Außenlufthilfsöffnung 18 zum
Einführen
von Außenluft
zum Lufteinlasskanal 18 an einer Stelle vorgesehen ist,
die weiter gegen die Fahrzeugrückseite
sich befindet als der äußere Wärmeaustauscher 11;
ein Öffnungs-/Schließmittel 19 ist
zwischen dem Lufteinlass kanal 14 und der Außenlufthilfsöffnung 18 vorgesehen,
und das Öffnungs-/Schließmittel 19 öffnet, um
den Einlasskanal 14 und die Außenlufthilfsöffnung 18 zu
dem Zeitpunkt in Verbindung zu setzen bzw. kommunizieren zu lassen,
zu dem das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, und schließt, um den
Lufteinlasskanal 14 und die Außenlufthilfsöffnung zu
dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug sich bewegt, abzuschalten.
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Demgemäss öffnet zu
dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug angehalten wird, das Öffnungs-/Schließmittel 19,
so dass zusätzlich
zur Außenluft
von der Außenlufteinlassöffnung 13 es
möglich
wird, dass Außenluft
von der Außenlufthilfsöffnung 18 zum äußeren Wärmeaustauscher 11 einströmt und es
dadurch möglich
macht, die Kühlluftmenge
des äußeren Wärmeaustauschers
zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet,
zu vergrößern.
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Weiterhin
schließt
zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug sich bewegt, das Öffnungs-/Schließmittel 19,
so dass es möglich
wird, eine Luftströmung daran
zu hindern, durch die Außenlufthilfsöffnung 18 an
der Fahrzeugrückseite
zu treten. Aus diesem Grund wird der Zustrom der gesamten Luft aus
der Außenlufteinlassöffnung 13 zum äußeren Wärmeaustauscher 11 möglich. Selbst
zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Fahrzeug bewegt, kann also die Kühlluftmenge
des äußeren Wärmeaustauschers
wirksam sichergestellt werden.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine äußere Wärmeaustauscheranlage
für die
Fahrzeugklimatisierung gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung vorgesehen, bei dem bzw. bei der das Öffnungs-/Schließmittel 19 durch
einen mechanischen Mechanismus konfiguriert ist, der zwischen dem
offenen Zustand und dem geschlossenen Zustand gemäß einer
Schwankung im Druck in dem Lufteinlasskanal 14 umschaltet.
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Somit
wird es möglich,
das Öffnungs-/Schließmittel 19 einfach
und bei geringen Kosten zu konfigurieren, ohne dass ein elektrisches Kontroll-
oder Regelsystem notwendig würde.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine äußere Wärmeaustauscheranlage
für die
Fahrzeugklimatisierung gemäß dem zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgesehen, wobei ein Kühlgebläse 15 angeordnet
ist, um Au ßenluft
gegen eine Abströmseite
einer Luftströmung
des äußeren Wärmeaustauschers 11 zu
blasen; das Kühlgebläse 15 wird
zu dem Zeitpunkt in Gang gesetzt, wenn das Fahrzeug stillgesetzt
wird, so dass negativer Druck in dem Lufteinlasskanal 14 erzeugt
wird, und dieser negative Druck sorgt dafür, dass das Öffnungs-/Schließmittel 19 sich
gegen den offenen Zustand verschiebt, und der dynamische Druck aufgrund
Bewegung, der von der Außenlufteinlassöffnung 13 auf
den Lufteinlasskanal 14 in dem Zeitraum, in dem das Fahrzeug
sich bewegt, wirkt, sorgt für
eine Verschiebung des Öffnungs-/Schließmittels 19 in
den geschlossenen Zustand.
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Demgemäss werden
der Unterdruck oder negative Druck aufgrund des Arbeitens des Kühlgebläses 15 und
der dynamische Druck aufgrund der Bewegung dazu ausgenützt, das Öffnungs-/Schließmittel 19 zu öffnen/zu
schließen,
so dass kein spezieller Mechanismus erforderlich ist, um das Öffnungs-/Schließmittel 19 zu öffnen/zu
schließen;
und daher kann das Öffnungs-/Schließmittel 19 bei
viel geringeren Kosten konfiguriert werden.
