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Die
Erfindung betrifft Automatikgetriebe mit einer Vorgelegewelle-Getriebeanordnung
bzw. Vorgelegewelle-Kinematikanordnung,
und insbesondere Automatikgetriebe mit Doppel-Antriebskupplungen, jedoch
keinem Drehmomentwandler.
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Automatikgetriebe
zum Übertragen
von Leistung zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb, entweder über einen
kontinuierlich variablen Übersetzungsverhältnisbereich
oder in einzelnen Stufenänderungen
bzw. Abstufungen unter Übersetzungsverhältnissen,
weisen damit verbundene, mehrere Quellen von Blindverlusten auf,
welche den Kraftstoffverbrauch negativ beeinflussen. Diese Verluste
hängen mit
einem Drehmomentwandler, offenen hydraulischen Reibungskupplungen
und Reibungsbremsen, einer Hydraulikpumpe und Zahnradeingriffen
zusammen.
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Um
die Kraftstoffausnutzung bei einem ein Automatikgetriebe aufweisenden
Kraftfahrzeug zu verbessern, kann ein automatisches Schaltgetriebe bzw.
ASM-Getriebe (Automated Shift Manuel Transmission – ASM-Transmission)
verwendet werden, so dass alle diese Blindverluste, ausgenommen
der Zahnradeingriffsverluste, beseitigt oder beträchtlich reduziert
werden. Ein ASM-Getriebe führt Übersetzungsverhältnisänderungen
im Allgemeinen durch, indem zuerst die Drehmomentübertragung
vom Motor zum Getriebeeingang unterbrochen wird, dann die zu dem
nächsten Übersetzungsverhältnis gehörenden Getriebekomponenten
vorbereitet werden und danach das Drehmoment an dem Antrieb wiederhergestellt
wird. Ein wesentliches Funktionsmerkmal von ASM-Getrieben ist die
Notwendigkeit, die Leistungsübertragung
vom Motor zur Getriebeantriebswelle vor oder während jeder Übersetzungsverhältnisänderung
zu unterbrechen.
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Doppelkupplungs-Vorgelegewellengetriebe sind
im Wesentlichen zwei ASM-Getriebe, von denen das eine ungeradzahlige
Gänge bereitstellt
und das andere geradzahlige Gänge
bereitstellt. Umschaltungen zwischen ungeradzahligen Gängen und
geradzahligen Gängen
können
ohne Unterbrechung des Leistungsflusses erzielt werden. Während in
einem ungeradzahligen Gang gefahren wird, können Kuppler betätigt werden
zum Konfigurieren des Getriebes für den nächsten, geradzahligen Gang.
Doppelkupplungs-Getriebe weisen Blindverluste auf, die nur geringfügig größer als
bei ASM-Getrieben
sind.
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Wenn
ein Kraftfahrzeug aus dem Stand beschleunigt wird, überschreitet
die von dem Motor erzeugte mechanische Leistung die von dem Kraftfahrzeug
genutzte Leistung. Das Getriebe muss die Differenz an Leistung abführen, was
im Wesentlichen in Form von Wärme
geschieht. Offene Drehmomentwandler sind sehr effizient beim Umwandeln
der überschüssigen,
mechanischen Leistung in Wärme in
dem Betriebsfluid. Reibungskupplungen, wie sie bei ASM-Getrieben
und Doppelkupplungs-Getrieben verwendet sind, sind in ihrer Rate
beschränkt,
mit welcher sie die überschüssige Leistung
abführen können. Der
Betrag von Energie, der abgeführt
werden muss, ist von dem Drehmomentniveau, der Drehzahldifferenz
an der Kupplung und der Dauer des Ereignisses bestimmt.
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Der
effektivste Weg zum Beschränken
der Leistung, die von der Kupplung abgeführt werden muss, besteht darin,
in dem Getriebe eine zusätzliche
Drehmomentsteigerung bzw. Drehmomentvervielfachung bereitzustellen.
Dies hat zwei Vorteile. Erstens reduziert dies das Drehmoment, welches
die Kupplung übertragen
muss. Zweitens reduziert dies die Dauer des Ereignisses, da der
Getriebeeingang sich der Motordrehzahl angleichen wird bei einer
geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Notwendigkeit für gleiche,
höchste Übersetzungsverhältnisse, welche
von dem Konstantfahr- Kraftstoffverbrauch diktiert
wird, ist unverändert,
so dass das resultierende Getriebe einen wesentlich größeren Gesamtübersetzungsbereich
aufweisen muss. Die Differenz zwischen benachbarten Übersetzungsverhältnissen
ist begrenzt durch die Notwendigkeit, dass mit dem Getriebe komfortable
Gangwechsel durchführbar
sein sollen. Im Ergebnis ist es also notwendig, die Anzahl von einzelnen Übersetzungsverhältnissen
zu erhöhen.
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Üblicherweise
wurde es als ausreichend erachtet, nur ein Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis vorzusehen,
da im Rückwärtsgang
die Geschwindigkeit relativ gering ist und der Kraftstoffverbrauch im
Rückwärtsgang
nicht von signifikanter Bedeutung ist. Wenn jedoch die Getriebeübersetzung
groß genug
ist, um Kupplungstemperatur-Gesichtspunkte zu erfüllen, kann
dies für
ein normales Rückwärtsfahren überhöht sein,
sogar bei diesen relativ geringen Geschwindigkeiten. Daher ist es
vorteilhaft, zusätzlich zu
so einem Übersetzungsverhältnis, dass
eine viel größere Übersetzung
bereitstellt, ein Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis bereitzustellen,
das gleich bzw. ähnlich
zu dem üblichen
Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis ist.
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Ein
bekannter Weg zum Erhöhen
der Getriebeübersetzung
besteht darin, das Verhältnis
der Zahnanzahlen für
die einzelnen Zahnradpaare zu erhöhen. Dies würde ein Vergrößern des
Abstandes zwischen den Wellen erfordern infolge der Begrenzungen
in Bezug darauf, wie klein die Zahnräder relativ zum Wellendurchmesser
sein können.
Ein Hinzufügen
eines zusätzlichen
Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses
und eines zusätzlichen
Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses
würde normalerweise
wenigstens vier zusätzliche
Zahnräder und
eine zusätzliche
Synchronisierhülse
erfordern. Das resultierende Getriebe würde viel größer sein und würde wahrscheinlich
nicht in den verfügbaren Bauraum
hineinpassen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrgang-Lastschaltgetriebe
bereitzustellen, welches einen großen Übersetzungsbereich bietet und
dennoch eine akzeptable Baugröße aufweist.
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Dies
wird mit einem Mehrgang-Lastschaltgetriebe gemäß Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Um
die Bedürfnisse
der Industrie zu erfüllen und
die Unzulänglichkeiten
der Getriebe des Standes der Technik abzumildern bzw. zu beseitigen,
wird durch die Erfindung ein Mehrgang-Lastschaltgetriebe bereitgestellt,
das einen Eingang bzw. Antrieb, eine erste Eingangswelle bzw. Antriebswelle
und eine zweite Eingangswelle bzw. Antriebswelle, eine erste Kupplung
und eine zweite Kupplung, die den Antrieb lösbar mit der ersten Eingangswelle
bzw. der zweiten Eingangswelle kuppeln, einen Ausgang bzw. Abtrieb, und
einen Satz von auswählbaren
Leistungspfaden aufweist, die die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle
mit dem Abtrieb verbinden, wobei der Satz von auswählbaren
Leistungspfaden wenigstens einen Leistungspfad aufweist, welcher
sowohl die erste Eingangswelle als auch die zweite Eingangswelle
aufweist.
