DE102006003245A1

DE102006003245A1 - Kraftübertragungsgelenk für insbesondere eine Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes, eine Schaltvorrichtung für ein solches Kraftfahrzeuggetriebe, sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE102006003245A1
Application number: DE102006003245A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Müller; Thorsten Knoblich; Andreas Hirte; Sven Dr. Vogt
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2006-01-24
Filing date: 2006-01-24
Publication date: 2007-07-26
Anticipated expiration: 2026-01-25
Also published as: CN100513832C; DE102006003245B4; CN101008447A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungsgelenk für insbesondere eine Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftübertragungsgelenks. Das Gelenk (1) ist über seinen Gelenkkäfig (11) an einem ersten Übertragungsglied (3) angebunden. Innerhalb des Gelenkkäfigs ist eine Buchse (27) gehaltert, in der ein Zapfen (25) eines zweiten Übertragungsglieds (5) drehbar gelagert ist. Ein Dämpfungselement (31) ist zur Dämpfung getriebeseitiger Schaltstöße oder Vibrationen zwischen dem Gelenkkäfig (11) und der Buchse (27) angeordnet. Erfindungsgemäß trägt zur Halterung der Buchse (27) in dem Gelenkkäfig (11) das Dämpfungselement (31) die Buchse (27).

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungsgelenk für insbesondere eine Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, eine Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß dem Patentanspruch 17, sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftübertragungsgelenks gemäß dem Patentanspruch 18.
Eine solche Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeugs weist einen manuell betätigbaren Schalthebel auf. Die vom Fahrzeuglenker eingeleiteten Schaltbewegungen des Schalthebels werden mittels Übertragungsglieder auf eine getriebeseitige Schaltwelle zum Schalten von Gängen bzw. Übersetzungsstufen übertragen.

Derartige Übertragungsglieder können Seilzüge oder Gestänge sein, die über ein gattungsgemäßes Kraftübertragungsgelenk verbunden sind, wie es in der DE 39 32 815 A1 offenbart ist. Dieses Kraftübertragungsgelenk weist einen Gelenkkäfig zur Anbindung an ein erstes Übertragungsglied, d. h. einen getriebeseitigen Hebel, auf. In dem Gelenkkäfig ist eine als ein Kulissenstein ausgeführte Buchse gehaltert, in der ein Zapfen eines zweiten Übertragungsglieds, d. h. einer Schaltstange, drehbar gelagert ist. Zwischen der Buchse und dem Gelenkkäfig ist ein Dämpfungselement angeordnet, das Kraftspitzen bei einem Synchronisiervorgang bzw. getriebeseitige Schaltstöße oder Vibrationen während eines Schaltvorgangs dämpft. Die Dämpfung erfolgt nur in der Schaltrichtung des Schalthebels bzw. der Längsrichtung des Kraftübertragungsgelenks. Dagegen ist die Buchse in der Wählrichtung des Schalthebels bzw. in Querrichtung des Kraftübertragungsgelenks spielfrei ohne Dämpfung gelagert, um dem Fahrzeuglenker ein präzises Wählgefühl zu vermitteln.

Zur Halterung der Buchse in dem Gelenkkäfig ist als ein zusätzliches Halteglied eine Rastfeder vorgesehen, die außenseitig mit dem Gelenkkäfig verrastet ist und die Buchse bzw. den Kulissenstein mit seinen Keilflächen unter Vorspannung spielfrei gegen entsprechende Flächen des Gelenkkäfigs drückt. Die Herstellung dieses Kraftübertragungsgelenks mit dem zusätzlichen Halteglied ist mit hohem Fertigungsaufwand verbunden und daher kostenintensiv.

