DE102005053445A1

DE102005053445A1 - Personenkraftfahrzeug, Karosserie und Rahmen für ein Personenkraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102005053445A1
Application number: DE200510053445
Authority: DE
Inventors: Thomas Piper
Original assignee: Pro Control fur Prozesle GmbH; Pro Control fur Prozessleittechnik Hardwareentwicklung und Software GmbH
Current assignee: Pro Control fur Prozesle GmbH; Pro Control fur Prozessleittechnik Hardwareentwicklung und Software GmbH
Priority date: 2005-11-04
Filing date: 2005-11-04
Publication date: 2007-05-10

Abstract

Rahmen für ein Personenkraftfahrzeug, mit einer Frontseite, einer Heckseite, einer Fahrerseite und einer der Fahrerseite gegenüberliegenden Beifahrerseite, bei dem der Rahmen fahrerseitig mindestens einen ersten verformbaren Rahmenabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie eines ersten, in einer von der Fahrerseite ersten zur Beifahrerseite weisenden Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses oder Energie eines zweiten, in einer dazu entgegengesetzten Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, bei dem der Rahmen beifahrerseitig mindestens einen zweiten verformbaren Rahmenabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie des ersten Impulses oder Energie des zweiten Impulses oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, und bei dem der fahrerseitige erste oder der beifahrerseitige zweite verformbare Rahmenabschnitt oder beide verformbare Rahmenabschnitte an mindestens ein Energietransferelement entweder gekoppelt sind oder das Energietransferelement und die verformbaren Rahmenabschnitte aneinander koppelbar ausgebildet sind, wobei das Energietransferelement ausgebildet ist, im gekoppelten Zustand Energie entweder des einwirkenden ersten Impulses von der Fahrerseite auf den zweiten verformbaren Rahmenabschnitt oder Energie des einwirkenden zweiten Impulses von der ...

Description

Die Erfindung betrifft einen Rahmen für ein Personenkraftfahrzeug, mit einer Frontseite und einer Heckseite, und mit zwei weiteren einander gegenüber liegenden Seiten, einer Fahrerseite und einer Beifahrerseite. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug, und ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug mit einem Rahmen der genannten Art.

Zur Erhöhung des Insassenschutzes bei Personenkraftfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik verschiedene Lösungen bekannt, bei denen im Kollisionsfall kinetische Energie durch eine Stauchung und/oder Faltung speziell hierfür vorgesehener Rahmenabschnitte absorbiert wird. Aus der DE 199 19 560 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, dessen Rahmen frontseitig einen Endbereich aufweist, in dem Längsträger mit sogenannten Crashboxen vorgesehen sind. Die Crashboxen sind im Hinblick auf ein gewünschtes Deformationsverhalten des Rahmens im Kollisionsfall ausgelegt und können nach einer Längskollision ausgewechselt werden. Eine Längskollision, die auch als Längscrash bezeichnet wird, ist eine frontale Kollision oder eine Heckkollision, bei der der dem Fahrzeug mitgeteilte Impuls zumindest mit einer Impulskomponente in Richtung von der Frontseite zur Heckseite oder in umgekehrter Richtung (beide Richtungen werden auch als Impuls zumindest mit einer Impulskomponente in Richtung von der Frontseite zur Heckseite oder in umgekehrter Richtung (beide Richtungen werden auch als Längsrichtung bezeichnet) weist. Als Längskollision lassen sich also auch solche von schräg vorne oder schräg hinten einwirkenden Impulse bezeichnen, bei den zumindest eine Komponente des Impulses in eine Längsrichtung. Dabei spielt bekanntlich allein die Relativbewegung der Kollisionsgegner zueinander eine Rolle. Unwesentlich ist insbesondere, ob einer der beiden Kollisionsgegner in Bewegung ist oder nicht. Entsprechendes gilt für seitliche Kollisionen mit Einwirkung in einer zur senkrecht zur Längsrichtung weisenden Querrichtung, bei denen zumindest eine Komponente des Impulses in Richtung von der Fahrerseite zur Beifahrerseite oder in entgegengesetzten Richtung weist. In der vorliegenden Anmeldung spielt es keine Rolle, welche der beiden in Frage kommenden Seiten die Fahrerseite oder die Beifahrerseite ist, solange nur bei Bedarf zwischen ihnen unterschieden werden kann.

Die aus der DE 199 19 560 A1 bekannte Lösung hat den Nachteil, dass eine Crashbox nur einen begrenzten Energiebetrag durch Verformung absorbieren kann.

Aus der DE 196 15 985 C1 ist eine Bodengruppe bekannt, die großflächige Deformationselemente mit einem definierten Verformungsverhalten während des Faltenbeulens bei einer Längskollision enthält. Die Deformationselemente sind mit den Bodenträgern form- oder kraftschlüssig verbunden, um ein Ausknicken zu vermeiden. Es ist weiterhin bekannt, dass auch eine am Rahmen befestige Karosserie eines Kraftfahrzeugs zur Energieabsorption durch stauchende Verformung genutzt werden kann.

Nachteil der genannten technischen Lösungen zur Verbesserung des Insassenschutzes ist, dass sie bei einer seitlichen Kollision keine Wirkung zeigen. Eine solche Kollision ist besonders gefährlich für Fahrzuginsassen, weil an der Einwirkungsstelle nur wenig Material für eine Knautschzone zur Verfügung steht.

Das der Erfindung zugrunde liegende technische Problem ist es, einen Rahmen für ein Kraftfahrzeug, eine Karosserie und ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, bei dem eine Erhöhung des Insassenschutzes im Fall einer seitlichen Kollision erzielt wird.

Die erfindungsgemäße Lösung fußt auf der Erkenntnis, dass die für Fahrzeuginsassen bestehende Gefahr einer Verformung der Fahrgastzelle im Fall einer seitlichen Kollision verringert werden kann, wenn für eine Energieabsorption im Kollisionsfall nicht nur der dem Kollisionsgegner zugewandte Rahmenabschnitt oder Karosserieabschnitt genutzt wird, sondern zusätzlich auch der dem Kollisionsgegner abgewandte Rahmenabschnitt oder Karosserieabschnitt. Es versteht sich, dass nicht nur entweder der verformbare Rahmenabschnitt oder der verformbare Karosserieabschnitt zur Energieabsorption genutzt werden können, sondern bevorzugt auch beide.

Bei einer seitlichen Kollision wirkt ein Impuls des Kollisionsgegners entweder unmittelbar auf einen fahrerseitigen Seitenabschnitt oder unmittelbar auf einen gegenüber liegendenbeifahrerseitigen Abschnitt des Rahmens und der Karosserie ein. Energie dieses Impulses kann durch ein geeignet ausgebildetes Energietransferelement auch in denjenigen Rahmenabschnitt und/oder Karosserieabschnitt geleitet werden, der dem Kollisionsgegner abgewandt ist, und dort einer zusätzlichen Energieabsorption unterworfen werden.