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Ein
erfindungsgemäßes Getriebe
kann ähnlich
zu einem einen kleinen Übersetzungsbereich aufweisenden
Doppelkupplungs-Getriebe
ausgebildet sein. Jedoch ist ein auswählbarer Drehmomentpfad zwischen
den beiden Antriebswellen derart hinzugefügt, dass, wenn dieser Pfad
aktiviert wird, sich die mit geradzahligen Gängen zusammenhängende Eingangswelle
bzw. Antriebswelle um ein vorbestimmtes Verhältnis langsamer dreht als die
mit ungeradzahligen Gängen
zusammenhängende
Eingangswelle bzw. Antriebswelle. Dieser Drehmomentpfad erfordert
einen neuen Synchronisierer, kann jedoch das schon vorhandene Getriebe
nutzen. In Abhängigkeit
von dem Aufbau eines Originalgetriebes ist es oft möglich, diesen
neuen Synchronisierer mit einem vorhandenen Synchronisierer so zu
kombinieren, dass eine Dreipositions-Hülse ausgebildet wird, die eine
Welle mit einem von zwei Zahnrädern
oder keinem von diesem verbindet bzw. kuppelt.
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Der
erste Gang wird eingelegt durch Aktivieren des neuen Synchronisierers
in Kombination mit dem Synchronisierer des zweiten Gangs und der Kupplung
für ungeradzahlige
Gänge.
Wenn der Antrieb bei einem vorhandenen Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis über die
Eingangswelle bzw. Antriebswelle für geradzahlige Gänge realisiert
wird, dann wird ferner ein besonders geringes Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis erzeugt.
Dieser Rückwärtsgang
mit geringem Übersetzungsverhältnis wird eingelegt
durch Aktivieren des neuen Synchronisierers in Kombination mit dem
Synchronisierer des Rückwärtsgangs
und der Kupplung für
ungeradzahlige Gänge.
Als Resultat ist ein zusätzliches Übersetzungsverhältnis unterhalb
jedes zu einem geradzahligen Gang gehörenden Übersetzungsverhältnisses in
dem Originalgetriebe ausgebildet. Jedoch stellen nur die Übersetzungsverhältnisse
unterhalb des Ersten und unterhalb des Rückwärtsganges Nutzen bereit.
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In
gleicher Weise werden neue bzw. zusätzliche Übersetzungsverhältnisse über jedem
zu einem ungeradzahligen Gang gehörenden Übersetzungsverhältnis ausgebildet.
Diese Übersetzungsverhältnisse
werden eingestellt durch Aktivieren des neuen Synchronisierers in
Kombination mit dem entsprechenden Synchronisierer für ungeradzahlige
Gänge und
der Kupplung für
geradzahlige Gänge.
Von diesen zusätzlichen Übersetzungsverhältnissen
stellt nur das Übersetzungsverhältnis Nutzen
bereit, das größer als
das größte, einem
ungeradzahligen Gang zugeordnete Übersetzungsverhältnis ist.
Beispielsweise wäre
ein Übersetzungsverhältnis verfügbar, das
größer als
das Übersetzungsverhältnis des
fünften
Ganges ist. Die Stufengröße bzw.
Abstufung vom Übersetzungsverhältnis des
fünften
Ganges aus zu diesem neuen Übersetzungsverhältnis hin
ist die gleiche, wie die Stufengröße zwischen dem ersten Gang
und dem zweiten Gang, und ist zu groß, um als sechster Gang verwendet
zu werden. Wenn jedoch ein übliches
Sechsganggetriebe vorhanden ist, ist dieses zusätzliche Übersetzungsverhältnis als
ein siebenter Gang nutzbar. Zur Realisierung dieses neuen Übersetzungsverhältnisses
wird die gleiche Kupplung wie zur Realisierung des Übersetzungsverhältnisses
für den
sechsten Gang genutzt, so dass das letzte Hochschalten mittels einer
Drehmomentunterbrechung, wie bei einem ASM-Getriebe, erreicht werden
muss.
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Zusammenfassend
kann ein Getriebe mit fünf
Vorwärtsgängen und
einem einzigen Rückwärtsgang
sowie einem kleinen Übersetzungsbereich
in ein Getriebe mit sieben Vorwärtsgängen, zwei
Rückwärtsgängen und
einem sehr großen Übersetzungsbereich
umgewandelt werden. In gleicher Weise kann ein Getriebe mit vier
Vorwärtsgängen und
einem einzigen Rückwärtsgang
sowie einem kleinen Übersetzungsbereich
in ein Getriebe mit fünf
Vorwärtsgängen, zwei
Rückwärtsgängen und
einem sehr großen Übersetzungsbereich
umgewandelt werden.
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Die
Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand bevorzugter
Ausführungsformen
beschrieben.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Vorderradantrieb-Transaxle-Getriebes
(front wheel drive transaxle) mit fünf Vorwärtsgängen.
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2 zeigt
eine Tabelle, die eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes der Zahnräder des
Getriebes von 1 enthält.
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3 zeigt
eine Tabelle, die die Übersetzungsverhältnisse
zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb sowie Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen
für jeden
der Vorwärtsgänge und
der Rückwärtsgänge des
Getriebes von 1 enthält, wobei die Zahnräder die
Zahnanzahl aufweisen, die in 2 gezeigt
ist.
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4 zeigt
eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Vorderradantrieb-Transaxle-Getriebes
mit sieben Vorwärtsgängen und
zwei Rückwärtsgängen.
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5 zeigt
eine Tabelle, in der eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes
der Zahnräder
des Getriebes von 4 gezeigt ist.
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6 zeigt
eine Tabelle, in der die Übersetzungsverhältnisse
zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb sowie Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen
für jeden
der Vorwärtsgänge und
der Rückwärtsgänge des
Getriebes von 4 enthalten sind, wobei die
Zahnräder
die Zahnanzahl aufweisen, die in 5 gezeigt
ist.
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7 zeigt
eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Hinterradantrieb-Getriebes
(rear wheel drive transmission) mit sieben Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen.
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8 zeigt
eine Tabelle, die eine bevorzugte Zahnzahl für jedes der Zahnräder des
Getriebes von 7 enthält.
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9 zeigt
eine Tabelle, die die Übersetzungsverhältnisse
zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb sowie Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen
für jeden
der Vorwärtsgänge und
der Rückwärtsgänge des
Getriebes von 7 enthält, wobei die Zahnräder die
Zahnanzahl aufweisen, die in 8 gezeigt
ist.
