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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung einer auf
einem Streckenabschnitt vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit nach dem
Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf ein System zur Durchführung des
Verfahrens nach Patentanspruch 8.
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Zu
schnelles Fahren kostet jedes Jahr nicht nur viele Menschenleben,
sondern auch viel Geld für die
medizinische Versorgung von Verletzten. Zudem verursacht es immense
Sachschäden
und verhindert auch das freie Fließen des Verkehrs. Eine angemessene
und effektive Geschwindigkeitsüberwachung
ist daher besonders wichtig.
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Zur
Ermittlung und Überwachung
der Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen werden beispielsweise Radargeräte eingesetzt,
die auf der Ausnutzung des Doppler-Effekts beruhen. Bei Übertretung der
zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
werden zu Dokumentationszwecken ein oder mehrere Bilder des Fahrzeugs
aufgenommen. Trotz der Effektivität dieses Verfahrens erfolgt
die Überwachung
nur an fixen oder mobilen Punkten, so dass Fahrzeugführer, die
diese Überwachungspunkte
kennen, kurzzeitig ihre Fahrgeschwindigkeit vermindern, um anschließend unter Überschreitung
der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
die Fahrt fortzusetzen.
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Um
dieses Ausweichverhalten nicht zum Tragen kommen zu lassen, wird
in der DE-Druckschrift „Section
Speed Control: Streckenbasierte Geschwindigkeitsmessung zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit",
herausgegeben von der Siemens AG, als Sonderveröffentlichung zur Intertraffic
2004, ein System bekannt, bei dem zwei Detektionseinheiten an der
Straße
mit einem Mindestabstand von einem Kilometer installiert sind. Mittels
Infrarotlicht wird jedes Fahrzeug an diesen beiden Standorten photographisch
erfasst. Die digitalen Bilder werden über ein System der automatischen
Nummernschilderkennung in Verbindung mit einem zentralen Computersystem
ausgewertet. Zu schnelles Fahren wird anhand der gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit nachgewiesen.
Jeweils eine Digital-Videokamera erfasst mit Hilfe von Rotlicht
zu Beginn und zum Ende einer definierten Route das Nummernschild
eines Fahrzeuges. Um eine exakte Zeitmessung realisieren zu können, sind
die elektronischen Uhren der Videokameras mit einem DCF-Empfänger synchronisiert.
Zusätzlich
zu der Zeit, in der die kontrollierte Route befahren wurde, registriert
das Videosystem das Nummernschild und speichert ein Bild des Fahrzeuges
ab. Ein zentraler Computer empfängt
dann die digitalen Daten des Systems über eine Kommunikationsverbindung.
Der zentrale Computer kalkuliert unmittelbar, ob das entsprechende
Fahrzeug zu schnell gefahren ist. Ist dies der Fall, so werden die relevanten
Daten mit dem besten Bild des Fahrzeuges vom System abgerufen. Die
Daten des Vergehens können
damit automatisch erfasst und zusammen mit den Fahrzeug- und Halterdaten
direkt zur entsprechenden Behörde
versandt werden, die den Bescheid dann ausfertigt.
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Nachteilig
an dem bekannten Verfahren ist jedoch deren mangelnde Verlässlichkeit
bei ungünstigen
Wetterverhältnissen,
wie Regen, Schneefall oder Nebel, wobei gerade dann die Einhaltung
von reduzierten Geschwindigkeitsbegrenzungen besonders wichtig ist.
Bei diesen Witterungsverhältnissen arbeiten
Mikrowellen-Radargeräte
nicht mehr einwandfrei und auch Kameras zur Bildaufnahme der Fahrzeuge
erfahren starke Eigenblendungen durch den ausgelösten Blitz.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs
genannten Art sowie ein System zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen,
welches auch bei ungünstigen
Witterungsverhältnissen
mit stark eingeschränkter
Sicht zuverlässig
arbeiten kann.
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Die
genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren der
eingangs genannten Art, bei dem als Kennzeichen eines Fahrzeugs
ein drahtlos übertragenes
Identifikationssignal des Fahrzeugs erfasst wird. Indem ein Fahrzeug
ein derartiges elektronisches Label mitführt, kann auch bei ungünstigen
Wetterverhältnissen
durch berührungslose
Funkidentifikation das Passieren der beiden Endpunkte eines zu überwachenden
Streckenabschnitts sicher erfasst werden. Damit kann, wie bekannt,
die mittlere Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Bildung des
Quotienten aus der Länge des
Streckenabschnittes und der Differenz seiner Passagezeitpunkte ermittelt
werden.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird ab einer vorgebbaren Überschreitung
der Höchstgeschwindigkeit
am zweiten Endpunkt ein Bild des Fahrzeugs aufgenommen und zusammen
mit der ermittelten Fahrgeschwindigkeit und den Kennzeichen des
Fahrzeugs gespeichert. Durch Photographie mittels einer Digitalkamera
wird damit ein Beweisstück
für die
einzuleitende Strafverfolgung zur Verfügung gestellt.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden am zweiten Endpunkt die Sichtverhältnisse erfasst, und bei unzureichenden
Sichtverhältnissen
das Bild des Fahrzeugs an einem folgenden Endpunkt aufgenommen.