Aus der weiteren Druckschrift DE 41 16 996 A1 ist eine Schaltvorrichtung bekannt, bei der eine in einem Getriebegehäuse gelagerte Schaltwelle über eine Nabe mit einem Schaltfinger ver bunden ist. Die Schaltwelle ist über eine Blattfeder mit der Nabe in Verbindung, mittels der getriebespezifische Anregungen und Impulse eliminiert werden. Aus der DE 43 34 166 C1 ist eine Schaltung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe bekannt. In der Schaltung ist eine Getriebeeingangswelle mit dem gegabelten Kopf eines Übertragungsglieds verbunden. In dem gegabelten Kopf des Übertragungsglieds ist eine weichelastische Lagerschicht eingelegt. Aus der DE 198 13 721 A1 ist ein Verbindungselement bekannt, das ein Gelenkgehäuse aufweist, in dem eine Buchse gehaltert ist. Zwischen der Buchse und der Ausnehmung des Gelenkgehäuses ist ein Dämpfungselement eingefügt, das Vibrationen beim Fahrzeugbetrieb dämpft.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftübertragungselement für insbesondere eine Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes, eine Schaltvorrichtung sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftübertragungsgelenks bereitzustellen, das im Sinne einer Bauteilreduzierung einfach aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, des Patentanspruches 17 oder des Patentanspruches 18 gelöst. Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen offenbart.

Erfindungsgemäß ist zur Halterung der Buchse in dem Gelenkkäfig kein zusätzliches Halteglied erforderlich, sondern wird die Buchse alleine durch das Dämpfungselement im Gelenkkäfig getragen. Ein zusätzliches Halteglied kann daher im Sinne einer Bauteilreduzierung eingespart werden, wodurch entsprechend der Fertigungsaufwand und zusätzlich auch der benötigte Bauraum reduziert ist.

Bevorzugt ist es, wenn die Buchse in einem Durchgangsloch des Dämpfungselements gelagert ist. Dabei ist es für die Dämpfungscharakteristik des Dämpfungselements sowie für eine spannungsfreie und somit verschleißarme Lagerung der Buchse in dem Dämpfungselement von Vorteil, wenn die Buchse über einen Ringspalt mit einem Spiel in dem Dämpfungselement gelagert ist. Durch die somit erreichbare definierte „Weichheit" bzw. Dämpfungscharakteristik des Dämpfungselements steht dem Getriebe mehr Zeit für einen Synchronisiervorgang zur Verfügung, ohne dass der Fahrer mehr Zeit für das Einlegen des Gangs benötigt. Ferner ist hierdurch die Übertragung von Vibrationen von jeglichen Getriebearten in die Fahrgastzelle deutlich reduziert. Die Dämpfungseigenschaften der Schaltvorrichtung können weiter verbessert werden, wenn der getriebeseitige Hebel mit zusätzlichen Trägheitsmassen ausgebildet wird.

Erfindungsgemäß ist das Kraftübertragungsgelenk so ausgelegt, dass das Dämpfungselement nur auf Druck beansprucht wird. Damit können auch Materialien für das Dämpfungselement verwendet werden, die bei einer Zugbeanspruchung reißen würden, etwa ein herkömmliches Gummimaterial bzw. Elastomermaterial. Auf eine kostenintensive, prozessunsichere zugfeste Verbindung zwischen einem als Kunststoffteil hergestellten Gelenkkäfig und einem Dämpfungselement aus Gummimaterial kann daher verzichtet werden. Bei einer solchen zugfesten Gummi-Kunststoff-Verbindung müsste vorab ein Primer auf die jeweiligen Verbindungsflächen aufgebracht werden.

Insbesondere bei einer Lagerung der Buchse in dem Dämpfungselement mit einem Spiel kann die Buchse vorzugsweise jeweils stirnseitig mit zumindest einem Axialanschlag bzw. Höhenanschlag ausgebildet sein, der eine geringfügige Axialbewegung der Buchse in dem Dämpfungselement zulässt. Somit kann die Buchse sowohl in Axialrichtung als auch in Radialrichtung über ein Spiel gelagert sein, wodurch Vibrationen und/oder Schaltstöße des Getriebeschalthebels gegenüber dem ortsfest gelagerten Gelenkkäfig erreicht werden, ohne dass sich die Buchse in dem Käfig verkanten kann. Vorzugsweise bildet dabei das Dämpfungselement selbst einen Gegenanschlag aus, gegen den der Axial- bzw. Höhenanschlag der Buchse in Anlage kommen kann.

