DE102005005346A1

DE102005005346A1 - Verankerungssystem aus Ankerschiene und Gleitkörper und Ankerschiene für das Verankerungssystem

Info

Publication number: DE102005005346A1
Application number: DE200510005346
Authority: DE
Inventors: Andreas Dahlhaus; Alfons Hessling
Original assignee: Schmitz Cargobull AG
Current assignee: Schmitz Cargobull AG
Priority date: 2005-02-04
Filing date: 2005-02-04
Publication date: 2006-08-17
Anticipated expiration: 2025-02-05
Also published as: DE102005005346B4

Abstract

Verankerungssystem (100), bestehend aus einer Ankerschiene (1), die einen nach oben offenen, hinteschnittenen Profilquerschnitt aufweist, der eine Schienenführung bildet, und aus einem Gleitkörper (20), der in die Schienenführung einsetzbar ist und mit dem ein Halteelement (30) verbunden ist. Der Gleitkörper (20) ist in Rasterabständen an der Ankerschiene (1) arretierbar. Gekennzeichnet ist das Verankerungssystem dadurch, dass auf wenigstens einer Innenseite der Schienenführung, oberhalb eines Schienengrundteils (2), Ausnehmungen (15, 16) vorhanden sind, in die der Gleitkörper (20) mit wenigstens einem an seiner Außenseite befindlichen Vorsprung (35, 36) eingreifen kann, wenn er innerhalb der Schienenführung aus einer Gleitposition in eine Arretierposition versetzt ist, die er zumindest bei angezogenem Halteelement einnimmt und die er freigibt, wenn er aus der Arretierposition in die Gleitposition zurückgeht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verankerungssystem, bestehend aus einer Ankerschiene, die mit einer Basisfläche zu verbinden ist und einen nach oben offenen, hinterschnittenen Profilquerschnitt aufweist, der eine Schienenführung bildet, die aus dem Schienengrundteil und den Schienenschenkeln besteht, und aus einem Gleitkörper, der in die Schienenführung einsetzbar ist und mit dem ein Halteelement, beispielsweise ein Zurrriemen, verbunden ist, wobei der Gleitkörper in Rasterabständen an der Ankerschiene arretierbar ist. Die Erfindung umfasst außerdem eine für das Verankerungssystem geeignete Ankerschiene.
Verankerungssysteme der genannten Art werden vorzugsweise für Lastfahrzeuge verwendet. Die Ankerschienen werden dabei in Längsrichtung des Fahrzeugs im Bereich der Wandungen in den Boden eingelassen. Es ist aber auch eine Anbringung an den Wänden und/oder an der Decke möglich. Soweit die nachfolgende Beschreibung Begriffe wie »oben« oder »unten« verwendet, beziehen sich diese Ortsangaben auf die Anbringung der Ankerschiene im Bodenbereich, sollen aber im Übrigen nicht einschränkend verstanden sein.
Mit dem Gleitkörper des genannten Verankerungssystems werden insbesondere Zurrgurte über Umschlingungen oder Kauschen verbunden, so dass sie auch bei hohen Zurrkräf ten mit dem Gleitkörper verbunden bleiben. Das Straffen der Zurrgurte erfolgt durch spezielle, an sich bekannte Straffvorrichtungen. Mit den Gleitkörpern können auch Seile oder Stangen verbunden werden.
Bekannt sind sogenannte Ankerschienen mit Airlineprofil (Herst.: Load-Lok International B.V., Oud-Beijerland, NL), die aus einem im Querschnitt C-förmigen Aluminium-Strangpressprofil bestehen. Die freien Ende der C-Schenkel sind mit bogenförmigen Ausnehmungen versehen und besitzen keine Gleitkörper. Für hohe Zugkräfte, wie sie bei Lastfahrzeugen außerhalb des Luftfracht-Betriebes auftreten, sind diese schwierig herzustellenden Profile weniger geeignet.

Dem vorzitierten Oberbegriff entspricht ein Ankerschienen-System ( DE 202 18 399 U1 ), bei dem an der Ankerschiene Eingriffsmittel erzeugt sind, die aus dem Schienengrundteil umgeformt sind. Entsprechend ausgestattete Zurrgurt-Endbeschläge können in auswählbaren Positionen arretiert werden. Je nach Ausführungsform der Endbeschläge greifen diese in die Nuten unter den C-Schenkeln ein. Inwieweit eine Verschiebung der Endbeschläge möglich ist, wird nicht detailliert beschrieben. Nachteilig bei dieser Ausführungsform ist, dass Verschmutzungen in der Schiene ein Verschieben sehr erschweren können. Außerdem ist der Kontakt zwischen Endbeschlag und Schiene bei Anzug des Zurrgurtes unzureichend.