Die erfindungsgemäße Lösung betrifft in einem ersten Aspekt einen Rahmen (Anspruch 1) und ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Rahmen (Anspruch 22). In einem zweiten Aspekt betrifft sie eine Karosserie (Anspruch 37) und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Karosserie. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen genannt.

Ein erfindungsgemäßer Rahmen gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung oder eine erfindungsgemäße Karosserie gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann entweder allein für den Fall einer seitlichen Kollision, die unmittelbar auf den ersten Seitenabschnitt einwirkt, oder allein für den Fall einer seitlichen Kolli sion, die unmittelbar auf den zweiten Seitenabschnitt einwirkt, oder für beide genannten Fälle ausgelegt sein. Diese drei Alternativen, welche sich in den nachfolgend erläuterten erfindungsgemäßen Lösungen Wiederspiegeln, sind offensichtlich durch dasselbe Grundkonzept verbunden.

Die Lösung des genannten technischen Problems bildet nach dem ersten Aspekt der Erfindung ein Rahmen für ein Personenkraftfahrzeug, mit einer Frontseite und einer Heckseite und mit zwei weiteren einander gegenüber liegenden Seiten, die hier als Fahrerseite und als Beifahrerseite bezeichnet werden. Der Rahmen weist fahrerseitig mindestens einen ersten verformbaren Rahmenabschnitt auf, der entsprechend einer der drei Alternativen ausgebildet ist, entweder Energie eines ersten, in einer von der Fahrerseite ersten zur Beifahrerseite weisenden Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses, oder Energie eines zweiten, dazu entgegengesetzten Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses, oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren. Weiterhin weist der Rahmen beifahrerseitig mindestens einen zweiten verformbaren Rahmenabschnitt auf, der entsprechend einer der drei Alternativen ausgebildet ist, entweder Energie des ersten Impulses oder Energie des zweiten Impulses oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren.

Der erste und der zweite verformbare Rahmenabschnitt sind erfindungsgemäß an mindestens ein Energietransferelement gekoppelt. In einer alternativen Ausführung sind die verformbaren Rahmenabschnitte und das Energietransferelement koppelbar ausgebildet. Das bedeutet, dass Rahmenabschnitte und Energietransferelement zunächst entkoppelt sein können, dass jedoch eine Kopplung herbeigeführt werden kann. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines Kopplungselements erfolgen, wie weiter unten anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert wird.

Das Energietransferelement ist entsprechend einer der drei genannten Alternativen ausgebildet, (im gekoppelten Zustand) Energie entweder des einwirkenden ersten Impulses von der Fahrerseite auf den zweiten verformbaren Rahmenab schnitt oder Energie des einwirkenden zweiten Impulses von der Beifahrerseite auf den ersten verformbaren Rahmenabschnitt oder Energie sowohl des ersten als auch des zweiten Impulses von der Fahrerseite auf den zweiten verformbaren Rahmenabschnitt beziehungsweise von der Beifahrerseite auf den ersten verformbaren Rahmenabschnitt zu übertragen.

Die Formulierung „erster Impuls" bezeichnet also einen in Rahmenquerrichtung einwirkenden Impuls, der in einer Richtung vom von der Fahrerseite zur Beifahrerseite weist. Die Formulierung „zweiter Impuls" bezeichnet einen in entgegengesetzter Querrichtung einwirkenden Impuls. Als fahrerseitige oder beifahrerseitige Rahmenabschnitte werden Abschnitte des Rahmens bezeichnet, die der Fahrerseite oder der Beifahrerseite zugeordnet werden können, unabhängig von ihrer Position relativ zur Fronseite und zur Heckseite. Man kann sich den Rahmen durch eine in Längsrichtung verlaufende Mittellinie in zwei Seiten aufgeteilt denken, von denen eine als Fahrerseite und die andere zur Unterscheidung als Beifahrerseite bezeichnet wird.

Wie erwähnt, ist die Zuordnung der beiden Bezeichnungen zu den zwei in Frage kommenden Rahmenseiten grundsätzlich frei, ebenso wie die tatsächliche Anordnung von Fahrerseite und Beifahrerseite eines Fahrzeugs Vereinbarungssache ist. Es versteht sich auch, dass diese Bezeichnungen allein einer anschaulichen Definition dienen und nicht von der tatsächlichen Schaffung eines Beifahrerbereiches abhängig sind. So kann auch in einem einsitzigen Fahrzeug oder in einem Fahrzeug, in dem alle Sitze in Längsrichtung hintereinander angeordnet sind, eine Seite (beispielsweise die in Richtung vom Heck zur Front gesehen linke Seite) als Fahrerseite und die gegenüberliegende (rechte) Seite als Beifahrerseite bezeichnet werden.

Die beanspruchte Rahmenkonstruktion ist gemäß der ersten Alternative allein für die Verbesserung des Insassenschutzes bei einer fahrerseitig einwirkenden Querkollision ausgelegt, indem zusätzlich zum fahrerseitigen ersten verformbaren Rahmenabschnitt der beifahrerseitige zweite verformbare Rahmenabschnitt zur Energieabsorption beiträgt. Grundsätzlich ist es sogar denkbar, beispielswei se den fahrerseitigen Rahmenabschnitt hochsteif auszubilden, so dass bei einem fahrerseitigen Seitencrash der überwiegende Teil oder sogar alle Energie über das Energietransferelement in den beifahrerseitigen verformbaren Rahmenabschnitt übertragen wird, wo eine Energieabsorption stattfindet. Diese Variante ermöglicht einen erhöhten Schutz im Fahrerbereich, was die Gefahr schwerer Verletzungen an Armen und Beinen des Fahrers verringert. Sie nutzt jedoch vorwiegend oder allein den beifahrerseitigen verformbaren Rahmenabschnitt zur Energieabsorption, was die Kapazität zur Energieabsorption verringert.

Die beanspruchte Rahmenkonstruktion ist gemäß der zweiten Alternative allein für die Verbesserung des Insassenschutzes bei einer beifahrerseitigen Querkollision ausgelegt, indem zusätzlich zum beifahrerseitigen verformbaren Rahmenabschnitt der fahrerseitige verformbare Rahmenabschnitt zur Energieabsorption beiträgt.