Von Vorteil ist es, wenn die Buchse, vorzugsweise jeweils stirnseitig, mit zumindest einer Führungsplatte ausgebildet ist, die in dem Gelenkkäfig in einer Längsrichtung des Kraftübertragungsgelenks, d. h. in der Schaltrichtung, im wesentlichen spielfrei geführt ist. Dadurch ist eine Rotationsbewegung bzw. eine Bewegung der Buchse in dem Dämpfungselement in Wählrichtung verhindert. Somit kann die Dämpfungscharakteristik nur in Hinblick auf eine Druckbelastung in Schaltrichtung ausgelegt werden, da eine Beanspruchung des Dämpfungselements mit Rotationskräften und/oder Querkräften ausgeschlossen ist.

Fertigungstechnisch besonders von Vorteil ist es, wenn die Buchse zumindest aus zwei Buchsenteilen ausgebildet ist, die von gegenüberliegenden Seiten in den Gelenkkäfig einführbar und miteinander verbindbar sind. Auf diese Weise kann die stirnseitige Geometrie der Buchse unabhängig von einem Durchlassquerschnitt des Gelenkkäfigs gestaltet sein.

Bevorzugt ist es, wenn die Buchse im Ruhezustand vorspannungsfrei und/oder berührungsfrei gegenüber dem Gelenkkäfig in diesem gehaltert ist, wodurch mechanische Spannungen zwischen der Buchse und dem Gelenkkäfig bzw. zwischen der Buchse und dem Dämpfungselement reduziert werden können, was die Lebensdauer des Dämpfungselements erhöht. Die Buchse und/oder der Gelenkkäfig können aus einem festen Kunststoff hergestellt sein.

Damit das Dämpfungselement die Buchse mit einem Radial- und/oder Axialspiel betriebssicher tragen kann, ist es von Vorteil, wenn das Dämpfungselement fest bzw. spielfrei mit dem Gelenkkäfig verbunden ist. In diesem Zusammenhang kann das Dämpfungselement reibschlüssig, kraftschlüssig oder formschlüssig mit dem Gelenkkäfig verbunden sein. Als besonders vorteilhaft hat sich dabei eine Formschlussverbindung erwiesen, bei der der Gelenkkäfig innenseitig mit einer nasenartigen Querschnittsverengung ausgebildet sein kann, die in eine entsprechend umfangsseitig ausgebildete Ringnut des Dämpfungselements eingreifen kann.

Besonders günstige Dämpfungseigenschaften werden erreicht, wenn das Dämpfungselement nicht hülsenförmig, sondern als ein materialstarker kompakter Block aus vorzugsweise einem Elastomermaterial ausgebildet ist. Ein derart ausgebildetes Dämpfungselement kann den vom Gelenkkäfig begrenzten Käfigraum größtenteils ausfüllen und umfangsseitig großflächig in Anlage mit den Innenseiten des Gelenkkäfigs sein. Für die Dämpfungseigenschaften ist es wesentlich, wenn das Dämpfungselement mit zumindest einem freien Hohlraum ausgebildet ist, der vorzugsweise in der Schaltrichtung zwischen der Buchse und dem Käfig angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn in der Schaltrichtung beidseitig jeweils ein Hohlraum zwischen der Buchse und dem Gelenkkäfig angeordnet ist.

Dabei sind herausragende Dämpfungseigenschaften ermöglicht, wenn zusätzlich zu dem zumindest einen freien Hohlraum im Dämpfungselement die Buchse über den oben genannten Ringspalt in der Längsrichtung bzw. Schaltrichtung bewegbar angeordnet ist. Mit dem zumindest einen Hohlraum sowie dem Ringspalt innerhalb des Dämpfungselements sind zumindest zwei voneinander beabstandete freie Hohlräume vorgesehen, die über Vollmaterial-Abschnitte voneinander getrennt sind und so eine nahezu vollständige Dämpfung der getriebeseitigen Schaltstöße und/oder Vibrationen ermöglichen.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform ist der Einbauort des Kraftübertragungsgelenks in der Schaltvorrichtung des Kraftfahrzeuggetriebes derart gewählt, dass als das erste Übertragungsglied ein, insbesondere unmittelbar mit einem manuell betätigbaren Schalthebel verbundener Schaltseilzug ist. Der Schaltseilzug kann über das Kraftübertragungsgelenk mit dem als ein Getriebeschalthebel ausgebildeten zweiten Übertragungsglied in Verbindung sein, das vorzugsweise unmittelbar mit einer im Getriebe gelagerten Schaltwelle verbunden ist. In diesem Fall kann zur Übertragung einer Schaltbewegung in der Wählrichtung ein entsprechender Wählseilzug ggf. über einen Umlenkhebel mit dem Getriebeschalthebel in Eingriff sein.

