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Die
Erfindung betrifft ein Hardtop-Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit wenigstens
zwei zwischen einer geschlossenen Stellung und einer abgelegten
Stellung verstellbaren Dachteilen nach der im Oberbegriff von Anspruch
1 näher
definierten Art. Des weiteren betrifft die Erfindung ein Cabriolet-Fahrzeug.
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Aus
der
DE 199 60 010
C2 ist ein gattungsgemäßes Hardtop-Verdeck sowie ein
entsprechendes Cabriolet-Fahrzeug bekannt. Dieses kann aus seiner
im Kofferraum des Cabriolet-Fahrzeugs abgelegten Stellung in eine
sogenannte Beladestellung gebracht werden, wodurch es möglich ist,
den Kofferraum bequem zu beladen und anschließend die Dachteile wieder in
ihre abgelegte Stellung zu bringen.
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Nachteilig
bei dieser bekannten Lösung
ist jedoch, dass für
das Einnehmen der Beladestellung eine zusätzliche Betätigungs- bzw. Antriebseinrichtung,
in diesem Fall ein zusätzlicher
Hydraulikzylinder, erforderlich ist, der nicht nur zusätzliche
Herstellungs- und Montagekosten verursacht, sondern als zusätzliches
Bauteil auch ein erhöhtes
Ausfallrisiko darstellt.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hardtop-Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
zu schaffen, bei welchem mit einem möglichst geringen Aufwand, insbesondere
mit ledig lich einer Antriebseinrichtung, eine Beladestellung für die Dachteile
eingenommen werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
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Erfindungsgemäß ergibt
sich für
die beiden Dachteile des Hardtop-Verdecks bei ihrer Bewegung zwischen
der geschlossenen und der abgelegten Stellung eine Zwangsführung durch
die Steuerkontur, an welcher das die Bewegung des Zwischenlagers gegenüber dem
Hauptlager begrenzende Steuerelement und damit auch der die Verdeckbewegung
steuernde Antriebshebel geführt
ist. Dadurch wird mittels lediglich einer Antriebseinrichtung, die
vorzugsweise auf beiden Seiten des Verdecks jeweils ein Antriebselement
aufweist, ein Einnehmen der Beladestellung möglich, um einen einfacheren
Zugang zu dem Kofferraum, in dem das erfindungsgemäße Hardtop-Verdeck
vorzugsweise untergebracht ist, zu erlangen.
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Da
sich auf diese Weise ein in sich geschlossener Bewegungsablauf des
Hardtop-Verdecks ergibt, kann vorteilhafterweise eine bislang erforderliche,
zweite Antriebseinrichtung für
jede Seite des Hardtop-Verdecks eingespart werden, wodurch auf bei
bekannten Lösungen
eingesetzte Endschalter und deren Verkabelung verzichtet werden
kann. Auf diese Weise lässt
sich der Steuerungsaufwand beim Bewegen des erfindungsgemäßen Hardtop-Verdecks
erheblich verringern und die Zuverlässigkeit desselben erhöhen.
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Ein
Cabriolet-Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hardtop-Verdeck ist in Anspruch 11 angegeben.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellt.
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Dabei
zeigen:
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1 das
erfindungsgemäße Hardtop-Verdeck
in seiner geschlossenen Stellung;
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2 das
Hardtop-Verdeck aus 1 in einer Zwischenstellung;
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3 das
Hardtop-Verdeck aus 1 in seiner Beladestellung;
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4 das
Hardtop-Verdeck aus 1 in seiner abgelegten Stellung;
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5 eine
vergrößerte Darstellung
der Lagereinrichtung des erfindungsgemäßen Hardtop-Verdecks in der
Stellung gemäß 1;
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6 die
Lagereinrichtung aus 5 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 2;
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7 die
Lagereinrichtung aus 5 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 3;
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8 die
Lagereinrichtung aus 5 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 4;
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9 eine
alternative Ausführungsform
der Lagereinrichtung des erfindungsgemäßen Hardtop-Verdecks in der
Stellung gemäß 1;
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10 die
Lagereinrichtung aus 9 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 2;
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11 die
Lagereinrichtung aus 9 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 3;
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12 die
Lagereinrichtung aus 9 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 4;
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13 eine
weitere alternative Ausführungsform
der Lagereinrichtung des erfindungsgemäßen Hardtop-Verdecks in der Stellung gemäß 1;
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14 die
Lagereinrichtung aus 13 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 2;
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15 die
Lagereinrichtung aus 13 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 3; und
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16 die
Lagereinrichtung aus 13 in der Stellung des Hardtop-Verdecks
gemäß 4.
