DE102005032141A1

DE102005032141A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug

Info

Publication number: DE102005032141A1
Application number: DE102005032141A
Authority: DE
Inventors: Heinz-Wolfgang KRÜGER; Ralf Marcordes
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2005-07-07
Filing date: 2005-07-07
Publication date: 2007-01-11
Anticipated expiration: 2025-07-08
Also published as: EP1908182A1; JP2009500228A; BRPI0613710A2; US7808251B2; CN101218757A; EP1908182B1; US20090167321A1; CA2612073A1; RU2008104608A; JP5135216B2; CN101218757B; DE102005032141B4; RU2414053C2; WO2007006749A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug und der Beeinflussung eines elektrischen Systems in dem Flugzeug mit Kabeln (6) zwischen einer Außenhaut (2) und einer Innenverkleidung (3) des Flugzeugrumpfes (1) zum Übertragen von Signalen innerhalb des Flugzeugs. DOLLAR A Um die Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug einfach und zuverlässig überprüfen zu können und damit die elektromagnetische Störanfälligkeit des elektrischen Systems in dem Flugzeug zu verringern, wird entweder ein vorgegebenes Sendesignal in wenigstens eine Leckleitung (7) zwischen der Außenhaut (2) und der Innenverkleidung (3) des Flugzeugrumpfes (1) eingekoppelt und das von der Leckleitung abgestrahlte Empfangssignal mit einem Empfänger (10, 10a) empfangen oder ein vorgegebenes Sendesignal durch einen Sender (8) gesendet und das Empfangssignal aus der Leckleitung (7) ausgekoppelt und die Amplituden des Sendesignals und des Empfangssignals verglichen.

Description

Die Erfindung betrifft den Schutz eines elektrischen Übertragungssystems bzw. der durch ein solches Übertragungssystem miteinander verbundenen elektronischen Komponenten in einem Flugzeug vor elektromagnetischer Einstrahlung. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. Anspruch 3.

Die Verkabelung in Fahrzeugen und insbesondere in Flugzeugen wird in der Regel zwischen der Außenhaut des Fahrzeugs und einer Innenverkleidung des Fahrzeugs verlegt. Unter Verkabelung werden hier alle elektrisch leitfähigen Kabel zur Übertragung von elektrischen Signalen und zur Stromversorgung verstanden. Die Außenhaut von Flugzeugen besteht im allgemeinen aus Metall und stellt damit eine gute elektrische Abschirmung nach außen dar, so dass die Verkabelung nur geringfügig durch elektrische Einstrahlung von außen beeinträchtigt wird.

Um die Flugzeugverkabelung vor Beeinflussung durch elektromagnetische Einstrahlung von innen zu schützen, beispielsweise elektromagnetische Felder, die von Mobiltelefonen der Passagiere abgestrahlt werden, sind viele der Kabel im Flugzeug geschirmt, d.h. einzelne Leitungen oder auch ganze Leitungsbündel sind mit metallischen Schirmgeflechten umhüllt. Zusätzlich werden die Leitungen häufig außerdem verdrillt.

