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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von
Kraftstoff in einen Brennraum einer selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine, mit
einem Einspritzventilglied, welches mindestens eine Einspritzöffnung freigibt
oder verschließt,
und einem dem Einspritzventilglied hydraulisch vorgeschalteten Druckübersetzer
zur Erhöhung
des Einspritzdruckes, wobei der Druckübersetzer mittels eines Steuerventiles
angesteuert wird und das Steuerventil mit einem Piezoaktor betätigt wird.
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Um
bei selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschinen einen Einspritzdruck zu erzielen, der
höher ist
als der Systemdruck, ist es bekannt, dem Einspritzventilglied einen
Druckübersetzer
vorzuschalten. Der Druckübersetzer
wird z. B. über
ein als 3/2-Wege-Ventil ausgebildetes Steuerventil betätigt. Ein
solcher Kraftstoffinjektor ist z. B. aus DE-A 102 18 904 bekannt.
Bei dem beschriebenen Kraftstoffinjektor wird das Steuerventil mittels
eines Piezoaktors betätigt.
Hierzu ist am Piezoaktor ein Kraftübertragungskolben angeordnet,
der in einen Kopplungsraum hineinragt. An der anderen Seite ragt
ein Kraftübertragungskolben,
der mit dem Ventilglied des Steuerventils verbunden ist, ebenfalls
in den Kopplerraum. Der Kraftübertragungskolben,
der mit dem Ventilglied verbunden ist, hat einen kleineren Durchmesser
als der Kraftübertragungskolben
am Piezoaktor. Die Kraftübertragung
vom Piezoaktor auf das Ventilglied erfolgt hydraulisch.
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Nachteil
der aus dem Stand der Technik bekannten Anordnung ist die Kraftempfindlichkeit
des Steuerventils bei stark schwankenden Rücklaufgegendrücken. Ein
weiterer Nachteil ist die große
erforderliche Länge
des Piezoaktors, um einen ausreichenden Hub des Steuerventils zu
erreichen.
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Vorteile der Erfindung
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Zur
Beseitigung der Nachteile der Lösung gemäß des Standes
der Technik, wirkt bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor der
Piezoaktor über eine
Brücke
auf mindestens einen Hebel und der Hebel seinerseits auf ein Ventilglied
eines Schaltventils. Dabei wirken die Brücke und der mindestens eine Hebel
so zusammen, dass der Hubweg des Ventilgliedes des Schaltventils
größer ist
als die maximale Längenausdehnung
des Piezoaktors. Durch den Einsatz des Hebels ist es möglich, einen
kurzen Piezoaktor einzusetzen, woraus eine kurze Bauform des Kraftstoffinjektors
resultiert. Zudem wird durch die erfindungsgemäße Lösung eine hohe Steilheit und
damit eine gute Rücklaufgegendruck-Unempfindlichkeit erzielt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
beträgt
das durch den mindestens einen Hebel realisierte Übersetzungsverhältnis mindestens
1 zu 1,2. Die Länge
des zu verwendenden Piezoaktors ist dabei abhängig vom Übersetzungsverhältnis. Je
größer das Übersetzungsverhältnis ist,
desto kürzer
kann der Piezoaktor sein.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist der mindestens eine Hebel eine vorzugsweise geschlitzte Membran.
Durch die Schlitze in der Membran wird diese in einzelne Segmente
unterteilt. Die einzelnen Membransegmente wirken dabei als Hebel.
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Um
eine ausreichende Hebelwirkung zu erzielen, muss der Hebel oder
die Membran aus einem Werkstoff gefertigt sein, der sich im Betrieb
nicht elastisch verformt. Ein Verformen, insbesondere ein Verbiegen
des Hebels oder der einzelnen Membransegmente, würde dazu führen, dass die Hebelwirkung
nicht in dem Maße
eintritt, wie diese gewünscht ist,
und damit keine ausreichende Übersetzung
erzielt wird. Bevorzugte Materialien, aus denen der mindestens eine
Hebel gefertigt ist, sind beispielsweise Kupfer, Federstahl oder
Beryllium.
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Da
sich der Piezoaktor in Betrieb aufheizt, ist es notwendig, einen
Temperaturausgleich im Kraftstoffinjektor zu schaffen. Dieser wird
in einer bevorzugten Ausführungsform
dadurch realisiert, dass das Gehäuseteil,
in dem der Piezoaktor aufgenommen ist, aus Invar gefertigt wird.