Es stellt sich damit die Aufgabe, ein Verankerungssystem der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem der Kontakt zwischen Endbeschlag und Schiene bei Anzug des Zurrgurtes eine definierte, selbstarretierende Verbindung ergibt und bei der es vom Prinzip her möglich ist, Verschmutzungen in der Schiene weitgehend zu vernachlässigen.

Diese Aufgabe wird gelöst bei einem Verankerungssystem gemäß Oberbegriff des Anspruches 1, bei dem auf wenigstens einer Innenseite der Schienenführung, oberhalb des Schienengrundteils, Ausnehmungen vorhanden sind, in die der Gleitkörper mit wenigstens einem an seiner Außenseite befindlichen Vorsprung eingreifen kann, wenn er innerhalb der Schienenführung aus einer Gleitposition in eine Arretierposition versetzt ist, die er zumindest bei angezogenem Halteelement einnimmt und die er freigibt, wenn er aus der Arretierposition in die Gleitposition zurückgeht.

Das erfindungsgemäße Verankerungssystem besitzt demnach auf der Oberseite des Schienengrundteils weder Vorsprünge noch Ausnehmungen. Ausnehmungen sind im oberen Teil der Ankerschiene vorgesehen, die bei entsprechender Stellung des Gleitkörpers mit den Vorsprüngen besetzt werden und damit eine sichere Verbindung bei straffem Zurrgurt bilden. Es kann auch konstruktiv immer ein ausreichender Abstand zwischen der Oberseite des Schienengrundteils und der Unterseite des Gleitkörper vorgesehen werden, so dass Verschmutzungen praktisch nicht zu Hemmkörpern werden. Mit anderen Worten: Der Gleitkörper wahrt an seiner Unterseite einen Abstand zur Oberseite des Schienengrundteils, auch wenn der Gleitkörper sich in der Gleitposition befindet.

Eine weitere Verbesserung wird dann erreicht, wenn der Gleitkörper auf einer Seite mit wenigstens zwei Vorsprün gen ausgestattet ist, die in Schienenlängsrichtung einen Abstand haben, der dem durchgehenden Rasterabstand der Ausnehmungen in der Schienenführung entspricht.

Dabei wird vorzugsweise der Gleitkörper so gestaltet, dass er mit wenigstens zwei, im oberen Bereich der Schienenführungsöffnung sich gegenüberliegenden Ausnehmungen mit kompatiblen, nach oben weisenden Vorsprüngen in entsprechenden Ausnehmungen einrastet.

Der Gleitkörper kann aus einem Zentralbolzen und an dessen Enden befestigten Gleitschilden bestehen, die mit den Vorsprüngen versehen sind oder mit ihren Schulterteilen die Vorsprünge bilden. Ein solcher Gleitkörper kann aus der Ankerschiene an entsprechend ausgesparten Ankerschienen-Bereichen in einfacher Weise eingesetzt und entnommen werden. Weiterhin kann der Zentralbolzen von einer Kausche oder Umschlingung eines Zurrriemens umschlossen sein.

Um Wasserabflüsse zu vermeiden, kann die Ankerschiene einen geschlossenen Schienengrundteil besitzen.

Ein seitliches Wegkippen des Gleitkörpers wird verhindert, wenn das Gleitschild des Gleitkörpers nach oben mit einem die Schienenführungsöffnung im Wesentlichen ausfüllenden Schildkamm ausgestattet ist.

Vorteilhaft für eine schnelle und sichere Verzurrung ist weiterhin, wenn die Ankerschiene an ihrer Außenseite mit einem zweiten Profilschienenteil verbunden ist. Hier lassen sich beispielsweise Haken oder Schraubverbindungen befestigen. Es ist auch möglich, auf der einen Seite einer Ladefläche Ankerschienen mit und auf der anderen Seite solche ohne zweites Profilschienenteil einzubauen.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Ankerschiene für ein Verankerungssystem, die mit einer Basisfläche zu verbinden ist und einen nach oben offenen, hinterschnittenen Profilquerschnitt aufweist, der eine nutartige Schienenführung bildet, wobei auf wenigstens einer Innenseite der Schienenführung Ausnehmungen vorhanden sind, in die der Gleitkörper mit einer an seiner Außenseite befindlichen Vorsprung eingreifen kann, wenn er aus einer Gleitposition in eine Arretierposition versetzt ist.

