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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einem
bewegbaren Dachteil, welches in einer Schließstellung an den oberen Endbereich
eines Windschutzscheibenrahmens anschließt und zum Öffnen des Fahrzeugdaches nach
hinten auf einen Heckbereich des Fahrzeugs ablegbar ist.
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Ein
derartiges Fahrzeugdach ist beispielsweise aus der
DE 41 00 677 C2 bekannt.
Bei dem bekannten Fahrzeugdach ist ein vorderes Dachpaneel über vier
Stellungen bewegbar, nämlich
eine erste, voll geschlossene "Coupe"-Stellung, eine zweite "Schiebedach"-Stellung mit einem
zur Belüftung nach
oben gekippten Dachpaneel, eine dritte "Targa"-Stellung, bei welcher das Dachpaneel
nach hinten auf einen hinteren Dachabschnitt zurückbewegt ist, und eine vierte "offene oder aufgeklappte
Verdeck"-Stellung,
bei welcher das Dachpaneel und hintere Abschnitte in einen hinteren
Aufnahmeraum des Fahrzeugs zurückgenommen
sind, um den Insassenraum völlig
aufzudecken. Das Dachpaneel ist über ein
vergleichsweise aufwendiges Hebelsystem mit in Fahrzeuglängsrichtung
langgestreckten Seitenträgern
verbunden, welche beim Übergang
in die Targa-Stellung
teleskopisch in den hinteren Dachabschnitt zurückgenommen werden.
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Ein
derartiges Fahrzeugdach ist ferner aus der
DE 197 14 128 C2 bekannt.
Bei dieser bekannten Dachkonstruktion ist das bewegbare Dachteil über ein
aus Schwenkhebeln gebildetes Viergelenk mit einem hinteren, aufschwenkbaren
Dachteil verbunden. Auch diese Konstruktion ist vergleichsweise
aufwendig.
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Bei
beiden bekannten Fahrzeugdächern
ergibt sich zudem der Nachteil, dass ein Dachöffnungsvorgang von der Schließstellung
in die Targa-Stellung während
der Fahrt des Fahrzeugs mit nennenswerter Geschwindigkeit in der
Praxis auf Grund der dann auf das Dachteil wirkenden Windkräfte ausgeschlossen
ist.
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Aus
der WO 2004/082972 A1 ist ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach
mit einem vorderen Dachteil und einem hinteren Dachteil bekannt.
Beim Öffnen
und Schließen
des Daches behält
das hintere Dachteil in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet im Wesentlichen
seine Position bei und bildet somit sowohl in Schließstellung
als auch in Öffnungsstellung
gewissermaßen
einen Heckbereich des Fahrzeugs. Zum Öffnen des Daches wird das hintere
Dachteil geringfügig
nach oben verschwenkt, um sodann das vordere Dachteil nach hinten
unter das hintere Dachteil zu verlagern. Sodann wird der Stapel
aus den beiden Dachteilen noch nennenswert nach unten verschwenkt.
Die zur Realisierung des Dachöffnungsvorganges
und Dachschließvorganges
vorgesehene Verstelleinrichtung umfasst für jedes der Dachteile vordere
und hintere Lagerungen bzw. Führungen
und ist relativ kompliziert aufgebaut.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach
der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches einfach aufgebaut
ist und besser für
einen Dachöffnungsvorgang
während
der Fahrt geeignet ist.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung
dadurch gelöst,
dass an den seitlichen Randbereichen des Dachteils jeweils ein vorderer
Schenkel eines in Fahrzeuglängsrichtung
langgestreckten Dachteilträgers
relativ zum Dachteil längsverschiebbar
geführt ist
und ein bezüglich
des vorderen Schenkels abgekröpfter
hinterer Schenkel des Dachteilträgers
an einem jeweiligen Seitenteil des Heckbereiches relativ zum Seitenteil
längsverschiebbar
geführt
ist.
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Die
Grundidee der Erfindung besteht darin, das Dachteil längsverschiebbar
zu führen,
so dass ausgehend von der Schließstellung ein Herausheben und/oder
Herausschwenken des Dachteils aus der Dachkontur, welches bei den
bekannten Konstruktionen zu einer erheblichen Windlast führt, vermieden werden
kann. Die erfindungsgemäße Realisierung dieser
Idee mittels gekröpften,
jeweils einen vorderen und einen hinteren Schenkel aufweisenden
Dachteilträgern
gestattet in konstruktiv einfacher Weise außerdem einen vorteilhaft großen Verstellweg.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist der hintere Schenkel des Dachteilträgers bezüglich des vorderen Schenkels
nach unten abgekröpft.