Durch die gute Wärmeleitfähigkeit
des Invars wird die Wärme
schnell abgeführt.
Allerdings ist es notwendig, dass eine wärmeleitende Verbindung zwischen
dem Piezoaktor und dem Gehäuse
existiert.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist der Kraftstoffinjektor so ausgebildet, dass das Ventilglied
des Schaltventils so ausgebildet ist, dass bei bestromtem Piezoaktor
das Schaltventil geöffnet
ist und bei nicht bestromtem Piezoaktor das Ventilglied in einem
Sitz steht und so das Schaltventil schließt. In dieser Ausführungsform
strömt
bei geöffnetem Schaltventil
Kraftstoff aus einem Steuerraum des Steuerventils in einen ersten
Rücklauf,
wodurch das Steuerventil einen Kraftstoffzulauf, über den
unter Systemdruck stehender Kraftstoff in den Kraftstoffinjektor
strömt,
verschließt
und eine Verbindung vom Druckübersetzer
in einen zweiten Rücklauf
freigibt. Ein Vorteil einer Schaltung, bei der bei bestromtem Pie zoaktor
das Schaltventil geöffnet
steht, ist, dass der Kraftstoffinjektor nur jeweils während der
relativ kurzen Einspritzzeiten bestromt wird und während der
längeren
Zeiträume,
in denen kein Kraftstoff in die Verbrennungskraftmaschine eingespritzt
wird, keine Energie benötigt.
Ein weiterer Vorteil ist, dass auch bei Ausfall der Spannungsversorgung
der Kraftstoffinjektor verschlossen ist und kein Kraftstoff in den
Brennraum eingespritzt werden kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist bei geschlossenem Schaltventil die Verbindung vom Steuerraum
in einen ersten Rücklauf
verschlossen, wodurch das Steuerventil einen zweiten Rücklauf verschließt und eine
Verbindung vom Kraftstoffzulauf zum Druckübersetzer freigibt. Das Steuerventil
ist dabei vorzugsweise so gestaltet, dass in einer Schaltstellung
eine Verbindung vom Kraftstoffhochdruckzulauf zum Druckübersetzer
freigegeben ist und in einer zweiten Schaltstellung eine Verbindung vom
Druckübersetzer
in den zweiten Rücklauf
freigegeben ist. Das Steuerventil ist vorteilhafterweise ein 3/2-Wege-Ventil.
Die Ansteuerung des Steuerventils erfolgt über das Schaltventil, wobei
zwischen dem Steuerraum des Steuerventils zum Schaltventil eine hydraulische
Verbindung ausgebildet ist. In der hydraulischen Verbindung ist
vorzugsweise eine Ablaufdrossel aufgenommen. Der Steuerraum des Steuerventils
ist vorzugsweise über
eine Verbindungsleitung, in der eine Zulaufdrossel aufgenommen ist,
mit dem Kraftstoffzulauf verbunden. Durch diese Verbindung herrscht
im Steuerraum bei geschlossenem Schaltventil Systemdruck. Bei geöffnetem
Schaltventil, strömt
zunächst
der unter Systemdruck stehende Kraftstoff in die Rücklaufleitung,
wobei durch die Zulaufdrossel in der Verbindungsleitung vom Kraftstoffzulauf
in den Steuerraum erreicht wird, dass der Druck zunächst im
Steuerraum abfällt
und ein erneuter Druckaufbau auf Systemdruck verzögert wird.
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Zeichnung
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher beschrieben.
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Es
zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Kraftstoffinjektors mit Druckübersetzer,
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2 ein
Steuerventil samt Schaltventil eines erfindungsgemäß ausgebildeten
Kraftstoffinjektors,
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3 eine
Draufsicht auf eine Membran.
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Ausführungsbeispiele
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Kraftstoffinjektors mit Druckübersetzer.
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Ein
erfindungsgemäßer Kraftstoffinjektor 1 ist über einen
Kraftstoffzulauf 2 mit einem Hochdruckspeicher 3 verbunden.
Der Hochdruckspeicher 3 ist Teil eines Kraftstoffhochdrucksystems,
das neben dem Hochdruckspeicher 3 einen Kraftstoffvorratsbehälter und
eine Pumpe, die hier jeweils nicht dargestellt sind, umfasst. Durch
die Pumpe wird der Kraftstoff auf einen Druck von bis zu 1800 bar
gebracht. Dieser Druck wird als Systemdruck bezeichnet. Der unter
Systemdruck stehende Kraftstoff wird im Hochdruckspeicher 3 bereitgestellt. Über den Kraftstoffzulauf 2,
in dem ein Drosselelement 4 aufgenommen ist, strömt der Kraftstoff
in einen Raum 5 eines Druckübersetzers 6.