Schließlich ist die beanspruchte Rahmenkonstruktion gemäß der dritten Alternative für die Verbesserung des Insassenschutzes sowohl für den Fall einer fahrerseitigen Querkollision als für den Fall einer beifahrerseitigen Querkollision ausgelegt. Diese erfindungsgemäße Konstruktion hat auch bei einem Unfall Vorteile, bei dem einerseits eine fahrerseitige Kollision und andererseits, zumeist zeitlich auseinanderfallend, eine beifahrerseitige Kollision stattfindet.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugrahmen weist in ein Energietransferelement auf, das ausgebildet ist, Energie eines einwirkenden Impulses von der Fahrerseite auf den beifahrerseitigen zweiten verformbaren Rahmenabschnitt zu übertragen. Der Energietransfer findet bei einer beifahrerseitigen seitlichen Kollision insbesondere von der Fahrerseite auf den zweiten verformbaren Rahmenabschnitt statt. Bei einer beifahrerseitigen seitlichen Kollision erfolgt der Energietransfer von der Beifahrerseite auf den fahrerseitigen ersten verformbaren Rahmenabschnitt. Zumindest ein Teil der Energie eines auf die Fahrerseite bzw. die Beifahrerseite einwirkenden Impulses wird also durch das Energietransferelement auf den jeweils entfernten verformbaren Rahmenabschnitt übertragen.

Wichtig ist, dass sich das Energietransferelement im Kollisionsfall in Richtung des einwirkenden Impulses relativ zur Gesamtheit des Rahmens bewegen können muss, um Energie zu übertragen. Diese Relativbewegung erfolgt gegen den Widerstand des ersten und des zweiten verformbaren Rahmenabschnitts. Der Widerstand entspricht der für die Verformung dieser Rahmenabschnitte aufzubringenden Arbeit. Durch diese Arbeit wird die durch den einwirkenden Impuls auf das Energietransferelement übertragene kinetische Energie zumindest teilweise in den verformbaren ersten und zweiten Rahmenabschnitten absorbiert.

Es können auch mehrere erfindungsgemäße Energietransferelemente oder mehrere verformbare erste oder zweite Rahmenabschnitte vorgesehen sein. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung von „dem Energietransferelement" oder „dem verformbaren Rahmenabschnitt" gesprochen wird, versteht sich, dass auch eine Mehrzahl von Energietransferelementen oder verformbaren Rahmenabschnitten gemeint sein kann.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass zur Absorption zusätzlicher Energie keine zusätzlichen Massen zum Rahmen hinzugefügt werden müssen. Vielmehr können bei bekannten Rahmenkonstruktionen vorhandene Rahmenteile so ausgebildet werden, dass sie zusätzlich eine Verformung zulassen. Denn bisherige Rahmenkonstruktionen berücksichtigen zumeist schon eine Stauchung oder Faltung von fahrerseitigen oder beifahrerseitigen Rahmenabschnitten. Auch kann das Energietransferelement zugleich einen Träger, beispielsweise einen Querträger, oder einen Abschnitt eines Trägers des Rahmens bilden.

In unterschiedlichen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Rahmens kann die Verformung im fahrerseitigen und im beifahrerseitigen verformbaren Rahmenabschnitt je nach Auslegung entweder gleicher Art oder unterschiedlicher Art sein. Zu unterscheiden ist hier zwischen einer stauchenden und einer dehnenden Verformung. Von einer stauchenden Verformung wird im Zusammenhang mit einer Verformung in Reaktion auf eine Druckbelastung der verformbaren Rahmenabschnitte in Längsrichtung gesprochen. Stauchende Verformungen sind nicht nur die Stauchung selbst, sondern beispielsweise auch eine stau chende Biegung, eine Faltung oder eine stauchende Torsion. Von einer dehnenden Verformung wird im Zusammenhang mit einer Verformung in Reaktion auf eine Zugbelastung der verformbaren Rahmenabschnitte in Längsrichtung gesprochen. Beispiele sind eine neben der Dehnung selbst eine Entfaltung, eine dehnende Biegung oder eine dehnende Torsion. Beide genannten Verformungsarten absorbieren Energie und sorgen dafür, dass die im Kollisionszeitpunkt vorhandene kinetische Energie in Verformungsarbeit an den ersten und zweiten verformbaren Rahmenabschnitten umgesetzt wird, wodurch die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Rahmen von Verformungen weitgehend verschont werden kann.

So ist der erfindungsgemäße Rahmen in einem Ausführungsbeispiel ausgebildet, bei Einwirken des ersten Impulses sich im ersten (fahrerseitigen) verformbaren Rahmenabschnitt stauchend zu verformen und sich im zweiten (beifahrerseitigen) verformbaren Rahmenabschnitt dehnend zu verformen. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist der Rahmen alternativ oder zusätzlich ausgebildet, bei Einwirken des ersten Impulses sich sowohl im ersten als auch im zweiten Rahmenabschnitt stauchend zu verformen. Ein anderer erfindungsgemäßer Rahmen ist ausgebildet, bei Einwirken des zweiten Impulses sich im zweiten Rahmenabschnitt stauchend zu verformen und sich im ersten Rahmenabschnitt dehnend zu verformen.

In Ausführungsbeispielen, die im fahrerseitigen oder im beifahrerseitigen eine stauchende und zusätzlich eine dehnende Verformung für ein und denselben Kollisionsfall, also beispielsweise eine fahrerseitige seitliche Kollision vorsehen, sind mehrere erste bzw. zweite verformbare Rahmenabschnitte vorhanden, von denen diesem Kollisionsfall ein Teil eine stauchende Verformung und ein anderer Teil eine dehnende Verformung erfährt. Ein solches Ausführungsbeispiel ist beispielsweise dann sinnvoll, wenn das Energietransferelement beifahrerseitig nicht am Rahmenende sondern, in Richtung der Fahrerseite verlagert ankoppelt. Hier sind beifahrerseitig vom Ankopplungspunkt (oder von der Ankopplungsfläche) aus gesehen zum beifahrerseitigen Rahmenende hin verformbare Rahmenabschnitte vorgesehen, die eine stauchende Verformung erfahren, während zur Fahrerseite hin verformbare Rahmenabschnitte vorgesehen sind, die eine dehnende Verformung erfahren.

Bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Rahmens sind der erste oder der zweite oder der erste und der zweite verformbare Rahmenabschnitt ausgebildet, sich elastisch zu verformen, soweit die Energie des einwirkenden Impulses unterhalb eines vorbestimmten Betrags liegt. Eine elastische Verformung erspart bei vergleichsweise harmlosen Kollisionen aufwändige Reparaturen an der Rahmenkonstruktion.

Vorzugsweise sind der erste oder der zweite oder der erste und der zweite verformbare Rahmenabschnitt ausgebildet, sich inelastisch zu verformen, soweit die Energie des einwirkenden Impulses oberhalb eines vorbestimmten Betrags liegt. Diese Variante sichert als Alternative oder in Ergänzung zum vorstehend genannten Ausführungsbeispiel, dass Insassen bei einer schwereren Kollision unverletzt bleiben. Gleichzeitig ermöglicht diese Ausführungsform eine ausreichend steife und damit stabile Rahmenkonstruktion, bei der unerwünschte Rahmenschwingungen unterdrückt sind.

