DE102005036531A1

DE102005036531A1 - Antriebsstrangschutz- und -managementsystem

Info

Publication number: DE102005036531A1
Application number: DE102005036531A
Authority: DE
Inventors: Richard A. Grosse Pointe Park Romer; Robert S. Dryden Harrison
Original assignee: ArvinMeritor Technology LLC
Current assignee: ArvinMeritor Technology LLC
Priority date: 2004-08-13
Filing date: 2005-08-03
Publication date: 2006-08-24
Also published as: US20070299592A1; US20060036361A1; US7356401B2; US7421327B2

Abstract

Ein Antriebsstrangschutz- und -managementsystem (DPMS) überwacht und ermittelt einzelne Raddrehzahlen, um bei einer Antriebsachse Zustände des Durchdrehens der Räder und des Radschlupfs zu erfassen. Das Durchdrehen der Räder wird durch geringe Oberflächenreibung, zu hohes Eingangsdrehmoment, fehlende Zwischenachsdifferenzial- und Fifferenzialsperre, zu hohe Betriebstemperaturen oder schlechte Fahrtechniken verursacht. Wenn das Durchdrehen oder der Schlupf der Räder einen Schwellenwert übersteigt, regelt das DPMS automatisch das in die Antriebsachse eingeleitete Eingangsdrehmoment durch Regelung des Motordrehmoments bzw. des Retarderbremsmoments. Neben den Raddrehzahlen überwacht das DMPS auch noch andere Fahrzeugkennwerte wie zum Beispiel Motordrehmoment/Motordrehzahl, Übersetzungsverhältnis, Getriebeausgangsdrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselklappenstellung. Das DPMS überwacht und speichert diese Fahrzeugkennwerte über die Zeit und erzeugt einen Datenausgang, der eine Entwicklung der Fahrzeugbetriebsbedingungen zusammenfasst. Das DPMS kann diesen Datenausgang während des Betriebs des Fahrzeugs in Echtzeit übermitteln, so dass die Leistung der einzelnen Fahrzeuge eines Fuhrparks dadurch maximiert werden kann.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebsstrangschutz- und -managementsystem, das Änderungen der Raddrehzahlzustände erfasst und automatisch das Eingangsdrehmoment reduziert, um die Raddrehzahl zu regeln.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Nutzfahrzeuge werden in sehr unterschiedlicher Weise eingesetzt und müssen in einem großen Bereich von Umgebungs- und Lastbedingungen arbeiten. Beispielsweise müssen einige Nutzfahrzeuge, wie z.B. Lastzüge, große Strecken über Schnellstraßen mit wenigen Stopps fahren, sind in Wüstengebieten großer Hitze ausgesetzt und müssen in gebirgigen Gegenden starke Steigungen bewältigen. Andere Nutzfahrzeuge, z.B. Lieferfahrzeuge, arbeiten innerhalb einer Stadt und/oder eines zugehörigen Vorortbereichs und müssen jeden Tag immer wieder anfahren und anhalten. Diese Nutzfahrzeuge haben jeweils einen Antriebsstrang, der in der Lage sein muss, bei einer Vielzahl von Anwendungen unter hohen Lasten und über einen großen Bereich von Umgebungsbedingungen zu arbeiten.

Antriebsstränge von Nutzfahrzeugen umfassen Komponenten wie z.B. Motor, Getriebe, Verteilergetriebe, Gelenkwelle, Antriebsachse, Differenzialbaugruppe und Zwischenachsdifferenzialbaugruppe. Während des Betriebs des Fahrzeuges können bei jeder dieser Komponenten Zustände eintreten, die aufgrund von Stoßkräften, Materialermüdung, Überlastung und/oder Überhitzung zu einem frühen Ausfall führen könnten. Oft führen diese Zustände zu übermäßigem Durchdrehen der Räder, was durch geringe Oberflächenreibung, zu hohes Eingangsdrehmoment, fehlende Zwischenachsdifferenzialsperren und Achsdifferenzialsperren, zu hohe Betriebstemperaturen und/oder schlechte Fahrtechnik verursacht wird. Übermäßiges Durchdrehen der Räder kann zu dauerhaftem Schaden an einer oder mehreren Antriebsstrangkomponenten führen.

Oft ist es schwierig, zwischen Komponentenausfällen, die durch Probleme mit der Qualität der Komponenten verursacht werden, und durch den Fahrzeugeinsatz oder durch Fahrfehler verursachten Ausfällen zu unterscheiden. Eine Lösung zur Vermeidung von Komponentenausfällen bei bestimmten Fahrzeugeinsätzen bestand darin, Komponenten zu überdimensionieren. Da bei bestimmten Einsatzzwecken eine hohe Gefahr eines falschen Gebrauchs besteht, werden daher schwerere und strapazierfähigere Komponenten anstelle von leichteren Komponenten verwendet, die unter normalen Einsatzbedingungen ausreichend wären. Dies erhöht die Gesamtkosten des Antriebsstrangs und wirkt sich aufgrund des höheren Gewichts auch nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch aus.

Es wäre vorteilhaft, ein Antriebsstrangschutz- und -managementsystem bereitzustellen, das Radschlupfzustände feststellt und korrigiert und gleichzeitig Fahrzeugkennwerte über die Zeit überwacht und speichert, um die Ursachen von Ausfällen von Antriebsstrangkomponenten besser zu verstehen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Antriebsstrangschutz- und -managementsystem (Drivetrain Protection and Management System – DPMS) überwacht verschiedene Fahrzeugkennwerte, um Änderungen der Raddrehzahlzustände festzustellen. Das DPMS ermittelt einzelne Raddrehzahlen, um an einer Antriebsachse ein Durchdrehen der Räder oder Radschlupf zu erfassen. Wenn ein Durchdrehen der Räder oder Radschlupf festgestellt wird, vergleicht ein Steuergerät einen Wert des Durchdrehens der Räder oder des Radschlupfs mit einem Schwellenwert. Wenn der Wert des Durchdrehens der Räder oder des Radschlupfes den Schwellenwert übersteigt, regelt das DPMS automatisch das Eingangsdrehmoment für die Antriebsachse.