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Von
dem Kraftstoffzulauf 2 zweigt eine Leitung 7 ab,
die in einen Hochdruckraum 8 des Druckübersetzers 6 mündet. Um
zu verhindern, dass Kraftstoff aus dem Hochdruckraum 8 in
die Leitung 7 zurückströmen kann,
ist in der Leitung 7, vorzugsweise im Mündungsbereich in den Hochdruckraum 8,
ein Rückschlagventil 9 aufgenommen.
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Weiterhin
zweigt vom Kraftstoffzulauf 2 eine Kraftstoffzuleitung 10 ab.
Die Kraftstoffzuleitung 10 mündet in einem Rückraum 11 des
Druckübersetzers 6.
In der Kraftstoffzuleitung 10 ist ein Steuerventil 12 aufgenommen,
welches als 3/2-Wege-Ventil ausgestaltet ist. Das Steuerventil 12 lässt sich
so schalten, dass entweder eine Verbindung vom Hochdruckspeicher 3 in
den Rückraum 11 freigegeben
ist oder dass der Rückraum 11 mit
einer Niederdruckleitung 13 verbunden ist.
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Aufgabe
des Druckübersetzers 6 ist
es, einen Einspritzdruck bereitzustellen, der über dem Systemdruck liegt.
Dieser Einspritzdruck wird im Hochdruckraum 8 des Druckübersetzers 6 erzeugt. Um
den unter Einspritzdruck stehenden Kraftstoff in einen Brennraum 22 einer
Verbrennungskraftmaschine einzuspritzen, ist der Hochdruckraum 8 des Druckübersetzers 6 über eine
Hochdruckleitung 14 mit einem Druckraum 15 verbunden,
der seinerseits ein Einspritzventilglied 16 umschließt. Das
Einspritzventilglied 16 umfasst einen Führungsbereich 17 und einen
Nadelbereich 18. Zwischen dem Führungsbereich 17 und
dem Nadelbereich 18 ist eine Druckschulter 19 ausgebildet,
welche im Druckraum 15 positioniert ist. Über einen
Ringspalt 20, der mit dem Druckraum 15 verbunden
ist, strömt
der unter Einspritzdruck stehende Kraftstoff zu mindestens einer Einspritzöffnung 21.
Die mindestens eine Einspritzöffnung 21 wird
durch den Nadelbereich 18 des Einspritzventilgliedes 16 verschlossen
oder freigegeben. Durch die mindestens eine Einspritzöffnung 21 gelangt
der Kraftstoff in einen Brennraum 22 einer Verbrennungskraftmaschine.
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Zur
Steuerung des Einspritzventilgliedes 16 schließt sich
an den Führungsbereich 17 ein
Steuerraum 23 an. Der Steuerraum 23 ist über eine
Kraftstoffleitung 24 mit dem Rückraum 11 des Druckübersetzers 6 verbunden.
Zur Unterstützung
der Schließbewegung
des Einspritzventilgliedes 16 ist im Steuerraum 23 ein
Federelement 25 aufgenommen, welches sich mit einer Seite
gegen eine Stirnseite 26 des Steuerraums 23 und
mit der anderen Seite gegen eine Stirnfläche 27 des Führungsbereichs 17 des Einspritzventilgliedes 16 abstützt.
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Der
Druckübersetzer 6 umfasst
einen Übersetzerkolben 28,
der vorzugsweise zweiteilig ausgeführt ist und einen ersten Teilkolben 29 und
einen zweiten Teilkolben 30 aufweist, der in einem kleineren
Durchmesser ausgeführt
ist, als der erste Teilkolben 29. Die Bewegung des Übersetzerkolbens 28 wird
durch ein zweites Federelement 31 unterstützt. Hierzu
umschließt
das zweite Federelement 31 den zweiten Teilkolben 30 und
stützt
sich mit einer Seite gegen einen tellerförmigen Ansatz 32 ab,
der am zweiten Teilkolben 30 ausgebildet ist. An den tellerförmigen Ansatz 32 schließt sich
der erste Teilkolben 29 an. Mit der zweiten Seite stützt sich
das zweite Federelement 31 gegen eine Stirnfläche 33 des
Rückraums 11 ab.