Das Energietransferelement ist vorzugsweise sowohl gegenüber einem ersten als auch gegenüber einem zweiten Impuls eines vorbestimmten Maximalbetrags formstarr. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass nicht das Energietransferelement selbst zur Energieabsorption beiträgt. Denn eine Verformung des Energietransferelementes könnte beispielsweise im Fall einer fahrerseitigen seitlichen Kollision dazu führen, dass die Energieabsorptionskapazität des beifahrerseitigen Rahmenbereiches nicht voll ausgenutzt wird, wodurch eine erhöhte Gefahr für Fahrzeuginsassen bestünde.

Das Energietransferelement ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel fahrerseitig mit einem sich bei einer Stauchung oder Dehnung des ersten verformbaren Rahmenabschnitts in Richtung von der Fahrerseite zur Beifahrerseite verschiebenden Rahmenteil verbunden. Dies kann beispielsweise ein Längsträger des Rahmens sein. Auch dieses Ausführungsbeispiel erzielt einen besonders guten Energietransfer von der Fahrerseite zur Beifahrerseite. Es ist sinnvoll, dass das Energietransferelement nicht mit solchen Rahmenteilen verbunden wird, die im Fall einer fahrerseitigen Kollision weitestgehend unverformt bleiben. Mit der bei diesem Ausführungsbeispiel angesprochenen Verschiebung von Rahmenteilen ist eine Relativbewegung von Rahmenteilen zueinander gemeint. So sind typischerweise Längs- oder Querträger vorgesehen, die auch in einem Kollisionsfall nur wenig verformbar oder nur wenig gegen die Rahmengesamtheit verschiebbar sind.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das Energietransferelement beifahrerseitig mit einem Rahmenteil verbunden, das sich bei Dehnung oder Entfaltung des zweiten verformbaren Rahmenabschnitts in Richtung von der Fahrerseite zur Beifahrerseite verschiebt.

Vorzugsweise ist das Energietransferelement beifahrerseitig nahe dem beifahrerseitigen Rahmenende befestigt. Auf diese Weise kann ein in Querrichtung des Rahmens möglichst großer Teil des beifahrerseitigen verformbaren Rahmenabschnitts in eine dehnende Verformung einbezogen werden. Dadurch wird die Kapazität des beifahrerseitigen verformbaren Rahmenabschnitts zur Energieabsorption besonders hoch.

Das Energietransferelement ist in einem Ausführungsbeispiel zugleich ein Querträger des Rahmens. Die Integration der beiden Funktionen in einem Rahmenteil spart Masse ein und führt so zu einer vergleichsweise leichten Rahmenkonstruktion.

In bevorzugten Ausführungsbeispielen weist der Rahmen zwischen der Fahrerseite und der Beifahrerseite einen seitlichen Mittelabschnitt auf, der zum Tragen einer Fahrgastzelle ausgebildet ist. In einem solchen Ausführungsbeispiel reicht der fahrerseitige verformbarer Rahmenabschnitt des Rahmens bis zum fahrerseitigen Ende der Fahrgastzelle. Der beifahrerseitige verformbare Rahmenabschnitt des Rahmens reicht vom beifahrerseitigen Ende der Fahrgastzelle bis zum beifahrerseitigen Rahmenende. Die gewählten Bezeichnungen sind jedoch nicht einschränkend allein vor dem Hintergrund eines speziellen Typs von Personenkraftwagen mit einer Karosserie zu verstehen, die im Mittelbereich eine Fahrgastzelle aufweist. Die Erfindung ist vielmehr auch bei solchen Fahrzeugen anwendbar, deren Fahrgastzelle sich im wesentlichen über die gesamte Breite des Rahmens erstreckt.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Rahmens, bei das Energietransferelement und der bzw. die Rahmenabschnitte aneinander koppelbar ausgebildet sind, ist die Kopplung des oder der verformbaren Rahmenabschnitte an das Energietransferelement lösbar ausgebildet. Die lösbare Kopplung hat den Vorteil, dass es dem Hersteller des Rahmens erlaubt wird, die Kopplung nur in bestimmten Crashsituationen vorzusehen, bei denen der Energietransfer sinnvoll ist. Beispielsweise muss bei Kollisionen, die mit nur geringer Relativgeschwindigkeit der Unfallfahrzeuge zueinander geschehen, ein Energietransfer in den von der Einwirkungsstelle abgewandten Rahmenabschnitt nicht erforderlich sein.

In einer weiteren Ausführungsform des Rahmens wird die lösbare Kopplung durch ein bewegliches Kopplungselement bewirkt, das eine erste, entkoppelte Position und eine zweite, an das Energietransferelement gekoppelte Position einnehmen kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kopplungselement mit einem Aktuator verbunden, der ausgebildet ist, das Kopplungselement von der entkoppelten in die eingekoppelte Position zu bewegen. Bei dieser Ausführungsform ist das Kopplungselement bevorzugt in einer entkoppelten Ausgangsstellung und wird bei Bedarf in die eingekoppelte Position bewegt. Mechanismen zur schnellen Einkopplung sind dem Fachmann bekannt. Dieses Ausführungsbeispiel ist insbesondere für ein Sicherheitssystem mit nur einmaliger Verwendung vorgesehen, das ähnlich einem Airbag nach einem Kollisionsfall ersetzt wird.

In einer weiteren Ausführungsform des Rahmens ist der Aktuator ausgebildet, das Kopplungselement zwischen der entkoppelten und der eingekoppelten Position hin und her zu bewegen.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel des Rahmens ist der Aktuator mit einer Steuerschaltung verbunden, die mit einem Sensor verbunden und ausgebildet ist, bei Vorliegen eines vordefinierten Eingangssignals, ein Steuersignal zum Bewegen des Kopplungselementes von der entkoppelten in die eingekoppelte Position abzugeben.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel des Rahmens ist die Steuerschaltung mit einem Impulssensor verbunden, der ein Eingangssignal an die Steuerschaltung abgibt, das ein Maß für einen auf den Rahmen in Querrichtung einwirkenden Impuls bildet. Diese Ausführungsform sorgt insbesondere in einer Unfallsituation für den gewünschten Energietransfer zwischen den Rahmenabschnitten. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuerschaltung ab einem bestimmten Impulsbetrag das Steuersignal zur Kopplung von Rahmenabschnitten und Energietransferelement gibt.

