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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Arretierung eines zwischen
wenigstens zwei Stellungen beweglichen Hebels mittels eines Arretierungselements
in einer der Stellungen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein
Verdeck für
ein Kraftfahrzeug, welches zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen
Position bewegbar ist.
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Aus
der nicht vorveröffentlichten
DE 103 53 129.7 ist ein
zwischen einer geöffneten
und einer geschlossenen Position bewegbares Verdeck für ein Kraftfahrzeug
bekannt, welches eine Hutablage aufweist, die während der Bewegung des Verdecks über einen
zwischen wenigstens zwei Stellungen beweglichen Hebel zwangsgeführt bewegt
wird. Der mit einem Zapfen versehene Hebel wird mittels eines Arretierungselements,
welches eine Zapfenaufnahme mit einer Öffnung zur Einführung des
Zapfens aufweist, in einer der Stellungen arretiert. Um mit möglichst
geringem Aufwand eine definierte Arretierstellung des Hebels sicherzustellen,
weist die Öffnung
der Zapfenaufnahme eine derartige Größe auf, dass der Zapfen in
der Arretierposition des Hebels mit seiner größten Erstreckung innerhalb
der Zapfenaufnahme arretiert ist, und der Zapfen weist eine Durchmesserverringerung
auf, welche in der Freigabeposition ein Ein- oder Ausfahren des
Zapfens in oder aus der Öffnung der
Zapfenaufnahme ermöglicht.
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Problematisch
ist hierbei jedoch, dass die Lage des Zapfens in der Zapfenaufnahme
sehr stark von den Herstellungs- und Einbautoleranzen des Hebels
und des Arretierungselements abhängt.
Dadurch kann einerseits ein unerwünschtes Klappern der Bauteile
gegeneinander und andererseits eine sehr hohe Kraft zwischen den
Bauteilen auftreten, was beides zu Verschleißproblemen zwischen dem Zapfen
und der Zapfenaufnahme führt.
Dieses Problem lässt
sich nur durch sehr geringe Toleranzen vermeiden, was jedoch einen
erhöhten
Fertigungs- und Montageaufwand und damit zusätzliche Kosten zur Folge hat.
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Eine
weitere derartige Vorrichtung ist aus der
DE 199 10 228 C1 bekannt.
Der Drehwinkel dieses Hebels bzw. Arms, mit dem die Hutablage eines Kraftfahrzeug-Verdecks
gesteuert und in ihrer Bewegung begrenzt werden soll, ist dabei
relativ gering, sodass die Zapfenaufnahme den Zapfen sowohl beim Öffnen als
auch beim Schließen
des Verdecks arretiert. Wenn jedoch aus konstruktionsbedingten Gründen ein
größerer Drehwinkel
erforderlich ist, so muss zur Begrenzung der Bewegung des Hebels
ein zusätzlicher
Anschlag vorgesehen sein, um den Hebel während des Schließens des
Verdecks in seiner arretierten Stellung zu halten und eine unerwünschte Bewegung
der Hutablage zu vermeiden. Dieser zusätzliche Anschlag stellt jedoch
einen größeren Aufwand
insbesondere bezüglich
der benötigten
Teile, aber auch bezüglich
der erforderlichen Einstellarbeiten dar.
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Ein
Verdeck für
ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der
DE 44 45 580 C1 bekannt.
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Aus
der
DE 35 02 485 C2 ist
eine Vorrichtung zur Verriegelung eines Dachlukendeckels des Fahrerhauses
eines Kraftfahrzeugs bekannt. Ein an dem Dachlukendeckel angelenktes
Ende eines Verriegelungshebels ist dabei drehfest mit einem einen
am Rahmen der Dachluke befestigten Verriegelungsstift umgreifenden
Verriegelungshaken verbunden, der zum Verriegeln der Dachluke mit
dem Dachlukendeckel dient.