Dies ist insbesondere für
die weiter unten noch beschriebene Führung des hinteren Schenkels
in einem finnenartig gestalteten Seitenteil des Heckbereichs günstig. Die
Abkröpfung
nach unten schließt
hierbei keineswegs aus, dass der hintere Schenkel bezüglich des
vorderen Schenkels zusätzlich
z. B. nach außen
(in Fahrzeugquerrichtung) versetzt ist.
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Eine
einfach aufgebaute Führung
des vorderen Schenkels des Dachteilträgers lässt sich beispielsweise dadurch
realisieren, dass der seitliche Randbereich des Dachteils mit einer
Führungsschiene
versehen ist, an welcher eine Gleiteranordnung des vorderen Trägerschenkels
in Eingriff steht. Auch die umgekehrte Anordnung, d. h. eine Führungsschiene
am vorderen Trägerschenkel
und eine zugeordnete Gleiteranordnung am seitlichen Dachteilrand ist
möglich.
In beiden Fällen
umfasst die Gleiteranordnung bevorzugt wenigstens zwei in Längsrichtung voneinander
beabstandete Gleiter, die dann in ein und derselben Führungsbahn
oder in verschiedenen Führungsbahnen
den Führungsschiene
laufen.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass ein steuerbarer Antrieb zum Verschieben des Dachteils
relativ zum vorderen Trägerschenkel
im Dachteil integriert ist. Ein solcher Antrieb, z. B. ein Elektromotor,
kann über
ein im Dachteil geführtes drucksteifes
Antriebskabel mit dem vorderen Trägerteilschenkel gekoppelt sein,
um die Relativbewegung zwischen Dachteil und vorderem Trägerteilschenkel zu
bewerkstelligen.
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In
einer sowohl unter funktionalen als auch ästhetischen Gesichtspunkten
interessanten Ausführungsform
ist das Seitenteil des Heckbereiches finnenartig ausgebildet. Beispielsweise
kann der Heckbereich des Fahrzeugs auf jeder Seite nach außen hin
durch eine Finne abgeschlossen werden, die sich flächig ausgedehnt
in einer vertikalen Ebene erstreckt. Bei einem im geschlossenen
Dachzustand als Coupe ausgebildeten Fahrzeug kann eine die Durchsicht
nach hinten ermöglichende
Heckscheibe sich in einem Bereich erstrecken, der nach außen hin durch
solche Finnenbereiche und nach oben durch den hinteren Randbereich
des Dachteils begrenzt wird.
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Eine
einfach aufgebaute Führung
des hinteren Schenkels des Trägerteils
ergibt sich, wenn das Seitenteil des Heckbereiches mit einer Führungsschiene
versehen ist, an welcher eine Gleiteranordnung des hinteren Trägerschenkels
in Eingriff steht. Analog zu der Führung des vorderen Trägerschenkels
kann auch an dieser Stelle die Führungsschiene mit
der Gleiteranordnung vertauscht werden. Ferner ist es auch an dieser
Stelle günstig,
wenn die Gleiteranordnung wenigstens zwei in Längsrichtung voneinander beabstandete
Gleiter umfasst.
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Insbesondere
für die
längsverschiebliche Führung des
hinteren Trägerteilschenkels
ist gemäß einer
Weiterbildung vorgesehen, dass die Führungsschiene-Gleiter-Anordnung zumindest
am Ende eines nach hinten orientierten Verschiebevorganges eine
Schwenkbewegung des Dachteils bewirkt bzw. der Linearbewegung überlagert.
Die Führung
des vorderen Trägerschenkels
und/oder die Führung
des hinteren Trägerschenkels
können
derart ausgebildet sein, dass beim Verstellen des Fahrzeugdaches
eine kombinierte Verschiebe- und Schwenkbewegung des Dachteils erfolgt.
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Ein
steuerbarer Antrieb zur Realisierung der Relativbewegung zwischen
hinterem Trägerschenkel und
Seitenteil des Heckbereiches kann in einfacher Weise z. B. im Heckbereich,
insbesondere im Seitenteil integriert sein.