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Herrscht
beispielsweise dichter Nebel am zweiten Endpunkt des überwachten
Streckenabschnitts, so dass kein Bild des Fahrzeugs aufgenommen
werden kann, wird dieser Umstand beispielsweise einer Systemzentrale
gemeldet. Das Kennzeichen des die Höchstgeschwindigkeit überschreitenden Fahrzeugs
einem nachfolgenden Endpunkt mit Bildaufnahmemöglichkeit übertragen, an dem die Witterungsverhältnisse
eine deutliche Photographie erlauben. Hierzu ist an Endpunkten mit
Bildaufnahmegeräten
auch ein Wettersensor vorgesehen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird das Identifikationssignal von einem am Fahrzeug mitgeführten Transponder
gesendet. Mit Vorteil findet hier die RFID-Technologie (Englisch:
Radio Frequency Identification) Anwendung. Bei der Funkerkennung
handelt es sich um eine Methode, um Daten berührungslos und ohne Sichtkontakt
lesen und speichern zu können.
Die technische Infrastruktur umfasst einen Transponder, der aus
Mikrochip, Antenne, Träger oder
Gehäuse
und ggf. einer Energiequelle besteht, eine Sende-/Empfangseinrichtung
und die Integration mit dem angewendeten System.
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Vorzugsweise
ist der Transponder in ein Nummernschild für das amtliche Kennzeichen
des Fahrzeugs integriert.
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Alternativ
kann der Transponder auch in eine am Fahrzeug angebrachte Vignette
angebracht sein, die zum Nachweis der Benutzungsberechtigung einer
gebührenpflichtigen
Straße
vorgesehen ist. Die Überwachung
der Verwendung eines Transponders erfolgt damit in gleicher Weise,
wie die Kontrolle der Verwendung einer Vignette für die Autobahnmaut.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird das Identifikationssignal von einem im Fahrzeug mitgeführten Fahrzeuggerät für Zusatzdienste
gesendet. Beispielsweise kann die Funkidentifikation eines Fahrzeugs durchein
Fahrzeuggerät
für die
elektronische Mautabbuchung erfolgen, welches auf DSRC-Basis (Englisch:
Dedicated Short Range Communication) mit straßenseitiger Infrastruktur kommuniziert.
Möglich
ist aber auch das Aussenden des Identifikationssignals durch das
Fahrzeuggerät
eines Navigationssystems.
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Ein
System zur Durchführung
eines erfindungsgemäßen Verfahrens
umfasst eine erste Erfassungsstation am ersten Endpunkt des Streckenabschnitts
und eine zweite Erfassungsstation am zweiten Endpunkt des Streckenabschnitts,
wobei die Erfassungsstationen zum Erfassen eines Identifikationssignals
eines passierenden Fahrzeugs sowie zum Übermitteln von erfassten Identifikationssignalen
und von Passagezeitpunkten an eine Systemzentrale ausgebildet sind
sowie eine Recheneinrich tung zum Ermitteln einer mittleren Fahrgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs durch Bildung des Quotienten aus der Länge des
Streckenabschnittes und der Differenz seiner Passagezeitpunkte.
Erfindungsgemäß weist das
System von Fahrzeugen mitgeführte
Sendeeinrichtungen auf, die zur drahtlosen Übertragung eines das Fahrzeug
kennzeichnenden Identifikationssignals ausgebildet ist.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus einem Ausführungsbeispiel, welches anhand
der Zeichnung näher
erläutert
wird, in deren einziger Figur ein erfindungsgemäßes System zur Überprüfung der
Einhaltung einer auf einem Streckenabschnitt vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit
schematisch veranschaulicht ist.
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Die
Figur zeigt bis zu einem zweiten Endpunkt 2 verlaufenden
Streckenabschnitt s, auf dem erfindungsgemäß das Einhalten einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit
vmax von dem Streckenabschnitt s durchfahrenden
Fahrzeugen 40 überwacht werden
soll. Hierzu ist am ersten Endpunkt 1 eine erste Erfassungsstation 10 angeordnet,
die eine Sende-/Empfangseinrichtung 11 und eine Uhr 12 aufweist.