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Eine
Verstelleinrichtung für
einen Deckel eines Fahrzeug-Schiebedaches
ist aus der
DE 43 43 661
C1 bekannt. Diese weist einen Ausstellhebel auf, der an
einem ersten Endbereich schwenkbar an einem Antriebsschlitten gelagert
und an einem zweiten Endbereich mit einem an einer Deckelschiene
anbringbaren Steuerteil in schwenkbaren Eingriff bringbar ist.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Arretierung
eines zwischen wenigstens zwei Stellungen beweglichen Hebels zu schaffen,
welche größere Herstellungs- und Montagetoleranzen
erlaubt und dennoch in der Lage ist, für eine sichere Arretierung
des Hebels zu sorgen.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Federelement
zwischen dem Zapfen und der Zapfenaufnahme sorgt für eine Vorspannung
dieser beiden Teile gegeneinander, wodurch es möglich ist, eventuelle Toleranzen des
Hebels gegenüber
dem Arretierungselement auszugleichen. Durch diesen Spielausgleich
mittels des Federelements ergibt sich während der Bewegung des Zapfens
gegenüber
der Zapfenaufnahme eine sehr gute Fixierung des Zapfens. Ein besonderer
Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin,
dass sie eine weniger genaue Fertigung und Montage der beteiligten
Bauteile erlaubt, wodurch in diesen Bereichen erhebliche Kosten
eingespart werden können.
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Um
in den beiden Endpositionen des Zapfens in der Zapfenaufnahme eine
exakte Positionierung des Hebels gegenüber dem Arretierungselement
erreichen zu können,
bildet das Federelement jeweilige feste Anschläge, in denen das Federelement
keine elastische Wirkung besitzt. Auf diese Weise ist eine definierte
Positionierung der beiden Bauteile gegeneinander sichergestellt,
wodurch die Serientauglichkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung erheblich erhöht wird.
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Eine
fertigungstechnisch einfache Möglichkeit
zur Anbringung des Federelements kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung darin bestehen, dass das Federelement zwei Endabschnitte, die
in jeweiligen Schlitzen der Zapfenaufnahme geführt sind, und einen im wesentlichen
teilkreisförmigen,
in Richtung zu der Öffnung
der Zapfenaufnahme geöffneten
Mittelabschnitt aufweist.
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In
diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass das Federelement
in denjenigen Bereichen, in denen es den festen Anschlag für den Zapfen
bildet, an jeweiligen Vorsprüngen
der Zapfenaufnahme anliegt.
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Ein
Verdeck für
ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in Anspruch
8 angegeben.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellt.
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Dabei
zeigen:
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1 die
erfindungsgemäße Vorrichtung
in einer ersten Stellung;
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2 die
Vorrichtung aus 1 in einer zweiten Stellung;
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3 die
Vorrichtung aus 1 und 2 in einer
dritten Stellung;
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4 eine
vergrößerte Darstellung
der Zapfenaufnahme und des Zapfens in der Stellung gemäß 1;
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5 eine
sehr schematische Darstellung eines Verdecks für ein Kraftfahrzeug in einer
geöffneten
Stellung; und
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6 das
Verdeck aus 5 in einer geschlossenen Stellung;
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1 zeigt
in sehr schematischer Darstellung eine Vorrichtung 1 zur
Arretierung eines Hebels 2 mittels eines Arretierungselements 3.
Der Hebel 2 weist einen Zapfen 4 auf, welcher
in der Stellung gemäß 1 in
einer dem Arretierungselement 3 zugeordneten Zapfenaufnahme 5 aufgenommen
ist. Es ist erkennbar, dass die Zapfenaufnahme 5 im Wesentlichen
U-förmig
ausgebildet ist und eine Öffnung 6 zur Einführung des
Zapfens 4 aufweist. Wie aus einem Vergleich von 1 mit 3 erkennbar
ist, ist der Hebel 2 zwischen zwei Stellungen beweglich.
Der Zweck dieser Bewegung des Hebels 2 zwischen den beiden
Stellungen wird anhand eines konkreten Beispiels unter Bezugnahme
auf die 5 und 6 zu einem
späteren
Zeitpunkt deutlich.
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In
der in 1 dargestellten Arretierposition kann der Zapfen 4 die
Zapfenaufnahme 5 nicht verlassen. Dies ist der Fall, weil
die Öffnung 6 der
Zapfenaufnahme 5 eine geringere Größe aufweist als die größte Erstreckung
des Zapfens 4, in diesem Fall der Durchmesser desselben.
Der Zapfen 4 ist im vorliegenden Fall zu seinem überwiegenden
Teil kreisförmig
ausgebildet und liegt daher mit seinem Durchmesser an der Zapfenaufnahme 5 an.