Weitere Unteransprüche, die sich auf die Ankerschiene beziehen, sind in der nachfolgenden Beschreibung erläutert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Die Figuren zeigen im Einzelnen:
1 eine perspektivische Darstellung eines Verankerungssystems mit einem Ankerschienen-Abschnitt und einem Gleitkörper;
2 einen hantelförmigen Gleitkörper mit einer Zurrriemen-Kausche;
3 einen Querschnitt durch das Verankerungssystem im Einbauzustand in einer ersten Ausführungsform;
4 einen Querschnitt durch das Verankerungssystem im Einbauzustand in einer zweiten Ausführungsform.
Die 1 und 3 zeigen in perspektivischer Ansicht ein Stück einer Ankerschiene 1 in einer ersten Ausführungsform. Die Ankerschiene 1 umfasst einen Abschnitt eines Aluminium-Strangpressprofils und ist, wie aus 3 zu erkennen, in eine Basisfläche 32, hier in einen Laderaum-Boden eines Lastfahrzeugs aus einer Holzschichtplatte, eingebettet.
Die Ankerschiene 1 hat im Wesentlichen eine U-Form und besitzt einen nach oben offenen, hinterschnittenen Profilquerschnitt. Ein Schienengrundteil 2 bildet die Sohle des Profilquerschnitts, auf die sich im Querschnitt zwei Seitenwandungen 3 und 4 aufbauen. Diese enden nach oben in einer pilzhutartigen Konfiguration mit den oberen Vorsprüngen 5, 6, 7 und 8.
In Längsrichtung der Ankerschiene 1 ergibt sich eine nach oben offene Schienenführung 10, wobei an der Sohle 11 des Profilquerschnitt-Innenraums in Abständen Schraubenbohrungen mit Schraubbolzen 12 und Muttern 13 die Ankerschiene mit einem Boden-Längsträger 14 verbinden.
Auf beiden Innenseiten der Schienenführung 10 sind Ausnehmungen 15, 16 vorhanden, die von der Innenseite der Vorsprünge 6 und 7 ausgehen, die nach unten und zur Innenseite hin offen sind. Sie sind als eine Art Tunnelabschnitt mit Tonnengewölbe gestaltet. Die Abstände der Ausnehmung 15, 16 sind gleichzeitig die Rasterabstände. Sie betragen im Ausführungsbeispiel etwa 8 cm und können beispielsweise zwischen 3 und 20 cm liegen.
In die Schienenführung 10 ist gleitend verschiebbar ein hantelförmiger Gleitkörper 20 eingesetzt, wie er aus den 1 und 2 hervorgeht. Ankerschienen 1, 1' und Gleitkörper 20 bilden zusammen ein Verankerungssystem 100. Der Gleitkörper 20 besteht aus einem metallenen Zentralbolzen 21, an dessen Enden Gleitschilde 22, 23 befestigt oder einstückig angesetzt sind. Die charakteristische plattenartige Form mit durchgehend gleicher Dicke der Gleitschilde ergibt sich aus 3.
Jedes Gleitschild 22, 23 ist an seiner oberen Seite mit einem den verengten Bereich der Schienenführungsöffnung 24 ausfüllenden Schildkamm 25 ausgestattet, so dass eine formschlüssige Halterung des Gleitkörpers 20 in der Schienenführungsöffnung gegeben ist. Nach unten schließen die Gleitschilde 22 und 23 mit V-förmig zulaufenden Sitzflächen 26 und 27 ab, die bei abgelassenem Gleitkörper 20 auf den Gleitflächen 28 und 29 an der Innenseite des Schienengrundteils 2 gleiten.
Der Gleitkörper 20 ist im Bereich des Zentralbolzens 21 mit einer Kausche 30 eines Zurrriemens 31 umhüllt, der in gestrafftem Zustand den Gleitkörper 20 nach oben zieht. Um dem Gleitkörper 20 eine definierte und garantierte Stellung gegenüber der Ankerschiene 1 zu geben, rasten die Gleitschilde 22, 23 mit ihren oberen Vorsprüngen 35, 36, die neben dem Schildkamm 24 liegen, in die Ausnehmungen 15, 16 ein. Dabei rückt der Gleitkörper 20 aus seiner Gleitposition, in eine Arretierposition, wie in der 3 dargestellt. Da der Abstand der Gleitschilde 22, 23 den Rastabständen entspricht, kann der Gleitkörper jeweils an der Ankerschiene 1 in Rastabständen arretiert werden.