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1 zeigt
ein Hardtop-Verdeck
1 für
ein in seiner Gesamtheit nicht dargestelltes Cabriolet-Fahrzeug.
Das Hardtop-Verdeck
1 weist
zwei Dachteile auf, nämlich
ein vorderes Dachteil
2 und ein hinteres Dachteil
3.
Bei der Darstellung gemäß
1 befinden
sich die beiden Dachteile
2 und
3 in ihrer geschlossenen
Stellung, in der sie ein Dach für
das Cabriolet-Fahrzeug bilden. Wie nachfolgend beschrieben und beispielsweise
aus der
DE 199 60
010 C2 bekannt, kann das Hardtop-Verdeck
1 mittels
einer entsprechenden Ablegebewegung in eine abgelegte Stellung gebracht
werden, in der es sich in einem nicht dargestellten Kofferraum des
Cabriolet-Fahrzeugs befindet. Diese abgelegte Stellung des Hardtop-Verdecks
1 ist
in
4 dargestellt. Dagegen zeigt
2 eine
Zwischenstellung und
3 zeigt eine sogenannte Beladestellung,
bei welcher das Hardtop-Verdeck
1 gegenüber seiner abgelegten Stellung
angehoben ist, um einen besseren Zugang zu dem Kofferraum des Cabriolet-Fahrzeugs
zu ermöglichen.
Möchte
also ein Fahrer oder Insasse des mit dem Hardtop-Verdeck
1 ausgestatteten
Cabriolet-Fahrzeugs den Kofferraum beladen, so kann er, wie nachfolgend
detailliert beschrieben, das Hardtop-Verdeck
1 aus seiner abgelegten
Stellung in die Beladestel lung bringen, den Kofferraum mit beliebigen
Gegenständen
beladen und anschließend
das Hardtop-Verdeck
1 wieder von der Beladestellung in die
abgelegte Stellung zurückführen. Vorzugsweise läuft diese
Bewegung des Hardtop-Verdecks
1 automatisiert bzw. auf
Knopfdruck ab, wie dies an sich bekannt ist.
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Zur
Bewegung des Hardtop-Verdecks 1 zwischen den in den 1 bis 4 dargestellten
Stellungen dient eine Verdeckkinematik 4, die ein Verdeckgestänge 5,
eine Antriebseinrichtung 6 und eine Lagereinrichtung 7 aufweist.
Das Verdeckgestänge 5 ist
bei der dargestellten Ausführungsform
des Hardtop-Verdecks 1 in
an sich bekannter Weise als Viergelenk ausgebildet, welches einen
Hauptlenker 8 einen C-Säulenlenker 9,
ein Zwischenlager 10 und einen Verbindungslenker 11 aufweist,
welcher den Hauptlenker 8 mit dem C-Säulenlenker 9 verbindet und
gegenüber
den beiden Lenkern 8 und 9 drehbar ist. Wie in
den Figuren nicht erkennbar ist, ist das vordere Dachteil 2 an
dem oberen Verbindungslenker 11 und das hintere Dachteil 3 an
dem C-Säulenlenker 9 angebracht.
Dies bedeutet, dass eine Bewegung des C-Säulenlenkers 9 zu einer
entsprechenden Bewegung des hinteren Dachteils 3 und eine
Bewegung des oberen Verbindungslenkers 11 zu einer entsprechenden
Bewegung des vorderen Dachteils 2 führt. Neben dem einen Teil des
Verdeckgestänges 5 bildenden
Zwischenlagers 10 weist die Lagereinrichtung 7 ein
Hauptlager 12 auf, das in nicht dargestellter Weise starr
mit der Karosserie des Cabriolet-Fahrzeugs verbunden ist. Wie bei
derartigen Verdecken üblich,
befinden sich auf beiden Seiten des Hardtop-Verdecks 1 jeweilige
Verdeckgestänge 5, Antriebseinrichtungen 6 und
Lagereinrichtungen 7.