Aufgrund der oben beschriebenen getriebenahen Anordnung des Kraftübertragungsgelenks können getriebeseitige Schaltstöße, Vibrationen und/oder Schwingungen frühzeitig gedämpft werden, ohne dass diese sich weiter im Fahrzeug ausbreiten können.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung des Kraftübertragungsgelenks kann zunächst der Gelenkkäfig als ein Grundkörper vorzugsweise in ein Spritzgusswerkzeug einge legt werden. Daraufhin kann das Dämpfungselement mit seinem Durchgangsloch für die Buchse unmittelbar in den Käfig eingespritzt werden. Zur Halterung der Buchse in den Gelenkkäfig wird dann die Buchse alleine von dem Dämpfungselement getragen.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.

Es zeigen:

1 in einer Seitenschnittansicht ein Kraftübertragungsgelenk, das einen Getriebeschalthebel mit einem schalthebelseitigen Seilzug verbindet;

2 in einer Ansicht von oben das Kraftübertragungsgelenk; und

3 einen vergrößerten Teilschnitt entlang der Linie I-I aus der 1.

In der 1 ist als ein Teil einer Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe ein Kraftübertragungsgelenk 1 gezeigt, das beispielhaft einen schalthebelseitigen Seilzug bzw. Schaltseilzug 3 mit einem Getriebeschalthebel 5 verbindet. Der in der 1 angedeutete Seilzug 3 ist zu einem nicht dargestellten Schalthebel geführt. Demgegenüber ist der Hebel 5 mit einer im Getriebe gelagerten Schaltwelle verbunden, die einen Schaltfinger tragen kann, mittels dem Schaltstangen zum Schalten von Gängen bzw. Übersetzungsstufen verschiebbar sind. Bekanntermaßen können durch manuelles Betätigen des Schalthebels Schaltbewegungen in Schaltrichtung 7 längs zum Kraftübertragungsgelenk 1 sowie in Wählrichtung 9 quer zum Kraftübertragungsgelenk 1 bis zur Schaltwelle übertragen werden. Dabei wird die Schalthebelbewegung in der, in der 1 angedeuteten Wählrichtung 9, die sich quer zur Schaltrichtung 7 erstreckt, über einen nicht dargestellten Wählseilzug unmittelbar auf den Getriebeschalthebel 5 übertragen.
Wie in der 1 dargestellt ist, ist das Kraftübertragungsgelenk 1 mit einem rahmenartigen Gelenkkäfig 11 ausgebildet, der außenseitig ein langgestrecktes hohlzylindrisches Anschlussstück 13 aufweist, das stirnseitig mit radial verstellbaren Arretierungsbacken 15 mit jeweils einer Innenverzahnung 17 ausgebildet ist. An ihren Außenseiten sind die Arretierungsbacken 15 von einer axial verschiebbaren Hülse 19 umgeben, die in der 1 die Arretierungsbacken 15 mit ihren Innenverzahnungen 17 gegen eine entsprechende Außenverzahnung des Seilzugs 3 drückt, um diesen zu arretieren. Die Hülse 19 ist über eine Schraubenfeder 21 in ihre, in der 1 gezeigte Position gedrückt. Für ein Lösen des Seilzugs 3 von dem Kraftübertragungsge lenk 1 ist die Hülse 19 entgegen der Federkraft der Schraubenfeder 21 zu verschieben, wodurch die Arretierungsbacken 15 außer Eingriff mit dem Seilzug 3 kommen.