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Um
den Einspritzvorgang zu starten und den Nadelbereich 18 des
Einspritzventilgliedes 16 aus dem Sitz zu heben und damit
die mindestens eine Einspritzöffnung 21 freizugeben,
wird das Schaltventil 12 so geschaltet, dass die Kraftstoffzuleitung 10 mit
der Niederdruckleitung 13 verbunden ist und Kraftstoff
in den Niederdruckbereich abströmen kann.
Hierdurch sinkt sowohl der Druck im Rückraum 11 als auch
im Steuerraum 23. Auf Grund des sinkenden Druckes im Rückraum 11 wird
der Übersetzerkolben 28 in
Richtung des Hochdruckraumes 8 bewegt. Durch die Verbindung
des Raumes 5 mit dem Hochdruckspeicher 3 über den
Kraftstoffzulauf 2 herrscht im Raum 5 ein konstanter
Druck. Die Bewegung des Übersetzerkolbens 28 führt dazu,
dass der Kraftstoff im Hochdruckraum 8 komprimiert wird.
Da der Hochdruckraum 8 über
die Hochdruckleitung 14 mit dem Druckraum 15 hydraulisch
verbunden ist, steigt der Druck im Druckraum 15 ebenfalls.
Auf Grund des abnehmenden Druckes im Steuerraum 23 wird
das Einspritzventilglied 16 aus dem Sitz gehoben und die mindestens
eine Einspritzöffnung 21 freigegeben. Der
Kraftstoffeinspritzvorgang beginnt.
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Zur
Beendigung des Kraftstoffeinspritzvorganges wird das Steuerventil 12 so
geschaltet, dass der Kraftstoffzulauf 2 mit der Kraftstoffzuleitung 10 verbunden
ist. Hierdurch strömt
unter Systemdruck stehender Kraftstoff in den Rückraum 11. Aus dem Rückraum 11 strömt über die
Kraftstoffleitung 24 ebenfalls unter Systemdruck stehender
Kraftstoff in den Steuerraum 23. Auf Grund des zunehmenden Druckes
im Rückraum 11 und
durch Unterstützung des
zweiten Federelementes 31 wird der Übersetzerkolben 28 in
Richtung des Raumes 5 bewegt. Hierdurch vergrößert sich
das Volumen des Hochdruckraumes 8, wo durch der Druck hierin
sinkt. Gleichzeitig nimmt auf Grund der hydraulischen Verbindung über die
Hochdruckleitung 14 der Druck im Druckraum 15 ab.
Die Druckkraft, die auf die Druckschulter 19 wirkt, reicht
nicht mehr aus, das Einspritzventilglied 16 in der geöffneten
Position zu halten. Durch den Druck im Steuerraum 23, unterstützt vom
Federelement 25, wird das Einspritzventilglied 16 in
Richtung der mindestens einen Einspritzdüse 21 bewegt und verschließt diese.
Der Einspritzvorgang ist beendet.
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2 zeigt
ein erfindungsgemäß ausgestaltetes
Steuerventil.
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Das
Steuerventil 12 wird von einem Schaltventil 40 angesteuert.
Die Ansteuerung des Schaltventils 40 erfolgt mit Hilfe
eines Piezoaktors 41. Der Piezoaktor 41 wird mit
Hilfe eines dritten Federelementes 42, welches vorzugsweise
als Rohrfeder ausgeführt
ist, vorgespannt. Hierzu ist das dritte Federelement 42 mit
einer Seite an einer Ausgleichsplatte 43 und mit der anderen
Seite an einer Brücke 44 befestigt.
Die Ausgleichsplatte 43 und die Brücke 44 wirken dabei
auf jeweils entgegengesetzte Stirnseiten des Piezoaktors 41.
Der Piezoaktor 41 ist in einem oberen Gehäuseteil 45 aufgenommen.
Das obere Gehäuseteil 45 ist
vorzugsweise aus Invar gefertigt. Vorteil von Invar ist seine vergleichsweise
gute Wäremleitfähigkeit.
So kann über
das obere Gehäuseteil 45 ein
Temperaturausgleich erfolgen. Dieser ist erforderlich, da sich der
Piezoaktor 41 auf Grund der häufigen Schaltvorgänge aufheizt.