Das DPMS umfasst ein Steuergerät, das eine getrennte Steuereinheit sein kann oder in ein ABS-Steuergerät integriert sein kann. Vorzugsweise überwacht das DPMS die Raddrehzahl unter Verwendung vorhandener Radsensoren eines Antiblockiersystems. Wenn aufgrund von Radrehzahlmessungen ein übermäßiges Durchdrehen der Räder festgestellt wird, erzeugt das DPMS ein Steuersignal zur Minderung des Eingangsdrehmoments an der Antriebsachse durch Regelung von Motordreh- oder Retarderbremsmoment. Wenn das DPMS aktiviert wird, d.h. also, wenn das DPMS ein übermäßiges Durchdrehen der Räder feststellt, wird dem Fahrer des Fahrzeuges ein Warnsignal übermittelt. Das Warnsignal kann ein optisches oder akustisches Signal oder eine Kombination von beiden sein.

Zusätzlich zur Überwachung der Raddrehzahlen überwacht das DPMS noch weitere Fahrzeugkennwerte, wie z.B. Motordrehmoment/Motordrehzahl, Übersetzungsverhältnis, Drehzahl der Getriebeabtriebswelle, Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenstellung. Das DPMS überwacht und speichert diese Fahrzeugkennwerte über die Zeit und generiert einen Datenausgang, der die Entwicklung der Fahrzeugbetriebsbedingungen zusammenfasst. Das DPMS kann diesen Datenausgang während des Fahrzeugbetriebes einem Flottenkontrollzentrum auch durch drahtlose Echtzeitübertragung übermitteln. Dies ermöglicht ein besseres Verständnis, wie es zu einem Ausfall einer Antriebsstrangkomponente kommt und wie sich der Ausfall der Komponente über die Zeit entwickelt.

Ferner verbessert die Überwachung der verschiedenen Fahrzeugkennwerte die Leistung und Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs. Durch Verwendung vorhandener Hardware- und Software-Komponenten, wie z.B. Raddrehzahlsensoren und Steuergerät des Antiblockiersystems, überwacht das DPMS Fahrzeugbetriebsbedingungen und greift gegebenenfalls automatisch ein, um Ausfälle von Antriebsstrangkomponenten infolge von Stoßkräften, Materialermüdung, Überlastung oder Überhitzung zu verhindern.

Diese und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden am besten verständlich aufgrund der nun folgenden Beschreibung und der Zeichnungen, die nachstehend kurz beschrieben werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugantriebsstrangs gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Erfassen des Durchdrehens der Räder.
3 ist eine graphische Darstellung des Grenzwerts des Retarderbremsmoments im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Ein Antriebsstrangschutz- und -managementsystem (DPMS) 10 für ein Fahrzeug 12 ist in 1 dargestellt. Das DPMS 10 kann für viele verschiedene Konfigurationen des Antriebsstrangs verwendet werden. Das Fahrzeug 12 ist in 1 mit einem Antriebsstrang 14 dargestellt. Der Antriebsstrang 14 ist nur ein Beispiel eines Antriebsstrangs für das Fahrzeug 12.
Das Fahrzeug 12 umfasst eine nicht angetriebene vordere Lenkachse 16 mit ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Rädern 18, 20, die sich um eine gemeinsame Achse A1 drehen. Ein Achsträger 22 erstreckt sich zwischen den ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Rädern 18, 20. Bei dem dargestellten Beispiel umfasst der Antriebsstrang 14 einen Motor 24, einen Retarder 26, eine Kupplung 28, ein Getriebe 30, ein Verteilergetriebe 31 und eine Tandemantriebsachsenbaugruppe 32. Die Tandemantriebsachsenbaugruppe 32 umfasst eine vordere Hinterachse 34 mit ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Rädern 36, 38, die sich um eine gemeinsame Achse A2 drehen, und eine hintere Hinterachse 40 mit ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Rädern 42, 44, die sich um eine gemeinsame Achse A3 drehen.
Wird ein Verteilergetriebe 31 eingesetzt, wird die nicht angetriebene vordere Lenkachse 16 durch eine vordere Antriebsachse ersetzt, die eine vordere Differenzialbaugruppe 33 aufweist. Das Verteilergetriebe 31 kann gezielt mit der vorderen Differenzialbaugruppe 33 verbunden werden, um in die vordere Antriebsachse Eingangsdrehmoment einzuleiten.
Die vordere Hinterachse 34 umfasst einen Träger 46 mit einer Differenzialbaugruppe, die die ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Räder 36, 38 antreibt. Die hintere Hinterachse 40 umfasst einen Träger 48 mit einer Differenzialbaugruppe, die die ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Räder 42, 44 antreibt. Die vordere Hinterachse 34 kann eine Zwischenachsdifferenzialbaugruppe 50 zur Eingangsdrehzahldifferenzierung zwischen der vorderen Hinterachse 34 und der hinteren Hinterachse 40 aufweisen oder nicht. Die Funktionsweise von Differenzialbaugruppen und Zwischenachsdifferenzialbaugruppen ist wohlbekannt und wird nicht näher erläutert.
Das Fahrzeug 12 umfasst außerdem ein Antiblockiersystem (ABS) 52, das mehrere Raddrehzahlsensoren 54 aufweist, die mit einem ABS-Steuergerät 56 in Verbindung stehen. Erste und zweite Raddrehzahlsensoren 54a, 54b überwachen jeweils die Raddrehzahlen an den ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Rädern 18, 20 der nicht angetriebenen vorderen Lenkachse 16. Die ersten und zweiten Raddrehzahlsensoren 54a, 54b erzeugen jeweils erste und zweite Raddrehzahlsignale 58a, 58b. Dritte und vierte Raddrehzahlsensoren 54c, 54d überwachen jeweils Raddrehzahlen an den ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Rädern 42, 44 der hinteren Hinterachse 40. Die dritten und vierten Raddrehzahlsensoren 54c, 54d erzeugen jeweils dritte und vierte Raddrehzahlsignale 58c, 58d.