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Die 5 bis 8 zeigen
in jeweiligen vergrößerten Darstellungen
den Aufbau der Antriebseinrichtung 6 und der Lagereinrichtung 7 und
der Betrieb des Hardtop-Verdecks 1 wird nachfolgend unter
Bezugnahme auf diese erste Ausführungsform
der Lagereinrichtung 7 detaillierter beschrieben. Die Antriebseinrichtung 6 weist
ein translatorisches Antriebsele ment 13 auf, das in der
dargestellten Ausführungsform
aus einer hydraulischen Zylinder-Kolben-Einheit 13a mit
einer aus derselben ausfahrbaren Kolbenstange 13b besteht.
Im vorliegenden Fall stützt
sich die hydraulische Zylinder-Kolben-Einheit 13a auf der der Kolbenstange 13b gegenüberliegenden
Seite an dem Hauptlager 12 ab bzw. ist dort befestigt.
An der Kolbenstange 13b ist im vorliegenden Fall ein Steuerelement 14 angebracht,
welches in einem Langloch 12a des Hauptlagers 12 geführt ist. Das
in der in den 5 bis 8 beschriebenen Ausführungsform
einen Bolzen 14a aufweisende Steuerelement 14 dient
zur Abstützung
des Zwischenlagers 10 an einer Steuerkontur 15,
die sich an einer Unterseite, also an der dem Steuerelement 14 zugewandten
Seite des Zwischenlagers 10 befindet. Da das Zwischenlager 10 auf
dem Steuerelement 14 aufliegt, wird auf diese Weise ein
Absenken des Zwischenlagers 10, das an einer Drehachse 16 gelenkig an
dem Hauptlager 12 angebracht ist, verhindert. In 5 ist
zu erkennen, dass auch der Hauptlenker 8 des Verdeckgestänges 5 an
der Drehachse 16 gelenkig mit dem Hauptlager 12 verbunden
ist. Die Steuerkontur 15 dient neben der Führung des
Steuerelements 14 auch zur Führung der Bewegung eines Antriebshebels 17,
der über
das Steuerelement 14 mit der Kolbenstange 13b und
auf diese Weise mit dem Antriebselement 13 bzw. der Antriebseinrichtung 6 verbunden
ist. Der Antriebshebel 17 ist an einer Verlängerung 18 an
dem C-Säulenlenker 9 angebracht, so
dass die Bewegung des Antriebselements 13 über den
Antriebshebel 17 auf den C-Säulenlenker 9 und somit
auf das Verdeckgestänge 5 übertragen
wird.
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Aus
einem Vergleich der 5, 6, 7 und 8 miteinander
wird deutlich, dass durch Einfahren der Kolbenstange 13b in
die hydraulischen Zylinder-Kolben-Einheit 13a der C-Säulenlenker 9 um eine
Drehachse 19, an der er gelenkig an dem Zwischenlager 10 angebracht
ist, verschwenkt wird, was zu der Bewegung der beiden Dachteile 2 und 3 von
der geschlossenen in die abgelegte Stellung führt. Wenn die Kolbenstange 13b eingefahren
wird, um die beiden Dachteile 2 und 3 in dem Kofferraum des
Cabriolet-Fahrzeugs abzulegen, bewegt sich das Steuerelement 14 innerhalb
des Langlochs 12a und entlang der Steuerkontur 15 in
der mit "X" bezeichneten Richtung,
was zu einer entsprechenden Bewegung des an dem Steuerelement 14 angebrachten Antriebshebels 17 führt. Dabei
wird eine Bewegung des Zwischenlagers 10 gegenüber dem
Hauptlager 12 dadurch verhindert, dass das Zwischenlager 10 auf
dem Steuerelement 14 aufliegt und so in seiner Bewegung
nach unten begrenzt ist. Diese Beschränkung der Bewegung des Zwischenlagers 10 bzw.