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Das
Dachteil kann mit wenigstens einem Kopplungselement zur Kopplung
des Dachteils in Schließstellung
mit dem oberen Endbereich des Windschutzscheibenrahmens versehen
sein. Derartige Kopplungselemente, welche insbesondere zur Verriegelung
des Dachteils in Schließstellung
und zur Zentrierung des vorderen Dachteilrands beim Anlaufen gegen
den Windschutzscheibenrahmen dienen, sind z. B. aus dem Bereich
von herkömmlichen
Cabriolet-Verdecken hinreichend bekannt, so dass diesbezüglich auf
bewährte
Konstruktionen zurückgegriffen
werden kann. Gemäß einer
Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist jedoch vorgesehen,
dass das oder die Kopplungselemente in Längsrichtung vom Vorderrand
des Dachteils nach vorne ausfahrbar sind. Dies besitzt den Vorteil,
dass, je nach Ausmaß der
Ausfahrbarkeit, das Dachteil zumindest über einen bestimmten Verschiebeweg
nach hinten weiterhin am Windschutzscheibenrahmen gekoppelt und
somit stabilisiert bleibt. Diese Stabilisierung während des Öffnungsvorganges
reduziert vorteilhaft die Anforderungen an die mechanische Eigenstabilität der übrigen Dachkomponenten
bzw. erhöht
bei vorgegebener Eigenstabilität
diejenige Fahrzeuggeschwindigkeit, bis zu welcher ein Dachöffnungsvorgang
problemlos durchgeführt
werden kann.
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Das
Kopplungselement kann in einfacher Weise als eine Stabilisierungsstrebe
bzw. ein Seitenholm ausgebildet sein, der in Längsrichtung an oder in dem
Dachteil geführt
ist.
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Es
ist denkbar, dass ein Ausfahren und Einfahren des Kopplungselements "passiv" erfolgt. Bevorzugt
ist jedoch ein steuerbarer Antrieb wenigstens zum Einfahren, weiter
bevorzugt zum Einfahren und Ausfahren, des Kopplungselements vorgesehen. Hierfür kann z.
B. vorteilhaft ein Antrieb verwendet werden, der auch für die Bewegung
des Dachteils relativ zum vorderen Trägerschenkel eingesetzt wird.
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Ein
vorteilhaftes Betriebsverfahren zum Verstellen des Fahrzeugdaches
sieht vor, dass ausgehend von der Schließstellung zur Erreichung einer Öffnungsstellung,
in welcher das Dachteil auf dem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt
ist, in einer ersten Betriebsphase das Dachteil relativ zum vorderen Trägerschenkel
nach hinten verschoben wird und in einer zweiten Betriebsphase alternativ
oder zusätzlich
der hintere Trägerschenkel
relativ zum Seitenteil des Heckbereiches nach hinten verschoben
wird.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf
die beigefügten
Zeichnungen näher
erläutert.
Es stellen jeweils schematisch dar:
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1 ein
Fahrzeugdach in Schließstellung,
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2 das
Fahrzeugdach in einer ersten Zwischenstellung während des Dachöffnungsvorganges,
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3 das
Fahrzeugdach in einer zweiten Zwischenstellung während eines Dachöffnungsvorganges,
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4 das
Fahrzeugdach in einer dritten Zwischenstellung während des Dachöffnungsvorganges,
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5 das
Fahrzeugdach in Vollöffnungsstellung,
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6 eine
Ansicht ähnlich 1,
jedoch mit Darstellung einer heckseitigen Führungseinrichtung, und
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7 ein
Detail der heckseitigen Führungseinrichtung.
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1 veranschaulicht
den prinzipiellen Aufbau eines Fahrzeugdaches 10 mit einem
Dachteil 12, welches in der dargestellten Schließstellung
den Fahrzeuginnenraum über
einem Fahrzeugsitz 14 überdeckt
und an den oberen Endbereich eines Windschutzscheibenrahmens 16 anschließt.
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Das
Dachteil 12 kann zum Öffnen
des Fahrzeugdaches 10 nach hinten auf einen Heckbereich 18 des
Fahrzeugs abgelegt werden.