Die Abschirmung der Leitungen trägt jedoch erheblich zu dem Gewicht des Flugzeugs bei. Würde man die Abschirmung fortlassen, ließe sich eine Gewichtseinsparung von bis zu ca. 150 kg erreichen. Beim oben beschriebenen Stand der Technik ginge dadurch allerdings der Schutz gegen Einstrahlung verloren, und elektromagnetische Einstrahlungen könnten die Funktion des elektronischen Systems des Flugzeugs, d.h. die Funktion der einzelnen elektronischen Komponenten und des Übertragungsnetzes unmittelbar beeinträchtigen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen und ein Verfahren anzugeben, womit die Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug einfach und zuverlässig überprüft werden kann und damit die elektromagnetische Störanfälligkeit des elektrischen Systems in dem Flugzeug verringert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch das Verfahren nach Anspruch 1 und das elektrische Übertragungssystem nach Anspruch 3. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine Leckleitung als Strahler zwischen der Außenhaut und der Innenverkleidung anzuordnen und ihr Sende- und Empfangsverhalten zu untersuchen. Vorzugsweise wird die Leckleitung in der Nähe von kritischen Punkten und im wesentlichen parallel zu vorhandenen Leitungen in das Flugzeug eingebaut, um das Sende- und Empfangsverhalten der vorhandenen Leitungen zu simulieren. Um das Sendeverhalten der vorhandenen Leitungen zu untersuchen, wird ein Signal von einem Testsender in die Leckleitung eingekoppelt. Das von der Leckleitung abgestrahlte Signal wird mit einem mobilen Empfänger innerhalb des Flugzeugs empfangen. Um das Empfangsverhalten der vorhandenen Leitungen zu untersuchen, wird von einem Testsender innerhalb oder außerhalb des Flugzeugs ein Testsignal ausgestrahlt und die Signalstärke des in der Leckleitung empfangenen Testsignals gemessen. Damit wird ein Messsystem geschaffen, das Aussagen über die Störanfälligkeit des elektrischen Systems in dem Flugzeug mit einer hohen Genauigkeit und Reproduzierbarkeit ermöglicht und das sehr stabile elektrische Eigenschaften aufweist.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen der Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug und der Beeinflussung eines elektrischen Systems in dem Flugzeug mit elektrischen Kabeln zwischen einer Außenhaut und einer Innenverkleidung des Flugzeugrumpfes zum Übertragen von Signalen innerhalb des Flugzeugs umfasst die Schritte:

• entweder Einkoppeln eines vorgegebenen Sendesignals in wenigstens eine Leckleitung zwischen der Außenhaut und der Innenverkleidung des Flugzeugrumpfes und Empfangen des von der Leckleitung abgestrahlten Empfangssignals mit einem Empfänger,
• oder Senden eines vorgegebenen Sendesignals durch einen Sender und Auskoppeln des Empfangssignals aus der Leckleitung und

Vergleichen der Amplituden des Sendesignals und des Empfangssignals.

Vorzugsweise werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zusätzlich die Amplituden von Messwerten mit und ohne Innenverkleidung verglichen. Dies kann durch Bilden der Differenz oder des Quotienten der jeweiligen Messwerte geschehen.

Dementsprechend ist das erfindungsgemäße elektrische Übertragungssystem in einem Flugzeug mit elektrischen Kabeln zwischen einer Außenhaut und einer Innenverkleidung des Flugzeugrumpfes zum elektrischen Übertragen von Signalen innerhalb des Flugzeugs mit einer Vorrichtung zum Bestimmen der Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug gekenn zeichnet durch wenigstens eine Leckleitung zwischen der Außenhaut und der Innenverkleidung des Flugzeugrumpfes, wenigstens einen Sender zum Senden eines vorgegebenen Sendesignals und wenigstens einen Empfänger zum Empfangen eines abgestrahlten Empfangssignals, wobei

• entweder der Sender mit der Leckleitung verbunden ist zum Einkoppeln des vorgegebenen Sendesignals in die Leckleitung und Empfangen des von der Leckleitung abgestrahlten Empfangssignals mit dem Empfänger,
• oder der Empfänger mit der Leckleitung verbunden ist zum Auskoppeln des Empfangssignals von der Leckleitung und

einen Vergleicher zum Vergleichen der Amplituden des Sendesignals und des Empfangssignals.