Durch die mit dem Pfeil "A" angedeutete Bewegungslinie
des Hebels 2 wird deutlich, dass der Hebel 2 in
der Arretierposition gemäß 1 in
seiner Bewegung begrenzt ist und sich eine Sperrwirkung ergibt,
die verhindert, dass der Zapfen 4 die Zapfenaufnahme 5 verlassen kann.
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In
der Darstellung gemäß 2 nimmt
die Zapfenaufnahme 5 gegenüber dem Zapfen 4 eine andere
Position ein. Dies wird durch Verdrehen der Zapfenaufnahme 5 gegenüber dem
Zapfen 4 realisiert, wozu im vorliegenden Fall das Arretierungselement 3,
mit dem die Zapfenaufnahme 5 starr verbunden ist, gegenüber dem
Hebel 2 verdreht wird.
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Der
Zapfen 4 weist eine Durchmesserverringerung 7 auf,
wodurch die Erstreckung bzw. der Durchmesser des Zapfens 4 in
dem Bereich der Durchmesserverringerung 7 geringer als
die Größe der Öffnung 6 ist,
sodass es ermöglicht
wird, dass der Zapfen 4 in der in 2 dargestellten,
als Freigabeposition bezeichneten Position aus der Öffnung 6 der Zapfenaufnahme 5 aus-
und einfahren kann. Im vorliegenden Fall ist die Durchmesserverringerung 7 des
Zapfens 4 durch eine Abflachung 7a gebildet. In 2 ist
wiederum anhand der Bewegungslinie "A" des
Hebels 2 die Möglichkeit
des Ein- und Ausfahrens des Zapfens 4 aus der bzw. in die
Zapfenaufnahme 5 zu erkennen. Hierzu ist das Arretierungselement 3 so
ausgerichtet bzw. in eine derartige Position geschwenkt, dass die Öffnung 6 der
Zapfenaufnahme 5 ein Ausfahren des Zapfens 4 in
der Richtung der Linie A erlaubt.
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3 zeigt
die Stellung, in der der Hebel 2 gegenüber dem Arretierungselement 3 entlang
der Linie "A" eine Drehbewegung
ausgeführt
hat und somit seine zweite, gegenüber 1 verdrehte
Stellung einnimmt.
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4 zeigt
die Zapfenaufnahme 5 und den Zapfen 4 in einer
vergrößerten Darstellung
in der Position gemäß 1.
Dabei ist zu erkennen, dass innerhalb der Zapfenaufnahme 5 ein
Federelement 8 angebracht ist, mit welchem der Zapfen 4 in
Kontakt steht. Das Federelement 8 weist zwei einander gegenüberliegende
Endabschnitte 9 auf, die in jeweiligen Schlitzen 10 der
Zapfenaufnahme 5 untergebracht bzw. geführt sind, wodurch sich eine
Anbringung des Federelements 8 an der Zapfenaufnahme 5 ergibt.
Zwischen den beiden Endabschnitten 9 weist das Federelement 8 einen
im Wesentlichen teilkreisförmigen
Mittelabschnitt 11 auf, der in Richtung zu der Öffnung 6 der
Zapfenaufnahme 5 geöffnet
ist. Dies gewährleistet
die oben beschriebene Funktion bezüglich des Freigebens des Zapfens 4 aus
der Zapfenaufnahme 5 in der Stellung gemäß 2.
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Das
Federelement 8 liegt in zwei einander gegenüberliegenden,
den Endabschnitten 9 in Richtung des Mittelabschnitts nachfolgenden
Bereichen an jeweiligen Vorsprüngen 12 der
Zapfenaufnahme 5 an und bildet damit jeweils einen festen
Anschlag 13 für
den Zapfen 4. Der Zapfen 4 liegt sowohl in der
in 1 bzw. 4 als auch in der in 2 dargestellten
Position an jeweils einem der beiden Anschläge 13 an, wodurch
eine Federwirkung des Federelements 8 an den Anschlägen 13 verhindert
wird und sich eine exakte Positionierung des Hebels 2 gegenüber dem
Arretierungselement 3 ergibt.
