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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen
wann der Fahrer eines Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges,
während
des Betriebs des Fahrzeuges müde
wird.
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Aus
der
JP 07 093 678 A ist
ein Verfahren zur Müdigkeitserkennung
des Fahrers eines Fahrzeuges bekannt, bei dem nach Lenkereignissen
gesucht wird, bei denen auf eine Lenkruhephase eine Lenkaktion folgt.
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Aus
der
US 4,594,583 ist
ein Verfahren zur Müdigkeitserkennung
und zur Fahrerwarnung bekannt, bei dem eine Lenkruhephase und eine
darauf folgende Lenkaktion erkannt wird und daraufhin der Fahrer
gewarnt wird. Durch die Beobachtung eines weiteren Fahrzeugbetriebsparameters
kann diese Warnung unterdrückt
werden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu
stellen, die ein sicheres Erkennen von Müdigkeit eines Fahrers eines
Fahrzeuges gewährleistet.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
erkennt Müdigkeit
des Fahrers des Fahrzeuges daran, dass eine Lenkruhephase erkannt
wird und eine sich daran anschließende Lenkaktion. Die Ausprägung der Lenkruhephase
wird mit der Lenkaktion verknüpft. Hierfür wird die
Bewegung eines Lenkrades des Fahrzeuges in Form des Lenkradwinkels
x erfasst. Ein Sensor zur Erfassung des Lenkradwinkels liegt in modernen
Fahrzeugen meist ohnehin vor. Eine Lenkruhephase wird dadurch erfasst,
dass der Lenkradwinkel während
eines vorbestimmten Zeitintervalls innerhalb eines Lenkradwinkelintervalls ΔX bleibt. Die
anschließende
Lenkaktion und die Größe der Ausprägung der
Lenkaktion wird in Form des dann auftretenden maximalen Gradienten
des Lenkradwinkels, also beispielsweise der Lenkradwinkelgeschwindigkeit
erfasst. Vorteilhafterweise wird Müdigkeit des Fahrers nur erkannt,
wenn der Lenkradwinkel während
einer bestimmten Zeitdauer innerhalb des vorbestimmten Lenkradwinkelintervalls
bleibt und die Zeitdauer einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet
und zugleich eine danach erfasste Lenkradaktion in ihrer Ausprägung einen
vorbestimmten Wert des maximalen Lenkradwinkelgradienten überschreitet.
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Zu
Zeitpunkten Ti wird die Ausprägung
der Lenkruhephase mit der Ausprägung
der Lenkaktion verknüpft,
gespeichert und mit einem Gewichtungsfaktor versehen, der ebenfalls
gespeichert wird. Diese Verknüpfung
und Speicherung zusammen mit Gewichtungsfaktoren wird wiederholt
durchgeführt,
so dass die Verknüpfung
und Speicherung und Gewichtung zu den verschiedenen Zeitpunkten
Ti während eines
Zeitintervalls erfolgt. Jeweils am Ende eines weiteren Zeitintervalls
wird ein mathematischer Mittelwert über die gespeicherten Werte
zu den Zeitpunkten Ti gebildet. Vorzugsweise wird hierbei ein arithmetischer
Mittelwert gebildet.
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Besonders
vorteilhaft ist das Einbeziehen von so genannten sekundären Faktoren,
die in den Gewichtungsfaktor mit einfließen. Hierfür wird eine Lenksituation bestimmt.
Zur Ermittlung einer Lenksituation zu den Zeitpunkten Ti, wird anhand
von Daten mehrerer Sensoren im Fahrzeug und/oder anhand von Daten über Bedieneingriffe
im Fahrzeug eine Klassifikation der Lenksituationen durchgeführt. Besonders
vorteilhaft ist hierbei, dass die verwendeten Daten der mehreren
Sensoren im Fahrzeug und/oder die Daten über Bedieneingriffe im Fahrzeug
in modernen Fahrzeugen meist ohnehin auf dem Datenbus zugreifbar
vorliegen. Die Klassifikation der Lenksituationen erlaubt es, die
Lenksituationen in mehrere Klassen einzuteilen, die die Art der
Lenksituation näher
charakterisieren. Es ist beispielsweise besonders vorteilhaft bei
der Klassifikation der Lenksituation eine Müdigkeitsbedingte Lenksituation
vorzusehen, eine Ablenkungsbedingte Lenksituation vorzusehen und
eine umweltbedingte Lenksituation vorzusehen. Der Gewichtungsfaktor
bei ablenkungbedingten Lenksituationen und bei umweltbedingten Lenksituationen
ist dabei Vorteilhafterweise geringer als bei Müdigkeitsbedingten Lenksituationen.
