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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Drehzahlsensorsystem,
das eine Drehzahl einer Brennkraftmaschine genau erfasst.
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Herkömmlich wird
ein Drehzahlsensorsystem verwendet, um die Drehzahl (Umdrehungen
pro Minute) der Brennkraftmaschine zu erfassen. Dieses Drehzahlsensorsystem
hat zum Beispiel einen Impulsgeber und einen Drehwinkelsensor. Der
Impulsgeber ist an einer Kurbelwelle montiert und hat an seinem äußeren Umfang
Vorsprünge.
Der Drehwinkelsensor erfasst die Vorsprünge an dem äußeren Umfang des Impulsgebers,
um Impulssignale auszugeben. Die JP 2003-254139 A offenbart ein
Drehzahlsensorsystem zum Erfassen einer momentanen Drehzahl jedes
Zylinders, die zu einem vorbestimmten Kurbelwinkel korrespondiert.
Ferner stellt das offenbarte Drehzahlsensorsystem die Verbrennung
der Brennkraftmaschine ein, um die momentanen Drehzahlen zwischen
den Zylindern abzugleichen.
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Eine
Veränderung
der momentanen Drehzahlen zwischen den Zylindern hängt von
einer Veränderung
der Verbrennung (Drehmomente) zwischen den Zylindern ab. Somit offenbart
die JP 2003-254139 A ferner eine Steuerung, die eine Ursache (z.B.,
eine Einspritzmenge) der Veränderung
der Verbrennung (Drehmomente) zwischen den Zylindern berichtigt,
um die Veränderung
zwischen den Zylindern zu minimieren.
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Im
Allgemeinen muss, um die momentane Drehzahl jedes Zylinders zu erfassen,
ein Abstand, der zu einem vorbestimmten Abstand des Impulsgebers
korrespondiert, auf der Basis von Impulssignalen gemessen werden,
die ausgegeben werden, während
sich der Impulsgeber um einen vorbestimmten Kurbelwinkel (oder den
vorbestimmten Zeitraum) dreht. Eine andere Gruppe der Vorsprünge des
Impulsgebers wird erfasst, um einen Impulsabstand jedes Zylinders
anzuzeigen.
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Somit
kann eine Veränderung
der Formen des Impulsgebers und eine Veränderung des Montierens des
Impulsgebers zu einer Veränderung
der Impulsabstände,
die vorausgesetzt sind, um den gleichen Grad des Kurbelwinkels (Abstands)
anzuzeigen, der Zylinder führen.
Dann werden die Drehzahlen zwischen den Zylindern abgeglichen, oder
die Einspritzmenge wird auf der Grundlage der Impulsabstände berichtigt,
die die Veränderungen
aufweisen. Somit ist es schwierig, einen Einfluss der Veränderung
des Impulsgebers zwischen den Zylindern wirksam zu begrenzen.
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Aufgabe der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auf die vorstehenden Nachteile.
Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehzahlsensorsystem
einer Brennkraftmaschine zum wirksamen Erfassen der momentanen Drehzahl
jedes Zylinders vorzusehen, ohne durch die Veränderungen der Formen und des
Montierens eines Impulsgebers beeinflusst zu werden.
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Um
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, ist ein Drehzahlsensorsystem,
das einen Impulsgeber und einen Drehwinkelsensor hat, für eine Brennkraftmaschine
geschaffen, die eine Vielzahl von Zylindern hat. Das Drehzahlsensorsystem misst
zumindest einen Abstand zwischen zwei Impulssignalen, die durch
den Drehwinkelsensor in Übereinstimmung
mit einem vorbestimmten Kurbelwinkel der Drehung des Impulsgebers
ausgegeben wird, für
jede der Vielzahl von Zylindern gemäß einem Betriebszustand, in
dem die Brennkraftmaschine ohne Verbrennung darin angetrieben wird.
Dann berechnet das Drehzahlsensorsystem zumindest eine momentane
Drehzahl für
jeden der Vielzahl von Zylindern auf der Grundlage eines korrepondierenden
Abstands von zumindest einem Impulsabstand für jeden der Vielzahl von Zylindern.