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In 1 sind
ferner in üblicher
Weise eine x-, eine y- und eine z-Richtung als Fahrzeuglängsrichtung,
Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung eingezeichnet, auf
welche nachfolgend des Öfteren
Bezug genommen wird. Wenn im Zusammenhang mit der Bewegung von Dachkomponenten
vereinfachend die Rede von der "x-Richtung" ist, so ist klar,
dass damit für
den Dachöffnungsvorgang
streng genommen die negative x-Richtung und für den Dachschließvorgang
die positive x-Richtung gemeint ist.
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Der
Dachöffnungsvorgang
ausgehend von der in 1 dargestellten Schließstellung
ist über verschiedene
Zwischenstadien gemäß der 2, 3 und 4 bis
zu einer Endstellung (Vollöffnungsstellung)
gemäß 5 ersichtlich.
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An
den beiden seitlichen Randbereichen des Dachteils 12, von
denen in den Figuren jeweils nur einer detailliert dargestellt ist,
ist jeweils ein vorderer Schenkel 20 eines in Fahrzeuglängsrichtung
x langgestreckten Dachteilträgers 22 längsverschiebbar geführt. Ein
bezüglich
des vorderen Trägerschenkels 20 in
z- und y-Richtung
abgekröpfter
hinterer Schenkel 24 des Dachteilträgers 22 ist an einer
Finne 26 längsverschiebbar
geführt.
Die Finne 26 bildet einen seitlichen Abschluss des Heckbereichs 18.
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Die
Nachfolgend detaillierter beschriebene Führungskonstruktion ist in den
Figuren der Einfachheit halber nur jeweils für eine Fahrzeugseite dargestellt,
tatsächlich
jedoch auf beiden Fahrzeugseiten vorgesehen.
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Die
Führung
des vorderen Trägerschenkels 20 bezüglich des
Dachteils 12 ist durch eine Führungsschiene 28 am
seitlichen Dachteilrand realisiert, in welche zwei Gleiter 30, 32 eingreifen,
die in x-Richtung voneinander beabstandet am vorderen Trägerschenkel 20 angeordnet
sind und von diesem in y-Richtung abstehen. Die Gleiter 30, 32 befinden sich
hierbei am vorderen bzw. hinteren Ende des Trägerschenkels 20.
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Im
Dachteil 12 integriert ist ein elektromotorischer Antrieb 34,
der zum steuerbaren Verschieben des Dachteils 12 relativ
zum vorderen Trägerschenkel 20 und
somit relativ zum Dachteilträger 22 dient. Der
Antrieb 34 ist hierzu über
ein (nicht dargestelltes) Paar von drucksteifen Antriebskabeln,
die in zur Führungsschiene 28 parallelen
Kabelkanälen
laufen, mit dem vorderen Trägerschenkel 20 zur
Mitnahmeverbindung gekoppelt.
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Ausgehend
von der Schließstellung
gemäß 1 wird
in einer ersten Betriebsphase (1 bis 3)
das Dachteil 12 mittels des Antriebs 34 relativ zum
vorderen Trägerschenkel 20 in
x-Richtung nach hinten verschoben, so dass über dem Innenraum des Fahrzeugs
eine sich stetig vergrößernde Öffnung ausbildet.
Vorteilhaft kann dieser Vorgang auch während der Fahrt erfolgen, da
auf Grund der im Wesentlichen linearen Bewegung des Dachteils in
einer etwa horizontalen Ebene eine geringe Windlast zu erwarten
ist.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann
die Fahrtgeschwindigkeit, bis zu welcher dieser Öffnungsvorgang durchgeführt werden
kann, sogar besonders hoch gewählt
werden, da bis fast zu der in 3 dargestellten
Zwischenstellung das Dachteil 12 auf jeder Fahrzeugseite über ein
seitenholmartiges Kopplungselement 36 mit dem Windschutzscheibenrahmen 16 gekoppelt
und somit von diesem mechanisch stabilisiert bleibt. Zu diesem Zweck
ist das langgestreckte Kopplungselement 36 in einer Kopplungselementaufnahme 38 aufgenommen
und vom Dachteil 12 nach vorne hin ausfahrbar.