Wie aus den 1 und 3 weiterhin zu erkennen ist, besitzt die Ankerschiene 1 einen Vorsprung 5, der im Bereich der Seitenwandung 4 eine Nut 18 ausspart, so dass ein zweiter Profilschienenteil 40 gegeben ist. Der zweite Profilschienenteil kann dazu verwendet werden, einen Haken 41 einzuhängen, der mit einem Zurriemen 33 verbunden ist. Mithilfe eines Gurtstraffers (nicht dargestellt) kann der Zurriemen mithilfe der festen Anbringungspunkte dann gestrafft werden. Anstelle der glatten Nut können auch Rastvertiefungen oder -erhöhungen mit entsprechenden Gegenelementen anstelle des Hakens eingesetzt werden.
Zu erkennen ist weiterhin, dass an einer Seitenwand 4 zur Aufnahme von Dichtungsprofilen 46 eine Nut 45 vorgesehen ist.
4 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Verankerungssystems 101, das mit denselben Gleitkörpern 20 wie das Verankerungssystem 100 arbeitet. Aus der Schnittdarstellung geht eine Ankerschiene 1' vor, die ebenfalls einen Abschnitt eines Aluminium-Strangpress-Profils ist.
Wie aus 4 zu erkennen ist, ist diese in eine Basisfläche 32 eines Lastfahrzeuges eingebettet. Dabei kann durch einen Haltesteg 42, der in einen Schlitz 43 der Basisfläche eingesetzt ist, sowie mit verklebten Vorsprüngen 8', auf eine Verschraubung der Ankerschiene 1' verzichtet werden.
Die Ankerschiene 1' hat im Wesentlichen eine U-Form und besitzt einen nach oben offenen, hinterschnittenen Profilquerschnitt. Ein Schienengrundteil 2' bildet die Sohle des Profilquerschnitts, auf die sich im Querschnitt zwei Seitenwandungen 3' und 4' aufbauen. In Längsrichtung der Ankerschiene ergibt sich eine nach oben offene Schienenführung 10.
Auf beiden Innenseiten der Schienenführung 10 sind Ausnehmungen 15, 16 vorhanden, die nach unten und zur Innenseite hin offen sind. Die Abstände der Ausnehmungen 15, 16 sind gleichzeitig die Rasterabstände.
In die Schienenführung 10 ist der hantelförmige Gleitkörper 20 eingesetzt, wie er aus den bereits beschriebenen 1 und 2 hervorgeht.
Der Gleitkörper 20 ist im Bereich des Zentralbolzens 21 mit einer Kausche 30 eines Zurriemens 31 umhüllt, der in gestrafftem Zustand den Gleitkörper 20 nach oben zieht. Um dem Gleitkörper 20 eine definierte und garantierte Stellung gegenüber der Ankerschiene 1 zu geben, rasten die Gleitschilde 22, 23 mit ihren oberen Vorsprüngen 35, 36, die neben dem Schildkamm 25 liegen, in die Ausnehmungen 15, 16 ein. Dabei rückt der Gleitkörper 20 aus seiner Gleitposition, wie in der 4 dargestellt, in eine Arretierposition. Da der Abstand der Gleitschilde 22, 23 den Rastabständen entspricht, kann der Gleitkörper jeweils an der Ankerschiene 1 arretiert werden.
Es ist erkennbar, dass die Unterseite 44 des Gleitkörpers einen Abstand zur Oberseite des Schienengrundteils 2' wahrt, auch wenn der Gleitkörper 20 sich in der Gleitposition befindet. Damit bauen sich innerhalb eines Reinigungsintervalls bei normaler und technisch bedingter Verschmutzung keine Verschmutzungshindernisse innerhalb der Ankerschiene auf, die nicht von dem Gleitkörper überfahren werden können.
Um den Gleitkörper 20 zu entnehmen, sind an wenigstens einem Ende der Ankerschienen Ausschnitte (nicht dargestellt) vorgesehen, so dass die Gleitkörper herausgenommen werden können.