Die ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Räder 36, 38 der vorderen Hinterachse 34 sind normalerweise "nicht sensorgesteuerte" Räder, d.h. sie haben keine einzelnen Radsensoren. Das DPMS 10 kann Raddrehzahlen für die ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Räder 36, 38 der vorderen Hinterachse 34 ermitteln. Dies wird im Folgenden näher erläutert. Fakultativ könnten ein oder zwei zusätzliche Raddrehzahlsensoren für die ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Räder 36, 38 an der vorderen Hinterachse 34 eingesetzt werden, dies würde jedoch die Systemkosten erhöhen.
Das DPMS 10 umfasst ein DPMS-Steuergerät 60. Das DPMS-Steuergerät 60 kann eine separate Steuereinheit sein, die mit anderen Fahrzeugsystemsteuergeräten kommuniziert, jedoch ist das DPMS-Steuergerät 60 vorzugsweise in das ABS 52 integriert. Damit würden das DPMS-Steuergerät 60 und das ABS-Steuergerät 56 ausgehend von einem gemeinsamen Steuergerät oder einer elektronischen Steuereinheit arbeiten. Eine Fahrerschnittstelle 62, die in einer Fahrzeugkabine angeordnet ist, kommuniziert mit dem DPMS-Steuergerät 60. Die Fahrerschnittstelle 62 kann jede An von bekannter Schnittstelle sein, wie z.B. eine Lampe, ein Touchscreen oder ein Lochersystem.
Das DPMS 10 überwacht mehrere Fahrzeugkennwerte, wie z.B. Raddrehzahlen, wie sie von dem ABS 52 gemessen werden. Diese Fahrzeugkennwerte werden über die Zeit kontinuierlich oder intermittierend überwacht, werden als Eingangsdaten in das DPMS 10 eingegeben und in dem Speicher 64 gespeichert. Auf den Speicher 64 kann zugegriffen werden, um einen Datenausgang 66 bereitzustellen, der die Entwicklung sämtlicher Eingangsdaten _ zusammenfasst bzw. auflistet. Fakultativ kann das DPMS 10 einen Sender 68 umfassen, der Fahrzeugkennwerte an andere Vorrichtungen oder Systeme übertragen kann, einschließlich drahtlose Übertragungen zu einem von dem Fahrzeug 12 entfernt liegenden Empfänger 70. Der Empfänger 70 könnte sich beispielsweise in einem Flottenkontrollzentrum 72 befinden. Der Sender 68 könnte Daten in Echtzeit übertragen oder Daten nach Bedarf intermittierend aus dem Flottenkontrollzentrum 72 übertragen.
Die von dem DPMS 10 überwachten Fahrzeugkennwerte umfassen auch Daten aus anderen Komponenten des Antriebsstrangs. Das DPMS 10 greift auf Daten für diese anderen Antriebsstrangkomponenten über eine Datenleitung 74 zu. So stehen beispielsweise dem Motor 24, dem Retarder 26, der Kupplung 28, dem Getriebe 30 und/oder dem Verteilergetriebe 31 jeweils Eingangsdaten zur Verfügung, wie z.B. Betriebsdrehzahl, Temperatur, Drehmoment usw., auf die das DPMS 10 über die Datenleitung 74 zugreifen kann. Dies wird nachstehend näher erläutert werden.
Das DPMS 10 überwacht die verschiedenen Fahrzeugkennwerte, um Leistung und Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs zu verbessern. Das DPMS 10 verwendet die Eingangsdaten aus der Datenleitung 74 und aus dem ABS 52, um festzustellen, ob ein angetriebenes Rad durchdreht oder sich in einem Schlupfzustand befindet, was zu einem frühen Ausfall der Komponente des Antriebsstrangs führen könnte. Übermäßiges Durchdrehen oder Schlupf der Räder wird durch zu geringe Oberflächenreibung, zu hohes Eingangsdrehmoment, fehlende Längs- oder Differenzialsperren, zu hohe Betriebstemperaturen und/oder schlechte Fahrtechniken verursacht. Wenn das DPMS 10 einen Zustand übermäßigen Durchdrehens an einem Antriebsrad erfasst, kann das DPMS 10 vorhandene Hardware- und Software-Komponenten in dem Fahrzeug 12 nutzen, um gegebenenfalls einzugreifen und somit Ausfälle des Antriebsstrangs aufgrund von Stoßkräften, Materialermüdung, Überlastung oder Überhitzung zu verhindern.
Das DPMS 10 greift in der Weise ein, dass das Eingangsdrehmoment einer Achse geregelt wird, die ein angetriebenes Rad trägt, bei dem es zu einem Durchdrehen oder Schlupf des Rades gekommen ist. Wird übermäßiges Durchdrehen des Rades erfasst und greift das DPMS 10 ein, wird ein Warnsignal 76 erzeugt. Das Warnsignal 76 kann dem Fahrer eine optische Warnung oder eine akustische Warnung oder beides liefern. Das Warnsignal 76 teilt dem Fahrer mit, dass das DPMS 10 aktiv ist. Der Fahrer kann dann eine schlechte Fahrtechnik korrigieren oder das Fahrzeug 12 entsprechend den Erfordernissen ordnungsgemäß warten lassen. Fakultativ oder zusätzlich könnte das Warnsignal 76 auch dem Flottenkontrollzentrum 72 übermittelt werden.
Ein Beispiel dafür, wie das DPMS 10 arbeitet, ist in 2 dargestellt. Bei diesem Beispiel überwacht das DPMS 10 bei 100 über die Datenleitung 74 die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl und überwacht über das ABS 52 die Raddrehzahlen, wie oben beschrieben. Bei 102 berechnet das DPMS 10 Raddrehzahlen an nicht sensorgesteuerten Rädern als Funktion der durch die Sensoren erfassten Raddrehzahlen sowie der Drehzahlen von Motor und Getriebe. Ein Beispiel von nicht sensorgesteuerten Rädern am Fahrzeug 12 wären die ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Räder 36, 38 an der vorderen Hinterachse 34.