Der getriebeseitige Hebel 5 ist zur Anbindung an das Kraftübertragungsgelenk 1 mit einem gegabelten Hebelkopf 23 ausgebildet, zwischen dessen beiden parallelen Gabelwangen das Gelenk 1 angeordnet ist. Ein, die Gelenkachse bildender Lagerstift 25 durchdringt die Gabelwangen sowie eine Buchse 27 des Kraftübertragungsgelenks 1. Die durch den Lagerstift 25 gebildete Gelenkachse erstreckt sich gemäß der 1 in der Wählrichtung 9.
Die Buchse 27 erstreckt sich innerhalb des Gelenkkäfigs 11 durch ein Durchgangsloch 29 eines kompakt ausgebildeten Elastomerblocks bzw. Elastomerkörpers 31. Dieser ist als ein Dämpfungselement zwischen der Buchse 27 und dem Gelenkkäfig 11 angeordnet. Der Elastomerblock 31 ist über seine außenseitige Umfangsnut 33 in einer Formschlussverbindung mit einer entsprechenden, wulstartig ausgebildeten Querschnittsverengung 35 des Gelenkkäfigs 11. Zusätzlich ist der Elastomerblock 31 großflächig in Anlage mit den Innenseiten des Gelenkkäfigs 1, so dass der Elastomerblock 31 und der Gelenkkäfig 1 auch reibschlüssig verbunden sind.
Um eine gute Dämpfungscharakteristik zu erreichen, füllt der massive Elastomerblock 31 den vom Gelenkkäfig 11 begrenzten Käfigraum größtenteils aus und sind in dem Elastomerblock 31 freie Hohlräume bzw. hohlraumartige Taschen 36 vorgesehen. Diese sind in der Längsrichtung bzw. Schaltrichtung 7 zwischen der Buchse 27 und dem Gelenkkäfig 11 angeordnet und mit gegenüberliegenden Hohlraumwänden ausgebildet, die über freie Abstände a₁, a₂ voneinander beabstandet sind. Die hohlraumartigen Taschen 36 sowie das Durchgangsloch 29 des Elastomerblocks 31 sind über Vollmaterial-Abschnitte 34 voneinander getrennt.
Wie in der 2 gezeigt ist, ist die Buchse 27 über einen Ringspalt mit einem ersten Spiel S₁ in Radialrichtung in dem Durchgangsloch 29 des Elastomerblocks 31 gelagert. Damit die Buchse 27 trotz des Radialspiels S₁ zuverlässig in dem Gelenkkäfig 11 gehaltert ist, ist diese stirnseitig jeweils mit Führungsplatten 37 ausgebildet. Die gegenüberliegenden Führungsplatten 37 der Buchse 27 erstrecken sich flanschartig radial nach außen und bilden Axialanschläge bzw. Höhenanschläge, die gemäß der 1 über ein zweites Spiel S₂ eine Axialbewegung der Buchse 27 in dem Elastomerblock 27 zulassen.
Darüber hinaus sind die Führungsplatten 37 der Buchse 27 mit ihren sich in Längsrichtung 7 erstreckenden Schmalseiten im Wesentlichen spielfrei in Anlage mit den jeweiligen oberen und unteren Seitenrändern der Innenseiten des Gelenkkäfigs 11 bzw. geringfügig davon beabstandet. Dadurch ist lediglich eine translatorische Bewegung der Buchse in Längsrichtung 7 des Kraftübertragungsgelenks 1 ermöglicht, während eine Rotationsbewegung im Sinne einer Verdrehsicherheit der Buchse 27 vermieden ist. Bei einer solchen Rotationsbewegung der Buchse 27 in dem Durchgangsloch 29 des Elastomerblocks 31 könnten etwa Scherkräfte auf den Elastomerblock 31 übertragen werden, wodurch dessen Dämpfungscharakteristik mit vorbestimmter Kennung beeinträchtigt wird und im ungünstigen Fall der Elastomerblock 31 zerstört werden kann.