Die Kopplung kann alternativ oder zusätzlich auch vorausschauend bewirkt werden. In einer weiteren Ausführungsform des Rahmens ist die Steuerschaltung mit einem Geschwindigkeitssensor verbunden, der an die Steuerschaltung ein Eingangssignal abgibt, das ein Maß für die Geschwindigkeit des Rahmens in Längsrichtung bildet. Unabhängig davon, ob eine Kollision vorliegt oder nicht, kann bei diesem Ausführungsbeispiel die Kopplung quasi als Vorsichtsmaßnahme herbeigeführt werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, die Steuerschaltung mit einem Radarsystem zu verbinden, das anhand einer mit hoher Frequenz durchgeführten Abstandsmessung zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs die Wahrscheinlichkeit einer drohenden Kollision bestimmen kann. Das Radarsystem ist ausgebildet, bei hinreichender Wahrscheinlichkeit einer Kollision ein entsprechendes Eingangssignal an die Steuerschaltung abzugeben, welche dann eine Kopplung zwischen Rahmenabschnitten und Energietransferelement vorausschauend herstellt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Rahmens ist entweder der erste Rahmenabschnitt oder der zweite Rahmenabschnitt stärker verformbar ausgebildet, als der jeweils andere Rahmenabschnitt, derart, dass bei Einwirken eines Impulses aufgrund der Kopplung durch das Energietransferelement eine Verformung überwiegend in dem von der Einwirkungsstelle abgewandten oder alternativ in dem der Einwirkungsstelle zugewandten Rahmenabschnitt stattfindet. Dieses Ausführungsbeispiel ist vorteilhaft bei Fahrzeugen, die nur wenig Raum für eine Absorption von quer einwirkenden Impulsen haben. Dies gilt für die meisten Personenkraftwagen.

Der erfindungsgemäße Rahmen kann zusätzlich entsprechende Einrichtungen zum Energietransfer zwischen dem Front- und dem Heckbereich des Fahrzeugs haben. Diese Lösung ist in der bisher unveröffentlichten Patentanmeldung PCT/EP2005/052089 beschrieben. Diese wird hiermit durch Referenz vollumfänglich mit in die vorliegende Anmeldung einbezogen.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung enthält einen Rahmen mit den oben beschriebenen Merkmalen.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung bildet die Lösung des genannten technischen Problems eine Karosserie für ein Personenkraftfahrzeug, die einen fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt und einen beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt aufweist.. Der fahrerseitige Karosserieseitenabschnitt weist mindestens einen ersten verformbaren Karosserieabschnitt auf, der ausgebildet ist, in einer vom fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt zum beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt weisenden Längsrichtung auf die Karosserie einwirkenden Impulses, oder Energie eines zweiten, in einer vom beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt zum fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt weisenden Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses, oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren.. Der beifahrerseitige Karosserieseitenabschnitt weist mindestens einen zweiten verformbaren Karosserieabschnitt auf, der ausgebildet ist, entweder Energie des ersten Impulses oder Energie des zweiten Impulses oder sowohl E nergie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren.

Der erste oder der zweite oder der erste und der zweite verformbare Karosserieabschnitt sind entweder an mindestens ein Energietransferelement gekoppelt. Alternativ sind das Energietransferelement und der oder die Karosserieabschnitte aneinander koppelbar ausgebildet. Das Energietransferelement ist ausgebildet, Energie entweder des einwirkenden ersten Impulses oder des einwirkenden zweiten Impulses oder Energie sowohl des ersten als auch des zweiten Impulses vom fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt auf den beifahrerseitigen verformbaren Karosserieabschnitt oder vom beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt auf den fahrerseitigen verformbaren Karosserieabschnitt zu übertragen.

Die erfindungsgemäße Karosserie folgt in der Anlage der verformbaren Karosseriebereiche demselben Konzept wie der erfindungsgemäße Rahmen. Auch hier sind drei Alternativen umfasst, von denen wahlweise eine realisiert werden kann. Es liegt im Rahmen der Erfindung, in einem Kraftfahrzeug eine erste Alternative des erfindungsgemäßen Rahmens mit einer beliebigen zweiten Alternative der erfindungsgemäßen Karosserie zu kombinieren.

Jedoch ist in der Karosserie kein Energietransferelement vorgesehen. Dieses ist nach der Erfindung allein als Teil des Rahmens vorgesehen. Auf diese Weise wird die Fahrgastzelle geschützt.

Bevorzugt weisen der erste oder der zweite oder der erste und der zweite verformbare Karosserieabschnitt ein Kopplungselement zur Kopplung an mindestens ein Energietransferelement auf. Das Kopplungselement ist ausgebildet, Energie entweder des einwirkenden ersten Impulses oder des einwirkenden zweiten Impulses oder Energie sowohl des ersten als auch des zweiten Impulses vom Energietransferelement auf den zweiten verformbaren Karosserieabschnitt beziehungsweise vom Energietransferelement auf den ersten verformbaren Karosserieabschnitt zu übertragen.

Ein erfindungsgemäßes Personenkraftfahrzeug umfasst in einem Ausführungsbeispiel eine an einem Rahmen, beispielsweise dem erfindungsgemäßen Rahmen befestigte erfindungsgemäße Karosserie mit einer Fahrgastzelle. Die Fahrgastzelle ist nicht, alternativ nur schwach an das Energietransferelement gekoppelt. Auf diese Weise folgt die Fahrgastzelle einer Bewegung des Energietransferelements im Kollisionsfall nicht oder nur wenig. Daher wird die Fahrgastzelle von einer Verformung ausgespart. Diese konzentriert sich auf den frontseitigen und heckseitigen Bereich des Rahmens. Als schwache Kopplung wird eine Kopplung verstanden, bei der die Fahrgastzelle der Bewegung des Energietransferelements nur in einem geringen Ausmaß folgt. Hierbei bestimmt sich das Ausmaß der möglichen Bewegung der Fahrgastzelle an dem Bewegungsspielraum der Fahrgastzelle im Kollisionsfall. Für die Dimensionierung der schwachen Kopplung maßgeblich ist der Bewegungsspielraum, der bei einem Kollisionsszenario mit vorbestimmtem Impulsübertrag entweder kein oder ein jedenfalls nicht lebensgefährliches Verletzungsrisiko für die Insassen der Fahrgastzelle durch eine Verformung des von ihr umschlossenen Innenraums bedeutet. Vorzugsweise ist die Fahrgastzelle versteift ausgebildet, derart, dass sie bei Einwirkung des ersten oder zweiten Impulses auf den Rahmen oder auf damit verbundene Karosserieteile nicht verformt wird, während die verformbaren Rahmenabschnitte verformt werden. Eine derartige besondere „Panzerung" der Fahrgastzelle kann mit an sich bekannten Mitteln erfolgen, beispielsweise mit Hilfe bekannter Materialien oder Trägerkonstruktionen.

In einer alternativen Ausführung ist vorgesehen, dass die fehlende oder schwache Kopplung an das Energietransferelement nicht für die Fahrgastzelle als Ganzes, sondern lediglich für einen oder mehrere an den Rahmen gekoppelte Sitze gilt, die Insassen während der Fahrt aufnehmen. Auch hier gilt, dass das Maß der im Kollisionsfall zugelassenen Relativbewegung zwischen dem Sitz und dem Rest der Fahrgastzelle so gering bemessen sein muss, dass entweder kein oder jedenfalls ein nicht lebensgefährliches Verletzungsrisiko für die Insassen der Fahrgastzelle entsteht.