Erfindungsgemäß ist das
Fahrzeug 40 mit einer Sendeeinrichtung 41 ausgestattet,
die im dargestellten Ausführungsbeispiel
als RFID-Transponder ausgebildet ist. Der Transponder im Nummernschild des
Fahrzeugs 40 integriert, und sendet ein kennzeichnendes
Identifikationssignal ID aus. Passiert das Fahrzeug 40 den
ersten Endpunkt 1 des Streckenabschnittes s, so wird dessen
Identifikationssignal ID von der Empfangseinrichtung 11 empfangen, wobei
der Zeitpunkt t1 von der internen Uhr 12 abgelesen
wird. Das Identifikationssignal ID wird zusammen mit dem Passagezeitpunkt
t1 von der Sendeeinheit 11 der
ersten Erfassungsstation 10 an eine Systemzentrale 30 übermittelt.
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Zum
Zeitpunkt t2 passiert das Fahrzeug 40 den
zweiten Endpunkt 2 des Streckenabschnittes s, was von der
an diesem Endpunkt 2 angeordneten zweiten Erfassungsstation 20 erfasst
wird, indem durch die Empfangseinrichtung 21 das Identifikationssignal
ID des Fahrzeugs 40 zudem durch die interne Uhr 22 festgestellten
Zeitpunkt t2 festgestellt wird. Das Identifikationssignal
ID wird zusammen mit dem Passagezeitpunkt t2 von
der Sendeeinrichtung 21 der zweiten Erfassungsstation 20 ebenfalls
an die Systemzentrale 30 übermittelt.
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Die
Systemzentrale 30 umfasst zur Entgegennahme der gesendeten
Daten ID, t1, t2 des
Streckenabschnittes s eine Empfangseinrichtung 31, die mit
einer Recheneinrichtung 32 zum ermitteln einer mittleren
Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 40 verbunden ist. Die
mittlere Fahrgeschwindigkeit v wird ermittelt durch Bildung des
Quotienten aus der Länge
des Streckenabschnittes s und der Differenz t2 – t1 seiner Passagezeitpunkte. In Auswertungsmitteln 33 der
Systemzentrale 30 wird bestimmt, ob eine vorgebbare Überschreitung
der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
vmax vorliegt. Ist dies der Fall, so wird
in der zweiten Erfassungsstation 20 eine Bildaufnahme des
Fahrzeugs 40 veranlasst. Hierfür ist am zweiten Endpunkt 2 des
Streckenabschnittes s ein Bildaufnahmegerät 23, etwa eine Videokamera,
angeordnet, die in der zweiten Erfassungsstation 20 enthalten sein
kann.
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Erlauben
die Wetterverhältnisse
am zweiten Endpunkt 2 des Streckenabschnitts s, in der
Figur durch Regenbedingte schlechte Sichtverhältnisse angedeutet, keine Bildaufnahme,
so wird dies durch einen Wettersensor 22 der zweiten Erfassungsstation 20 detektiert
und der Systemzentrale 30 gemeldet. Die Systemzentrale 30 sendet
daraufhin das Identifizierungssignal ID des die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit
vmax auf dem Streckenabschnitt s überschreitenden
Fahrzeugs 40 einer weiteren zweiten Erfassungsstation 2', die am zweiten Endpunkt 2' eines weiteren
Streckenabschnitts s' angeordnet
ist. Am ersten Endpunkt 1' dieses
weiteren Streckenabschnitts s' ist
eine weitere erste Erfassungsstation 10' angeordnet, die analog der ersten Erfassungsstation 10 des
Streckenabschnitts s ausgestattet ist. Detektiert ein Wettersensor 25' der weiteren
zweiten Erfassungsstation 20' Wetterverhältnisse,
die eine deutliche Bildaufnahme des Fahrzeugs 40 erlauben,
wie etwa in der Figur angedeuteter Sonnenschein, so wird das Beweisfoto
mittels des Bildaufnahmegeräts 23' der weiteren
zweiten Erfassungsstation 20' aufgenommen,
sobald das Fahrzeug 40 den weiteren zweiten Endpunkt 2' passiert. Dies
kann registriert werden durch Vergleich der von den passierenden
Fahrzeugen am weiteren zweiten Endpunkt 2' empfangenen Identifikationssignale
mit dem dort hinterlegten Identifikationssignal ID des Fahrzeugs 40,
welches aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse am zweiten Endpunkt 2 von
der Systemzentrale 30 an die weitere zweite Erfassungsstation 20' gesendet wurde.