Für einen Überlastschutz des Elastomerblocks 31 sind die Führungsplatten 37 der Buchse 27 mit ihren sich quer zur Längsrichtung 7 erstreckenden Schmalseiten gemäß der 2 jeweils über einen Längsabstand b von innenseitigen Anschlägen des Gelenkkäfigs 11 beabstandet. Der Längsabstand b entspricht somit einem maximalen Dämpfungsweg der Buchse 27 in der Längsrichtung bzw. Schaltrichtung 7 in dem Gelenkkäfig 11.
Gemäß den 1 und 2 ist der Gelenkkäfig 11 an seinen gegenüberliegenden Seitenrändern jeweils mit einer Abstufung 38 ausgebildet, in der die beiden Führungsplatten 37 längsgeführt sind. Durch die Abstufung 38 ist erreicht, dass die Buchse 27 mit ihren Führungsplatten 37 auch ohne Elastomerblock 31 verliersicher im Gelenkkäfig 11 verbleibt. Die Funktionsfähigkeit des Gelenks 1 kann daher auch dann aufrechterhalten werden, wenn ein beschädigter Elastomerblock 31 sich vom Gelenkkäfig 1 ablöst.
Die Oberseite und die Unterseite des Elastomerblock 31 ragt etwas über die Abstufung 38 des Gelenkkäfigs hinaus. Bei einer Axialbewegung der Buchse 27 in dem Elastomerblock 31 bilden daher die Oberseite und die Unterseite des Elastomerblocks 31 Gegenanschläge für die Axial- und/oder Höhenanschläge 37 der Buchse 27. Die Buchse 27 ist damit berührungsfrei gegenüber dem Gelenkkäfig 11 gelagert.
Wie aus der 1 hervorgeht, ist die Buchse 27 zweiteilig mit zwei in Axialrichtung miteinander verbundenen Buchsenteilen 39, 41 ausgebildet. Die Buchsenteile 39, 41 sind dabei an ihren zugewandten Seiten über eine nicht näher dargestellte Rast- oder Schraubverbindung miteinander verbunden.
Während des Kraftfahrzeugsbetriebs entstehen beim Schalten der Gänge bzw. Übersetzungsstufen getriebeseitig Schaltstöße und Vibrationen, die sich über den Hebel 5 auf das Kraftübertragungsgelenk 1 übertragen und mittels des Elastomerblocks 31 sowie den durch die Taschen 36 und durch das Radialspiel S₁ vorgesehenen freien Abständen im Gelenkkäfig 11 des Kraftübertragungsgelenks 1 weitgehend eliminiert werden. Die Dämpfung erfolgt aufgrund der in den 1 und 2 gezeigten Längsführung der Buchse 27 in den randseitigen Abstufungen 38 des Gelenkkäfigs 11 nur in der Schaltrichtung 7. In der sich quer dazu erstreckenden Wählrichtung 9 ist die Buchse 27 dagegen im wesentlichen spielfrei im Gelenkkäfig 11 gelagert, wodurch lediglich eine translatorische Bewegung der Buchse 27 in Schaltrichtung bzw. Längsrichtung 7 in dem Elastomerblock 31 ermöglicht ist.
Aufgrund der vorspannungsfreien Lagerung der Buchse 27 im Elastomerblock 31 wird der Elastomerblock 31 nur bei Schaltvorgängen beansprucht. Dabei handelt es sich ausnahmslos um eine Druckbeanspruchung, wodurch ein, durch eine Zugbeanspruchung frühzeitig eintretender Verschleiß des Elastomerblocks 31 vermieden ist.