Bei 104 ermittelt das DPMS 10, ob bei dem ersten oder dem zweiten seitlich voneinander beabstandeten Rad 42, 44 der hinteren Hinterachse 40 ein Zustand des Durchdrehens gegeben ist. Das Durchdrehen des ersten Rades 42 wird dadurch erfasst, dass ein Durchschnitt für die durch Sensoren erfassten Raddrehzahlen für das erste und das zweite seitlich voneinander beabstandete Rad 18, 20 bei der nicht angetriebenen vorderen Lenkachse 16 ermittelt wird. Dieser Durchschnitt wird von der mittels Sensor erfassten Raddrehzahl des ersten Rades 42, wie nachstehend gezeigt, subtrahiert: (WS3) – [(WS1 + WS2)/2] = SPIN 3WS3 steht für die durch Sensoren erfasste Raddrehzahl an dem ersten Rad 42 der hinteren Hinterachse 40, WS1 steht für die durch Sensoren erfasste Raddrehzahl an dem ersten Rad 18 der nicht angetriebenen vorderen Lenkachse 16, und WS2 steht für die durch Sensoren erfasste Raddrehzahl an dem zweiten Rad 20 der nicht angetriebenen vorderen Lenkachse 16.
Das Durchdrehen am zweiten Rad 44 der hinteren Hinterachse 40 wird in analoger Weise, wie nachstehend gezeigt, erfasst: (WS4) – [(WS1 + WS2)/2] = SPIN 4WS4 steht für die durch Sensoren erfasste Raddrehzahl an dem zweiten Rad 44 der hinteren Hinterachse 40, WS1 steht für die durch Sensoren erfasste Raddrehzahl an dem ersten Rad 18 der nicht angetriebenen vorderen Lenkachse 16, und WS2 steht für die durch Sensoren erfasste Raddrehzahl an dem zweiten Rad 20 der nicht angetriebenen vorderen Lenkachse 16.
Wenn entweder SPIN3 oder SPIN4 null ist, dann befindet sich das jeweilige Rad in einem nicht durchdrehenden Zustand. Wenn entweder SPIN3 oder SPIN4 größer oder kleiner als null ist, dann befindet sich das jeweilige Rad in einem Zustand des Durchdrehens. Ein Wert des Durchdrehens wird für SPIN3 und/oder SPIN4 ermittelt. Dieser Durchdrehwert wird bei 106 mit einem Durchdrehschwellenwert verglichen. Wenn der Durchdrehwert den Durchdrehschwellenwert nicht übersteigt, kehrt das DPMS 10 zu 100 zurück. Wenn der Durchdrehwert den Durchdrehschwellenwert übersteigt, dann greift das DPMS 10 bei 108 ein, um die Raddrehzahl durch Reduzieren des Antriebsdrehmoments bei dem angetriebenen Rad, bei dem übermäßiges Durchdrehen festgestellt wurde, zu reduzieren. Wenn das DPMS 10 aktiv ist, wird dem Fahrer bei 110 ein Signal gegeben.
Das DPMS 10 kann die Raddrehzahl auf viele verschiedene Arten reduzieren. Bei einem Beispiel mindert das DPMS 10 die Raddrehzahl durch Verringern des Motordrehmoments bzw. der Motordrehzahl. Bei einem anderen Beispiel wird die Raddrehzahl durch Regeln des Retarderbremsmoments reduziert. Der Retarder 26 kann ein Motorretarder oder jede andere Art von Antriebsstrangretarder sein, die dem Fachmann bekannt ist. Bei beiden Beispielen würde das DPMS 10 ein Steuersignal erzeugen, das an die entsprechende Antriebsstrangkomponente, d.h. also den Motor oder den Retarder, übermittelt würde.
Das DPMS 10 kann auch feststellen, ob nicht sensorgesteuerte Räder durchdrehen, wie dies bei 112 angedeutet ist. Ein Beispiel von nicht sensorgesteuerten Rädern bei dem Fahrzeug 12 wären die ersten und zweiten seitlich voneinander beabstandeten Räder 36, 38 der vorderen Hinterachse 34. Das DPMS 10 stellt fest, ob es zu einer Änderung der Getriebedrehzahl ΔTS, einer Änderung der Motordrehzahl ΔES oder einer Änderung der Achsendrehzahl ΔAS kommt, und stellt fest, ob SPIN 3 und/oder SPIN 4 ungefähr gleich null sind. Wenn SPIN3 und SPIN4 nahezu null sind und wenn es zu einer Veränderung bei der Drehzahl der Achse des Getriebes oder des Motors kommt, dann kann die Raddrehzahl an dem nicht sensorgesteuerten Rad nicht null sein. Mit anderen Worten könnten die nicht sensorgesteuerten Räder in einem Zustand übermäßigen Durchdrehens befindlich sein, wenn die sensorgesteuerten Räder nicht durchdrehen und es zu einer Veränderung der Drehzahl der Achse, des Motors oder des Getriebes kommt. Wenn bei einem nicht sensorgesteuerten Rad ein Durchdrehen erfasst wird, wird ein Durchdrehwert zugeteilt und bei 106 mit dem Durchdrehschwellenwert verglichen. Das DPMS 10 würde bei 108 eingreifen, um die Raddrehzahl nach Bedarf zu reduzieren.
Wenn das Retarderbremsmoment herangezogen wird, um die Raddrehzahl zu reduzieren, sollten die Grenzen des Retarderbremsmoments in Betracht gezogen werden. Ein Beispiel ist in 3 dargestellt. Bei diesem Beispiel ist das Retarderbremsmoment bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten und den unteren Getriebegängen begrenzt, um im Leerlauf arbeitende Achsgetriebe zu schützen. Die Retarderbremsmomentgrenze ist eine Funktion von Fahrzeugkennwerten, wie z.B. Achsenbetriebsparameter, Motorbetriebsdrehzahl, Radbetriebsdrehzahl, Retarderbetriebsmoment und Motordrehmomentkennfeld.