Das Drehzahlsensorsystem sieht eine Näherungsgleichung n-ter Ordnung
vor, die eine genäherte
momentane Drehzahl für
jeden der Vielzahl von Zylindern auf der Grundlage von zumindest
einer momentanen Drehzahl für
jeden der Vielzahl von Zylindern berechnet. Das Drehzahlsensorsystem
berechnet einen Berichtigungswert für jeden der Vielzahl von Zylindern
auf der Grundlage eines Verhältnisses
einer ersten momentanen Drehzahl, die eine korrespondierende Drehzahl
der genäherten
momentanen Drehzahl für jeden
der Vielzahl von Zylindern ist, zu einer zweiten momentanen Drehzahl,
die eine korrespondierende Drehzahl von der zumindest einen momentanen Drehzahl
für jeden
der Vielzahl von Zylindern ist.
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Die
Erfindung wird gemeinsam mit ihren zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen
und Vorteilen am Besten aus der folgenden Beschreibung, den angefügten Ansprüchen und
den beigefügten
Zeichnungen verstanden, in denen:
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1 eine
Darstellung ist, die ein System eines Dieselmotors zeigt;
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2A eine
schematische Wellenformdarstellung ist, die Impulssignale (Kurbelwinkelsignale) zeigt,
die durch einen Drehwinkelsensor ausgegeben werden;
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2B ein
Zeitdiagramm ist, das ein Verhältnis
zwischen einer Motorgeschwindigkeit und einem Impulsabstand zeigt;
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3 ein
Diagramm ist, das den Impulsabstand jedes Zylinders und eine Näherungsgleichung n-ter
Ordnung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
zeigt; und
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4 ein
Diagramm ist, das den Impulsabstand jedes Zylinders und eine Näherungsgleichung n-ter
Ordnung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
zeigt.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Ein
erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist eine Brennkraftmaschine gemäß einem
vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein Vierzylinderdieselmotor 1, die ein Kraftstoffeinspritzsystem
mit Speicher, ein Abgasrückführungsgerät (EGR-Gerät) und einen
Turbolader hat.
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Das
Kraftstoffeinspritzsystem mit Speicher hat eine Common Rail 2,
eine Kraftstoffzufuhrpumpe 3 und Einspritzvorrichtungen 4.
Die Common Rail 2 speichert hohen Druck. Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 beaufschlagt
den Kraftstoff mit Druck, der von einem (nicht gezeigten) Kraftstofftank
bezogen wird, und pumpt den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff
zu der Common Rail 2. Jede der Einspritzvorrichtungen 4 spritzt
den mit hohem Druck beaufschlagten Kraftstoff, der in der Common
Rail 2 gespeichert ist, in einen korrespondierenden Zylinder
ein. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 5 steuert die
Kraftstoffzufuhrpumpe 3, die Einspritzvorrichtungen 4 und
dergleichen elektronisch.
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Das
EGR-Gerät
führt einen
Teil des Abgases (oder EGR-Gases), das aus dem Motor 1 entweicht, zu
einer Einlassseite des Motors 1 zurück. Das EGR-Gerät hat einen
EGR-Durchtritt 8, ein EGR-Ventil 9 und ein elektrisch
betriebenes Stellglied 10. Der EGR-Durchtritt 8 sieht
eine Kommunikation zwischen einem Einlassdurchtritt 6 und
einem Abgasdurchtritt 7 vor. Das EGR-Ventil 9 ist
in dem EGR-Durchtritt 8 montiert. Das Stellglied 10 treibt
das EGR-Ventil 9 an. Die ECU 5 steuert durch das
Stellglied 10 auf der Grundlage der vorbestimmten EGR-Verhältnisse,
die gemäß Betriebszuständen des
Motors 1 bestimmt werden, einen Öffnungsgrad des EGR-Ventils 9 elektronisch.
Ein wassergekühlter EGR-Kühler 11,
der durch Wärmetauschung
mit einem Motorkühlmittel
das EGR-Gas kühlt,
ist an dem EGR-Durchtritt 8 montiert.
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Der
Turbolader hat eine Abgasturbine 12 und einen Verdichter 13.
Die Abgasturbine 12 ist in dem Abgasdurchtritt 7 montiert.