Die für
die Schaltvorgänge
des Piezoaktors 41 erforderliche Stromzufuhr erfolgt über einen
elektrischen Anschluss 46.
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Zum Öffnen des
Schaltventils 40 wird der Piezoaktor 41 bestromt.
Hierdurch dehnt sich der Piezoaktor 41 aus. Dies führt dazu,
dass die Brücke 44 in
Richtung einer Membran 47 bewegt wird. An der Brücke 44 sind
Vorsprünge 48 ausgebildet,
welche auf die Membran 47 wirken. Die Membran 47 ist
am Außenumfang
im Gehäuse
des Kraftstoffinjektors 1 befestigt. In der in 2 dargestellten
Ausführungsform
ist die Membran 47 hierzu zwischen dem oberen Gehäuseteil 45 und
einem unteren Gehäuseteil 49 eingespannt.
Das obere Gehäuseteil 45 und
das untere Gehäuseteil 49 sind
dabei mit einer Überwurfmutter 50 miteinander
verbunden. Durch den Druck der Vorsprünge 48 der Brücke 44 auf
die Membran 47 wird diese somit mit einem zentralen Bereich 72 vom
Piezoaktor 41 wegbewegt. Die Membran 47 wirkt
dabei wie ein Hebel. Der Weg, den der zentrale Bereich 72 der
Membran 47 in Abhängigkeit
von der Längenänderung
des Piezoaktors 41 zurücklegt, hängt dabei
von der Position der Vorsprünge 48 auf der
Fläche
der Membran 47 ab. Je länger
die Strecke von der Mitte der Membran 47 zu der Position
ist, an der die Vorsprünge 48 auf
die Membran 47 einwirken, um so größer ist der Weg, den der zentrale
Bereich 72 vom Piezoaktor 41 weg zurücklegt.
Innerhalb des zentralen Bereiches 72 verläuft eine
znetrale Öffnung 51.
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Der
zentrale Bereich 72 wirkt dabei auf ein Ventilglied 52 des
Schaltventils 40. Das Ventilglied 52 ist in der
in 2 dargestellten Ausführungsform mit einem halbkugelförmigen Schließelement 53 versehen,
welches bei geschlossenem Schaltventil 40 im Sitz 54 steht.
Auf eine untere Stirnfläche 55 des
halbkugelförmigen
Schließelementes 53 wirkt
ein viertes Federelement 56. Das vierte Federelement 56 ist
dabei vorzugsweise eine als Druckfeder ausgebildete Spiralfeder. Über eine
Verbindungsleitung 57, in der ein Drosselelement 58 aufgenommen
ist, ist das Schaltventil 40 mit einem Steuerraum 59 des
Steuerventils 12 verbunden. Der Steuerraum 59 seinerseits ist über einen
Bypass 60, in dem ein weiteres Drosselelement 61 aufgenommen
ist, mit dem Kraftstoffzulauf 2 verbunden. Der Steuerraum 59 wird
durch ein Ventilglied 62 des Steuerventils 12 begrenzt.
Das Ventilglied 62 ist dabei so ausgebildet, dass es in
einer ersten Schaltstellung eine Verbindung von dem Kraftstoffzulauf 2 in
die Kraftstoffzuleitung 10 freigibt. Gleichzeitig steht
das Ventilglied 62 in einem 1. Sitz 63, der die
Niederdruckleitung 13 verschließt. In einer zweiten Schaltstellung
steht das Ventilglied 62 in einem zweiten Sitz 64,
durch welchen die Verbindung zum Kraftstoffzulauf 2 verschlossen
wird. Gleichzeitig ist eine Verbindung von der Kraftstoffzuleitung 10 in die
Niederdruckleitung 13 freigegeben. Die Bewegung des Ventilgliedes 62 wird
unterstützt
durch ein fünftes
Federelement 65. Das fünfte
Federelement 65 ist vorzugsweise eine als Druckfeder ausgebildete Spiralfeder
und wirkt mit einer Seite gegen das Ventilglied 62 und
mit der anderen Seite gegen eine Stirnfläche 66 im unteren
Gehäuseteil 49.
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Bei
bestromtem und damit ausgedehntem Piezoaktor 41 ist das
Schaltventil 40 geöffnet.
Hierdurch strömt
Kraftstoff aus dem Steuerraum 59 über das Schaltventil 40 in
eine Niederdruckleitung 67. Hierdurch wird der Steuerraum 59 druckentlastet.