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Gemäß einem
vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine äußere Wärmeaustauscheranlage
für die
Fahrzeugklimatisierung des ersten Aspekts der Erfindung vorgesehen,
wobei das Öffnungs-/Schließmittel 19 mit
einem elektrisch geregelten Betätigungsglied 25 versehen
ist; außerdem
ist ein Regelsystem 26 angeordnet, um die Arbeitsweise des
Betätigungsgliedes 25 zu
regeln, und das Regelsystem 26 regelt die Arbeitsweise
des Betätigungsgliedes 25,
so dass das Öffnungs-/Schließmittel 19 zu
dem Zeitpunkt öffnet,
zu dem das Fahrzeug stillgesetzt wird und das Öffnungs-/Schließmittel 19 zu dem
Zeitpunkt schließt,
zu dem das Fahrzeug sich bewegt.
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Demgemäss kann
das Öffnungs-/Schließmittel 19 betätigt werden,
um unter Regelung des Betätigungsgliedes 25 zu öffnen/zu
schließen.
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Gemäß einem
fünften
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine äußere Wärmeaustauscheranlage für die Fahrzeugklimatisierung
gemäß irgend
einem der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung vorgesehen, wobei
der äußere Wärmeaustauscher 11 in im
Wesentlichen horizontalem Zustand angeordnet ist, und der Lufteinlasskanal 14 und
das Öffnungs-/Schließmittel 19 unter
dem äußeren Wärmeaustauscher 11 angeordnet
sind.
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Gemäß einem
sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Klimatisierungsanlage
für einen
Bus mit einer Kondensationseinheit 10 vorgesehen, angeordnet
auf dem Dach des Busses, wobei die Kondensationseinheit 10 aus
einer äußeren Wärmeaustauscheranlage
für eine
Fahrzeugklimatisierung, gemäß einem
der ersten bis fünften
Aspekte der Erfindung, besteht, und der äußere Wärmeaustauscher 11 aus
einem Kondensator innerhalb der Kondensationseinheit 10 besteht.
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Auf
diese Weise lässt
sich die vorliegende Erfindung in geeigneter Weise in einer Kondensationseinheit 10 betreiben,
die auf dem Dach eines Busses angeordnet ist.
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Man
beachte: die Bezugszeichen in Klammern hinter den oben genannten
Mitteln zeigen die Übereinstimmung
mit spezifischen später
anhand bevorzugter Ausführungsformen
beschriebenen Mitteln.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Diese
und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
deutlicher aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
anhand der beiliegenden Zeichnungen, in welchen:
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1 eine
schematische Darstellung der Auslegung einer Kondensationseinheit
und einer Kühleinheit
einer Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 ist
ein schematischer Schnitt durch eine Kondensationseinheit gemäß der ersten
Ausführungsform;
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3 ist
eine teilperspektivische Darstellung einer in 2 gezeigten
Tür;
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die 4A und 4B sind
perspektivische Darstellungen eines Türöffnungsvorgangs zu dem Zeitpunkt,
zu dem das Fahrzeug stillgesetzt ist, und zwar gemäß der ersten
Ausführungsform;
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die 5A und 5B sind
perspektivische Darstellungen eines Türschließvorgangs zu dem Zeitpunkt,
in dem das Fahrzeug sich bewegt, gemäß der ersten Ausführungsform;
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6 ist
ein schematischer Schnitt, der die Strömung der Außenluft zu dem Zeitpunkt, zu
dem das Fahrzeug stillgesetzt ist, gemäß der ersten Ausführungsform
darstellt;
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7 ist
ein schematischer Schnitt, bei dem die Strömung der Außenluft zu dem Zeitpunkt gezeigt ist,
zu dem das Fahrzeug sich bewegt, gemäß der ersten Ausführungsform;
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8 ist
ein schematischer Schnitt einer Kondensationseinheit gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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9 ist
ein schematischer Schnitt einer Kondensationseinheit gemäß der anderen
Bauform.
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BESCHREIBUNG
BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Erste Ausführungsform
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Die 1 bis 7 zeigen
ein erstes Anwendungsbeispiel der Maßnahme nach der vorliegenden
Erfindung auf eine Busklimatisierungsanlage. 1 ist eine
perspektivische Darstellung und lässt eine Kondensationseinheit 10 sowie
eine Kühleinheit 30 erkennen,
die auf einem Dach eines Busses angebracht sind; 2 ist
ein schematischer Schnitt eines Teils der Kondensationseinheit 10,
und 3 ist eine vergrößerte perspektivische Darstellung
einer Tür
gemäß 2.