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Dies
bietet den Vorteil, dass eine Zuordnung einer Lenkaktion zu einer
Müdigkeitsbedingten
Lenkaktion verbessert wird. Lenkereignisse werden nämlich immer
dann ausgeblendet oder schwächer gewichtet,
wenn durch die Lenksituation bedingt nachgewiesen wird, dass sie
ablenkungsbedingt oder umweltbedingt sind.
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Ablenkungsbedingte
Lenkereignisse liegen beispielsweise vor, wenn in einem Zeitintervall
um das Lenkereignis herum, der Blinker, der Tempomathebel, das Fernlicht,
das Signalhorn, der Wischer, der Sprachbedienhebel, die Lenkradtasten,
die Lenksäulenverstellung,
das Bediengerät,
die Klimaanlage oder ähnliches
betätigt
wird. Lenkereignisse die in dieser Lenksituation auftreten, werden
dann entweder vollständig
ausgeblendet oder schwächer
gewichtet. Die Klassifikation der Lenksituationen erlaubt dabei
eine Gewichtung gemäß der Ablenkungsschwere.
Auf ähnliche
Weise kann eine umweltbedingte Lenksituation erkannt werden. Durch
Seitenwind, Aquaplaning, den fahrdynamischen Grenzbereich oder ähnliches
kann der Fahrer zu Lenkmanövern
gezwungen werden, die zunächst
den Mustern müder
oder unaufmerksamer Fahrer zugeordnet werden könnten. Hier ist die Situationserkennung
der umweltbedingten Lenksituation wichtig. Zur Erkennung einer solchen
Lenksituation kann auf weitere Fahrzeugsensoren zurückgegriffen
werden.
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Es
ist besonders vorteilhaft, innerhalb einer Klasse von Lenksituationen
eine weitere Abstufung der Gewichtung vorzusehen, die mit der Ablenkungsschwere
korrespondiert. Beispielsweise ist die Verstellung der Radiolautstärke schwächer zu
gewichten, als die Eingabe eines Navigationsziels.
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Durch
die Gewichtung und gegebenenfalls den Ausschluss einzelner Lenkmanöver, erlaubt
die Erfindung eine sicherere Erkennung von Müdigkeit oder Unaufmerksamkeit
und erlaubt die Eliminierung von falschen Ereignissen. Es wird sowohl
die Unaufmerksamkeitserkennung als auch die Müdigkeitserkennung verbessert.
Insbesondere werden von außen
induzierte Lenkaktionen eliminiert. Durch die Elimination und Gewichtung
von Bedienhandlungen werden Müdigkeitsereignisse
von Unaufmerksamkeitsereignissen separiert. Somit wird sowohl die
Erkennung von Müdigkeit
als auch die Erkennung von Unaufmerksamkeit ermöglicht.
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Die
oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Steuergerät zum Durchführen des
beschriebenen Verfahrens gelöst.
Die Vorteile dieser Lösung
entsprechen den oben mit Bezug auf das beschriebene Verfahren genannten
Vorteilen.
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 ein
Steuergerät
gemäß der Erfindung;
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2 ein
Beispiel für
den Verlauf des Lenkradwinkels x bei Vorliegen von Müdigkeit
des Fahrers gemäß der Erfindung;
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3 den
Ablauf eines vorteilhaften Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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4 die
Darstellung der Ereignisteilmengen der Lenkereignisse.