Der Verdichter 13 ist in dem Einlassdurchtritt 6 montiert.
Die Abgasturbine 12 wird durch die Abgasenergie des Motors 1 gedreht.
Dann wird der Verdichter 13, der mit der Abgasturbine 12 koaxial
verbunden ist, durch eine Drehkraft der Abgasturbine 12 gedreht,
um Einlassluft mit Druck zu beaufschlagen. Zahlreiche (nicht gezeigte) Düsenleitschaufeln
sind um die Abgasturbine 12 ausgebildet, um den Turbinenwirkungsgrad
durch Verändern
eines Öffnungsgrads
der Düsenleitschaufeln
zu steuern. Somit steuert der Öffnungsgrad
der Düsenleitschaufeln
einen Aufladungszustand des Verdichters 13.
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In
dem stromaufwärtigen
Ende des Einlassdurchtritts 6 ist ein Luftfilter 14 montiert,
um die Einlassluft zu filtern. In der stromabwärtigen Seite des Luftfilters 14 ist
ein Luftmengenmesser 15 montiert, um eine Einlassluftmenge
(oder eine Einlassmenge) zu messen. Stromabwärtig des Verdichters 13 ist
ein Ladeluftkühler 16 montiert,
um die mit Druck beaufschlagte Luft zu kühlen, die durch den Verdichter 13 mit
Druck beaufschlagt ist. Stromabwärtig
des Ladeluftkühlers 16 ist
eine Einlassdrosselklappe 17 montiert, um die Einlassmenge
einzustellen. Ein Öffnungsgrad
der Einlassdrosselklappe 17 wird durch ein elektrisch betriebenes
Stellglied 18 eingestellt, das auf der Grundlage von Steuersignalen
betrieben wird, die durch die ECU 5 ausgegeben werden.
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Die
ECU 5 steuert verschiedene Steuerparameter auf der Grundlage
von Sensorinformation, die durch verschiedene Sensoren eingegeben
wird, die in 1 gezeigt sind. Die verschiedenen
Steuerparameter umfassen eine Pumpgeschwindigkeit des Kraftstoffs,
der durch die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 gepumpt wird, einen
Kraftstoffeinspritzzeitpunkt der Einspritzvorrichtungen 4,
Kraftstoffeinspritzmengen der Einspritzvorrichtungen 4,
ein EGR-Verhältnis
und einen Aufladungsdruck. Die verschiedenen Sensoren haben den
Luftmengenmesser 15, einen Gaspedalpositionssensor 19,
einen Kühlmitteltemperatursensor 20,
einen Einlassdrucksensor 21, einen Kraftstoffdrucksensor 22 und
einen Drehwinkelsensor (NE-Sensor) 23.
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Der
Gaspedalpositionssensor 19 erfasst auf der Grundlage eines
Betrags des Andrückens
eines Gaspedals 24 eine Gaspedalposition und gibt die erfassten
Ergebnisse zu der ECU 5 aus.
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Der
Kühlmitteltemperatursensor 20 erfasst eine
Temperatur eines Kühlmittels,
das durch einen Wassermantel 1a des Motors 1 strömt, und
gibt die erfassten Ergebnisse zu der ECU 5 aus.
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Der
Einlassdrucksensor 21 ist in dem Einlassdurchtritt 6 an
der stromabwärtigen
Seite der Einlassdrosselklappe 17 montiert. Der Einlassdrucksensor 21 erfasst
den Einlassdruck (den Aufladungsdruck) und gibt die erfassten Ergebnisse
zu der ECU 5 aus.
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Der
Kraftstoffdrucksensor 22 ist in der Common Rail 2 montiert
und erfasst den Druck (Common Raildruck) des Kraftstoffs, der in
der Common Rail 2 gespeichert wird, und gibt die erfassten
Ergebnisse zu der ECU 5 aus.
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Der
NE-Sensor 23 ist benachbart radial außerhalb eines Impulsgebers 26 angeordnet,
der an einer Kurbelwelle 25 montiert ist. Der NE-Sensor 23 ist
mit dem Impulsgeber 26 verbunden, um eine Motorgeschwindigkeit
zu erfassen.