Wie in 3 gezeigt, wäre bei Motordrehzahlen in dem Bereich von 500 bis 900 Umdrehungen pro Minute (U/Min), der als Bereich R1 bezeichnet wird, die Retarderbremsmomentgrenze 100%, d.h. also, das Moment würde nicht begrenzt werden. Bei Motordrehzahlen im Bereich von 900 bis 1300 U/Min, der als Bereich R2 bezeichnet wird, läge die Retarderbremsmomentgrenze zwischen 80 und 100 %. Bei Motordrehzahlen in dem Bereich von 1300 bis 1700 U/Min, der als Bereich R3 bezeichnet wird, läge die Retarderbremsmomentgrenze zwischen 60 % und 80 %. Bei Motordrehzahlen in dem Bereich von 1700 bis 2100 U/Min, der als Bereich R4 bezeichnet wird, läge die Retarderbremsmomentgrenze zwischen 40 % und 60 %. Es versteht sich, dass diese Bereiche der Motordrehzahl und der Retarderbremsmomentgrenzen lediglich ein Beispiel zweckmäßiger Bereiche sind und dass auch andere Bereiche abhängig vom Fahrzeugeinsatz und sonstigen Betriebsdaten herangezogen werden könnten.
Wie oben erörtert, könnte das DPMS 10 ein getrenntes Modul sein oder könnte innerhalb anderer vorhandener, im Fahrzeug 12 angetroffener Module implementiert sein. Ferner verwendet das DPMS 10 Datenverbindungen, die bereits zwischen den jeweiligen Systemmodulen auftreten. Vorzugsweise ist das DPMS 10 in das ABS-Steuergerät 56 integriert, wo eine große Menge nützlicher Informationen zum Schutz des Antriebsstrangs 14 bereits vorhanden ist.
Das DPMS 10 empfängt verschiedene Eingangssignale von getrennten Sensoren oder von bestehenden Systemmodulen. Diese Eingänge umfassen Daten bezüglich vieler verschiedener Fahrzeugzustände. Wie oben erörtert, können einzelne Raddrehzahlen durch Zugriff auf Informationen aus dem ABS 52 ermittelt werden. Auf Daten über Motordrehzahl, Motordrehmoment und die vom Fahrer gewählte Drosselklappenstellung kann über die Datenleitung 74 zugegriffen werden. Informationen über den Retarder (Drehzahl- und Bremsmomentdaten) stehen auch über die Datenleitung 74 zur Verfügung. Der Retarder 26 kann jede Art von Antriebsstrangretarder sein, und der Antriebsstrang 14 kann mehr als einen Retardermechanismus umfassen.
Auch auf Daten hinsichtlich Übersetzungsverhältnis und Abtriebsdrehzahl kann über die Datenleitung 74 zugegriffen werden. Zusätzliche Berechnungen müssen möglicherweise durchgeführt werden, um das aktuelle Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu ermitteln, dies gehört jedoch zum üblichen Kenntnisstand eines Durchschnittsfachmanns.
Auch auf Achsdrehzahldaten kann über die Datenleitung 74 zugegriffen werden. Die Achsdrehzahl kann über einen Antriebsstrangsensor SD oder einen Achsdrehzahlsensor SA ermittelt werden. Der Achsdrehzahlsensor SA kann innerhalb oder außerhalb der Tandemantriebsachsenbaugruppe 32 liegen.
Auf die Fahrzeuggeschwindigkeit kann über die Datenleitung 74 zugegriffen werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch auf der Grundlage von Raddrehzahldaten aus dem ABS 52 berechnet werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Datenleitung 74 kann zur Gegenkontrolle mit der anhand der Raddrehzahl berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen werden.
Auf Betriebstemperaturen der verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs kann über die Datenleitung zugegriffen werden oder sie können mit getrennten Sensoren Ts1, Ts2 ... Tsn gemessen werden, wie in 1 gezeigt. Damit können Motortemperatur, Getriebetemperatur, Verteilergetriebetemperatur, Achsentemperatur usw. nach Bedarf überwacht werden.
Achsöltemperatur und -qualität können auch als Eingänge dem DPMS 10 zugeführt werden. Getrennte Sensoren können wie oben beschrieben verwendet werden, oder die Öltemperatur und -qualität können auf der Grundlage von Motortemperatur und -lasten ermittelt werden. Fakultativ könnten die Öltemperatur und -qualität aufgrund harter Betriebsbedingungen und sonstiger gemessener Eingangsdaten geschätzt werden.
Das DPMS 10 kann auch Fahrzeugkennwerte ermitteln, wie z.B. derzeit befahrene Straßenoberfläche, Masse des Fahrzeuges, Neigung der aktuell befahrenen Straße und Abweichungen des Reifenumfangs einschließlich des Reifendrucks. Der Zustand der aktuell befahrenen Straße kann auf der Grundlage der Raddrehzahl und der Durchdrehdaten aus dem DPMS-Steuergerät 60 und/oder dem ABS-Steuergerät 56 ermittelt werden. Der Reifendruck kann auch auf der Grundlage bekannter Reifeninformationen und Daten aus dem ABS-Steuergerät 56 berechnet werden.
Die Masse des Fahrzeuges kann auf der Grundlage von Daten aus dem ABS 52 und dem Motor 24 über die Datenleitung 74 ermittelt werden. Das DPMS 10 kann während des Betriebs des Fahrzeuges Motordrehzahl und Beschleunigung ermitteln. Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung (F = ma). Wenn also das Motordrehmoment und die Beschleunigung des Fahrzeuges bekannt sind, kann die Masse des Fahrzeuges ermittelt werden. Dies stellt eine nützliche Information hinsichtlich dessen bereit, ob das Fahrzeug in einem Zustand der Überlastung betrieben wird.
Das DPMS 10 ermittelt auch eine Dauer für jedes Ereignis des Durchdrehens eines Rades. Das DPMS 10 erfasst die Zeit jedes Vorgangs des Durchdrehens, wenn der Durchdrehschwellenwert überschritten wird, mit Hilfe eines Zählers, und ordnet einen Zeitwert des Durchdrehens des Rades dem Ereignis zu. Der Zeitwert des Durchdrehens des Rades wird mit einer vorbestimmten Zeitperiode des Durchdrehens des Rades verglichen. Wenn der Zeitwert des Durchdrehens des Rades die vorbestimmte Zeitperiode des Durchdrehens des Rades übersteigt, wird das Ereignis des Durchdrehens als ein signifikantes Ereignis des Durchdrehens des Rades bezeichnet und in dem Speicher 64 gespeichert und ist als Datenausgang 66 zugänglich. Dies liefert nützliche Informationen darüber, wie oft und wie lange es bei dem Fahrzeug zu einem Zustand des Durchdrehens kommt.