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1 zeigt
ein Steuergerät 100 zum
Durchführen
des erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Erkennen einer Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit des Fahrers eines Fahrzeugs,
insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Steuergerät ist vorzugsweise in einem
Fahrzeug montiert und umfasst einen Lenkradwinkelsensor 110 zum
Erfassen des aktuellen Lenkradwinkel x, das heißt der Lenkbewegung, verursacht
durch den Fahrer. Darüber
hinaus umfasst das Steuergerät 100 eine
Steuereinrichtung 120, welche vorzugsweise als Mikrocontroller
ausgebildet ist. Die Steuereinrichtung 120 erfasst ein
von dem Lenkradwinkelsensor 110 erzeugtes Sensorsignal, welches
den Lenkradwinkel x repräsentiert.
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Der
Lenkradwinkel x repräsentiert
einen Vorteilhafterweise bevorzugten Indikator für Müdigkeit des Fahrers. Neben
dem Lenkradwinkel empfängt die
Steuereinrichtung 120 noch weitere Sensorsignale von anderen
Sensoren, in der Figur beispielhaft dargestellt 112 bis 114,
als weitere Indikatoren für
die Müdigkeit
des Fahrers. Die Steuereinrichtung wertet die Sensorsignale der
anderen Sensoren 112 bis 114 als weitere Indikatoren
für die
Müdigkeit
des Fahrers aus. Vorteilhafterweise sind die Sensorsignale der anderen
Sensoren, beispielsweise 112 bis 114, über ein
Bussystem für
die Steuereinrichtung empfangbar. In modernen Fahrzeugen liegen
solche Bussysteme die beispielsweise aus einem CAN- oder Most-Bus bestehen
können,
ohnehin vor. Bevorzugterweise liegen die empfangenen und ausgewerteten
Sensorsignale auf dem Datenbus des Fahrzeuges bereits ohnehin vor.
So ist es nicht nötig
zusätzliche
Sensoren vorzusehen, die eine Verbesserung der Müdigkeits- und/oder Unaufmerksamkeitserkennung
ermöglichen.
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Zum
Erkennen einer Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit des Fahrers, läuft auf
der Steuereinrichtung 120 ein Computerprogramm 122 ab,
welches die Müdigkeit
gemäß einem
erfindungsgemäßen und
nachfolgend beschriebenen Verfahren erkennt. Die Erkennung erfolgt
Vorteilhafterweise durch Auswerten des Lenkradwinkels x als bevorzugten
Indikator. Wird Müdigkeit
des Fahrers festgestellt, so ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung 120 eine
Warneinrichtung 130 ansteuert, damit diese einen akustischen
oder optischen Warnhinweis an den Fahrer ausgibt. Auf Grund des
Warnhinweises wird dem Fahrer sein Verhalten beim Führen des
Fahrzeugs vergegenwärtigt
und ihm Gelegenheit gegeben, seine Aufmerksamkeit wiederherzustellen.
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In 2 ist
ein typischer Verlauf des Lenkradwinkels aufgezeigt, wie er vorliegt,
wenn eine Unaufmerksamkeit oder Müdigkeit des Fahrers mit Hilfe des
Lenkradwinkels erkannt wird. Dieser Verlauf ist insofern typisch
für das
Vorliegen einer Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit des Fahrers, als dass
er zunächst
eine Lenkruhephase LR aufweist, in welcher er sich nicht wesentlich ändert. In 2 verbleibt
der Lenkwinkel x während
der Lenkruhephase LR in dem durch die beiden parallelen, horizontalen Linien
begrenzten Auslenkungsbereich Δx.
Charakteristisch für
das Vorliegen von Müdigkeit,
ist eine sehr starke beziehungsweise heftige Lenkaktion, die sich
an diese Lenkruhephase anschließt.
Diese heftige Lenkaktion LA ist in 2 durch
den steilen Anstieg des Lenkwinkels x am Ende der Ruhephase repräsentiert.
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3 veranschaulicht
das erfindungsgemäße, mit
Hilfe des oben beschriebenen Steuergerätes 100, realisierte
Verfahren. Die in 3 aufgezeigten Verfahrensschritten
S0 bis S8 repräsentieren
dieses Verfahren.