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Bezugnehmend
auf 1 weist ein Getriebe bzw. Transaxle-Getriebe gemäß der Erfindung
einen Antrieb bzw. eine Antriebswelle 10 zum Antriebsverbinden
einer Leistungsquelle, wie beispielsweise eines Verbrennungsmotors
oder eines Elektromotors, mit dem Getriebe und einen Abtrieb bzw.
eine Abtriebswelle 36 zum Antreiben einer Last, wie beispielsweise
der angetriebenen Räder
eines Kraftfahrzeugs, über
einen Antriebsstrang, der eine Antriebswelle, einen Differentialgetriebe-Mechanismus und
Achswellen aufweisen kann. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene,
erste Reibungskupplung 20, die ein Kupplungsgehäuse und
eine Kupplungsscheibe 22 aufweist, kuppelt und entkuppelt
abwechselnd eine erste Eingangswelle bzw. Antriebswelle 14 mit bzw.
von dem Antrieb 10, wenn die erste Reibungskupplung 20 eingekuppelt
bzw. ausgekuppelt wird. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene,
zweite Reibungskupplung 16, die ein Kupplungsgehäuse und eine
Kupplungsscheibe 18 aufweist, kuppelt und entkuppelt abwechselnd
eine zweite Eingangswelle bzw. Antriebswelle 12 mit bzw.
von dem Antrieb 10, wenn die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt bzw.
ausgekuppelt wird.
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Eine
erste Vorgelegewelle 26 stützt ein erstes Abtriebsritzel 30 ab,
welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem auf der Abtriebswelle 36 befestigten
Abtriebszahnkranz 34 auf der Vorgelegewelle 26 befestigt
ist. Eine zweite Vorgelegewelle 24 stützt ein zweites Abtriebsritzel 32 ab,
welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Abtriebszahnkranz 34 auf
der Vorgelegewelle 24 befestigt ist.
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Die
erste Antriebswelle 14 stützt zwei Ritzel 50 und 52 ab,
welche auf der ersten Antriebswelle 14 befestigt sind.
Die zweite Antriebswelle 12 stützt ein Ritzel 48,
welches auf der zweiten Antriebswelle 12 befestigt ist,
und zwei Ritzel 44 und 46 ab, welche sich um die
zweite Antriebswelle 12 herum drehen können. Ein Zahnrad 42 ist
relativ zur ersten Vorgelegewelle 26 drehbar an dieser
abgestützt
und in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 52.
Auf der ersten Vorgelegewelle 26 ist eine hohle Hilfswelle 28 abgestützt, die
relativ zur ersten Vorgelegewelle 26 drehbar ist. Die Hilfswelle 28 stützt zwei
Zahnräder 38 und 40 ab,
welche auf der Hilfswelle 28 befestigt sind und welche
in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem Ritzel 46 bzw.
einem Ritzel 50 sind. Ein Zahnrad 54 ist auf der
zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem Ritzel 44. Zahnräder 56 und 58 sind
auf der zweiten Vorgelegewelle 24 relativ zu dieser drehbar
abgestützt
und in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 48 bzw.
dem Zahnrad 42.
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Kuppler 60, 62 und 64 sind
bevorzugt Synchronisierer des Typs, der bei Kraftfahrzeug-Handschaltgetrieben
verwendet wird zum Kuppeln eines Zahnrades oder eines Ritzels mit
einer Welle nach einem Synchronisieren der Drehzahl der Welle und
der Drehzahl des Ritzels oder Zahnrades. Jeder Kuppler kann ferner
die Welle und das zugehörige
Ritzel oder Zahnrad entkuppeln. Alternativ kann jeder Kuppler eine
Klauenkupplung mit Zähnen
sein, die mit Klauenkupplungszähnen
an einem Zahnrad oder einem Ritzel in Eingriff bringbar sind. Bei
dieser Erfindung können
Kuppler in jeder Kombination von Synchronisierern und Klauenkupplungen
vorgesehen sein. Jeder Kuppler weist eine Nabe, die auf der Welle
befestigt ist, und eine Hülse
auf, welche auf der Nabe so abgestützt ist, dass sie zum Ineingriffbringen
mit Klauenkupplungszähnen
an einem benachbarten Zahnrad oder Ritzel eine Gleitbewegung nach
links und/oder nach rechts ausführen
kann. In dem Fall in dem ein Kuppler ein Synchronisierer ist, ist
eine konische Fläche
daran vorgesehen zum gegenseitigen Ineingriffbringen mit einer korrespondierenden,
konischen Fläche,
die an dem Zahnrad oder Ritzel vorgesehen ist. Wenn der Synchronisierer
mit einem seiner benachbarten Zahnräder in Eingriff gebracht wird, werden
diese konischen Flächen
in Reibkontakt zusammengedrückt,
und dieser Reibeingriff synchronisiert die Drehzahl des Zahnrades
mit der Drehzahl der Welle, bevor die Klauenkupplungszähne in Eingriff
gelangen. Andere Arten von Synchronisierern oder Kupplern, die derzeit
bekannt sind oder später entwickelt
bzw. erfunden werden, können
ebenfalls verwendet werden.
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Der
Kuppler 60 kuppelt die zweite Antriebswelle 12 mit
dem Ritzel 44 bzw. dem Ritzel 46 oder entkuppelt
die zweite Antriebswelle 12 von beiden. Der Kuppler 62 kuppelt
die erste Vorgelegewelle 26 mit dem Zahnrad 40 bzw.
dem Zahnrad 42 oder entkuppelt die erste Vorgelegewelle
von beiden. Der Kuppler 64 kuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 mit dem
Zahnrad 56 bzw. dem Zahnrad 58 oder entkuppelt
die zweite Vorgelegewelle 24 von beiden.
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Ein
Ineingriffbringen des Kupplers 60 mit dem Ritzel 46 aktiviert
einen Leistungspfad zwischen der ersten Antriebswelle 14 und
der zweiten Antriebswelle 12, welcher Leistungspfad das
Ritzel 50, das Zahnrad 40, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 38, das Ritzel 46 und den Kuppler 60 aufweist.
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Um
das Fahrzeug unter Verwendung des ersten Vorwärtsgangs zu beschleunigen,
wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 60 mit dem
Ritzel 46 in Eingriff ist und der Kuppler 62 mit dem
Zahnrad 42 in Eingriff ist. Dann wird die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt.
Der Leistungspfad für
diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 60, das
Ritzel 46, das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 40, das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14,
das Ritzel 52, das Zahnrad 42, den Kuppler 62,
die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30,
den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf.
Der Antrieb 10 ist über
die zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden.
Die zweite Antriebswelle 12 ist über den Kuppler 60 mit
dem Ritzel 46 antriebsverbunden. Das Ritzel 46 treibt
das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 40,
das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14, das
Ritzel 52 und das Zahnrad 42 an. Das Zahnrad 42 ist über den
Kuppler 62 mit der ersten Vorgelegewelle 26 antriebsverbunden. Das
Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten von dem ersten Vorwärtsgang in
den zweiten Vorwärtsgang
wird die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht, während
die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 60 in
die Neutralposition bewegt werden, muss jedoch in jedem Fall in
die Neutralposition bewegt werden, bevor das nächste Hochschalten von einem
ungeradzahligen Gang zu einem geradzahligen Gang stattfindet. Der
Leistungspfad für
diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20,
die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 52, das Zahnrad 42,
den Kuppler 62, die erste Vorgelegewelle 26, das
Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die erste
Reibungskupplung 20 mit der ersten Abtriebswelle 14 und
dem Ritzel 52 antriebsverbunden. Das Ritzel 52 treibt
das Zahnrad 42 an, welches über den Kuppler 62 in
Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht.
Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten vom zweiten Vorwärtsgang
in den dritten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet mittels Verlagerns des Kupplers 64,
so dass er mit dem Zahnrad 56 in Eingriff gelangt, wobei
danach die zweite Kupplung 16 in zunehmender Weise in Reibeingriff
gebracht wird, während
die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 62 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, das Ritzel 48, das
Zahnrad 56, den Kuppler 64, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 und
dem Ritzel 48 antriebsverbunden. Das Ritzel 48 treibt
das Zahnrad 56 an, welches über den Kuppler 64 in
Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten vom dritten Vorwärtsgang
in den vierten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet mittels Verlagerns des Kupplers 32,
so dass er mit dem Zahnrad 40 in Eingriff gelangt, wobei
dann die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht wird, während
die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 64 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20,
die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 50, das
Zahnrad 40, den Kuppler 62, die erste Vorgelegewelle 26,
das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 50 antriebsverbunden. Das Ritzel 50 treibt
das Zahnrad 40 an, welches über den Kuppler 62 in
Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht.
Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten von dem vierten Vorwärtsgang in
den fünften
Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet mittels Verlagerns des Kupplers 60,
so dass er mit dem Ritzel 44 in Eingriff gelangt, wobei
dann die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise in
Reibeingriff gebracht wird, während
die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 62 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 60, das
Ritzel 44, das Zahnrad 54, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden.
Die zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 60 in
Antriebsverbindung mit dem Ritzel 44. Das Ritzel 44 treibt
das Zahnrad 54, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 an.
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Runterschaltvorgänge werden
durch Umkehren der Schritte des entsprechenden Hochschaltvorganges
erzielt.
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Zum
Beschleunigen des Fahrzeugs im Rückwärtsgang
wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 60 mit
dem Ritzel 46 in Eingriff ist und der Kuppler 64 mit
dem Zahnrad 58 in Eingriff ist. Dann wird die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt. Der
Leistungspfad für
diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 60, das
Ritzel 46, das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 40, das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14,
das Ritzel 52, das Zahnrad 42, das Zahnrad 58,
den Kuppler 64, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden. Die
zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 60 in
Antriebsverbindung mit dem Ritzel 46. Das Ritzel 46 treibt
das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 40,
das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14, das
Ritzel 52, das Zahnrad 42 und das Zahnrad 58 an.
Das Zahnrad 58 steht über
den Kuppler 64 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24. Das
Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Ein
Schalten im Rückwärtsgang
kann erzielt werden, indem die erste Reibungskupplung 20 in
zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die
zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10,
die erste Reibungskupplung 20, die erste Antriebswelle 14,
das Ritzel 52, das Zahnrad 42, das Zahnrad 58, den
Kuppler 64, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32,
den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf.
Nach dem Schalten ist der Antrieb 10 über die erste Reibungskupplung 20 mit
der ersten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 52 antriebsverbunden.
Das Ritzel 52 treibt das Zahnrad 42 und das Zahnrad 58 an,
welches Zahnrad 58 über
den Kuppler 64 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 34 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Eine
Tabelle, die eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes der Zahnräder des
Getriebes bzw. Transaxle-Getriebes von 1 enthält, ist
in 2 gezeigt, wohingegen 3 eine Tabelle
zeigt, die die Übersetzungsverhältnisse
zwischen dem Antrieb 10 und dem Abtrieb 36 und
Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen
für jeden
der Vorwärtsgänge und
der Rückwärtsgänge des
Getriebes von 1 zeigt.
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Nun
auf 4 bezugnehmend weist ein erfindungsgemäßes Getriebe
bzw. Transaxle-Getriebe einen Antrieb bzw. eine Antriebswelle 10 zum
Antriebsverbinden einer Leistungsquelle, wie beispielsweise eines
Verbrennungsmotors oder eines Elektromotors, mit dem Getriebe und
einen Abtrieb bzw. eine Abtriebswelle 36 auf, zum Antreiben
einer Last, wie beispielsweise der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs, über einen
Antriebsstrang, der eine Antriebswelle, einen Differentialgetriebe-Mechanismus
und Achswellen aufweisen kann. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene,
erste Reibungskupplung 16, die ein Kupplungsgehäuse und
eine Kupplungsscheibe 18 aufweist, kuppelt und entkuppelt
abwechselnd eine erste Eingangswelle bzw. Antriebswelle 12 mit bzw.
von dem Antrieb 10, wenn die erste Reibungskupplung 16 eingekuppelt
bzw. ausgekuppelt wird. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene,
zweite Reibungskupplung 20, die ein Kupplungsgehäuse und eine
Kupplungsscheibe 22 aufweist, kuppelt und entkuppelt abwechselnd
eine zweite Eingangswelle bzw. Antriebswelle 14 mit bzw.
von dem Antrieb 10, wenn die zweite Reibungskupplung 20 eingekuppelt bzw.
ausgekuppelt wird.
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Eine
erste Vorgelegewelle 26 stützt ein erstes Abtriebsritzel 30 ab,
welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem auf der Abtriebswelle 36 befestigten
Abtriebszahnkranz 34 auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
ist. Eine zweite Vorgelegewelle 24 stützt ein zweites Abtriebsritzel 32 ab,
welches auf dieser befestigt ist und welches in kontinuierlichem Zahneingriff
mit dem Abtriebszahnkranz 34 ist.
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Die
zweite Antriebswelle 14 stützt zwei Ritzel 82 und 84 ab,
welche auf dieser befestigt sind. Die erste Antriebswelle 12 stützt drei
Ritzel 76, 78 und 80 ab, welche auf dieser
befestigt sind. Zahnräder 86, 88, 90 und 92 sind
so auf der zweiten Vorgelegewelle 24 abgestützt, dass
sie relativ zu dieser drehbar sind, und sind in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem Ritzel 76, 78, 82 bzw. 84.
Ein Zahnrad 70 ist so an der ersten Vorgelegewelle 26 abgestützt, dass
es relativ zu dieser drehbar ist, und steht in kontinuierlichem Zahneingriff
mit dem Zahnrad 86. Eine hohle Hilfswelle 28 ist
so an der ersten Vorgelegewelle 26 abgestützt, dass
sie relativ zu dieser drehbar ist. Die Hilfswelle 28 stützt ein
Zahnrad 72 ab, welches auf dieser befestigt ist und welches
in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 80 ist.
Ferner ist auf der Hilfswelle 28 ein Zahnrad 74 so
abgestützt,
dass es relativ zu dieser drehbar ist, wobei das Zahnrad 74 in
kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 84 steht.