1, 1': Ankerschiene
2, 2': Schienengrundteil
3, 3': Seitenwand
4, 4': Seitenwand
5: Vorsprung
6: Vorsprung
7: Vorsprung
8, 8': Vorsprung
9
10: Schienenführung
11: Sohle
12: Schraubbolzen
13: Mutter
14: Boden-Längsträger
15: Ausnehmung
16: Ausnehmung
17
18: Nut
19
20: Gleitkörper
21: Zentralbolzen
22: Gleitschild
23: Gleitschild
24: Schienenführungsöffnung
25: Schildkamm
26: Sitzfläche
27: Sitzfläche
28: Gleitfläche
29: Gleitfläche
30: Kausche
31: Zurriemen
32: Basisfläche
33: Zurriemen
34
35: Vorsprung
36: Vorsprung
37
38
39
40: Zweites Profilschienenteil
41: Haken
42: Haltesteg
43: Schlitz
44: Unterseite
45: Nut
46: Dichtungsprofil
100: Verankerungssystem
101: Verankerungssystem

Claims

Verankerungssystem (100, 101), bestehend aus einer Ankerschiene (1, 1'), die mit einer Basisfläche (32) zu verbinden ist und einen nach oben offenen, hinterschnittenen Profilquerschnitt aufweist, der eine Schienenführung bildet, die aus dem Schienengrundteil (2, 2') und den Schienenschenkeln besteht, und aus einem Gleitkörper (20), der in die Schienenführung einsetzbar ist und mit dem ein Halteelement, beispielsweise ein Zurrriemen (31, 33) verbunden ist, wobei der Gleitkörper (20) in Rasterabständen an der Ankerschiene (1, 1') arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens einer Innenseite der Schienenführung, oberhalb des Schienengrundteils (2) Ausnehmungen (15, 16) vorhanden sind, in die der Gleitkörper (20) mit wenigstens einem an seiner Außenseite befindlichen Vorsprung (35, 36) eingreifen kann, wenn er innerhalb der Schienenführung aus einer Gleitposition in eine Arretierposition versetzt ist, die er zumindest bei angezogenem Halteelement einnimmt und die er freigibt, wenn er aus der Arretierposition in die Gleitposition zurückgeht.
Verankerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitkörper (20) auf einer Seite mit wenigstens zwei Vorsprüngen (35, 36) ausgestattet ist, die in Schienenlängsrichtung einen Abstand haben, der dem durchgehenden Rasterabstand der Ausnehmungen in der Schienenführung entspricht.
Verankerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitkörper (20) in wenigstens zwei, im oberen Bereich der Schienenführungsöffnung (24) sich gegenüberliegende Ausnehmungen (15, 16) mit kompatiblen, nach oben weisenden Vorsprüngen (35, 36) einrastet.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitkörper (20) aus einem Zentralbolzen (21) und an dessen Enden befestigten Gleitschilden (22, 23) besteht, die mit den Vorsprüngen versehen sind oder mit ihren Schulterteilen die Vorsprünge bilden.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralbolzen (21) von einer Kausche (30) oder Umschlingung eines Zurrriemens umschlossen ist.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschiene (1) einen geschlossenen Schienengrundteil (2) besitzt.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitkörper (20) an seiner Unterseite (44) einen Abstand zur Oberseite des Schienengrundteils (2) wahrt, auch wenn der Gleitkörper (20) sich in der Gleitposition befindet.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitschild (22, 23) des Gleitkörpers an seiner oberen Seite mit einem den verengten Bereich der Schienenführungsöffnung (24) im Wesentlichen ausfüllenden Schildkamm (25) ausgestattet ist.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (15, 16) in der Ankerschiene mit ihrer Öffnung zum Schienengrundteil (2) gerichtet sind.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (15, 16) gerundete Öffnungen haben.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasterabstand der Ausnehmungen (15, 16) zwischen 3 und 20 cm liegt.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschiene an ihrer Außenseite mit einem zweiten Profilschienenteil (40) verbunden ist.
Verankerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschiene ein nachbearbeitetes Strangpressprofil ist.
Ankerschiene für ein Verankerungssystem, die mit einer Basisfläche zu verbinden ist und einen nach oben offenen, hinterschnittenen Profilquerschnitt aufweist, der eine nutartige Schienenführung bildet, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens einer Innenseite der Schienenführung Ausnehmungen vorhanden sind, in die der Gleitkörper mit einer an seiner Außenseite befindlichen Vorsprung eingreifen kann, wenn er aus einer Gleitposition in eine Arretierposition versetzt ist.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschiene einen nach unten geschlossenen Schienengrundteil (2) besitzt.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen in der Ankerschiene mit ihrer Öffnung zum Schienengrundteil gerichtet sind.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen gerundete Öffnungen haben.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasterabstand der Ausnehmungen zwischen 3 und 20 cm liegt.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschiene (1) an ihrer Außenseite mit einem zweiten Profilschienenteil (40) verbunden ist.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschiene ein nachbearbeitetes Strangpressprofil ist.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschiene (1) ein Walzprofil ist.
Ankerschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einer der Seitenwände (4) und/oder der Oberseite der Ankerschiene Nuten (45) zur Aufnahme von Dichtungsprofilen (46) vorgesehen sind.