Vorzugsweise weist das erfindungsgemäße elektrische System eine oder – soweit möglich – mehrere der folgenden Merkmale auf:
der Vergleicher ist ein Vierpolanalysator;
der Empfänger umfasst eine Leckleitung als Antenne, die insbesondere eine Koaxialleitung ist, oder
der Empfänger umfasst eine Mobilantenne, deren geometrisches Ausmaß klein ist im Vergleich zu der Längsausdehnung der Leckleitung. Insbesondere handelt es sich bei der Antenne in dieser Ausführungsform der Erfindung um eine Breitband-Monopolantenne mit einer Ausdehnung von ca. 25 cm × 25 cm für den Frequenzbereich zwischen einigen MHz und einigen GHz.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die hauptsächlichen Schwierigkeiten bei der Anordnung geeigneter Antennen in dem Flugzeug zur Kontrolle der elektromagnetischen Schirmwirkung von Wandverkleidungen im eingebauten Zustand überwunden werden. Die Paneele, aus denen sich die Innenverkleidung zusammensetzt, werden besser und effektiver genutzt. Jede Art von Wartung, bei der die Innenverkleidung an-, ab- oder umgebaut werden muss, wird vereinfacht und damit kostengünstiger.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen, bei der Bezug genommen wird auf die beigefügte Zeichnung.
1 zeigt einen Flugzeugrumpf im Querschnitt mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
2 zeigt perspektivisch einen Teil der Innenverkleidung in dem Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Die Darstellung in den Zeichnungen ist nicht maßstäblich. Gleiche oder gleich wirkende Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist ein Flugzeugrumpf 1 im Querschnitt in einer Ebene gezeigt, die senkrecht zur Längsachse des Flugzeugs steht. Der Flugzeugrumpf 1 weist eine Außenhaut 2 auf. In dem Flugzeugrumpf befindet sich ein Frachtraum für Güter oder eine Passagierkabine für Flugreisende. Der Frachtraum bzw. die Kabine ist mit einer Innenverkleidung bzw. Innenraumverschalung 3 verkleidet, die beispielsweise aus einzelnen Paneelen aus glasfaserverstärktem Kunststoff besteht. Dadurch wird der Innenraum vor Temperaturschwankungen, Verschmutzung, Lärm und Kondenswasser geschützt.
Je nach Art des Flugzeugs ist der Boden der Kabine bzw. des Laderaums durch eine Bodenträgerstruktur 4 verstärkt. Der Innenraum erstreckt sich in der Regel nach oben nicht bis zur Außenhaut 2 des Flugzeugs, sondern endet in einer Dachstruktur 5 mit (nicht dargestellten) Versorgungsleitungen, die für die Versorgung zwischen Bug und Heck des Flugzeugs vorgesehen sind.
In dem Zwischenraum zwischen der Außenhaut 2 des Flugzeugs und der Verschalung 3 sind elektrische Übertragungskabel 6 für die Kommunikation innerhalb des Flugzeugs verlegt. Diese Übertragungskabel 6 können dazu dienen, dass Steuerbefehle vom Cockpit an die Tragflächen bzw. an das Seitenruder übertragen werden oder dass Informationen zwischen der Cockpit-Crew und Personen im Laderaum ausgetauscht werden können.
Wenn elektromagnetische Wellen in das Innere des Flugzeugs eindringen, kann es zu Störungen der Signale auf den Übertragungskabeln 6 kommen, so dass die Kommunikation innerhalb des Flugzeugs beeinträchtigt oder die Übertragung von wichtigen Daten sogar unterbrochen wird.