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Nach
einem Startschritt S0, sieht das Verfahren gemäß 3 zunächst die
Erfassung einer Lenkbewegung des Lenkrades des Fahrzeugs vor, das heißt die Erfassung
des Lenkverhaltens in Form des Lenkradwinkels x (Verfahrensschritt
S1). Auf Basis des erfassten Lenkradwinkels x, erfolgt dann in einem
zweiten Schritt S2 das Erkennen der Lenkruhephase LR, siehe 2.
Typisches Lenkverhalten bei Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit
zeichnet sich – wie
bereits oben unter Bezugnahme auf 2 gesagt – durch
eine erste Lenkruhephase LR ohne oder mit nur geringer Lenkaktivität und durch
eine anschließende
zweite Lenkaktionsphase LA mit überdurchschnittlich
heftigen Lenkbewegungen aus. Dabei wird in Verfahrensschritt S2
die Ausprägung
einer Lenkruhephase ermittelt. Die Ausprägung der Lenkruhephase meint
insbesondere deren Zeitdauer. Eine Lenkruhephase ist solange gegeben,
solange der Lenkwinkel des Fahrzeugs innerhalb des vorbestimmten
Lenkradwinkelintervalls ΔX
liegt, vgl. 2. Die Zeitdauer während der
diese Situation andauert, repräsentiert
dann die Ausprägung
der Lenkruhephase LR.
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In
dem nachfolgenden Verfahrensschritt S3 wird die Ausprägung einer
sich an die detektierte Lenkruhephase anschließenden Lenkaktion ermittelt. Dazu
wird der dann auftretende maximale Gradient des Lenkwinkels ermittelt.
In 2 ist dieser Gradient in Form der Steigung des
Lenkwinkels veranschaulicht, wie er auftritt nachdem der Lenkradwinkel das
Lenkradwinkelintervall ΔX
verlassen hat.
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In
Verfahrensschritt S4 wird zu einem Zeitpunkt Ti dann die Ausprägung der
Lenkruhephase und die Ausprägung
der Lenkaktion miteinander verknüpft.
Die Verknüpfung
wird in Verfahrensschritt S5 gespeichert. In Verfahrensschritt S6
wird ein Gewichtungsfaktor zusammen mit der Verknüpfung abgespeichert.
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Vorzugsweise
wird die Verknüpfung
der beiden genannten Ausprägungen
der Lenkruhephase und der Lenkaktion jedoch nur dann durchgeführt, wenn
sich in den zuvor durchgeführten
S1 bis S3 gezeigt hat, dass die Ausprägung der Lenkruhephase in Form
ihrer Zeitdauer größer ist,
als eine vorbestimmte Mindestzeitdauer und der maximale Gradient
des Lenkradwinkels einen vorbestimmten Gradientenschwellwert überschreitet.
Andernfalls werden die Ausprägungen
der Lenkruhephase und der Lenkaktionen von dem Verfahren nicht als
hinreichend stark genug ausgeprägt
angesehen, um aus ihrem kombinierten Vorliegen auf Müdigkeit
des Fahrers schließen
zu können.
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Erfindungsgemäß werden
die Schritte S4, S5 und S6 wiederholt, jeweils zu Zeitpunkten Ti durchgeführt. Dies
führt zu
einer mit Gewichtungsfaktoren versehenen Speicherung der Verknüpfungsergebnisse
der Ausprägung
der Lenkruhephase mit der Ausprägung
der Lenkaktion, jeweils zu den Zeitpunkten Ti. Die wiederholte Durchführung der
Berechnung der Verknüpfungsergebnisse
und deren Gewichtung zu verschiedenen Zeitpunkten Ti mit i = [1,
2, ... I] während
des Messzeitintervalls führt
dazu, dass am Ende des Messzeitintervalls vorzugsweise eine Vielzahl
von Verknüpfungsergebnissen
vorliegen.
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Die
individuelle Gewichtung der Verknüpfungsergebnisse erfolgt im
Verfahrensschritt S6. Jedem dieser Ergebnisse wird ein Gewichtungsfaktor zugeordnet.
Diese Gewichtungsfaktoren repräsentieren
die Klasse der jeweiligen Lenksituation des Fahrzeuges, jeweils
zu dem Zeitpunkt auf den sich das Verknüpfungsergebnis bezieht. In
Verfahrensschritt S7 wird dann schließlich ein gewichtetes Verknüpfungsergebnis
durch mathematische, vorzugsweise arithmetisch gewichtete Mittelwertbildung
der während
des Messzeitintervalls gewonnenen Verknüpfungsergebnisse unter Berücksichtigung
von deren zugeordneten Gewichtungsfaktoren berechnet.