-
Ein
Kuppler 94 kuppelt die erste Vorgelegewelle 26 mit
dem Zahnrad 70 bzw. dem Zahnrad 72 oder entkuppelt
die erste Vorgelegewelle 26 von beiden. Ein Kuppler 96 kuppelt
die Hilfswelle 28 mit dem Zahnrad 74 oder entkuppelt
diese von dem Zahnrad 74. Ein Kuppler 98 kuppelt
die zweite Vorgelegewelle 24 mit dem Zahnrad 86 bzw.
dem Zahnrad 88 oder entkuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 von
beiden. Ein Kuppler 100 kuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 mit
dem Zahnrad 90 bzw. dem Zahnrad 92 oder entkuppelt
die zweite Vorgelegewelle 24 von beiden.
-
Ein
Ineingriffbringen des Kupplers 96 mit dem Zahnrad 74 aktiviert
einen Leistungspfad zwischen der ersten Antriebswelle 12 und
der zweiten Antriebswelle 14, welcher Leistungspfad das
Ritzel 84, das Zahnrad 74, den Kuppler 96,
die Hilfswelle 28, das Zahnrad 72 und das Ritzel 80 aufweist.
-
Zum
Beschleunigen des Fahrzeugs unter Verwendung des ersten Vorwärtsganges
wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 96 mit dem
Zahnrad 74 in Eingriff ist und der Kuppler 98 mit dem
Zahnrad 86 in Eingriff ist. Danach wird die zweite Reibungskupplung 20 eingekuppelt.
Der Leistungspfad für
diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20,
die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 84, das
Zahnrad 74, den Kuppler 96, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12,
das Ritzel 76, das Zahnrad 86, den Kuppler 98,
die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32,
den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf.
Der Antrieb 10 ist über
die zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 84 antriebsverbunden. Das Ritzel 84 treibt
das Zahnrad 74 an, welches über den Kuppler 96 mit
der Hilfswelle 28 in Antriebsverbindung steht. Die Hilfswelle 28 treibt
das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12,
das Ritzel 76 und das Zahnrad 86 an. Das Zahnrad 86 steht über den
Kuppler 98 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
-
Zum
Schalten vom ersten Vorwärtsgang
in den zweiten Vorwärtsgang
wird die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht, während
die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 96 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16,
die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 76, das
Zahnrad 86, den Kuppler 98, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
erste Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und
dem Ritzel 76 antriebsverbunden. Das Ritzel 76 treibt
das Zahnrad 86 an, welches über den Kuppler 98 in
Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
-
Zum
Schalten von dem zweiten Vorwärtsgang
in den dritten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 100,
so dass er mit dem Zahnrad 92 in Eingriff gelangt, wobei danach
die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise in
Reibeingriff gebracht wird, während die
erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 98 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20,
die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 84, das Zahnrad 92,
den Kuppler 100, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 84 antriebsverbunden. Das Ritzel 84 treibt
das Zahnrad 92 an, welches über den Kuppler 100 in
Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und
treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
-
Zum
Schalten vom dritten Vorwärtsgang
in den vierten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 94,
so dass er mit dem Zahnrad 72 in Eingriff gelangt, wobei
danach die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht wird, während
die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 100 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16,
die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 80, das
Zahnrad 72, den Kuppler 94, die erste Vorgelegewelle 26,
das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
erste Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und
dem Ritzel 80 antriebsverbunden. Das Ritzel 80 treibt
das Zahnrad 72 an, welches über den Kuppler 94 in
Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht.
Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten vom vierten Vorwärtsgang
in den fünften
Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 100,
so dass er mit dem Zahnrad 90 in Eingriff gelangt, wobei
danach die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht wird, während
die erste Kupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 94 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20,
die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 82, das
Zahnrad 90, den Kuppler 100, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 82 antriebsverbunden. Das Ritzel 82 treibt
das Zahnrad 90 an, welches über den Kuppler 100 in
Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten vom fünften
Vorwärtsgang
in den sechsten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 98,
so dass er mit dem Zahnrad 88 in Eingriff gelangt, wobei
danach die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht wird, während
die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 100 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16,
die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 78, das
Zahnrad 88, den Kuppler 98, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
erste Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und
dem Ritzel 78 antriebsverbunden. Das Ritzel 78 treibt
das Zahnrad 88 an, welches über den Kuppler 98 in
Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
-
Ein
Hochschalten vom sechsten Vorwärtsgang
in den siebten Vorwärtsgang
erfordert im Gegensatz zu allen anderen, einzelnen Schaltschritten eine
Drehmomentunterbrechung, d.h. die Drehverbindung zwischen dem Antrieb 10 und
dem Abtrieb 36 wird kurz unterbrochen mittels Auskuppelns
der ersten Reibungskupplung 16, wobei der Zustand der Kuppler
unverändert
bleibt. Diese Drehmomentunterbrechung wird abgeschwächt, da
ein Schalten vom sechsten Vorwärtsgang
in den siebten Vorwärtsgang normalerweise
nicht bei stark betätigtem
Gaspedal durchgeführt
wird, sondern stattdessen gewöhnlich als
Ergebnis dessen auftritt, dass der Fahrer die Leistungsanforderung
reduziert, wenn die Konstantfahrgeschwindigkeit erreicht ist. Während beide
Reibungskupplungen 16, 20 ausgekuppelt sind, wird
der Kuppler 98 in die Neutralposition bewegt, der Kuppler 96 so
verlagert, dass er mit dem Zahnrad 74 in Eingriff gelangt,
und der Kuppler 100 so verlagert, dass er mit dem Zahnrad 90 in
Eingriff gelangt. Danach wird die erste Reibungskupplung 16 wieder
eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10,
die erste Reibungskupplung 16, die erste Antriebswelle 12,
das Ritzel 80, das Zahnrad 72, die Hilfswelle 28,
den Kuppler 96, das Zahnrad 74, das Ritzel 84,
die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 82, das
Zahnrad 90, den Kuppler 100, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Wenn die erste Reibungskupplung 16 wieder
eingekuppelt ist, ist der Antrieb 10 über diese mit der ersten Antriebswelle 12 und
dem Ritzel 80 antriebsverbunden. Das Ritzel 80 treibt
das Zahnrad 72 und die Hilfswelle 28 an, welche über den
Kuppler 96 in Antriebsverbindung mit dem Zahnrad 74 steht.
Das Zahnrad 74 treibt das Ritzel 84, die zweite
Antriebswelle 14, das Ritzel 82 und das Zahnrad 90 an,
welches über
den Kuppler 100 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Runterschaltvorgänge werden
durch Umkehren der Schritte der entsprechenden Hochschaltvorgänge erzielt.
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Zum
Beschleunigen des Fahrzeugs im Rückwärtsgang
wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 96 mit
dem Zahnrad 74 in Eingriff ist und der Kuppler 94 mit
dem Zahnrad 70 in Eingriff ist. Danach wird die zweite
Reibungskupplung 20 eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20,
die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 84, das
Zahnrad 74, den Kuppler 96, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12,
das Ritzel 76, das Zahnrad 86, das Zahnrad 70,
den Kuppler 94, die erste Vorgelegewelle 26, das
Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 84 antriebsverbunden. Das Ritzel 84 treibt
das Zahnrad 74 an, welches über den Kuppler 96 in
Antriebsverbindung mit der Hilfswelle 28 steht. Die Hilfswelle 28 treibt
das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12,
das Ritzel 76, das Zahnrad 86 und das Zahnrad 70 an.