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Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
entspricht die Ausfahrlänge
des Kopplungselements 36 etwa dem durch die Führungseinrichtung 28, 30, 32 bereitgestellten
Verschiebeweg, so dass die vorderen Enden der Koppelelemente 36 bei
Erreichen der hinteren Endstellung des Dachteils 12 an
dieser Führungseinrichtung
aus dem Eingriff mit dem Windschutzscheibenrahmen 16 kommen
(vgl. 3).
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Sodann
wird in einer zweiten Betriebsphase das Dachteil 12 nicht
mehr relativ zum vorderen Trägerschenkel 20 bewegt
sondern der hintere Trägerschenkel 24 relativ
zur Finne 26 nach hinten verschoben.
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Hierzu
weist auch der hintere Trägerschenkel 24 zwei
in x-Richtung voneinander beabstandete Gleiter 40 und 42 auf,
die in einer zugeordneten Führungsschiene 44 der
Finne 26 laufen und ähnlich
wie bei der vorderen Führungseinrichtung
durch drucksteife Antriebskabel angetrieben werden könnten, die wiederum
mit einem weiteren elektromotorischen Antrieb 46 gekoppelt
sind. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
ist jedoch ein an dem Antrieb 46 angeordneter Spindeltrieb
vorgesehen, der unten mit Bezug auf die 6 und 7 noch
beschrieben wird.
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Abweichend
vom dargestellten Ausführungsbeispiel
könnte
im Bewegungsablauf des Dachöffnungsvorganges
auch eine Betriebsphase vorgesehen sein, in welcher beide Antriebe 34, 46 gleichzeitig
angesteuert werden und dementsprechend für eine gewisse Zeit sowohl
das Dachteil 12 gegenüber dem
Dachteilträger 22 als
auch der Dachteilträger 22 gegenüber dem
Fahrzeugrumpf bewegt wird.
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Die
zweite Betriebsphase ist aus den 3 bis 5 ersichtlich
und verdoppelt im dargestellten Ausführungsbeispiel etwa die letztlich
erreichbare Dachöffnung
gemäß 5.
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Während der
zweiten Betriebsphase wird der erste, im Dachteil 12 integrierte
Elektroantrieb 34 weiter betrieben. Dessen Antriebsbewegung
wird jedoch ab Beginn dieser Phase über ein Umschaltgetriebe nicht
mehr auf die mit dem Dachteilträger 22 gekoppelten
Antriebskabel sondern auf ein weiteres Paar von Antriebskabeln übertragen,
die parallel zur Kopplungselementaufnahme 38 verlaufen
und somit ein Einfahren der seitenholmartigen Kopplungselemente 36 bewirken.
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Ausgehend
von der Vollöffnungsstellung
gemäß 5 kann
das Fahrzeugdach 10 in umgekehrter Bewegungsabfolge wieder
in den Schließzustand gemäß 1 gebracht
werden. In einer ersten Betriebsphase des Schließvorganges, welche dem umgekehrten
Ablauf der zweiten Betriebsphase des Öffnungsvorganges entspricht,
werden im dargestellten Ausführungsbeispiel
die Kopplungselemente 36 mittels des Antriebs 34 und
entsprechender Ansteuerung des Umschaltgetriebes wieder nach vorne
aus dem Dachteil 12 herausgefahren.
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6 veranschaulicht
nochmals den sich dann ergebenden Schließzustand.
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Die
Führung
des hinteren Trägerschenkels 24 besitzt
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine
Besonderheit, mittels welcher beim Öffnen des Fahrzeugdaches 10 während der
zweiten Betriebsphase eine kombinierte Verschiebe- und Schwenkbewegung
des Dachteils 12 erfolgt. Dies ist von großem Vorteil,
weil damit eine flache und somit besonders kompakte Ablage des Dachteils 12 in
der Vollöffnungsstellung
(5) realisiert wird, welche die Durchsicht des
Fahrers nach hinten durch eine Heckscheibe nicht beeinträchtigt,
welche in einem Raum zwischen dem vorderen Ende des Heckbereichs 18 und
dem hinteren Ende des Dachteils 12 (im geschlossenen Zustand)
am Fahrzeug integriert werden kann.
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7 veranschaulicht,
von der Fahrzeugmitte aus betrachtet, die Gestaltung der heckseitigen Führungsschiene 44,
in welche in y-Richtung die Gleiter 40, 42 des
hinteren Trägerschenkels 24 eingreifen.