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Mit
dem gewichteten Ergebnis der Verknüpfung liegt ein sehr zuverlässiges und
vor allen Dingen relativ einfach und schnell zu ermittelnden Maß für die Schwere
der Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit
des Fahrers beim Fahren des Fahrzeuges vor. Dieses gemittelte Ergebnis
der Verknüpfung
wird dann vorzugsweise in Verfahrenschritt S8 einem Fehlerkriterium
unterzogen und zur Generierung eines Warnsignals an den Fahrer ausgewertet.
Das Fehlerkriterium ist beispielsweise dann erfüllt, wenn das arithmetische
Mittel aller über
einen zurückliegenden
Zeitraum berechneten Verknüpfungsergebnisse,
jeweils gewichtet mit ihren individuellen Gewichtungsfaktoren einen
vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
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In 4 ist
schematisch die Aufteilung aller Lenkereignisse dargestellt. Die
Menge der Lenkereignisse mit dem Bezugszeichen 200 umfasst
alle Lenkereignisse inklusive der externen Anregung, zum Beispiel
Seitenwind, Aquaplaning, fahrdynamischer Grenzbereich usw. Die Teilmenge
aller Lenkereignisse mit dem Bezugszeichen 210, umfasst
die Lenkereignisse die auf Grund von Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit
verursacht sind. Sie umfasst diejenigen Lenkereignisse, die zum
Beispiel durch Bedienhandlungen und/oder sekundäre Aufgaben des Fahrers verursacht
sind, also Ablenkungsbedingte Lenkereignisse betreffen. Die Teilmenge
der Lenkereignisse mit dem Bezugszeichen 220, umfasst die Lenkereignisse
die auf Grund von Müdigkeit
verursacht sind. Diese Lenkereignisse können beispielsweise über die
Tageszeit, Fahrtdauer oder weitere Parameter gewichtet werden.
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Wie 4 zu
entnehmen ist, umfassen die Lenkereignisse mit dem Bezugszeichen 200 die
drei Lenksituationen Ablenkungsbedingte Lenksituation, umweltbedingte
Lenksituation und Müdigkeitsbedingte
Lenksituation. Die Lenkereignisse mit dem Bezugszeichen 210 umfassen
die Ablenkungsbedingte Lenksituation und die Müdigkeitsbedingte Lenksituation.
Die Lenkereignisse mit dem Bezugszeichen 220 umfassen lediglich
die Müdigkeitsbedingte
Lenksituation.
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Die
Gewichtung von Lenkaktionen zu den Zeitpunkten Ti erfolgt nun in
Abhängigkeit
davon, welche Lenksituation zum Zeitpunkt Ti vorliegt. Vorteilhafterweise
ist der Gewichtungsfaktor größer, wenn
eine Müdigkeitsbedingte
Lenksituation vorliegt. Dies ist der Fall, wenn Lenkereignisse aus
der Menge mit dem Bezugszeichen 220 vorliegen. Bei Lenkereignissen
die zwar Bestandteil der Menge der Lenkereignisse mit dem Bezugszeichen 210 sind,
aber nicht zu der Menge mit den Lenkereignissen mit dem Bezugszeichen 220 gehören, liegt
eine Ablenkungsbedingte Lenksituation vor. Der Gewichtungsfaktor zum
Zeitpunkt Ti wird bei Vorliegen einer Ablenkungsbedingten Lenksituation
Vorteilhafterweise geringer sein, als bei Vorliegen einer Müdigkeitsbedingten
Lenksituation.