die Führung
desselben durch das Steuerelement 14 endet, wenn die beiden
Dachteile 2 und 3 die Beladestellung gemäß 7 erreicht
haben. Dann bewegt sich nämlich
das Steuerelement 14 soweit in x-Richtung, dass das Zwischenlager 10 nicht
mehr auf demselben aufliegt und somit nach unten in die abgelegte Stellung
absinkt, wie in 8 dargestellt. Hierbei kann
sich das Zwischenlager 10 um die Drehachse 16 gegenüber dem
Hauptlager 12 bewegen. Um dieses Absenken des Zwischenlagers 10 zu
ermöglichen,
weist die Steuerkontur 15 eine Steuerkante 20 auf,
ab der der untere, gerade Abschluss des Zwischenlagers 10 endet
und die im wesentlichen gerade Steuerkontur 15 nicht mehr
auf dem Bolzen 14a aufliegt. Die Bewegung des Zwischenlagers 10 wird dabei
also durch die äußere Steuerkontur 15 desselben
gesteuert, da das Zwischenlager 10 mit der Steuerkontur 15 auf
dem Steuerelement 14 aufliegt. In diesem Zusammenhang ist
der Begriff „Steuerkante 20" nicht auf eine scharfe
Kante beschränkt,
sondern umfasst beispielsweise auch einen Radius.
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Die
Schließbewegung
des Hardtop-Verdecks 1, also die Bewegung der beiden Dachteile 2 und 3 von
der in 8 dargestellten abgelegten Stellung in die in 5 dargestellte
Geschlossenstellung, findet in umgekehrter Weise statt. Wenn die Kolbenstange 13b ausgefahren
wird, rotiert bei der Bewegung von der abgelegten Stellung in die
Beladestellung zunächst
das Zwischenlager 10 um die Drehachse 16 gegenüber dem
Hauptlager 12. Wenn das Hardtop-Verdeck 1 die
Position gemäß 7 erreicht,
so schlägt
ein an dem Zwischenlager 10 angebrachter Vorsprung 21 an
einem im vorliegenden Fall an dem Hauptlager 12 angebrachten
Anschlag 22 an, so dass eine weitere Bewegung des Zwischenlagers 10 in
Schließrichtung
verhindert wird. Ab diesem Punkt rotiert der C-Säulenlenker 9 ausschließlich um die
Drehachse 19 und der Hauptlenker 8 rotiert um die
Drehachse 16, bis die Geschlossenstellung des Hardtop-Verdecks 1 erreicht
ist. Selbstverständlich könnte der
Anschlag 22 auch an einem anderen, an der Bewegung des
Hardtop-Verdecks 1 nicht beteiligten Bauteil, wie z.B.
der Karosserie des Cabriolet-Fahrzeugs, angebracht sein.
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In
den 9 bis 12 ist eine alternative Ausführungsform
der Lagereinrichtung 7 dargestellt, bei der die Öffnungs-
und Schließbewegung
des Hardtop-Verdecks 1 im Prinzip wie oben beschrieben abläuft. Auch
in diesem Fall weist das Antriebselement 13 eine hydraulische
Zylinder-Kolben-Einheit 13a und eine aus derselben ausfahrbaren
Kolbenstange 13b auf. Im Gegensatz zu der Ausführungsform
gemäß der 5 bis 8 ist
das Steuerelement 14 jedoch als Schlitten 14b ausgebildet,
der auf der Steuerkontur 15 aufliegt und starr mit einem
Verbindungselement 24 verbunden ist, an dem der Antriebshebel 17 drehbar
gelagert ist. Die Kolbenstange 13b greift über das
Verbindungselement 24 und den Antriebshebel 17 an
der Verlängerung 18 des
C-Säulenlenkers 9 an.
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Die
Steuerkontur 15, auf der der Schlitten 14b geführt ist,
ist dem Hauptlager 12 zugeordnet und befindet sich an einem
Vorsprung 12b desselben. Die Steuerkante 20, die
es dem Zwischenlager 10 wie unter Bezugnahme auf die 5 – 8 beschrieben
ermöglicht,
von der Beladestellung gemäß 11 in
die abgelegte Stellung gemäß 12 abzusinken,
befindet sich wiederum an der Steuerkontur 15 und somit
an dem Hauptlager 12 und arbeitet mit dem Schlitten 14b zusammen,
der unmittelbar an der Kolbenstange 13b angebracht ist
und die Funktion des Bolzens 14a gemäß der Ausführungsform der 5 bis 8 übernimmt.