Das Zahnrad 70 steht über den
Kuppler 94 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26.
Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Ein
Schalten im Rückwärtsgang
kann erzielt werden, indem die erste Reibungskupplung 16 in
zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die
zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10,
die erste Reibungskupplung 16, die erste Antriebswelle 12,
das Ritzel 76, das Zahnrad 86, das Zahnrad 70, den
Kuppler 94, die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30,
den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf.
Nach dem Schalten ist der Antrieb 10 über die erste Reibungskupplung 16 mit
der ersten Antriebswelle 12 und dem Ritzel 76 antriebsverbunden.
Das Ritzel 76 treibt das Zahnrad 86 und das Zahnrad 70 an,
welches über
den Kuppler 94 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht.
Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
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Eine
Tabelle, die eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes der Zahnräder des
Getriebes bzw. Transaxle-Getriebes von 4 enthält, ist
in 5 gezeigt, wohingegen 6 eine Tabelle
zeigt, die die Übersetzungsverhältnisse
zwischen dem Antrieb 10 und dem Abtrieb 36 sowie
Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen
für jeden
der Vorwärtsgänge und
der Rückwärtsgänge des
Getriebes von 4 enthält, wobei die Zahnräder die
Zahnanzahl aufweisen, die in 5 gezeigt
ist.
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Bezugnehmend
auf 7 weist ein Hinterradantrieb-Getriebe gemäß der Erfindung
einen Antrieb bzw. eine Antriebswelle 10 zum Antriebsverbinden
einer Leistungsquelle, wie beispielsweise eines Verbrennungsmotors
oder eines Elektromotors, mit dem Getriebe und einen Abtrieb bzw.
eine Abtriebswelle 36 auf, welche koaxial zu der Antriebswelle 10 ist,
zum Antreiben einer Last, wie beispielsweise der angetriebenen Räder eines
Kraftfahrzeugs, über
einen Antriebsstrang, der eine Antriebswelle, einen Differentialgetriebe-Mechanismus
und Achswellen aufweisen kann. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene, erste
Reibungskupplung 20, die ein Kupplungsgehäuse und
eine Kupplungsscheibe 22 aufweist, kuppelt und entkuppelt
abwechselnd eine erste Eingangswelle bzw. Antriebswelle 14 mit
bzw. von dem Antrieb 10, wenn die erste Reibungskupplung 20 eingekuppelt
bzw. ausgekuppelt wird. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene,
zweite Reibungskupplung 16, die ein Kupplungsgehäuse und
eine Kupplungsscheibe 18 aufweist, kuppelt und entkuppelt
abwechselnd eine zweite Eingangswelle bzw. Antriebswelle 12 mit bzw.
von dem Antrieb 10, wenn die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt
bzw. ausgekuppelt wird.
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Eine
erste Vorgelegewelle 26 stützt ein erstes Abtriebsritzel 30 ab,
welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem auf der Abtriebswelle 36 befestigten
Abtriebszahnrad 34 auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
ist. Eine zweite Vorgelegewelle 24 stützt ein zweites Abtriebsritzel 32 ab,
welches auf der zweiten Vorgelegewelle befestigt ist und welches in
kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Abtriebszahnrad 34 ist.
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Die
erste Antriebswelle 14 stützt drei Ritzel 112, 114 und 116 ab,
welche auf der ersten Antriebswelle 14 befestigt sind.
Die zweite Antriebswelle 12 stützt zwei Ritzel 108 und 110 ab,
welche drehbar auf der zweiten Antriebswelle 12 gelagert
sind. Ein Zahnrad 106 ist an der ersten Vorgelegewelle 26 so
abgestützt,
dass es relativ zu dieser drehbar ist, und steht in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem Ritzel 116. Eine hohle Hilfswelle 28 ist
so an der ersten Vorgelegewelle 26 abgestützt, dass
sie relativ zu dieser drehbar ist. Die Hilfswelle 28 stützt Zahnräder 102 und 104 ab,
welche auf dieser befestigt sind und welche in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem Ritzel 110 bzw. dem Ritzel 112 sind.
Ein Zahnrad 118 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und steht in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 108.
Zahnräder 120 und 122 sind
so an der zweiten Vorgelegewelle 24 abgestützt, dass
sie relativ zu dieser drehbar sind, und stehen in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem Ritzel 114 bzw. dem Zahnrad 106.
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Ein
Kuppler 124 kuppelt die erste Vorgelegewelle 26 mit
dem Zahnrad 104 bzw. dem Zahnrad 106 oder entkuppelt
die erste Vorgelegewelle 26 von beiden. Ein Kuppler 126 kuppelt
die zweite Antriebswelle 12 mit dem Abtriebszahnrad 34 bzw.
dem Ritzel 108 oder entkuppelt die zweite Antriebswelle 12 von beiden.
Ein Kuppler 128 kuppelt die zweite Antriebswelle 12 mit
dem Ritzel 110 oder entkuppelt die zweite Antriebswelle 12 von
diesem. Ein Kuppler 130 kuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 mit
dem Zahnrad 120 bzw. dem Zahnrad 122 oder entkuppelt
die zweite Vorgelegewelle 24 von beiden.
-
Ein
Ineingriffbringen des Kupplers 128 mit dem Ritzel 110 aktiviert
einen Leistungspfad zwischen der ersten Antriebswelle 14 und
der zweiten Antriebswelle 12, welcher Leistungspfad das
Ritzel 112, das Zahnrad 104, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 102, das Ritzel 110 und den Kuppler 128 aufweist.
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Zum
Beschleunigen des Fahrzeugs unter Verwendung des ersten Vorwärtsgangs
wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 128 mit
dem Ritzel 110 in Eingriff ist und der Kuppler 124 mit
dem Zahnrad 106 in Eingriff ist. Danach wird die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt.
Der Leistungspfad für
diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 128,
das Ritzel 110, das Zahnrad 102, das Zahnrad 104,
das Ritzel 112, die erste Antriebswelle 14, das
Ritzel 116, das Zahnrad 106, den Kuppler 124,
die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30,
das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 auf.
Der Antrieb 10 ist über
die zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden.
Die zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 128 in
Antriebsverbindung mit dem Ritzel 110. Das Ritzel 110 treibt
das Zahnrad 102, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 104,
das Ritzel 112, die erste Antriebswelle 14, das
Ritzel 116 und das Zahnrad 106 an. Das Zahnrad 106 steht über den
Kuppler 124 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26.
Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten vom ersten Vorwärtsgang
in den zweiten Vorwärtsgang
wird die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht, während
die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 128 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20,
die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 116, das
Zahnrad 106, den Kuppler 124, die erste Vorgelegewelle 26,
das Abtriebsritzel 30, das Abtriebszahnrad 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 116 antriebsverbunden. Das Ritzel 116 treibt
das Zahnrad 106 an, welches über den Kuppler 124 in
Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht. Das
Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 an.
-
Zum
Schalten vom zweiten Vorwärtsgang
in den dritten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 126,
so dass er mit dem Zahnrad 108 in Eingriff gelangt, wobei
danach die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht wird, während
die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 124 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 126,
das Ritzel 108, das Zahnrad 118, die zweite Vorgelegewelle 24, das
Abtriebsritzel 32, das Abtriebszahnrad 34 und den
Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden.