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Die
Erkennung einer Ablenkungsbedingten Lenksituation erfolgt über die
Auswertung von Daten über
Bedieneingriffe im Fahrzeug. Wenn in einem Zeitintervall um das
Lenkereignis herum, beispielsweise der Blinker, der Tempomathebel,
das Fernlicht, das Signalhorn, der Wischer, der Sprachbedienhebel,
die Lenkradtasten, die Lenksäulenverstellung, das
Navigationssystem, das Radio, die Klimaanlage oder ähnliches
betätigt
wird, wird die Lenksituation als Ablenkungsbedingte Lenksituation
klassifiziert. Gewichtung dieser Lenkereignisse der Lenksituation der
Klasse Ablenkungsbedingte Lenksituation, werden dann so gewichtet,
dass sie entweder vollständig ausgeblendet
oder schwächer
gewichtet werden. Zusätzlich
erfolgt innerhalb der Klasse Ablenkungsbedingte Lenkereignisse eine
Gewichtung der Ablenkungsschwere. Dies erfolgt über eine Klassifizierung der
Ablenkungsschwere innerhalb der Klasse der Ablenkungsbedingten Lenksituation.
So ist beispielsweise die Verstellung der Radiolautstärke schwächer zu
Gewichten als die Eingabe eines Navigationsziels. In modernen Fahrzeugen
liegen Daten über Bedieneingriff
ohnehin, in vorhanden Datenbussen als Signal vor. Diese Signale
werden auf ihre Auswirkungen auf die Unaufmerksamkeit bzw. Müdigkeit
analysiert. Dies führt
dazu, dass die Erfindung mit wenig Aufwand im Fahrzeug realisiert
werden kann.
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Bei
der Klassifikation der Ablenkungsschwere innerhalb der Klasse der
Ablenkungsbedingten Lenksituationen, ist es vorteilhaft die Bedienhandlungen
in einen größeren Kontext
zu stellen. Beispielsweise ist die Betätigung des Blinkers für sich alleine gesehen
in der Regel eine hoch automatisierte Tätigkeit, die zur primären Fahraufgabe
gehört.
Daher sollte sie in der Regel sehr gering gewichtet werden. In Verbindung
mit einer höheren
Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Betätigung des Blinkers ein Indikator für ein Überholmanöver und
damit zum Hinweis für eine
komplexe Fahrsituation. Zusätzlich
ist diese Situation geprägt
durch ein Lenkmanöver,
dass der Fahrer bewusst auch etwas eckiger Fahren kann. Damit können die
Lenkspitzen weder Müdigkeit
noch Unaufmerksamkeit zugeordnet werden.
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Die
Klassifizierung einer umweltbedingten Lenksituation erfolgt, wenn
umweltbedingte Ereignisse detektiert werden. Durch Seitenwind, Aquaplaning,
den fahrdynamischen Grenzbereich oder ähnliches kann der Fahrer zu
Lenkmanövern
gezwungen werden, die zunächst
den Mustern müder
oder unaufmerksamer Fahrer zugeordnet werden könnten. Die Erfindung ermöglicht hier
eine verlässliche
Detektion einer umweltbedingten Lenksituation.
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Beispielsweise
kann bei Seitenwind aus dem Lenkradwinkelsignal über die kinematischen Beziehungen
des Fahrzeugs ein Querbeschleunigungsäquivalent berechnet werden.
Nach einer Offset- und Phasenkorrektur kann der Signalverlauf mit
der sensoriell gemessenen Querbeschleunigung verglichen werden.
In normalen Fahrsituationen sind beide Signale in einem gewissen
Toleranzband deckungsgleich und eine Lenkaktion geht der Querbeschleunigungsreaktion
des Fahrzeugs voraus. Ist nun zuerst eine Signalabweichung im Querbeschleunigungssensor
zu erkennen, der eine Lenkreaktion folgt, kann auf eine Seitenwindböe geschlossen
werden. Da in der Regel nur die Böen interessant sind, die das
Lenkereignis der Müdigkeitserkennung
anregen können
und nicht ein konstanter Seitenwind, ist die Erkennung hier Vorteilhafterweise
ohne weitere Messgrößen und
damit mit geringem Aufwand erreichbar.
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Zur
Erkennung von Aquaplaning können
beispielsweise die Raddrehzahlen untersucht werden. Dabei werden
die Signalschwankungen und Drehzahleinbrüche der einzelnen Räder betrachtet.