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Dagegen
befindet sich in dem Bereich zwischen den beiden Anschlägen 13 zwischen
dem Mittelabschnitt 11 des Federelements 8 und
der Zapfenaufnahme 5 eine Aussparung 14, welche
vorzugsweise durch eine entsprechende Ausformung der Zapfenaufnahme 5 gebildet
wird und welche die elastische Wirkung des Federelements 8 ermöglicht.
Auf diese Weise ergibt sich eine Vorspannung des Zapfens 4 in
der Zapfenaufnahme 5 bei der Bewegung des Arretierungselements 3 zwischen
der in 1 und der in 2 dargestellten
Position und somit ein Spielausgleich zwischen dem Zapfen und der
Zapfenaufnahme 5. Bei dieser Bewegung des Zapfens 4 in
der Zapfenaufnahme 5 umschließt das Federelement 8 den
Zapfen 4, wobei die Endbereiche desselben geringfügig aus
den Schlitzen 10 gezogen werden.
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Statt
an der Zapfenaufnahme 5 könnte das Federelement 8 auch
an dem Zapfen 4 angebracht sein, wozu vorzugsweise zwei
Federelemente eingesetzt werden müssten, um in den jeweiligen
Endpositionen des Zapfens 4 innerhalb der Zapfenaufnahme 5 für einen
festen Anschlag sorgen zu können.
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Des
Weiteren wäre
es auch möglich,
eine Ausführungsform
der Vorrichtung 1 vorzusehen, bei der der Zapfen 4 dem
Arretierungselement 3 und die Zapfenaufnahme 5 dem
Hebel 2 zugeordnet wäre.
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Schließlich kann
die Verwendung des Federelements 8 auch auf solche Vorrichtungen
zur Arretierung eines Hebels mittels eines Arretierungselements übertragen
werden, bei denen ein kreisrunder Zapfen vorgesehen ist und bei
denen auf andere Art und Weise als durch die oben beschriebene Durchmesserverringerung 7 ein
Ausfahren bzw. Verriegeln des Zapfens in der Zapfenaufnahme sichergestellt ist.
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5 und 6 zeigen
eines der möglichen Einsatzgebiete
für die
Vorrichtung 1 zur Arretierung des Hebels 2. Es
handelt sich hierbei um ein sehr schematisch dargestelltes, zwischen
einer geöffneten
und einer geschlossenen Position bewegbares Verdeck 15 für ein nur
teilweise dargestelltes Kraftfahrzeug 16. Hierbei zeigt 5 die
geschlossene und 6 zeigt die geöffnete Stellung
des Verdecks 15. Die Stellung der Vorrichtung 1 gemäß 5 entspricht
dabei der in 1 dargestellten Stellung, wohingegen
die Stellung der Vorrichtung 1 gemäß 6 der in 3 dargestellten
Stellung entspricht.
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Das
Verdeck
15 weist eine Hutablage
17 auf, welche
in nicht näher
dargestellter Weise mit dem in den
1 bis
3 dargestellten
Hebel
2 verbunden ist und während der Bewegung des Verdecks
15 über den
Hebel
2 zwangsgeführt
bewegt wird. Der Hebel
2 ist also Teil des Verdecks
15 und
dient zur Steuerung der Hutablage
17 während der Bewegung des Verdecks
15.
Dadurch wird ein ansonsten erforderliches, separates Antriebselement
für die
Hutablage
17 vermieden. Die Kinematik des Verdecks
15 kann bezüglich der
Ansteuerung der Hutablage
17 im vorliegenden Fall ähnlich wie
in der
DE 199 10 228
C1 beschrieben ausgeführt
sein, weshalb die exakte Anbindung der Hutablage
17 an
die Kinematik des Verdecks
15 nicht dargestellt ist. Das
Arretierungselement
3 wird durch den sogenannten Hauptlenker
des Verdecks
15 gebildet, der durch einen nicht dargestellten
Hydraulikzylinder angetrieben sein kann. Die gesamte Kinematik des
Verdecks
15 kann ähnlich wie
in der
DE 44 45 580
C1 beschrieben ausgeführt sein.
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Durch
die Verwendung der oben näher
beschriebenen Vorrichtung 1 bei dem Verdeck 15 kann der
Hebel 2 beim Schließen
des Verdecks 15 das Arretierungselement 3 nicht
mehr ungewollt verlassen und ist in seiner Position gesichert. In
diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, die Vorrichtung auf beiden Seiten
des Verdecks 1 einzusetzen.