Man beachte: die mit Front, Heck, rechts, links, oben, unten in 1 und 2 gezeigten
Pfeile geben die Richtungen in dem auf einem Fahrzeug montierten
Zustand an. Die Kondensationseinheit 10 bildet die äußere Wärmeaustauscheranlage
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Die
Kondensationseinheit 10 arbeitet dahingehend, dass sie
einen Kondensator 11 kühlt,
der den äußeren Wärmeaustauscher
des Klimatisierungskühlzyklus
durch Außenluft
bildet, so dass ein Kühlmittel
von hohem Gasdruck kondensiert wird. Weiterhin ist in der Kühleinheit 30 ein
Verdampfer (nicht dargestellt) untergebracht, der den äußeren Wärmeaustauscher
beim Klimatisierungskühlzyklus bildet
und der durch den Verdampfer gekühlte
kalte Luft gegen die Innenseite der Fahrzeugzelle bläst, um die
Innenseite der Zelle zu kühlen.
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Die
Kondensationseinheit 10 ist benachbart der Kühleinheit 30 an
ihrer Vorderseite auf dem Dach R des Busses (2) angeordnet.
Die Kondensationseinheit 10 verfügt über ein Gehäuse 12, in dem der
Kondensator 11 untergebracht ist. Außenlufteinlassöffnungen 13 sind
im Gehäuse 12 an
dem vorderseitigen Fahrzeugende ausgebildet.
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Der
Kondensator 11 ist von der Gestalt eines schmalen Kastens,
wie die 4A und 4B sowie 5A und 5B deutlich
werden lassen. Der Kondensator verfügt über einen Kern 11c,
der aus einer Vielzahl von Rohren 11a gebildet ist, welche Kühlmitteldurchlässe und
-rippen 11 bilden, wodurch luftseitig der Wärmeübergangsbereich
vergrößert wird.
Luft (Außenluft)
geht durch die Zwischenräume im
Kern 11c. Man beachte, dass in den 4A und 4B sowie 5A und 5B ein
Kern 11c vom Rippenplattentyp (plate fin type) unter Verwendung von
Rippenplatten als Rippen 11B dargestellt ist, der Kern 11C kann
aber auch konfiguriert sein durch einen Typ mit gewellten Rippen
oder Rippen anderen Typs.
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Der
Kondensator 11 ist, wie 2 verdeutlicht,
in im Wesentlichen horizontaler Richtung an einem hohen Ort weiter
gegen die Fahrzeugrückseite von
den Außenlufteinlassöffnungen 13 im
Innenraum des Gehäuses 12 angeordnet.
Insbesondere ist der Kondensator 11 im Wesentlichen horizontal
in dem Zustand angeordnet, in welchem er unter einem geringen Winkel
in Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung
angeordnet ist, so dass die Fahrzeugfrontseite höher, die Fahrzeugrückseite
niedriger baut.
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Aufgrund
dessen wird ein Lufteinlasskanal 14 an der Bodenseite des
Kondensators 11 im Innenraum des Gehäuses 12 ausgebildet.
Außenluft
wird direkt gegen den Lufteinlasskanal 14 von der Außenlufteinlassöffnung 13 linear,
wie der Pfeil a erkennen lässt, eingeführt. Kühlgebläse 15 zum
Blasen der Außenluft
sind oberhalb des Kondensators 11 (abströmseitig
zur Luftströmung)
im Innenraum des Gehäuses 12 angeordnet.
Die Kühlgebläse 15 sind
Elektrogebläse,
welche axiale Strömungsgebläse mittels
Elektromotoren antreiben.
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Um
jedes Kühlgebläse 15 ist
eine zylindrische Umfassungswand angeordnet, die einen Luftkanal
des Kühlgebläses 15 definiert.
Hierdurch saugt das Kühlgebläse 15 an
und bläst
nach oben lediglich die Außenluft,
die durch die Spalte oder Zwischenräume des Kerns 11c des
Kondensators 11 geht. Im Gehäuse 12 ist eine Auslassöffnung 17 oberhalb
des Kondensators 11 und des Kühlgebläses 15 ausgebildet.
Die durch das Kühlgebläse 15 geblasene
Luft wird durch die umgebende Wandung 16 geleitet und aus
der Austragsöffnung 17 gegen
die Außenseite des
Gehäuses 12 ausgetragen.