Wenn die Abschirmung der einzelnen Kabel 6 entfernt wird, um Gewicht einzusparen, und stattdessen die gesamte Innenverkleidung 3 des Flugzeugs mit einer leitfähigen Schicht versehen wird, so muss sichergestellt werden, dass bei Arbeiten an der Innenverkleidung 3 die Abschirmung der Innenverkleidung nach Abschluss der Arbeiten wieder im ursprünglichen Zustand ist und den Anforderungen an die elektromagnetisch Dämpfung genügt. Dazu wird erfindungsgemäß zwischen der Wandverkleidung 3 und der Außenhaut 2 des Flugzeugs eine Antenne installiert. Diese Antenne ist ein Kabel, das als Sende- und/oder Empfangs-Antenne wirkt. Das Kabel wird vorzugsweise in der Nähe von denjenigen Übertragungskabeln angeordnet, die besonders störungsanfällig sind. Insbesondere ist die Antenne eine Leckleitung. Diese Leckleitung ist im Prinzip eine Koaxialleitung. Sie besteht aus einem isolierten zentralen Leiter, der von einem elektrischen Abschirmgeflecht oder Rohr aus Kupfer umgeben ist. Bei normalen Koaxialkabeln wird diese Abschirmung so dicht ausgeführt, dass möglichst keine Hochfrequenzenergie sie durchdringen kann. Dieses bewirkt, dass die zu übertragende Hochfrequenzleistung nicht dadurch geschwächt wird, dass Leistung durch den Schirm entweichen kann. Desgleichen verhindert der Schirm, dass externe Hochfrequenzfelder in das Kabel eindringen können. Koaxialleitungen zeichnen sich durch weitgehend stabile und frequenz-unabhängige elektrische Eigenschaften aus. Bei einer Leckleitung wird nun dieser Schirm bewusst so ausgeführt, dass er für die Hochfrequenzenergie in gewissem Maße durchlässig wird. Die Leitung behält weitgehend ihre guten elektrischen Eigenschaften, aber ein kontrollierter Anteil der geleiteten Hochfrequenzenergie dringt durch den Schirm nach außen und wird in die Umgebung abgestrahlt. Die Leitung wirkt wie eine räumlich ausgedehnte Sendeantenne. Andererseits können nun auch externe Felder in das Kabel eindringen. Es wirkt somit auch wie eine räumlich ausgedehnte Empfangsantenne. Je nach konstruktiver Ausführung der Abschirmung lässt sich der Feldanteil, der den Schirm durchdringt, gut einstellen.
Die Leckleitung wird vorzugsweise dauerhaft installiert – wie ein normales Übertragungskabel – und steht damit z.B. nach Wartungsarbeiten an der Wandverkleidung jederzeit für Messungen zur Verfügung.
Das Messverfahren wird im folgenden anhand von 2 erläutert.
In 2 ist die Innenverkleidung oder Innenverschalung 3 (protective lining) des Frachtraumes bzw. der Kabine ohne Außenhülle perspektivisch gezeigt. Wie ersichtlich setzt sich die Innenverschalung 3 aus mehreren einzelnen Paneelen 3a zusammen. Einige der Paneele 3a können in der Nähe von Fenstern oder Luken des Flugzeugs angeordnet sein, so dass sie Durchbrüche 3b in Höhe der jeweiligen Fenster und Öffnungen in der Außenhaut des Flugzeugs aufweisen. Um die Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug an den elektrischen Kabeln zu minimieren und damit die Beeinflussung des elektrischen Systems in dem Flugzeug mit Übertragungskabeln 6, die zwischen der Außenhaut 2 und der Innenverschalung 3 des Flugzeugrumpfes 1 für die Übertragung von Signalen innerhalb des Flugzeugs angeordnet sind, zu reduzieren, ist die Innenverkleidung des Fracht- oder Passagierraums mit einer elektrisch leitfähigen Beschichtung versehen, die die Abschirmfunktion übernimmt, welche nach dem Stand der Technik durch die Einzelabschirmung der Kabel erfüllt wurde. Damit wird verhindert, dass die Flugzeugverkabelung durch elektromagnetische Felder aus dem Innenraum des Flugzeugs beeinflusst wird, beispielsweise durch elektromagnetische Felder, die von Mobiltelefonen der Passagiere abgestrahlt werden oder von elektromagnetischen Feldern, die durch eine geöffnete Ladeluke in das Innere des Flugzeugs gelangen.