Das DPMS 10 überwacht und berechnet die verschiedenen oben beschriebenen Fahrzeugbetriebszustände zur Verbesserung der Leistung und der Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs. Das DPMS-Steuergerät 60 verwendet die Eingangsdaten der verschiedenen Fahrzeugkennwerte, um den Betrieb des Antriebsstrangs zu überwachen und greift gegebenenfalls automatisch ein, um Ausfälle des Antriebsstrangs aufgrund von Stoßkräften, Materialermüdung, Überlastung oder Überhitzung zu verhindern. Das DPMS 10 kann die Raddrehzahlen überwachen, um eine Veränderung bei den Oberflächenkoeffizienten zu erfassen, und kann ferner die Motorleistung begrenzen, um Stoßkräfte im Antriebsstrang zu verhindern.
Es können viele verschiedene Verfahren verwendet werden, um das Drehmoment im Antriebsstrang 14 zu regeln. Bei einem Beispiel begrenzt das DPMS 10 das Retarderbremsmoment bei niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigen Gängen, um eine Überlastung zu verhindern. Das Retarderbremsmoment kann dann hochgefahren werden, um Stoßkräften vorzubeugen. Fakultativ oder zusätzlich zur Begrenzung des Retarderbremsmoments kann das Motordrehmoment bei niedrigen Geschwindigkeiten und in niedrigen Gängen zur Verhinderung der Überlastung begrenzt werden. Auch das Getriebedrehmoment und die Abtriebsdrehzahl können geregelt werden. Das Anlegen der Radbremsen und Federbremsen könnte ebenfalls eingesetzt werden, um das Drehmoment im Antriebsstrang 14 zu regeln.
Ausfälle durch Überdrehen von Differenzialbaugruppen in den Trägern 46, 48 können dadurch verhindert werden, dass ein Zustand des Durchdrehens eines Rades erfasst wird, bei dem ein Rad auf eine Oberfläche mit niedriger Reibung trifft und dann unter Antrieb beschleunigt, während die übrigen Räder stehenbleiben. Das Verfahren zur Ermittlung von durchdrehenden Rädern wurde oben näher erläutert. Wenn ein Zustand übermäßigen Durchdrehens der Räder erfasst wird, verhindert das DPMS 10 eine Beschädigung durch Reduzierung von Motordrehmoment oder Retarderbremsmoment.
Wie oben erörtert kann dieser Schutz auch für "nicht sensorgesteuerte" Räder verwendet werden, d.h. also für Räder, die keine Raddrehzahlsensoren aufweisen. Fakultativ, und um einen höheren Leistungsgrad zu erzielen, könnte ein Raddrehzahlsensor an einer nicht sensorgesteuerten Achse angebracht werden, um zusätzliche Informationen zu liefern. Dies würde genauere Informationen für die Berechnung des Durchdrehens an einem gegenüberliegenden Rad der nicht sensorgesteuerten Achse bereitstellen.
Eine automatische Steuerung der Sperren für die Zwischenachsdifferenzialbaugruppe 50 und für die Differenzialbaugruppen der Träger 46, 48 kann auch Schaden verhindern. Das DPMS 10 kann automatisch die Zwischenachsdifferenzialbaugruppe 50 oder Ausgleichsgetriebebaugruppen sperren, wenn ein Raddurchdrehschwellenwert überschritten wird und das entsprechende Rad beschleunigt und die entsprechenden Raddrehzahlen und das Motordrehmoment kleiner sind als ein vorbestimmter Schwellenwert. Dies reduziert die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls durch Stoßkräfte. Ferner könnte das DPMS 10 automatisch die Zwischenachsdifferenzialbaugruppe 50 oder Differenzialbaugruppen freigeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt.
Das DPMS 10 umfasst eine Anzeige 80, die dazu verwendet wird, den Fahrer zu informieren, wenn der Antriebsstrang 14 durch das DPMS 10 geregelt wird. Die Anzeige 80 kann den Fahrer auch dahingehend informieren, dass der Antriebsstrang 14 hoch belastet ist oder dass eine Wartung des Antriebsstranges zu empfehlen ist. Die Anzeige 80 kann eine optische Anzeige sein, wie z.B. eine Lampe oder eine Nachricht auf einem Display, oder aber eine akustische Anzeige oder eine Kombination von beiden. Die Anzeige 80 erhält das Warnsignal 76, um den Fahrer wie oben beschrieben darüber zu informieren, dass das DPMS aktiviert wurde.
Das DPMS 10 kann auch dazu verwendet werden, um über Daten aus dem ABS 52 einen Reifenunterschied zu erfassen. Ein Reifenunterschied des dynamischen Rollradius des Reifens entweder von Seite zu Seite oder von vorne nach hinten auf der Tandemantriebsachsenbaugruppe 32 führt zu Veränderungen im Rollradius. Diese Veränderungen im Rollradius führen zu einer Belastung der Achse, wenn eine Isolierung durch eine Differenzialbaugruppe in den Trägern 46, 48 stattfindet. Der Reifendruck kann den Rollradius beeinflussen und kann, wie oben beschrieben, über das ABS 52 überwacht werden. Wenn ein Reifenunterschied erfasst wird, kann das DPMS 10 den Fahrer über die Anzeige 80 informieren. Wartungsarbeiten können dann nach Bedarf durchgeführt werden.
Wie oben beschrieben, kann das DPMS 10 außerdem zur Datenerfassung verwendet werden. Die Aufzeichnung und Verarbeitung von Eingangsdaten über die verschiedenen Fahrzeugzustände liefert wichtige Informationen zur Verbesserung des Verständnisses von Ausfällen von Komponenten, harten Einsatzbedingungen und zum Erkennen eines Fehlverhaltens des Fahrers. Informationen, die das DPMS 10 als Datenausgang 66 liefern könnte, könnten z.B. Betriebstemperaturen, Lasten, Status der Fahrerwarnung/Anzeige, Systembetriebsstundenzähler, Dauer des Einsatzes unter hoher Last, Achssperreneingriff, Ölqualität und Wartung umfassen. Auf diese Daten könnte der Fahrer oder Flottenbetreiber im Fahrzeug Zugriff nehmen, oder sie könnten an einen entfernten Standort im Flottenkontrollzentrum 72 übertragen werden.