Der Schlitten 14b ist des weiteren an dem Zwischenlager 10 geführt und
mit diesem verbunden, sodass ein Absinken des Schlittens 14b nach Überschreiten
der in 11 dargestellten Position zu
einem entsprechenden Absinken des Zwischenlagers 10 führt, was
wiederum den Übergang
von der Beladestellung in die abgelegte Stellung ermöglicht.
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Es
liegt somit im Prinzip eine kinematische Umkehr der in den 5 bis 8 beschriebenen Ausführungsform
vor, wobei auch hier die Freigabe der Bewegung des Zwischenlagers 10 von
der Beladestellung in die abgelegte Stellung durch die Steuerkante 20 erreicht
wird. Bei der Lösung
gemäß der 9 bis 12 wäre auch
ein Antrieb des Hauptlenkers 8 über den Antriebshebel 17 möglich.
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Eine
weitere Ausführungsform
der Lagereinrichtung 7 und der Antriebseinrichtung 6 ist
in den 13 bis 16 dargestellt.
Dabei ist das Steuerelement 14 als Pendelstange 14c ausgebildet,
welche von dem Antriebselement 13 angetrieben wird. Alternativ
zu der Ausführungsform
als hydraulische Zylinder-Kolben-Einheit könnte das Antriebselement 13 in diesem
Fall auch als Drehantrieb, also beispielsweise als Elektromotor,
ausgebildet sein, der die Pendelstange 14c um eine untere
Drehachse 23 rotiert. An der Pendelstange 14c ist
wiederum der Antriebshebel 17 angeordnet, um den C-Säulenlenker 9 über dessen
Verlängerung 18 mit
dem Antriebselement 13 zu verbinden. Die Pendelstange 14c und
somit auch der Antriebshebel 17 bewegen sich entlang der
in diesem Fall dem Zwischenlager 10 zugeordneten Steuerkontur 15 und
stützen
damit das Zwischenlager 10 durch einen der Pendelstange 14c zugeordneten
Bolzen 14d ab. Dadurch wird, wie in den beiden zuvor beschriebenen
Ausführungsformen,
ein Absinken des Zwischenlagers 10 erst dann ermöglicht, wenn
die beiden Dachteile 2 und 3 bereits die Beladestellung
erreicht haben. Hierzu ist die Steuerkante 20 in diesem
Fall der Steuerkontur 15 zugeordnet und in Form eines Rücksprunges
derselben ausgebildet. Wie in 15 zu
erkennen, kommt die Pendelstange 14c bei ihrer Bewegung
in x-Richtung in der
Beladestellung der Dachteile 2 und 3 an der Steuerkante 20 an,
sodass das Absenken des Zwischenlagers 20 ermöglicht wird.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist, wie auch bei der Ausführungsform
gemäß der 5 bis 8, das
Zwischenlager 10 gemeinsam mit dem Hauptlenker 8 an
einer Drehachse 16 gelenkig mit dem Hauptlager 12 verbunden.
Die untere Drehachse 23 der Pendelstange 14c kann
an dem Hauptlager 12 oder auch an einem anderen, an der
Ablegebewegung der beiden Dachteile 2 und 3 nicht
teilnehmenden Element angebracht sein. Über die Steuerkontur 15 stützt sich
das Zwischenlager 10 somit an der Pendelstange 14c ab.
Im Gegensatz zu den beiden zuerst beschriebenen Ausführungsformen
ist bei dieser Ausführungsform
die Steuerkontur 15 gebogen und damit an die Drehbewegung
der Pendelstange 14c um die untere Drehachse 23 angepasst.
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Bei
sämtlichen
oben beschriebenen Ausführungsformen
ist der Antrieb der Verdeckkinematik 4 auch über den
Hauptlenker 8 möglich,
was bei bestimmten Hebelverhältnissen
zu besseren Ergebnissen führt.
In einem solchen Fall dient der Antriebshebel 17 als Steuerhebel.