Auch die Verhältnisse
zwischen den Rädern
können
wichtig sein, da Aquaplaning oftmals nur auf einer Fahrzeugseite
auftritt, was dann zu den hier wichtigen Lenkreaktionen führen kann.
Unter Verwendung der Raddrehzahlsensoren kann hier also eine weitere wichtige
umweltbedingte Lenksituation erkannt werden. Ein weiteres Beispiel
für die
Erkennung einer umweltbedingten Lenksituation, liegt in der Erkennung
eines fahrdynamischen Grenzbereichs. Dieser wird beispielsweise
in der Fahrdynamikregelung ermittelt und wird wie die Kriterien
zu Seitenwind und Aquaplaning als Ausschlusskriterium eingesetzt. Dies
bedeutet, dass die Erkennung eines fahrdynamischen Grenzbereichs
dazu führt,
dass eine umweltbedingte Lenksituation erkannt wird und somit keine
Müdigkeitsbedingte
und auch keine Ablenkungsbedingte Lenksituation vorliegt. Dies führt zu einer
geringen Gewichtung des Lenkereignisses zu diesem Zeitpunkt oder
zu einer Ausblendung dieses Lenkereignisses zu diesem Zeitpunkt.
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Mit
den oben beschriebenen Beispielen für erkannte umweltbedingte Störungen,
kann nun für den
definierten Zeitpunkt die Gewichtung der Lenkereignisse durchgeführt werden.
Der betrachtete Zeitraum um ein Lenkereignis herum, kann bei Schalterbetätigungen,
beispielsweise bei wenigen Sekunden liegen und bei komplexeren Tätigkeiten,
beispielsweise über
mehrere Minuten reichen. In einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung, wird neben dem Start einer Störung auch deren Ende erkannt und
der Zeitraum der Gewichtsanpassung wird daran gekoppelt.
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Vorteilhafterweise
beträgt
der Gewichtungsfaktor als Basis 1 und kann gegebenenfalls
bis auf 0 abgesenkt werden.
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Bestimmte
Müdigkeitsbedingte
Lenksituationen können über eine
besondere Klasse von Bedieneingriffen erkannt werden. Eine solche
Bedienhandlung liegt beispielsweise vor, wenn eine deutliche Absenkung
der Temperatur der Klimatisierung vorgenommen wird. Ein weiteres
Beispiel für
eine solche Bedienhandlung kann die Erhöhung des Luftdurchsatzes sein,
was beispielsweise über
das Gebläse und/oder über das Öffnen der
Fenster und über
das Öffnen
des Schiebedachs erfolgen kann. In diesen Situationen kann Vorteilhafterweise
die Gewichtung von Lenkereignissen erhöht werden, da der Fahrer selbst
schon Maßnahmen
gegen die Müdigkeit
ergreift. In diesem Fall wird also eine Lenksituation als Müdigkeitsbedingte
Lenksituation klassifiziert. Dies erfolgt auf Grund von Daten über Bedieneingriffe
im Fahrzeug.
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Einfluss
auf die Fahrleistung können
auch die Tageszeit und die Fahrtdauer haben. Bei der Tageszeit werden
beispielsweise Lenkfehler, entsprechend bei Nacht oder in leichterer
Form nachmittags höher
gewichtet als zu den anderen Tageszeiten.
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Die
Gewichtung kann hier beispielsweise auch größer als 1 werden. Entsprechend
können
mit zunehmender Fahrtdauer auch Lenkereignisse höher gewichtet werden. Auch
hier ist es möglich,
die Gewichtung über
1 steigen zu lassen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
wird vorzugsweise in Form mindestens eines Computerprogramms realisiert.
Das Computerprogramm kann gegebenenfalls zusammen mit weiteren Computerprogrammen
auf einem Datenträger
abgespeichert sein. Bei dem Datenträger kann es sich um eine Diskette, eine
Compactdisc, einen so genannten Flashmemory oder der gleichen handeln.
Das auf dem Datenträger
abgespeicherte Computerprogramm, kann dann als Produkt an einen
Kunden verkauft werden. Alternativ zu einer Übertragung per Datenträger, besteht auch
die Möglichkeit
einer Übertragung über ein Kommunikationsnetzwerk,
insbesondre das Internet.