Die zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 126 in
Antriebsverbindung mit dem Ritzel 108. Das Ritzel 108 treibt
das Zahnrad 118, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, das Abtriebszahnrad 34 und
den Abtrieb 36 an.
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Zum
Schalten vom dritten Vorwärtsgang
in den vierten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 130,
so dass er mit dem Zahnrad 120 in Eingriff gelangt, wobei
dann die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht wird, während
die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 126 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20,
die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 114, das
Zahnrad 120, den Kuppler 130, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, das Abtriebszahnrad 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 114 antriebsverbunden. Das Ritzel 114 treibt
das Zahnrad 120 an, welches über den Kuppler 130 in
Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 an.
-
Zum
Schalten vom vierten Vorwärtsgang
in den fünften
Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 126,
so dass er mit dem Abtriebszahnrad 34 in Eingriff gelangt,
wobei danach die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender
Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die erste Reibungskupplung 20 in
zunehmender Weise außer
Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 130 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 126,
das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 auf.
Der Antrieb 10 ist über
die zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 in
Antriebsverbindung. Die zweite Antriebswelle 12 steht über den
Kuppler 126 in Antriebsverbindung mit dem Abtriebszahnrad 34 und
dem Abtrieb 36. Der fünfte
Vorwärtsgang
realisiert einen Direktantrieb bzw. ist ein direkter Gang.
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Zum
Schalten vom fünften
Vorwärtsgang
in den sechsten Vorwärtsgang
wird das Getriebe eingerichtet durch Verlagern des Kupplers 124,
so dass er mit dem Zahnrad 104 in Eingriff gelangt, wobei
dann die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise
in Reibeingriff gebracht wird, während
die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 126 in
die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20,
die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 112, das
Zahnrad 104, den Kuppler 124, die erste Vorgelegewelle 26,
das Abtriebsritzel 30, das Abtriebszahnrad 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 112 antriebsverbunden. Das Ritzel 112 treibt
das Zahnrad 104 an, welches über den Kuppler 124 in
Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht.
Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt
und treibt das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 an.
-
Ein
Hochschalten vom sechsten Vorwärtsgang
in den siebten Vorwärtsgang
erfordert im Gegensatz zu allen anderen, einzelnen Schaltstufen eine
Drehmomentunterbrechung, d.h. die Drehverbindung zwischen dem Antrieb 10 und
dem Abtrieb 36 wird kurz unterbrochen durch Auskuppeln
der ersten Reibungskupplung 20, wobei der Zustand der Kuppler
unverändert
bleibt. Diese Drehmomentunterbrechung wird abgeschwächt, da
ein Hochschalten vom sechsten Vorwärtsgang in den siebten Vorwärtsgang
normalerweise nicht bei einer starken Gaspedalbetätigung durchgeführt wird,
sondern stattdessen gewöhnlich
als ein Ergebnis dessen auftritt, dass der Fahrer die Leistungsanforderung
reduziert, wenn die Konstantfahrgeschwindigkeit erreicht ist. Während beide
Reibungskupplungen 16, 20 ausgekuppelt sind, wird
der Kuppler 124 in die Neutralposition bewegt, der Kuppler 128 so
verlagert, dass er mit dem Ritzel 110 in Eingriff gelangt,
und der Kuppler 126 so verlagert, dass er mit dem Abtriebszahnrad 34 in
Eingriff gelangt. Danach wird die erste Reibungskupplung 20 wieder
eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10,
die erste Reibungskupplung 20, die erste Antriebswelle 14,
das Ritzel 112, das Zahnrad 104, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 102, das Ritzel 110, den Kuppler 128,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 126,
das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 auf.
Wenn die erste Reibungskupplung 20 wieder eingekuppelt
ist, ist der Antrieb 10 über die erste Reibungskupplung 20 mit
der ersten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 112 antriebsverbunden.
Das Ritzel 112 treibt das Zahnrad 104, die Hilfswelle 28,
das Zahnrad 102 und das Ritzel 110 an. Das Ritzel 110 steht über den Kuppler 128 in
Antriebsverbindung mit der zweiten Antriebswelle 12. Die
zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 126 in
Antriebsverbindung mit dem Abtriebszahnrad 34 und dem Abtrieb 36.
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Runterschaltvorgänge werden
durch Umkehren der Schritte der entsprechenden Hochschaltvorgänge erzielt.
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Zum
Beschleunigen des Fahrzeugs im Rückwärtsgang
wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 128 mit
dem Ritzel 110 in Eingriff ist und der Kuppler 130 mit
dem Zahnrad 122 in Eingriff ist. Danach wird die zweite
Reibungskupplung 16 eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen
Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16,
die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 128,
das Ritzel 110, das Zahnrad 102, das Zahnrad 104,
das Ritzel 112, die erste Antriebswelle 14, das
Ritzel 116, das Zahnrad 106, das Zahnrad 122,
den Kuppler 130, die zweite Vorgelegewelle 24,
das Abtriebsritzel 32, das Abtriebszahnrad 34 und
den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die
zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden.
Die zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 128 in
Antriebsverbindung mit dem Ritzel 110. Das Ritzel 110 treibt
das Zahnrad 102, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 104,
das Ritzel 112, die erste Antriebswelle 14, das
Ritzel 116, das Zahnrad 106 und das Zahnrad 122 an.
Das Zahnrad 122 steht über
den Kuppler 130 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt das Abtriebszahnrad 34 und den Abtrieb 36 an.
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Ein
Schalten im Rückwärtsgang
kann erzielt werden, indem die erste Reibungskupplung 20 in
zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die
zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff
gebracht wird. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10,
die erste Reibungskupplung 20, die erste Antriebswelle 14,
das Ritzel 116, das Zahnrad 106, das Zahnrad 122,
den Kuppler 130, die zweite Vorgelegewelle 24, das
Abtriebsritzel 32, das Abtriebszahnrad 34 und den
Abtrieb 36 auf. Nach dem Schalten ist der Antrieb 10 über die
erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Antriebswelle 14 und
dem Ritzel 116 antriebsverbunden. Das Ritzel 116 treibt
das Zahnrad 106 und das Zahnrad 122 an, welches über den
Kuppler 130 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht.
Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt
und treibt das Abtriebszahnrad bzw. den Abtriebszahnkranz 34 und den
Abtrieb 36 an.
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Zum
Zwecke dieser Beschreibung der Erfindung und in den Ansprüchen sind
die Worte bzw. Begriffe „antriebsverbunden", „Antriebseingriff" oder Ableitungen
bzw. Abwandlungen davon so gemeint, dass sie entweder ein direktes
Antriebverhältnis
zwischen zusammenwirkenden Komponenten oder ein indirektes Antriebsverhältnis zwischen
bestimmten Komponenten beschreiben, die andere Komponenten zwischen
sich aufweisen, welche Komponenten Zahnräder, Ritzel, Wellen, Kuppler
und Kupplungen aufweisen können,
jedoch nicht auf diese beschränkt sind.