Zur Erhöhung der Energieabsorption im Frontabschnitt hat auch die Karosserie in einem Ausführungsbeispiel mindestens einen fahrerseitigen verformbaren Karosserieseitenabschnitt, der ausgebildet ist, Energie des ersten und des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren. In diesem Ausführungsbeispiel wird zusätzlich zum verformbaren ersten Rahmenabschnitt im fahrerseitigen Abschnitt des Rahmens im Kollisionsfall ein Karosserieseitenabschnitt verformt. Dies erhöht die Kapazität für Energieabsorption und damit die Sicherheit der Insassen. Die Art der Verformung des fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitts entspricht der des ersten verformbaren Rahmenabschnittes im jeweiligen Kollisionsfall.

Entsprechend hat in einem weiteren Ausführungsbeispiel die Karosserie zusätzlich oder alternativ mindestens einen beifahrerseitigen verformbaren Karosserieseitenabschnitt, der ausgebildet ist, Energie des ersten und des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren. Auch hier entspricht die Art der Verformung der des entsprechenden zweiten verformbaren Rahmenabschnittes für den jeweiligen Kollisionsfall. Im Falle einer fahrerseitigen seitlichen Kollision wird also der beifahrerseitige Karosserieseitenabschnitt beispielsweise gedehnt.

Eine weitere Erhöhung der Energieabsorption kann mit Hilfe von verformbaren Einbauteilen erzielt werden, die im fahrer- oder beifahrerseitigen Karosserieseitenbereich angeordnet sind. Diese tragen vorzugsweise zusätzliche Funktionen. Es kann sich beispielsweise um Einbauten zur Schall- oder Wärmedämmung handeln.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische und grob vereinfachte Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens und
2 eine Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen der 1 nach einer Kollision.
1 zeigt einen Fahrzeugrahmen 10 in einer grob schematischen stark vereinfachten Draufsicht. Auf konstruktive Einzelheiten des Rahmens 10 ist in der Darstellung der 1 weitestgehend verzichtet worden. Der Fahrzeugrahmen 10 hat eine Frontseite 12, eine Heckseite 14, eine Fahrerseite 16 und eine Beifahrerseite 18. An der Fahrerseite 16 ist ein erster verformbarer Rahmenabschnitt 20 vorgesehen. Der verformbare Rahmenabschnitt 20 ist in Querrichtungen inelastisch verformbar, d. h., in einer Richtung von der Fahrerseite 16 zur Beifahrerseite 18 oder umgekehrt. Ebenso weist die Beifahrerseite 18 einen zweiten verformbaren Rahmenabschnitt 22 auf, der ebenfalls in Querrichtungen inelastisch verformbar ist. Die Verformbarkeit der beiden Rahmenabschnitte 20 und 22 setzt erst ab einem Schwellwert eines einwirkenden Impulses in Querrichtung ein. Auf diese Weise werden unnötige inelastische Verformungen bei für Fahrzeuginsassen ungefährlichen Impulswerten im Falle einer Kollision vermieden. Dargestellt sind auch Längsträger 24 und 26 des Rahmens. Diese Längsträger können in alternativen Ausführungsbeispielen auch Teil einer integrierten Bodenplatte sein, die die Funktion eines tragenden Fahrzeugrahmens hat. Die Längsträger 24 und 26 sind in Querrichtungen besonders steif ausgebildet, so dass sie sich bei einem einwirkenden Impuls im Falle einer Kollision nicht oder nur unbedeutend in Querrichtung verformen.
Der Rahmen 10 weist zusätzlich zwei Energietransferelemente 28 und 30 auf, die den ersten verformbaren Rahmenabschnitt 20 mit dem zweiten verformbaren Rahmenabschnitt 22 verbinden. Die Energietransferelemente 28 und 30 sind nur grob schematisch dargestellt. Sinnvoller Weise erfolgt der Energietransfer zwischen der Fahrerseite und der Beifahrerseite zumindest über die gesamte Längserstreckung der Fahrgastzelle. Hierzu können die Energietransferelemente beispielsweise zum fahrer- und beifahrerseitigen Rahmenende gabelförmig verzweigt ausgebildet sein. Wesentlich ist, dass die Energietransferelemente so steif sind, dass sie im Fall einer seitlichen Kollision, die auf die Fahrerseite 20 oder die Beifahrerseite 22 in einer Querrichtung einwirkt, nicht oder nur unwesentlich verformt werden, insbesondere nicht gestaucht werden. Selbstverständlich ist auch die Verwendung nur eines einzigen Energietransferelementes möglich.
Die Energietransferelemente 28 und 30 können zusätzlich auch an hier nicht dargestellte Karosserieabschnitte gekoppelt sein, um diese zusätzlich in die Absorptionskapazität mit einzubeziehen. Sinnvoll ist eine beiderseitige Kopplung der Energietransferelemente an die Karosserie, um bei einem im Schwerpunkt auf die Karosserie einwirkenden Kollisionsimpuls die Energie von der Karosserie auf die Energietransferelemente und hierüber auf die verformbaren Rahmenabschnitte sowohl auf der dem Kollisionsgegner zugewandten als auch auf der dem Kollisionsgegner abgewandten Seite des Rahmens und schließlich auch auf die dem Kollisionsgegner abgewandte Seite der Karosserie zu übertragen.
2 zeigt den Rahmen der 1 in einer gleichartigen Ansicht nach einer seitlichen Kollision. Die Richtung des auf den Rahmen einwirkenden Impulses ist durch einen Pfeil 32 angezeigt. Auf der Fahrerseite 16 des Rahmens ist der verformbare Rahmenabschnitt 20 infolge der Kollision infolge der Kollision in Richtung des einwirkenden Impulses verformt. Der verformbare Rahmenabschnitt 20 hat einen Teil der vom Kollisionsimpuls herrührenden Energie durch seine Verformung aufgenommen. Der gegenüberliegende, beifahrerseitige verformbare Rahmenabschnitt 22 hat einen weiteren Teil der vom Kollisionsimpuls herrührenden Energie ebenfalls durch eine Verformung aufgenommen. Diese Energie wurden dem zweiten verformbaren Rahmenabschnitt 22 über die Energietransferelemente 28 und 30 übertragen. Aufgrund der Steifigkeit der Längsträger 24 und 26 ist ihr gegenseitiger Abstand auch nach der Kollision gegenüber dem in 1 dargestellten Normalzustand unverändert. Dies bedeutet, dass der Rahmen unterhalb der Fahrgastzelle keine wesentliche Stauchung erfahren hat. Durch die vorzugsweise vorgesehene Kopplung der Fahrgastzelle an den Rahmen bleibt auf diese Weise auch die Fahrgastzelle selbst von Verformungen verschont, die den Innenraum verkleinern und für die Insassen gefährlich sein können. Auch die Länge der Energietransferelemente 28 und 30 hat sich gegenüber dem Zustand vor der Kollision nicht geändert. Beide Energietransferelemente 28 und 30 wurden jedoch durch den einwirkenden Impuls in Richtung der Beifahrerseite verschoben.
Durch die Energieaufnahme sowohl auf der Fahrerseite als auch auf der Beifahrerseite gelingt es, die Fahrgastzelle weitgehend unverformt zu halten.
Es wird betont, dass die Darstellungen der 1 und 2 grundsätzlich auch für eine Karosserie verwendbar ist, wobei allein zu berücksichtigen ist, dass eine Karosserie kein Energietransferelement aufweist, sondern an ein relativ zu ihr externes Energietransferelement, das vorzugsweise im Rahmen angeordnet ist, gekoppelt ist.