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Eine
Besonderheit der Führungsschiene 44 besteht
in einer Abzweigung 48 im hinteren Endbereich. Wenn der
Dachteilträger 22 (in
der zweiten Betriebsphase) an der Führungsschiene 44 geführt nach
hinten läuft,
so überfährt der
hintere Gleiter 42 diese Abzweigung 48, wohingegen
der vordere Gleiter 40 nach unten abzweigt. In dem Moment,
in welchem der Gleiter 40 nach unten abzweigt und der Gleiter 42 nach
hinten weiterläuft,
beginnt die kombinierte Verschiebe- und Schwenkbewegung des über den
Dachteilträger 22 angebundenen
Dachteils 12, die mit dem Vollöffnungszustand gemäß 5 endet.
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Der
in x-Richtung vordere Abschnitt der Führungsbahn 44 ist
von einem Schlitz gebildet, der von dem zapfenförmig ausgebildeten vorderen
Gleiter 40 vollständig
durchsetzt wird. Das auf der entgegengesetzten Seite dieses Schlitzes
austretende Zapfenende ist in den 3 bis 6 zu
erkennen und dient als Anlenkungsstelle für ein erstes Ende einer Antriebsstange 50,
deren anderes Ende ebenfalls um eine in y-Richtung verlaufende Schwenkachse schwenkbeweglich
an einem Spindeltrieb 52 gehalten ist.
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Mittels
des vom Elektroantrieb 46 angetriebenen Spindeltriebs 52 kann
somit über
die Antriebsstange 50 die Verschiebebewegung des Dachteilträgers 22 an
der heckseitigen Führungsschiene 24 bewirkt
werden.
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Mit
dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird
ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach
bereitgestellt, welches in konstruktiv einfacher Weise realisiert
ist und welches insbesondere für Öffnungs-
und Schließvorgänge geeignet
ist, die auch während
der Fahrt des Fahrzeugs zugelassen sein sollen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist ein stufenloses Öffnen
und Schließen
während
der Fahrt möglich,
wobei in einer Weiterbildung vorgesehen ist, dass einer Steuereinrichtung
ein für
die Fahrtgeschwindigkeit repräsentatives
Signal eingegeben wird und die Steuereinrichtung anhand vorbestimmter
Kriterien die Ansteuerbarkeit des Fahrzeugdaches einschränkt.
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Insbesondere
für eine
Ausführungsform,
bei welcher keine wie beim obigen Beispiel beschriebene Ausfahrbarkeit
von stabilisierenden Kopplungselementen vorgesehen ist, kann eine
solche Einschränkung
beispielsweise darin bestehen, dass ausgehend vom Schließzustand
ein komplettes Öffnen
nur bis zu einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs
möglich
ist. Diese Maximalgeschwindigkeit kann beispielsweise wenigstens
60 km/h und/oder wenigstens 30% bis 50% der spezifizierten Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeugs betragen.
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Das
Vorsehen von ausfahrbaren Koppelelementen gestattet es, die vorgegebene
Maximalgeschwindigkeit ohne zusätzliche
Versteifungsmaßnahmen
an den übrigen
Dachkomponenten zu erhöhen.
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Falls
ausfahrbare Kopplungselemente vorgesehen sind, so kann vorteilhaft
auch eine Zugänglichkeit
von Dachstellungen unabhängig
von der Fahrtgeschwindigkeit vorgesehen sein oder diese Zugänglichkeit überhalb
einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit auf diejenigen Stellungen
bzw. Bereiche eingeschränkt
sein, bei welchen die Abstützung
mittels der Kopplungselemente wirksam ist.
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- 10
- Fahrzeugdach
- 12
- Dachteil
- 14
- Fahrzeugsitz
- 16
- Windschutzscheibenrahmen
- 18
- Heckbereich
- 20
- vorderer
Trägerschenkel
- 22
- Dachteilträger
- 24
- hinterer
Trägerschenkel
- 26
- Finne
- 28
- Führungsschiene
- 30
- Gleiter
- 32
- Gleiter
- 34
- Elektroantrieb
- 36
- Kopplungselement
- 38
- Kopplungselementaufnahme
- 40
- Gleiter
- 42
- Gleiter
- 44
- Führungsschiene
- 46
- Elektroantrieb
- 48
- Führungsschienenabzweigung
- 50
- Antriebsstange
- 52
- Spindeltrieb