Die Innenraumverkleidung 3 setzt sich aus einer Vielzahl von Paneelen zusammen. Die Paneele sind alle einzeln leitfähig beschichtet und werden dann miteinander verbunden. Das bedeutet, dass bestimmte Mindestanforderungen an den elektrischen Widerstand sowohl von der Beschichtung der einzelnen Paneele als auch von der elektrischen Verbindung der Paneele untereinander erfüllt sein müssen, damit sich ein Faraday-Käfig ergibt. Dazu kann eine sehr große Anzahl sogenannter Kontaktelemente vorgesehen sein, oder die Beschichtung der Paneele wird über die Nahtstellen zwischen den einzelnen Paneelen weitergeführt. Die Kontaktelemente sind Stützpunkte auf einem Paneel, an denen eine Drahtverbindung oder eine sonstige elektrische Verbindung befestigt werden kann, die an einem entsprechenden Stützpunkt auf einem benachbarten Paneel endet. Durch eine solche Drahtbrücke zwischen zwei beschichteten Paneelen wird der elektrische Widerstand zwischen den beiden Paneelen sehr klein gemacht. Alternativ können die Kontaktelemente Nieten oder ähnliche mechanische Befestigungselemente sein, die selbst elektrisch leitfähig sind und die durch zwei benachbarte Paneele hindurchgehen, so dass dadurch ein elektrischer Kontakt zwischen den Paneelen hergestellt wird.
Die Öffnungen und Fenster 3b in den Paneelen 3 werden durch nicht gezeigte Einsatzstücke verschlossen, die ebenso beschichtet sind, wie der Rest der jeweiligen Paneele. Damit kann auch durch die Öffnungen und Fenster 3b in den Paneelen keine elektromagnetische Strahlung ungehindert in das Flugzeug eindringen oder aus diesem hinaustreten.
Im Rahmen der Qualitätssicherung beim Bau des Flugzeuges wie auch später bei der Flugzeugwartung muss überprüft werden, dass die erforderliche Schutzwirkung der Abschirmung erreicht wird und immer eingehalten wird, auch nach einer eventuellen späteren Bearbeitung der beschichteten Paneele. Dazu müsste der elektrische Widerstand am Übergang zwischen jeweils zwei benachbarten Paneelen gemessen werden. Dies ist aber in der Praxis selbst dann nicht möglich, wenn statt einer durchgehenden Beschichtung einzelne Kontaktelemente zwischen den Paneelen eingesetzt werden, da die Anzahl der Kontaktelemente viel zu groß ist. Man kann aber diese Prüfung so durchführen, dass man die Abschwächung eine. elektromagnetischen Welle misst, die durch die Innenverkleidung hindurch geschickt wird. Dafür benötigt man eine geeignete Antennenanordnung die es erlaubt, elektromagnetische Wellen in reproduzierbarer Weise durch die fertige Innenverkleidung zu schicken und die dabei auftretende Abschwächung zu bestimmen.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Dämpfung elektromagnetischer Wellen durch alle beschichteten Paneele in einem einzigen Messschritt erfasst wird. Dazu wird die Wandverkleidung zwischen eine sendende und eine empfangende Antenne gebracht, und die Dämpfung wird mit einem geeigneten Messgerät, wie z.B. einem Vierpolanalysator, gemessen. Die Differenz der Messwerte mit und ohne Wandverkleidung ergibt die gesuchte Schirmwirkung der Wandverkleidung 3.
Die sendende oder empfangende Antenne ist erfindungsgemäß eine permanent eingebaute Leckleitung 7. Sie befindet sich insbesondere in der Nähe der eigentlichen Übertragungsleitungen 6, von denen der Übersichtlichkeit halber nur eine in 2 dargestellt ist. Besonders bevorzugt verläuft die Leckleitung 7 parallel zu den eigentlichen Übertragungsleitungen 6. Die Leckleitung 7 stellt keine punktförmige Strahlungsquelle dar, sondern erzeugt über ihre Länge ein gut dosierbares elektromagnetisches Feld, das gegebenenfalls gleichmäßig verteilt ist. Dies ist in 2 durch zwei symbolische Abstrahlungsbündel 9 angedeutet. Die Leckleitung 7 gestattet damit die Erfassung der Dämpfung elektromagnetischer Strahlung durch einen erheblichen Teil der Wandverkleidung 3.