1: Kraftübertragungsgelenk
3: schalthebelseitiger Seilzug
5: Getriebeschalthebel
7: Schaltrichtung, Längsrichtung
9: Wählrichtung, Querrichtung
11: Gelenkkäfig
13: Anschlussstück
15: Arretierungsbacken
17: Innenverzahnung
19: Hülse
21: Spiralfeder
23: gegabelter Hebelkopf
25: Lagerstift, Lagerzapfen
27: Buchse
29: Durchgangsloch
31: Elastomerblock- bzw. körper, Dämpfungselement
33: Umfangsnut
34: Vollmaterial-Abschnitte
35: Querschnittsverengung
36: freie Hohlräume
37: Führungsplatten, Axialanschläge
39, 41: Buchsenteilen
S₁: Radialspiel
S₂: Axialspiel
a₁/a₂: freie Abstände zwischen gegenüberliegenden Hohlraumseiten
b: Längsabstand

Claims

Kraftübertragungsgelenk für eine Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einem Gelenkkäfig (11), der an einem ersten Übertragungsglied (3) angebunden ist und in dem innenseitig eine Buchse (27) gehaltert ist, in der ein Zapfen (25) eines zweiten Übertragungsglieds (5) drehbar gelagert ist, und mit einem Dämpfungselement (31), das zur Dämpfung getriebeseitiger Schaltstöße oder Vibrationen zwischen der Buchse (27) und dem Gelenkkäfig (11) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (31) die Buchse (27) trägt und in dem Gelenkkäfig (11) gehaltert ist.
Kraftübertragungsgelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (27) über ein Radialspiel (S₁) in dem Dämpfungselement (31) gelagert ist.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (27), vorzugsweise jeweils stirnseitig, mit zumindest einem Axialanschlag bzw. Höhenanschlag (37) ausgebildet ist, der eine Axialbewegung der Buchse (27) über ein Axialspiel (S₂) in dem Dämpfungselement (31) zulässt.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (27), vorzugsweise jeweils stirnseitig, mit zumindest einer Führungsplatte (37) ausgebildet ist, die in dem Gelenkkäfig (11) in einer Längsrichtung (7) des Kraftübertragungsgelenks (1) spielfrei geführt ist.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (27) zumindest aus zwei Buchsenteilen (39, 41) ausgebildet ist, die von gegenüberliegenden Seiten in den Gelenkkäfig (11) montierbar sind.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (27) vorspannungsfrei und/oder berührungsfrei gegenüber dem Gelenkkäfig (11) in diesem gehaltert ist.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (31) fest und/oder spielfrei mit dem Gelenkkäfig (11) verbunden ist.
Kraftübertragungsgelenk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (31) reibschlüssig, kraftschlüssig und/oder vorzugsweise formschlüssig mit dem Gelenkkäfig (11) verbunden ist.
Kraftübertragungsgelenk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkkäfig (11) innenseitig mit einer nasenartigen Querschnittsverengung (35) ausgebildet ist, die mit einer entsprechenden umfangsseitigen Aussparung (33) des Dämpfungselements (31) in Formschlussverbindung ist.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (31) als ein kompakter Block, vorzugsweise aus einem Elastomermaterial, ausgebildet ist.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (31) einen vom Gelenkkäfig (11) begrenzten Käfigraum wenigstens bereichsweise ausfüllt.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (31) umfangsseitig großflächig in Anlage mit den Innenseiten des Gelenkkäfigs (11) ist.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (31) zur Einstellung einer Dämpfungscharakteristik vorzugsweise in der Längsrichtung (7) des Gelenks (1) mit zumindest einem freien Hohlraum (36) zwischen dem Gelenkkäfig (11) und der Buchse (27) ausgebildet ist.
Kraftübertragungsgelenk nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine freie Hohlraum (36) über Vollmaterial-Abschnitte (34) von den Längsseiten und/oder dem Durchgangsloch (29) des Dämpfungselements (31) beabstandet ist.
Kraftübertragungsgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Übertragungsglied (3) ein Seilzug, insbesondere ein mit einem manuell betätigbaren Schalthebel verbundener Schaltseilzug, und das zweite Übertragungsglied (5) ein Getriebeschalthebel ist, der unmittelbar mit einer im Kraftfahrzeuggetriebe gelagerten Schaltwelle verbunden ist.
Kraftübertragungsgelenk nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebeschalthebel (5) mit einem Wählseilzug in Verbindung ist, der den Getriebeschalthebel (5) in der Wählrichtung (9) verstellt.
Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Kraftübertragungsgelenk (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Herstellung eines Kraftübertragungsgelenks für insbesondere eine Schaltvorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 16, bei dem ein Dämpfungselement (31) fest mit einem, einen Gelenkkäfig (11) ausbildenden Grundkörper verbunden wird, und anschließend eine Buchse (27) durch ein Durchgangsloch (29) des Dämpfungselements (31) geführt und von diesem getragen wird.