Claims

Rahmen für ein Personenkraftfahrzeug, mit einer Frontseite, einer Heckseite, einer Fahrerseite und einer der Fahrerseite gegenüber liegenden Beifahrerseite, bei dem der Rahmen fahrerseitig mindestens einen ersten verformbaren Rahmenabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie eines ersten, in einer von der Fahrerseite zur Beifahrerseite weisenden Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses, oder Energie eines zweiten, in einer dazu entgegengesetzten Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses, oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, bei dem der Rahmen beifahrerseitig mindestens einen zweiten verformbaren Rahmenabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie des ersten Impulses oder Energie des zweiten Impulses oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, und bei dem der fahrerseitige erste oder der beifahrerseitige zweite verformbare Rahmenabschnitt oder beide verformbare Rahmenabschnitte an mindestens ein Energietransferelement entweder gekoppelt sind oder das Energietransferelement und die verformbaren Rahmenabschnitte aneinander koppelbar ausgebildet sind, wobei das Energietransferelement ausgebildet ist, im gekoppelten Zustand Energie entweder des einwirkenden ersten Impulses von der Fahrerseite auf den zweiten verformbaren Rahmenabschnitt oder Energie des einwirkenden zweiten Impulses von der Beifahrerseite auf den ersten verformbaren Rahmenabschnitt oder Energie sowohl des ersten als auch des zweiten Impulses von der Fahrerseite auf den zweiten verformbaren Rahmenabschnitt beziehungsweise von der Beifahrerseite auf den ersten verformbaren Rahmenabschnitt zu übertragen.
Rahmen nach Anspruch 1, der ausgebildet ist, bei Einwirken des ersten Impulses sich im ersten verformbaren Rahmenabschnitt stauchend zu verformen und sich im zweiten Rahmenabschnitt dehnend zu verformen.
Rahmen nach Anspruch 1 oder 2, der ausgebildet ist, bei Einwirken des ersten Impulses sich sowohl im ersten als auch im zweiten Rahmenabschnitt stauchend zu verformen.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, der ausgebildet ist, bei Einwirken des zweiten Impulses sich im zweiten verformbaren Rahmenabschnitt stauchend zu verformen und sich im ersten verformbaren Rahmenabschnitt dehnend zu verformen.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, der ausgebildet ist, bei Einwirken des zweiten Impulses sich sowohl im ersten als auch im zweiten verformbaren Rahmenabschnitt stauchend zu verformen.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der erste oder der zweite oder der erste und der zweite verformbare Rahmenabschnitt ausgebildet sind, sich elastisch zu verformen, soweit die Energie des einwirkenden Impulses unterhalb eines vorbestimmten Betrages liegt.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der erste oder zweite oder der erste und der zweite verformbare Rahmenabschnitt ausgebildet ist, sich inelastisch zu verformen, soweit die Energie des einwirkenden Impulses oberhalb eines vorbestimmten Betrages liegt.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Energietransferelement sowohl gegenüber einem ersten als auch gegenüber einem zweiten Impuls eines vorbestimmten Maximalbetrags formstarr ist.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Energietransferelement fahrerseitig mit einem sich bei einer Stauchung oder Deh nung des ersten verformbaren Rahmenabschnitts in einer Querrichtung verschiebenden Rahmenteil verbunden ist.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Energietransferelement beifahrerseitig mit einem sich bei Dehnung oder Stauchung des zweiten verformbaren Rahmenabschnitts in einer Querrichtung verschiebenden Rahmenteil verbunden ist.
Rahmen nach Anspruch 10, bei dem das Energietransferelement im beifahrerseitig nahe dem dortigen Rahmenende befestigt ist.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Energietransferelement zugleich ein Querträger des Rahmens ist.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, der zwischen der Frontseite und der Heckseite einen Mittelabschnitt aufweist, der zum Tragen einer Fahrgastzelle ausgebildet ist.
Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Kopplung des oder der verformbaren Rahmenabschnitte an das Energietransferelement lösbar ausgebildet ist.
Rahmen nach Anspruch 14, bei dem die lösbare Kopplung durch ein bewegliches Kopplungselement bewirkt wird, das eine erste, entkoppelte Position und eine zweite, an das Energietransferelement gekoppelte Position einnehmen kann.
Rahmen nach Anspruch 15, bei dem das Kopplungselement mit einem Aktuator verbunden ist, der ausgebildet ist, das Kopplungselement von der entkoppelten in die eingekoppelte Position zu bewegen.
Rahmen nach Anspruch 15, bei dem der Aktuator ausgebildet ist, das Kopplungselement zwischen der entkoppelten und der eingekoppelten Position hin und her zu bewegen.
Rahmen nach Anspruch 16 oder 17, bei dem der Aktuator mit einer Steuerschaltung verbunden ist, die ausgebildet ist, bei Vorliegen eines Eingangssignals vordefinierter Höhe, ein Steuersignal zum Bewegen des Kopplungselementes von der entkoppelten in die eingekoppelte Position abzugeben.
Rahmen nach Anspruch 18, bei dem die Steuerschaltung mit einem Impulssensor verbunden ist, der mit dem Rahmen verbunden ist und zur Abgabe eines Eingangssignals an die Steuerschaltung ausgebildet ist, das ein Maß für einen auf den Rahmen in Querrichtung einwirkenden Impuls bildet.
Rahmen nach Anspruch 18 oder 19, bei dem die Steuerschaltung mit einem Geschwindigkeitssensor verbunden ist, der mit dem Rahmen verbunden ist und zur Abgabe eines Eingangssignal an die Steuerschaltung ausgebildet ist, das ein Maß für die Geschwindigkeit des Rahmens in Querrichtung bildet.
Rahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem entweder der erste verformbare Rahmenabschnitt oder der zweite verformbare Rahmenabschnitt stärker verformbar ausgebildet ist als der jeweils andere Rahmenabschnitt, derart, dass bei Einwirken eines Impulses in einer Querrichtung aufgrund der Kopplung der Rahmenabschnitte durch das Energietransferelement eine Verformung überwiegend in dem von der Einwirkungsstelle des Impulses abgewandten oder alternativ in dem der Einwirkungsstelle des Impulses zugewandten Rahmenabschnitt stattfindet.
Kraftfahrzeug mit einem Rahmen nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Personenkraftfahrzeug nach Anspruch 22, bei dem die Karosserie mindestens einen fahrerseitigen verformbaren Karosserieseitenabschnitt aufweist, der an das Energietransferelement entweder gekoppelt oder koppelbar ist und ausgebildet ist, Energie des ersten und des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren.