Anstatt einer gleichmäßigen Verteilung des elektromagnetischen Feldes kann der Verlauf der Leckleitung jedoch auch entsprechend den Anforderungen an den tatsächlich erfassbaren Bereich angepasst werden. Bei Bedarf lassen sich auch mehrere Leckleitungen 7 installieren. In jedem Fall ist die Leckleitung 7 hinter der zu messenden Wandverkleidung 3 angeordnet, d.h. die Wandverkleidung 3 befindet sich zwischen einer sendenden und einer empfangenden Antenne, die sich innerhalb oder außerhalb des Flugzeugs befinden können.
In der dargestellten Ausführungsform wird die Leckleitung 7 von einem Sender 8 gespeist, der über eine Senderantennenzuleitung 8a mit der Leckleitung 7 verbunden ist. Die Leckleitung 7 strahlt ab, und das abgestrahlte Signal wird von einem Empfänger 10 über seine Empfangsantenne 10a erfasst. Anschließend werden die beiden Amplituden des Sendesignals und des Empfangssignals ausgewertet und in einem Vergleicher 11, der über Vergleicherzuleitungen 11a mit dem Sender 8 bzw. Empfänger 10 verbunden ist, verglichen. Das Ergebnis wird dem Anwender über nicht dargestellte Ein-/Ausgabe-Einrichtungen mitgeteilt, so dass der Anwender die Einhaltung der Dämpfungswerte durch die Innenraumverschalung 3 auch nach einer Bearbeitung oder Wartung der Innenverkleidung 3 überprufen kann.
Darüber hinaus ist es möglich, über den einfachen Vergleich von Sendesignal und Empfangssignal die Messwerte auch mit vorher abgespeicherten Werten ohne Wandverkleidung 3 zu vergleichen. Auf diese Art erhält man einen Vergleichswert, der sich beispielsweise auf einen absoluten Maßstab bezieht, und nicht einen Vergleichswert, der sich auf einen relativen Maßstab bezieht.
Der Vergleicher 11 ist vorzugsweise ein Vierpolanalysator. Der eigentliche Vergleich kann dabei u.a. aufgrund einer Differenz oder eines Quotienten der Messwerte vorgenommen werden. Die Antenne 10a des Empfängers 10 kann eine (nicht dargestellte) Leckleitung sein, 7 die in ihrer Orientierung und Ausdehnung im wesentlichen der fest eingebauten Leckleitung 7 entspricht. Insbesondere kann die Leckleitung eine Koaxialleitung sein, die in ähnlicher Weise als Leckleitung präpariert ist wie die fest eingebaute Leckleitung 7.
Alternativ kann die Antenne 10a des Empfängers 10 eine Mobilantenne sein. In diesem Fall kann man mit der mobilen Empfangsvorrichtung den Innenraum des Flugzeugs gezielt nach Lecks in der Wandabschirmung 3 absuchen. Die Mobilantenne zeichnet sich dadurch aus, dass ihre Dimensionen im Vergleich zu der Längsausdehnung der Leckleitung 7 klein sind. Beispielsweise hat die Mobilantenne eine Ausdehnung von ca. 25 cm × 25 cm und ist damit besonders für den Frequenzbereich zwischen einigen MHz und einigen GHz geeignet.
Aufgrund der bisherigen Beschreibung ist dem Fachmann klar, dass der Sender und der Empfänger ausgetauscht werden können. Anstatt dass das Sendesignal in die Leckleitung 7 zwischen der Außenhaut 2 und der Innenverschalung 3 des Flugzeugrumpfes 1 eingekoppelt wird und das von der Leckleitung 7 abgestrahlte Empfangssignal mit dem Empfänger 10 empfangen wird, kann das Sendesignal durch den Sender 8 über eine Stabantenne oder ähnliches gesendet werden und das Empfangssignal von dem Empfänger 10 aus der Leckleitung 7 ausgekoppelt werden, der über eine entsprechende Leitung mit der Leckleitung 7 verbunden ist.
Im Fall der Messung der Abschirmung des Innenraums des Flugzeugs durch die Wandverkleidung 3 befindet sich die Empfangsantenne 10a vorzugsweise etwa auf der (nicht gezeigten) Längsachse der Flugzeugkabine. Die Empfangsantenne kann dabei ebenfalls durch eine Leckleitung oder alternativ als eine Mobilantenne realisiert werden, deren geometrisches Ausmaß klein ist im Vergleich zu der Längsausdehnung der Leckleitung 7 und die eine Breitband-Monopolantenne mit einer Ausdehnung von ca. 25 cm × 25 cm ist, welche für den Frequenzbereich zwischen einigen MHz und einigen GHz optimiert ist.