Wie in den 1, 4 und 7 ersichtlich, sind
die Vorgelegewellen 24 und 26 sowie die Hilfswelle 28 nichtkoaxial
zu den Antriebswellen 12 und 14.
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Zusammenfassend
kann ein Mehrgang-Lastschaltgetriebe gemäß einem Aspekt der Erfindung
aufweisen: einen Antrieb, einen Abtrieb, eine erste Eingangswelle
bzw. Antriebswelle und eine zweite Eingangswelle bzw. Antriebswelle,
eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung, die den Antrieb lösbar mit
der ersten Eingangswelle bzw. der zweiten Eingangswelle kuppeln,
ein erstes Ritzel, das auf der ersten Eingangswelle befestigt ist,
ein erstes Zahnrad, das auf einer Hilfswelle befestigt ist und das
in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem ersten Ritzel steht, ein
zweites Ritzel, das auf der Hilfswelle befestigt ist, ein zweites
Zahnrad, das um die zweite Eingangswelle drehbar auf dieser abgestützt ist
und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem zweiten Ritzel
ist, einen ersten Kuppler zum lösbaren Kuppeln
des zweiten Zahnrades mit der zweiten Eingangswelle, einen ersten
Satz von auswählbaren Leistungspfaden,
die die erste Eingangswelle mit dem Abtrieb verbinden, und einen
zweiten Satz von auswählbaren
Leistungspfaden, die die zweite Eingangswelle mit dem Abtrieb verbinden.
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Das
erfindungsgemäße Getriebe
kann ferner aufweisen: ein Abtriebszahnrad, das an dem Abtrieb befestigt
ist, eine erste Vorgelegewelle, ein drittes Ritzel, das auf der
ersten Vorgelegewelle befestigt ist und das in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem Abtriebszahnrad steht, eine zweite Vorgelegewelle,
und ein viertes Ritzel, das auf der zweiten Vorgelegewelle befestigt
ist und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Abtriebszahnrad
steht.
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Der
erste Satz von auswählbaren
Leistungspfaden des erfindungsgemäßen Getriebes kann aufweisen:
ein erstes Geradzahlig-Ritzel, das auf der ersten Eingangswelle
befestigt ist, ein erstes Geradzahlig-Zahnrad, das um die erste
Vorgelegewelle drehbar auf dieser abgestützt ist und das in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem ersten Geradzahlig-Ritzel steht, einen zweiten Kuppler
zum abwechselnden und lösbaren
Kuppeln des ersten Zahnrades und des ersten Geradzahlig-Zahnrades
mit der ersten Vorgelegewelle, ein zweites Geradzahlig-Zahnrad,
das um die zweite Vorgelegewelle drehbar auf dieser abgestützt ist
und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem ersten Geradzahlig-Zahnrad steht,
und einen dritten Kuppler zum lösbaren
Kuppeln des zweiten Geradzahlig-Zahnrades mit der zweiten Vorgelegewelle.
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Der
zweite Satz von auswählbaren
Leistungspfaden des erfindungsgemäßen Getriebes kann aufweisen:
ein erstes Ungeradzahlig-Ritzel, das auf der zweiten Eingangswelle
befestigt ist, ein erstes Ungeradzahlig-Zahnrad, das um die zweite
Vorgelegewelle drehbar auf dieser abgestützt ist und das in kontinuierlichem
Zahneingriff mit dem ersten Ungeradzahlig-Ritzel steht, den dritten
Kuppler zum abwechselnden und lösbaren
Kuppeln des ersten Ungeradzahlig-Zahnrades
und des zweiten Geradzahlig-Zahnrades mit der zweiten Vorgelegewelle,
ein zweites Ungeradzahlig-Ritzel, das um die zweite Eingangswelle
drehbar auf dieser abgestützt
ist, ein zweites Ungeradzahlig-Zahnrad, das auf der zweiten Vorgelegewelle
befestigt ist und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem zweiten
Ungeradzahlig-Ritzel steht, und den ersten Kuppler zum lösbaren Kuppeln
des zweiten Ungeradzahlig-Ritzels und des zweiten Zahnrades mit
der zweiten Eingangswelle.
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Ein
Leistungspfad des ersten Satzes von auswählbaren Leistungspfaden des
erfindungsgemäßen Getriebes
kann aufweisen: die erste Eingangswelle, ein erstes Geradzahlig-Ritzel, das auf der
ersten Eingangswelle befestigt ist, ein erstes Geradzahlig-Zahnrad,
das um die erste Vorgelegewelle drehbar auf dieser abgestützt ist
und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem ersten Geradzahlig-Ritzel
ist, einen zweiten Kuppler zum abwechselnden und lösbaren Kuppeln
des ersten Geradzahlig-Zahnrades mit der ersten Vorgelegewelle,
die erste Vorgelegewelle, das dritte Ritzel, das Abtriebszahnrad,
und den Abtrieb.
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Ferner
kann ein Leistungspfad des ersten Satzes von auswählbaren
Leistungspfaden des erfindungsgemäßen Getriebes aufweisen: die
erste Eingangswelle, das erste Ritzel, das erste Zahnrad, den zweiten
Kuppler zum abwechselnden und lösbaren Kuppeln
des ersten Zahnrades und des ersten Geradzahlig-Zahnrades mit der
ersten Vorgelegewelle, die erste Vorgelegewelle, das dritte Ritzel,
das Abtriebszahnrad und den Abtrieb.
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Ein
Mehrgang-Lastschaltgetriebe gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung kann aufweisen: einen Antrieb, eine
erste Eingangswelle bzw. Antriebswelle und eine zweite Eingangswelle
bzw. Antriebswelle, die im Wesentlichen koaxial zueinander sind,
eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung, die den Antrieb lösbar mit
der ersten Eingangswelle bzw. der zweiten Eingangswelle kuppeln,
einen Abtrieb, und einen Satz von auswählbaren Leistungspfaden, die
den Antrieb mit dem Abtrieb verbinden, wobei der Satz von auswählbaren
Leistungspfaden wenigstens einen Leistungspfad aufweist, der sowohl die
erste Eingangswelle als auch die zweite Eingangswelle aufweist und
der über
eine Nichteingangswelle, die nichtkoaxial zu der ersten Eingangswelle
und der zweiten Eingangswelle ist, zwischen der ersten Eingangswelle
und der zweiten Eingangswelle verläuft.
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Der
wenigstens eine Leistungspfad dieses erfindungsgemäßen Getriebes,
der sowohl die erste Eingangswelle als auch die zweite Eingangswelle aufweist,
kann ferner aufweisen: ein erstes Ritzel und ein zweites Ritzel
auf der ersten Eingangswelle bzw. auf der zweiten Eingangswelle,
ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad auf der Nichteingangswelle, die
in kontinuierlichem Zahneingriffsverhältnis mit dem ersten Ritzel
bzw. dem zweiten Ritzel stehen, wobei wenigstens eines von dem ersten
Ritzel und dem zweiten Ritzel sowie dem ersten Zahnrad und dem zweiten
Zahnrad drehbar auf der ersten Eingangswelle, der zweiten Eingangswelle
bzw. der Nichteingangswelle abgestützt ist und über einen Kuppler
selektiv in Antriebseingriff mit dieser bringbar ist.