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Eine
Vielzahl von Vorsprüngen 26a ist
an dem äußeren Umfang
des Impulsgebers 26 am Umfang angeordnet. Jeder Vorsprung
der Vielzahl von Vorsprüngen 26a ist
von einem benachbarten Vorsprung durch einen vorbestimmten Winkel
(z.B. 10° CA)
der Kurbelwelle 25 beabstandet.
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Der
NE-Sensor 23 hat zum Beispiel eine elektromagnetische Sondenspule.
Wenn der Impulsgeber 26 sich einstückig mit der Kurbelwelle 25 dreht, durchkreuzt
jeder Vorsprung der Vielzahl von Vorsprüngen 26a des Impulsgebers 26 ein
magnetisches Feld der elektromagnetischen Sondenspule. Dann verändert sich
der magnetische Fluss der elektromagnetischen Sondenspule. Der NE-Sensor 23 wandelt
die Änderung
des magnetischen Flusses in ein elektrisches Signal (ein Impulssignal)
um, um es zu der ECU 5 auszugeben.
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Im
Allgemeinen ist die Vielzahl der Vorsprüngen 26a maschinell
ausgebildet. Somit kann eine Distanz zwischen einem Vorsprung und
dem am Umfang benachbarten Vorsprung nicht gleichmäßig zu einer
anderen Distanz sein. Daher können
einige Distanzen ein wenig länger
als andere sein. In einem Fall, in dem eine erste Distanz zwischen
zwei benachbarten Vorsprüngen 26a länger als
eine zweite Distanz zwischen zwei anderen benachbarten Vorsprüngen 26a ist, wird
selbst unter der gleichen Drehzahl ein Zeitabstand des Impulssignals
(ein Impulsabstand), der durch den NE-Sensor 23 auf der Grundlage
der ersten Distanz ausgegeben wird, länger als der auf der zweiten
Distanz basierende andere Zeitabstand. Im Gegensatz dazu, in einem
Fall, in dem die erste Distanz zwischen den zwei benachbarten Vorsprüngen 26a kleiner
als die zweite Distanz zwischen den zwei anderen benachbarten Vorsprüngen 26a ist,
wird der auf der ersten Distanz basierende Impulsabstand kleiner.
Somit ergibt eine Veränderung
der Distanzen zwischen den zwei benachbarten Vorsprüngen 26a eine
Veränderung
von gemessenen Impulsabstände,
die vorausgesetzt sind, um den gleichen Winkelabstand der Kurbelwelle
anzuzeigen.
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Zum
Beispiel werden, wenn eine Verbrennung eines Luftkraftstoffgemisches
in den Zylindern eingestellt werden muss, um momentane Drehzahlen
zwischen den Zylindern abzugleichen, die gemessenen Werte der momentanen
Drehzahlen der Zylinder verwendet. Jedoch neigen die gemessenen Werte
der momentanen Drehzahlen der Zylinder dazu, auf der Grundlage der
Veränderungen
der Formen oder der Stellen der Vorsprünge 26a des Impulsgebers 26,
wie diskutiert wurde, Fehler (oder Veränderungen) aufzuweisen. Somit
werden tatsächliche momentane
Drehzahlen zwischen den Zylindern nicht wirksam abgeglichen, wenn
auf der Grundlage der mit Fehlern gemessenen Werte eingestellt wird.
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Ein
Verfahren zum Berichtigen der Veränderungen der gemessenen Drehzahlen,
die die Fehler auf der Grundlage der Veränderungen des Impulsgebers 26 haben,
ist nachstehend beschrieben. In dem Vierzylindermotor 1 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
weisen der erste Zylinder (#1), der dritte Zylinder (#3), der vierte
Zylinder (#4) und der zweite Zylinder (#2) eine Verbrennung in dieser
Reihenfolge auf.