1: Flugzeugrumpf
2: Außenhaut
3: Innenverschalung, 3a Paneele, 3b Fensteröffnung in Paneel
4: Bodenträgerstruktur
5: Dachstruktur
6: Übertragungskabel
7: Leckleitung
8: Sender, 8a Senderantennenzuleitung
9: elektromagnetische Abstrahlung
10: Empfänger, 9a Empfangsantenne
11: Vergleicher, 11a Vergleicherzuleitung

Claims

Verfahren zum Bestimmen der Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug und der Beeinflussung eines elektrischen Systems in dem Flugzeug mit Kabeln (6) zwischen einer Außenhaut (2) und einer Innenverkleidung (3) des Flugzeugrumpfes (1) zum Übertragen von Signalen innerhalb des Flugzeugs mit den Schritten: • entweder Einkoppeln eines vorgegebenen Sendesignals in wenigstens eine Leckleitung (7) zwischen der Außenhaut (2) und der Innenverkleidung (3) des Flugzeugrumpfes (1) und Empfangen des von der Leckleitung abgestrahlten Empfangssignals mit einem Empfänger (10, 10a), • oder Senden eines vorgegebenen Sendesignals durch einen Sender (8) und Auskoppeln des Empfangssignals aus der Leckleitung (7) und Vergleichen der Amplituden des Sendesignals und des Empfangssignals.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem zusätzlich die Amplituden von Messwerten mit und ohne Innenverkleidung verglichen werden.
Elektrisches Übertragungssystem in einem Flugzeug mit Kabeln (6) zwischen einer Außenhaut (2) und einer Innenverkleidung (3) des Flugzeugrumpfes (1) zum Übertragen von Signalen innerhalb des Flugzeugs mit einer Vorrichtung zum Bestimmen der Einstrahlungsfeldstärke in einem Flugzeug, gekennzeichnet durch wenigstens eine Leckleitung (7) zwischen der Außenhaut (2) und der Innenverkleidung (3) des Flugzeugrumpfes (1), wenigstens einen Sender (8, 8a) zum Senden eines vorgegebenen Sendesignals und wenigstens einen Empfänger (10, 10a) zum Empfangen eines abgestrahlten Empfangssignals, wobei • entweder der Sender (8, 8a) mit der Leckleitung verbunden ist zum Einkoppeln des vorgegebenen Sendesignals in die Leckleitung, • oder der Empfänger (10, 10a) mit der Leckleitung verbunden ist zum Auskoppeln des Empfangssignals von der Leckleitung und einen Vergleicher (11) zum Vergleichen der Amplituden des Sendesignals und des Empfangssignals.
Elektrisches Übertragungssystem nach Anspruch 3, bei dem der Vergleicher (11) ein Vierpolanalysator ist.
Elektrisches Übertragungssystem nach Anspruch 3 oder 4, bei dem der Empfänger (10) eine Leckleitung als Antenne (10a) umfasst.
Elektrisches Übertragungssystem nach einem der Ansprüche 3 oder 4, bei dem der Empfänger (10) eine Mobilantenne umfasst, deren geometrisches Ausmaß klein ist im Vergleich zu der Längsausdehnung der Leckleitung (7).
Elektrisches Übertragungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, bei dem die wenigstens eine Leckleitung eine Koaxialleitung ist.