Auf Grund des Drosselelementes 61 im Bypass 60 wird der
Druckaufbau durch den unter Systemdruck stehenden Kraftstoff verzögert. Auf
Grund des Druckabfalls im Steuerraum 59 hebt sich das Ventilglied 62 aus
dem 1. Sitz 63 und stellt sich in den 2. Sitz 64. Hierdurch
wird die Verbindung von der Kraftstoffzuleitung 10 in die
Niederdruckleitung 13 geöffnet. Sobald die Spannungsversorgung
des Piezoaktors 41 beendet wird, zieht sich dieser zusammen.
Das Schaltventil 40 wird mit Hilfe des vierten Federelementes 56 verschlossen.
Im Steuerraum 59 stellt sich wieder Systemdruck ein. Hierdurch
wird das Ventilglied 62 in den 1. Sitz 63 gestellt,
wodurch gleichzeitig die Verbindung vom Kraftstoffzulauf 2 in
die Kraftstoffzuleitung 10 geöffnet wird.
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Der
Piezoaktor 41 ist im oberen Gehäuseteil 45, welches
bevorzugt aus Invar gefertigt ist, temperaturausgeglichen. Um einen
Restfehler aufgrund der Eigenerwärmung
des Piezoaktors 41 auszugleichen, ist am Schaltventil 40 ein
Vorhubweg realisiert, der z. B. auf die Membran 47 wirkt.
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In 3 ist
eine erfindungsgemäße Membran
gezeigt.
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Die
erfindungsgemäß ausgebildete
Membran 47 umfasst mehrere in radiale Richtung geführte Schlitze 70.
Weiterhin sind über
den Umfang mehrere Öffnungen 71 verteilt,
damit Kraftstoff durch die Membran 47 strömen kann.
In der Mitte der Membran 47 befindet sich eine zentrale Öffnung 51,
die von dem zentralen Bereich 72 der Membran 47 umgeben ist.
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Die
Schlitze 70 sind erforderlich, damit die Membran 47 sich
nicht verbiegt, wenn die Brücke 44 auf
die Membran 47 wirkt, und damit die einzelnen Segmente
der Membran 47 zwischen jeweils zwei Schlitzen 70 sich
wie Hebel bewegen und so die Längenausdehnung
des Piezoaktors 41 übersetzen.
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- 1
- Kraftstoffinjektor
- 2
- Kraftstoffzulauf
- 3
- Hochdruckspeicher
- 4
- Drosselelement
- 5
- Raum
- 6
- Druckübersetzer
- 7
- Leitung
- 8
- Hochdruckraum
- 9
- Rückschlagventil
- 10
- Kraftstoffzuleitung
- 11
- Rückraum
- 12
- Steuerventil
- 13
- Niederdruckleitung
- 14
- Hochdruckleitung
- 15
- Druckraum
- 16
- Einspritzventilglied
- 17
- Führungsbereich
- 18
- Nadelbereich
- 19
- Druckschulter
- 20
- Ringspalt
- 21
- Einspritzöffnung
- 22
- Brennraum
- 23
- Steuerraum
- 24
- Kraftstoffleitung
- 25
- Federlement
- 26
- Stirnseite
- 27
- Stirnfläche
- 28
- Übersetzerkolben
- 29
- erster
Teilkolben
- 30
- zweiter
Teilkolben
- 31
- zweites
Federelement
- 32
- tellerförmiger Ansatz
- 33
- Stirnfläche
- 40
- Schaltventil
- 41
- Piezoaktor
- 42
- Drittes
Federelement
- 43
- Ausgleichsplatte
- 44
- Brücke
- 45
- oberes
Gehäuseteil
- 46
- elektrischer
Anschluss
- 47
- Membran
- 48
- Vorsprünge
- 49
- unteres
Gehäuseteil
- 50
- Überwurfmutter
- 51
- zentrale Öffnung
- 52
- Ventilglied
- 53
- Schließelement
- 54
- Sitz
- 55
- Stirnfläche
- 56
- viertes
Federelement
- 57
- Verbindungsleitung
- 58
- Drosselelement
- 59
- Steuerraum
- 60
- Bypass
- 61
- weiteres
Drosselelement
- 62
- Ventilglied
- 63
- 1.
Sitz
- 64
- 2.
Sitz
- 65
- fünftes Federelement
- 66
- Stirnfläche
- 67
- Niederdruckleitung
- 70
- Schlitz
- 71
- Öffnung
- 72
- zentraler
Bereich