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Man
beachte, dass die Gesamtgestalt des Kondensators 11 wie
die Gesamtgestalt der in 1 gezeigten Kondensationseinheit 10 von
breiter Kastengestalt ist und sich entlang der Links-Rechtsrichtung
des Fahrzeugs (Breitenrichtung) erstreckt.
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Daher
sind vier Kühlgebläse 15,
Umgebungswandungen 16 und Auslassöffnungen 17 in einer
Reihe in der Links-Rechtsrichtung des Fahrzeugs vorgesehen. Man
beachte, dass 1 die Anordnung der vier Austrittsöffnungen 17 zeigt.
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Andererseits
ist im Gehäuse 17 eine Hilfsauslassöffnung 18 (2)
am Bodenteil der rückseitigen
Fahrzeugwand ausgebildet. Diese Außenhilfsluftöffnung 18 führt Außenluft
von der Fahrzeugrückseite
des Gehäuses
zum Lufteinlasskanal 14, so dass eine Tür 19 verwendet wird,
um den Durchlass zwischen der Außenhilfsluftöffnung 18 und dem
Lufteinlasskanal 14 zu öffnen
und zu schließen. Beachte,
dass die Außenhilfsluftöffnung 18 Außenluft in
das Gehäuse 12 durch
den Spalt zwischen der Kondensationseinheit 10 und der
Kühleinheit 30 einführt.
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Die
Tür 19 bildet
ein Öffnungs-/Schließmittel vom
Rotationstyp und verfügt über eine
Schwenkwelle 19a, die sich längs der Links-Rechtsrichtung
des Fahrzeugs (der horizontalen Richtung) nahe dem fahrzeugrückseitigen
Ende des Kondensators 11 erstreckt. Ein plattenförmiges Element 19b ist
integral mit der Schwenkwelle 19a verbunden.
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Die
Schwenkwelle 19a der Tür 19 ist
drehbar an ihren beiden Enden in Axialrichtung durch die Lagerungselemente 20 gelagert.
Diese Lagerungselemente 20 sind an ihren Durchgangslöchern mit
Buchsen 21 versehen, die aus zylindrisch ausgebildeten
in den 2 und 3 gezeigten Elementen bestehen.
Die beiden Enden der Schwenkwelle 19a in Axialrichtung
sind in Drehrichtung eingepasst und getragen an den Innenumfängen der
Buchsen 21. Hier sind die Buchsen 21 aus Polyacetal,
Nylon 6, oder irgend einem anderen Harz von geringem Reibwiderstand
gebildet.
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In 2 gezeigte
Lagerungselemente 22 sind Elemente, die in Schienenform
sich längs
der Fahrzeugfront-Heckrichtung an Orten, wo sich die Lagerungselemente 20 befinden,
erstrecken. Die Lagerungselemente 20 sind an diese schienenförmigen Lagerelemente 22 befestigt.
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Der
Kondensator 11, das Gehäuse 12,
die Kühlgebläse 15,
die umgebenden Wandungen 16, die Tür 19, die Lagerungselemente 20,
etc. bilden eine Einheit (integrale Struktur), wenn sie zusammengesetzt
sind und sind gegen das Dach R des Busses durch die Lagerungselemente 22 befestigt.
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Ein
Stopper 23 ist an einer Position zwischen dem Boden der
linken und rechten Lagerungselemente 20 angeordnet. Wird
die Tür 19 zur
geschlossenen in den 5A und 5B gezeigten
Stellung verschoben, so kontaktiert das Bodenende des plattenförmigen Elements 19b der
Tür 19 des
Stopper 23 und positioniert die Tür 19 im geschlossenen
Zustand.
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Der
Stopper 23 ist ein plattenförmig gestaltetes Element von
L-förmigem
Querschnitt, der so ausgebildet ist, dass er sich in Längsrichtung
der Fahrzeuglinks-/Rechtsrichtung zwischen den linken und rechten
Lagerungselementen 20 erstreckt. Auch die 2 und 3 zeigen
den geschlossenen Zustand der Tür 19.
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Andererseits
wird der Kondensator 11 an seinem fahrzeugseitigen Heckende
durch ein Halteelement 24 von U-förmigem Querschnitt (4A und 4B und 5A und 5B)
gehalten. Das Halteelement 24 ist auch so ausgebildet,
dass es sich in Fahrzeuglinks-/Rechtsrichtung erstreckt. Dieses
Halteelement 24 funktioniert auch als Stopper zur Positionierung
der Tür 19 in
ihrem offenen Zustand.