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In
dieser Verbrennungsreihenfolge, um die momentanen Drehzahlen der
Zylinder zu erfassen, verwenden die #1 und die #4 den gleichen Abstand an
dem Impulsgeber 26, wie in 2A gezeigt
ist. Ähnlich
verwenden die #2 und die #3 einen anderen gleichen Abstand an dem
Impulsgeber 26. In diesem Fall kann es eine Veränderung
der Impulsabstände zwischen
der #1 (oder der #4) und der #2 (oder der #3) aufgrund der Veränderung
bei dem Impulsgeber 26 geben. In 2A und 2B zeigen
T1 bis T4 die Impulsabstände
der Zylinder an. Jeder Impulsabstand der Impulsabstände ist
eine Zeit, die der Impulsgeber 26 benötigt, um sich um 30° CA zu drehen. T1
stimmt mit T4 überein,
da T1 und T4 durch Verwendung der übereinstimmenden korrespondierenden
Abstände
des Impulsgebers 26 gemessen sind. Ähnlich stimmt T2 mit T3 wegen
dem gleichen Grund überein.
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Um
die Veränderung
der gemessenen Drehzahlen wirksam zu berichtigen, die die Fehler
auf der Grundlage der Veränderungen
des Impulsgebers 26 haben, muss zuerst eine Veränderung
der Verbrennung zwischen den Zylindern beseitigt werden. Somit muss
in diesem Berichtigungsprozess der Motor 1 in einem Betriebszustand
betrieben werden, in dem kein Kraftstoff eingespritzt wird und eine
Verbrennung verhindert wird. Der Berichtigungsprozess benötigt eine
sehr kurze Zeit, so dass der Berichtigungsprozess während des
Antriebs des Fahrzeugs auf der Straße und auch während des
Testens des Fahrzeugs betrieben werden kann. In dem ersten Ausführungsbeispiel
wird angenommen, dass der Motor 1 durch Verwendung eines
Dynamometers in einem Prüfstandversuch
des Fahrzeugs bei einer konstanten Drehzahl ohne Verbrennung in
dem Motor 1 angetrieben wird.
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Ein
Impulsabstand (T10 bis T40), der zu einem vorbestimmten Abstand
des Impulsgebers 26 (30° CA
in 2A) korrespondiert, von jedem Zylinder wird zumindest
einmal in dem vorstehend beschriebenen Betriebszustand gemessen.
Jeder der gemessenen Impulsabstände
zeigt eine momentane Drehzahl jedes Zylinders an. Durch Verwendung
der gemessenen Daten und einer Berechnungsmethode (zum Beispiel
einer Methode der kleinsten Quadrate) ist eine Näherungsgleichung n-ter Ordnung
vorgesehen, die genäherte
Impulsabstände
anzeigt, wie in 3 gezeigt ist. Der genäherte Impulsabstand
(Tn) wird durch die Näherungsgleichung
n-ter Ordnung auf der Grundlage der korrespondierenden gemessenen
Impulsintervalle (T10 bis T40) gewonnen. Durch Verwendung des genäherten Impulsabstands Tn
und des gemessenen Impulsabstands (T10 bis T40) jedes Zylinders
werden Berichtungswerte für die
Zylinder zur Berichtigung des Einfluss der Veränderung des Impulsgebers 26,
wie in dem folgenden Verfahren, berechnet.
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Der
Berichtungswert für
die #1 und für
die #4 ist durch ein Verhältnis
des genäherten
Impulsabstands (Tn) zu dem gemessenen Impulsabstand (T10 oder T40)
beschrieben, wie in Gleichung 1 gezeigt ist. Es ist zu beachten,
dass der T10 und der T40 als gleich angenommen werden, wenn sie
gemäß dem vorstehend
beschriebenen Betriebszustand gemessen werden. Berichtigungswert
für #1
oder #4
= Tn/T10, Tn/T40, oder Tn/{(T10 + T40)/2} ... Gleichung
1
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Der
Berichtigungswert des Impulsgebers für die #2 und die #3 ist durch
ein Verhältnis
des genäherten
Impulsabstands (Tn) zu dem gemessenen Impulsabstand (T20 oder T30)
beschrieben, wie in Gleichung 2 gezeigt ist. Es ist zu beachten,
dass der T20 und der T30 als gleich angenommen werden, wenn sie
gemäß dem vorstehend
beschriebenen Betriebszustand gemessen werden. Berichtigungswert
für #2
oder #3
= Tn/T20, Tn/T30, oder Tn/{(T20 + T30)/2} ... Gleichung
2
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Ein
berichtigter Impulsabstand jedes Zylinders wird durch Multiplizieren
eines gemessenen Impulsabstands und eines korrespondierenen vorstehend
beschriebenen Berichtigungswert für jeden Zylinder miteinander
berechnet. Dann wird auf der Grundlage des berichtigten Impulsabstands
jedes Zylinders eine berichtigte momentane Drehzahl jedes Zylinders
berechnet. Ebenso wird der Einfluss der Veränderung des Impulsgebers 26 auf
die berichtigte momentane Drehzahl verhindert.