Der Datenausgang 66 liefert auch wertvolle Informationen, die verwendet werden können, um Fahrzeugbetriebsparameter einzustellen. Die Betriebsparameter könnten durch einen Erstausrüster (OEM), Händler, Flotteneigner, einen einzelnen Fahrzeugeigner und/oder einen Komponentenhersteller abhängig von einem bestimmten Parameter, einer Fahrzeugspezifikation und Betriebsbedingungen eingestellt werden.
Wenngleich eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart wurde, wird ein Durchschnittsfachmann erkennen, dass bestimmte Modifikationen in den Rahmen der vorliegenden Erfindung fallen. Aus diesem Grund sollten die folgenden Ansprüche studiert werden, um den wahren Umfang und Inhalt der vorliegenden Erfindung zu ermitteln.

Claims

Verfahren zum Schutz und Management eines Antriebsstrangsystems, mit den folgenden Schritten: Überwachen einer ersten Raddrehzahl eines ersten Rades und einer zweiten Raddrehzahl eines zweiten Rades, wobei sich das erste und das zweite Rad um eine erste gemeinsame Achse drehen; Überwachen einer dritten Raddrehzahl eines dritten Rades und einer vierten Raddrehzahl eines vierten Rades, wobei sich das dritte und das vierte Rad um eine zweite gemeinsame Achse drehen, die durch eine Antriebsachse gebildet wird; auf der Grundlage der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten Raddrehzahl feststellen, ob sich das dritte Rad in einem Zustand des Durchdrehens, einem Schlupfzustand oder einem Zustand des Nichtdurchdrehens befindet; auf der Grundlage der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten Raddrehzahl feststellen, ob sich das vierte Rad in einem Zustand des Durchdrehens, einem Schlupfzustand oder einem Zustand des Nichtdurchdrehens befindet; Feststellen, ob ein Durchdrehschwellenwert überschritten wird, wenn sich mindestens eines von dem dritten und dem vierten Rad in einem Zustand des Durchdrehens befindet; und Erzeugen eines Steuersignals, um durch Regelung des in die Antriebsachse eingeleiteten Eingangsdrehmoments die Raddrehzahl zu regeln, wenn der Durchdrehschwellenwert überschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Steuersignal als Motorsteuersignal erzeugt wird, um das Motordrehmoment zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Steuersignal als Motorretarder-Steuersignal erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ein Antriebsstrangsteuermodul zum Erzeugen des Steuersignals bereitgestellt wird, wobei das Antriebsstrangsteuermodul von einem Motorsteuermodul getrennt ist.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem das Antriebsstrangsteuermodul in ein Antiblockiersystem-Steuermodul integriert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem eine Warnung an einen Fahrer des Fahrzeugs übermittelt wird, um anzuzeigen, dass das Drehmoment geregelt wird, um einen Antriebsstrang zu schützen und zu managen, oder dass eine Wartung erforderlich ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Durchdrehen bei einem nicht sensorgesteuerten angetriebenen Rad, das keine Raddrehzahlsensoren aufweist, dadurch erfasst wird, dass: die Motordrehzahl überwacht wird; die Getriebedrehzahl überwacht wird; die Gelenkwellendrehzahl überwacht wird; festgestellt wird, ob eine Änderung der Motordrehzahl, Gelenkwellendrehzahl oder Getriebedrehzahl vorliegt; ein Zustand des Durchdrehens des Rades bei einem nicht sensorgesteuerten angetriebenen Rad erfasst wird, wenn sich sowohl das dritte als auch das vierte Rad in einem Zustand des Nichtdurchdrehens befinden und sich mindestens eine von der Motordrehzahl, der Gelenkwellendrehzahl und der Getriebedrehzahl geändert hat; ein Durchdrehwert des nicht sensorgesteuerten Rades ermittelt wird, wenn bei dem nicht sensorgesteuerten angetriebenen Rad ein Zustand des Durchdrehens erfasst wird; der Durchdrehwert des nicht sensorgesteuerten Rades mit dem Durchdrehschwellenwert verglichen wird; und das Steuersignal erzeugt wird, um die Raddrehzahl durch Verringern des Motordrehmoments herabzusetzen, wenn der Durchdrehwert des nicht sensorgesteuerten Rades den Durchdrehschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem mehrere Fahrzeugkennwerte über die Zeit überwacht werden, wobei die mehreren Fahrzeugkennwerte mindestens die erste, die zweite, die dritte und die vierte Raddrehzahl umfassen, die Fahrzeugkennwerte in einem Speicher gespeichert werden und ein Datenausgang erzeugt wird, der die Entwicklung der Fahrzeugkennwerte zusammenfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Datenausgang zu einem entfernt von einem mit der Antriebsachse ausgestatteten Fahrzeug gelegenes Flottenkontrollzentrum übermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Datenausgang während des Betriebs des Fahrzeugs drahtlos zu dem Flottenkontrollzentrum übermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Überwachung der mehreren Fahrzeugkennwerte die Überwachung von mindestens der Motordrehzahl, des Motordrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Übersetzungsverhältnisses und der Getriebeausgangsdrehzahl über die Zeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die erste, zweite, dritte und vierte Raddrehzahl mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Raddrehzahlsensor von einem Antiblockiersystem überwacht wird und das Steuersignal von einem ABS-Steuergerät erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, bei dem die Überwachung der mehreren Fahrzeugkennwerte die Überwachung von Motordrehzahl, Motordrehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit über die Zeit über eine mit dem ABS-Steuergerät in Verbindung stehende Datenleitung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem eine Dauer immer dann ermittelt wird, wenn sich das dritte oder das vierte Rad in einem Zustand des Durchdrehens befindet, die Dauer mit einem Zeitdauerschwellenwert verglichen wird, die Dauer eines Durchdrehereignisses immer dann festgestellt wird, wenn die Dauer den Zeitdauerschwellenwert übersteigt, und die Dauer jedes Durchdrehereignisses in einem Speicher gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem die Überwachung der mehreren Fahrzeugkennwerte die Überwachung eines Betriebsverhältnisses für ein Getriebe und der Getriebeausgangsdrehzahl über die Zeit über eine mit dem ABS-Steuergerät in Verbindung stehende Datenleitung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem das Antriebsstrangdrehmoment mit einem Antriebsstrangretarder über das Steuersignal gesteuert wird, um das in die Antriebsachse eingeleitete Eingangsdrehmoment zu reduzieren, wenn sich mindestens das dritte oder das vierte Rad in einem Schlupfzustand befindet.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem ein Zwischenachsdifferenzial oder ein Hauptachsendifferenzial automatisch gesperrt wird, wenn der Durchdrehschwellenwert überschritten wird und die dritte und die vierte Raddrehzahl kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert für den Zwischenachsdifferenzialeingriff.