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Insbesondere,
wenn die Tür 19 sich
in die Stellung des offenen in den 4A und 4B gezeigten
Zustandes verschiebt, kontaktiert das obere Ende des plattenförmigen Elements 19b der
Tür 19 (Position
nahe der Schwenkwelle 19a) das Halteelement 24,
wodurch die Tür 19 im
offenen Zustand positioniert wird.
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Als
Nächstes
wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform beschrieben. Die 4A und 4B zeigen
den offenen Zustand der Tür 19 zu dem
Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Zu dem Zeitpunkt des
Anhaltens des Fahrzeugs verschwindet der dynamische Druck aufgrund
der an der Innenseite des Gehäuses 12 von
den außenseitigen Öffnungen 13 wirkenden
Bewegung. Aus diesem Grunde erzeugen, wenn die Elektromotoren der Kühlgebläse zur Betätigung der
Kühlgebläse 15 eingeschaltet
sind, die Saugwirkungen der Luft der Kühlgebläse 15 negativen Druck
in dem Lufteinlasskanal 14 an der Bodenseite des Kondensators 11.
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Aufgrund
dessen wird das plattenförmige Element 19b der
Tür 19 gegen
die Kondensatorseite 11 angehoben und das plattenförmige Element 19b dreht
sich in Uhrzeigerrichtung b der 4B um
die Schwenkwelle 19a, so dass die Tür 19 sich öffnet und der
Lufteinlasskanal 14 des Kondensators 11 und die Außenhilfsluftöffnung 18 werden
in Verbindung gesetzt (siehe 6).
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Aus
diesem in 6 gezeigten Grund, aufgrund
der Saugwirkungen der Kühlgebläse 15,
kann Außenluft
von den außenseitigen
Lufteinlassöffnungen 13 eingesaugt
werden (von der Fahrzeugfrontseite) und gleichzeitig kann Außenluft
von der Außenhilfsluftöffnung 18 eingesaugt
werden (von der Fahrzeugrückseite).
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Daher
wird die Menge an Kühlluft
des Kondensators 11 zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug
angehalten wird, gesteigert werden, verglichen mit dem Fall der
Einführung
von Außenluft
allein von den außenseitigen
Lufteinlassöffnungen 13 (Fahrzeugfrontrichtung).
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Wenn
somit das plattenförmige
Element 19b der Tür 19 sich
um einen bestimmten Betrag in Uhrzeigerrichtung b der 4A und 4B dreht,
kontaktiert das plattenförmige
Element 19b das Halteelement 24 des Kondensators 11,
wodurch eine Drehung des plattenförmigen Elements 19b aufhört und daher
die Tür
im offenen Zustand positioniert werden kann. Jetzt wird die Tür 19 im
offenen Zustand positioniert, so dass die Frontseite des plattenförmigen Elements 19b der
Tür 19 nach
unten genau um einen vorbestimmten Winkel gegenüber der Horizontalebene, wie
in den 4B und 6 gezeigt,
geneigt wird.
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Wenn
dagegen das Fahrzeug aus dem Stillstand in den Laufzustand übergeht,
wirkt der dynamische Druck aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs von
den Außenlufteinlassöffnungen 13 auf
den Lufteinlasskanal 14. Hier wird der offene Zustand der
Tür 19 so
eingestellt, dass die Frontseite des plattenförmigen Elements 19b nach
unten genau um einen vorbestimmten Winkel gegen die Horizontale
geneigt wird, so dass der dynamische Druck aufgrund der Bewegung
des Fahrzeugs dahingehend wirkt, dass er das plattenförmige Element 19b der
Tür 19 am Lufteinlasskanal 14 nach
unten drückt.
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Aufgrund
dessen dreht sich das plattenförmige
Element 19b der Tür 19 im
Gegenuhrzeigersinn c der 5B um
die Schwenkwelle 19a. Wenn das plattenförmige Element 19b den
Zustand der im Wesentlichen in 5B gezeigten
vertikalen Richtung erreicht, kontaktiert das Bodenende des plattenförmigen Elements 19b den
Stopper 23 und daher wird die Tür 19 in Position fixiert.
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Darum
schließt
die Tür
und schneidet den Lufteinlasskanal 14 und die Außenhilfsluftöffnung 18 ab.