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Wirkungen
des ersten Ausführungsbeispiels sind
nachstehend beschrieben. In dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Impulsabstände, die
zu dem vorbestimmten Abstand des Impulsgebers 26 (30° CA in 2A)
korrespondieren, gemäß dem Betriebszustand
gemessen, in dem der Motor ohne Verbrennung darin angetrieben wird.
Dann wird die Veränderung
des gemessenen Impulsabstands aufgrund der Veränderung des Impulsgebers 26 berichtigt.
Somit wird die Veränderung
der Drehzahlen aufgrund der Veränderung
der Verbrennung eines Luftkraftstoffgemisches zwischen den Zylindern
während einer
Berechnung des berichtigten Impulsabstands verhindert.
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Daher
wird die berichtigte momentane Drehzahl für jeden Zylinder auf der Grundlage
des berichtigten Impulsabstands so berechnet, dass die berichtigte
momentane Drehzahl durch die Veränderung des
Impulsgebers 26 nicht beeinflusst ist. Dann sind durch
die Verwendung der berichtigten momentanen Drehzahlen die momentanen
Drehzahlen zwischen den Zylindern wirksam abgeglichen und die Einspritzmenge
für jeden
Zylinder ist wirksam berichtigt.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf 4 beschrieben.
Gleiche Komponenten eines Drehzahlsensorsystems des vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
die gleich den Komponenten des Drehzahlsensorsystems des ersten
Ausführungsbeispiels
sind, sind durch die gleichen Bezugszeichen angezeigt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
wird der Motor 1 alternativ gemäß einem anderen Betriebszustand
betrieben, in dem der Motor 1 ohne Verbrennung angetrieben
wird, und die Motorgeschwindigkeit nimmt gesetzmäßig ab (z.B. ein Beschleunigungszustand
oder ein Verzögerungszustand).
Dann kann der Impulsabstand (T10 bis T40) jedes Zylinders zumindest
einmal gemessen werden, um eine Näherungsgleichung n-ter Ordnung
auf der Grundlage der gemessenen Daten vorzusehen.
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In
dem Betriebszustand, in dem der Motor 1 ohne der Verbrennung
angetrieben wird, wird eine Veränderung
der momentanen Drehzahlen zwischen den Zylindern aufgrund der Veränderung
bei der Verbrennung verhindert. Somit kann, selbst wenn die Motorgeschwindigkeit
sich verändert
(z.B. der Beschleunigungszustand, der Verzögerungszustand oder ein Gangänderungszustand),
der Berichtigungswert des Impulsgebers 26 gleich wie in
dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels
berechnet werden.
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Zusätzliche
Vorteile und Modifikationen werden dem Fachmann ohne weiteres in
den Sinn kommen. Die Erfindung ist daher in ihrem breiteren Verständnis nicht
auf die spezifischen Details, das beispielhafte Gerät und die
erläuternden
Beispiele begrenzt, die gezeigt und beschrieben sind.
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Ein
Drehzahlsensorsystem für
eine Brennkraftmaschine (1) hat einen Impulsgeber (26)
und einen Drehwinkelsensor (23). Das System misst zumindest
einen Impulsabstand zwischen zwei Impulssignalen, die durch den
Drehwinkelsensor (23) für
jeden der Zylinder gemäß einem
Betriebszustand ausgegeben werden, in dem die Brennkraftmaschine
(1) ohne Verbrennung angetrieben wird. Dann berechnet das
System einen Berichtigungswert für
jeden der Vielzahl von Zylindern durch Verwendung von einer Näherungsgleichung
n-ter Ordnung und zumindest einem Impulsabstand für jeden
der Vielzahl von Zylindern.