Verfahren nach Anspruch 17, bei dem das Zwischenachsdifferenzial oder das Hauptachsendifferenzial automatisch freigegeben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 18, bei dem die Überwachung der mehreren Fahrzeugkennwerte die Überwachung mindestens der Achsöltemperatur, der Fahrzeugmasse, der Straßensteigung, der Straßenoberfläche, der Motortemperatur oder des Reifendrucks über die Zeit umfasst.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem mit: einem ersten Raddrehzahlsensor, der ein erstes Raddrehzahlsignal für ein erstes Rad erzeugt; einem zweiten Raddrehzahlsensor, der ein zweites Raddrehzahlsignal für ein zweites Rad erzeugt, wobei sich das erste und das zweite Rad um eine erste gemeinsame Achse drehen; einem dritten Raddrehzahlsensor, der ein drittes Raddrehzahlsignal für ein drittes Rad erzeugt; einem vierten Raddrehzahlsensor, der ein viertes Raddrehzahlsignal für ein viertes Rad erzeugt, wobei sich das dritte und das vierte Rad um eine zweite gemeinsame Achse drehen, die durch eine Antriebsachse gebildet wird; und einer Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit, um auf der Grundlage des ersten, zweiten, dritten und vierten Raddrehzahlsignals festzustellen, ob mindestens das dritte oder das vierte Rad in einem Zustand des Durchdrehens, einem Schlupfzustand oder einem Zustand ohne Radschlupf arbeitet; um festzustellen, ob ein Durchdrehschwellenwert überschritten wird, wenn sich mindestens das dritte oder das vierte Rad im Zustand des Durchdrehens befindet; und um ein Steuersignal zu erzeugen, um die Raddrehzahl durch Regeln des in die Antriebsachse eingeleiteten Eingangsdrehmoments zu regeln, wenn der Durchdrehschwellenwert überschritten wird.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem nach Anspruch 20, bei dem die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit in ein ABS-Steuergerät integriert ist.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem nach Anspruch 20, bei dem die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit mehrere Fahrzeugkennwerte über die Zeit überwacht, wobei die mehreren Fahrzeugkennwerte eine erste, zweite, dritte und vierte Raddrehzahl umfassen und wobei die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit Fahrzeugkennwerte in einem Speicher speichert und einen Datenausgang erzeugt, der die Entwicklung der Fahrzeugkennwerte zusammenfasst.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem nach Anspruch 22, bei dem die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit den Datenausgang mittels drahtloser Übertragung an ein entfernt von einem mit der Antriebsachse ausgestatteten Fahrzeug gelegenes Flottenkontrollzentrum übermittelt.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem nach Anspruch 22, bei dem die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit das Steuersignal als Motorsteuersignal erzeugt, um das Motordrehmoment zu verringern.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem nach Anspruch 22, bei dem die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit das Steuersignal als Motorretardersteuersignal erzeugt.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem nach Anspruch 22, bei dem die mehreren Fahrzeugkennwerte Eingangsdaten umfassen und Motordrehzahl, Motordrehmoment, Betriebsverhältnis für ein Getriebe, Getriebeausgangsdrehzahl, Gelenkwellendrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit einschließen und bei dem die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit mindestens einen Teil der Eingangsdaten über eine Datenleitung empfängt, die mit der Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit und einer Motorsteuereinheit in Verbindung steht.
Antriebsstrangschutz- und -managementsystem nach Anspruch 22, bei dem die Antriebsstrangschutz- und -managementsteuereinheit immer dann, wenn sich das dritte oder das vierte Rad im Zustand des Durchdrehens befindet, eine Zeitdauer ermittelt, die Zeitdauer mit einem Zeitdauerschwellenwert vergleicht, immer dann eine Zeitdauer des Durchdrehereignisses feststellt, wenn die Zeitdauer einen Zeitdauerschwellenwert übersteigt, und jede Zeitdauer des Durchdrehereignisses in einem Speicher speichert.
Verfahren zum Management und Schutz eines Antriebsstrangsystems für ein Fahrzeug, mit den folgenden Schritten: Überwachen mehrerer Fahrzeugkennwerte; Feststellen eines kritischen Betriebszustandes des Antriebsstrangs; automatische Reduzierung des Drehmoments des Antriebsstrangs bei einer Antriebsstrangkomponente, sobald der kritische Betriebszustand des Antriebsstrangs festgestellt wird; Speichern des kritischen Betriebszustands des Antriebsstrangs als signifikantes Betriebsereignis; und Erzeugen eines Ausgangs, der das signifikante Betriebsereignis mit einschließt.
Verfahren nach Anspruch 28, bei dem die mehreren Fahrzeugkennwerte und signifikanten Betriebsereignisse über die Zeit überwacht und gespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 29, bei dem der Ausgang automatisch zu einem von dem Fahrzeug entfernt gelegenen Ort übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 30, bei dem die mehreren Fahrzeugkennwerte Eingangsdaten von einem Motor, einem Getriebe, einer Antriebsachse und einem Antiblockiersystem umfassen.