Im Ergebnis, gezeigt in 7, kann der gesamte Außenluftstrom
von der Außenlufteinlassöffnung 13 aufgrund
des dynamischen Drucks wegen der Bewegung des Fahrzeugs zum Kern 11c des
Kondensators 11 geführt
werden, so dass der dynamische Druck aufgrund der Bewegung wirksam
ausgenutzt werden kann, um effektiv die Menge an Kühlluft des Kondensators 11 sicherzustellen.
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Zweite Ausführungsform
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Nach
der ersten Ausführungsform
wurde ein mechanischer Mechanismus, der die Druckfluktuation an
dem Einlassluftkanal 14 des Kondensators 11 ausnutzte,
um den Öffnungs-/Schließvorgang
herbeizuführen,
verwendet, um die Tür 19 zu
bilden, in der zweiten Ausführungsform
jedoch, gezeigt in 8, wird ein Betätigungsglied 25,
bestehend aus einem elektrisch geregelten Servomotor etc. mit der Schwenkwelle 19a der
Tür 19 verbunden,
und der Drehwinkel des Betätigungsglieds 25 wird
durch ein elektronisches Regelsystem 26 geregelt. Dieses elektronische
Regelsystem 26 empfängt
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vs oder andere Eingangssignale,
die den Fahrzeuglaufzustand erkennen lassen, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27.
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Weiterhin
beurteilt das elektronische Regelsystem 26, ob das Fahrzeug
sich im stillgesetzten Zustand oder im Laufzustand, beruhend auf
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27,
befindet und regelt den Drehwinkel des Betätigungsgliedes 25 in
eine Position, in der die Tür 19 durch
den Regelausgang des elektronischen Regelsystems 26, zu
dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug stillgesetzt wird, öffnet. Weiterhin
wird der Drehwinkel des Betätigungsgliedes
bezüglich
einer Position geregelt, wo die Tür 19 durch den Regelausgang
des elektronischen Regelsystems 26 zu dem Zeitpunkt, zu
dem das Fahrzeug sich bewegt, schließt. Aufgrund dessen können nach
der zweiten Ausführungsform
ebenfalls ähnliche
Wirkungen und Effekte wie bei der ersten Ausführungsform wahrgenommen werden.
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Andere Ausführungsform
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Bei
der ersten Ausführungsform
wurden die Saugwirkungen der Luft der Kühlgebläse 15 ausgenutzt,
um einen negativen Druck im Lufteinlasskanal 14 des Kondensators 11 zum
Zeitpunkt des Fahrzeugstillstands zu verwenden, und Unterdruck (negativer
Druck) wurde verwendet, um die Tür 19 in
den offenen Zustand zu verschieben, es ist jedoch auch möglich, die
Federkraft einer Schraubenfeder oder eines anderen Federmittels
auszunutzen, um die Tür 19 in
den offenen Zustand zu dem Zeitpunkt des Fahrzeugstillstands zu
verschieben, und andererseits die Presskraft des dynamischen Drucks
aufgrund der Bewegung zu haben, um die Federkraft des Federmittels
zu überwinden
und zu veranlassen, dass die Tür 19 sich
in den geschlossenen Zustand, sobald sich das Fahrzeug bewegt, verschiebt.
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Weiter
wurde die Erklärung
in der ersten Ausführungsform
bezüglich
einer Kondensationseinheit 10 unter Verwendung der Außenluft
zur Kühlung des
Kondensators 11 eines Klimatisierungskühlzyklus gegeben, es ist jedoch
auch möglich,
die Maßnahme
der vorliegenden Erfindung auf ein äußeres Wärmeaustauschsystem anzuwenden,
das mit einem äußeren Wärmeaustauscher
versehen ist, der als Kondensator (Kühlmittel-Wärmeradiator) zu dem Zeitpunkt
der Kühlung
wirkt und als ein Verdampfer (Kühlmittel-Wärmeabsorber)
zur Zeit der Erwärmung wie
ein äußeres Wärmeaustauschsystem
in dem Zyklus einer Wärmepumpe
wirkt.
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Während die
Erfindung mit Bezug auf spezifische der Erläuterung dienende Ausführungen
beschrieben wurde, ist darauf hinzuweisen, dass zahlreiche Modifikationen
durch Fachleute gemacht werden können,
ohne vom Grundkonzept und vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.