Personenkraftfahrzeug Anspruch 22 oder 23, bei dem die Karosserie mindestens einen beifahrerseitigen verformbaren Karosserieseitenabschnitt aufweist, der an das Energietransferelement entweder gekoppelt oder koppelbar ist und ausgebildet ist, Energie des ersten und des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren.
Personenkraftfahrzeug, mit einem Rahmen und einer Karosserie, die einen fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt und einen beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt aufweist, bei dem der fahrerseitige Karosserieseitenabschnitt mindestens einen ersten verformbaren Karosserieabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie eines ersten, in einer vom fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt zum beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt weisenden Längsrichtung auf die Karosserie einwirkenden Impulses, oder Energie eines zweiten, in einer vom beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt zum fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt weisenden Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses, oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, bei dem der beifahrerseitige Karosserieseitenabschnitt mindestens einen zweiten verformbaren Karosserieabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie des ersten Impulses oder Energie des zweiten Impulses oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, und bei dem der erste oder der zweite oder der erste und der zweite verformbare Karosserieabschnitt entweder an mindestens ein Energietransferelement gekoppelt sind oder das Energietransferelement und der oder die Karosserieabschnitte aneinander koppelbar ausgebildet sind, wobei das Energietransferelement ausgebildet ist, Energie entweder des einwirkenden ersten Impulses oder des einwirkenden zweiten Impulses oder Energie sowohl des ersten als auch des zweiten Impulses vom fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt auf den beifahrerseitigen verformbaren Karosserieabschnitt oder vom beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt auf den fahrerseitigen verformbaren Karosserieabschnitt zu übertragen.
Personenkraftfahrzeug nach Anspruch 23, bei dem das Energietransferelement Teil Rahmens ist.
Personenkraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 22 bis 26, das eine Fahrgastzelle als Teil der Karosserie umfasst, wobei die Fahrgastzelle entweder nicht oder schwach an das Energietransferelement gekoppelt ist.
Personenkraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 27, bei dem die Fahrgastzelle versteift ausgebildet ist, derart, dass sie bei Einwirkung des ersten oder zweiten Impulses auf den Rahmen oder die Karosserie oder beides nicht verformt wird, während die verformbaren Rahmenabschnitte oder die verformbaren Karosserieabschnitte verformt werden.
Personenkraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 28, bei dem am Rahmen im fahrerseitigen Seitenbereich oder im beifahrerseitigen Seitenbereich oder an der Karosserie im fahrerseitigen Karosserieseitenbereich oder im beifahrerseitigen Karosserieseitenbereich mindestens ein verformbares Einbauteil befestigt ist, das an das Energietransferelement gekoppelt und ausgebildet ist, Energie des ersten und des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren.
Personenkraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 29, bei ein Kopplungselement eine erste, entkoppelte Position und eine zweite, das Energietransferelement und die Rahmenabschnitte koppelnde Position einnehmen kann.
Personenkraftfahrzeug nach Anspruch 30, bei der das Kopplungselement mit einem Aktuator verbunden ist, der ausgebildet ist, das Kopplungselement von der entkoppelten in die eingekoppelte Position zu bewegen.
Personenkraftfahrzeug nach Anspruch 30, bei der der Aktuator ausgebildet ist, das Kopplungselement zwischen der entkoppelten und der eingekoppelten Position hin und her zu bewegen.
Personenkraftfahrzeug nach Anspruch 31 oder 32, bei der der Aktuator mit einer Steuerschaltung verbunden ist, die ausgebildet ist, bei Vorliegen eines Eingangssignals vordefinierter Höhe ein Steuersignal zum Bewegen des Kopplungselementes von der entkoppelten in die eingekoppelte Position abzugeben.
Personenkraftfahrzeug nach Anspruch 33, bei dem die Steuerschaltung mit einem Impulssensor verbunden ist, der mit der Karosserie verbunden und zur Abgabe eines Eingangssignals an die Steuerschaltung ausgebildet ist, das ein Maß für einen auf den Rahmen in Querrichtung einwirkenden Impuls bildet.
Personenkraftfahrzeug nach Anspruch 33 oder 34, bei dem die Steuerschaltung mit einem Geschwindigkeitssensor verbunden ist, der mit dem Rahmen oder der Karosserie verbunden ist und zur Abgabe eines Eingangssignals an die Steuerschaltung ausgebildet ist, das ein Maß für die Geschwindigkeit des Rahmens in Querrichtung bildet.
Personenkraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 33 bis 35, bei der die Steuerschaltung mit einem Radarsystem verbunden ist.
Karosserie für ein Personenkraftfahrzeug, die einen Karosseriefrontabschnitt, einen Karosserieheckabschnitt sowie einen fahrerseitigen und einen diesem gegenüberliegenden beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt aufweist, wobei der fahrerseitige Karosserieseitenabschnitt mindestens einen ersten verformbaren Karosserieabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie eines ersten, in einer vom fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt zum beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt weisenden Querrichtung auf die Karosserie einwirkenden Impulses, oder Energie eines zweiten, in einer vom beifahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt zum fahrerseitigen Karosserieseitenabschnitt weisenden Querrichtung auf den Rahmen einwirkenden Impulses, oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, wobei der beifahrerseitige Karosserieseitenabschnitt mindestens einen zweiten verformbaren Karosserieabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, entweder Energie des ersten Impulses oder Energie des zweiten Impulses oder sowohl Energie des ersten als auch Energie des zweiten Impulses durch eine Verformung zu absorbieren, und wobei der fahrer- oder der beifahrerseitige oder beide verformbare Karosserieabschnitte ein Kopplungselement zur Kopplung an mindestens ein Energietransferelement aufweisen, welches ausgebildet ist, Energie entweder des einwirkenden ersten Impulses oder des einwirkenden zweiten Impulses oder Energie sowohl des ersten als auch des zweiten Impulses vom Energietransferelement auf den beifahrerseitigen verformbaren Karosserieabschnitt oder vom Energietransferelement auf den fahrerseitigen verformbaren Karosserieabschnitt zu übertragen.
Karosserie nach Anspruch 37, bei der das Kopplungselement eine erste, entkoppelte Position und eine zweite, das Energietransferelement und die Karosserie koppelnde Position einnehmen kann.