DE102005004701A1 - Kurbelgehäuse eines Hubkolbenverbrennungsmotors - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kurbelgehäuse eines Hubkolbenverbrennungsmotors, das mit einem Leiterrahmen (4) über Längsflansche (3) verschraubbar ist, eine Reihe von Zylinderbohrungen (4) aufweist und zwischen den Zylinderbohrungen (5) durch Schottwände (6) unterteilt ist, die Hauptlagerkappen (7) zur Lagerung eines Kurbeltriebs besitzen, wobei die Schottwände (6) jeweils benachbart zum jeweiligen Längsflansch (3) durch einen an die benachbarte Kurbelgehäuseseitenwand (2) und die Schottwand (6) angebundenen Schraubenbutzen (8) verbreitert und die Schraubenbutzen (8) mit Gewindebohrungen (10) zum Verschrauben des Leiterrahmens (4) versehen sind.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Kurbelgehäuse eines Hubkolbenverbrennungsmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Es ist bekannt, zwischen dem Kurbelgehäuse und der Ölwanne eines Hubkolbenverbrennungsmotors, insbesondere eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung, einen sogenannten Leiterrahmen vorzusehen, wobei sich die Stoßstelle zwischen Kurbelgehäuse und Leiterrahmen auf Höhe der Mitte der Kurbelwellenlager befindet. Der Leiterrahmen bildet das Kurbelgehäuseunterteil und wird verwendet, um eine hohe Steifigkeit des Antriebsaggregats und damit eine möglichst geringe Schwingungsanregung anderer Fahrzeugbauteile zu erreichen, so daß insoweit vom Fahrer bemerkbare Vibrationen und ein ungünstiges Schallabstrahlungsverhalten vermieden werden, die sonst infolge von hohen Zünddrücken und entsprechend hohen Lagerkräften erzeugt werden. Die Verschraubung zwischen Leiterrahmen und Kurbelgehäuse erfolgt im Bereich von Schottwänden und ist somit für die Schottwandbreite bestimmend. Pro Schottwand werden üblicherweise zwei Schrauben verwendet, die symmetrisch zur Hauptachse des Leiterrahmens und damit zur Kurbelwellenachse angeordnet sind. Diese Art der Verschraubung zu beiden Seiten der Lagerkappe bietet jedoch keine optimale Steifigkeit und erlaubt nur eine unvollständige Aufnahme der Momente am Hauptlager.
• Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kurbelgehäuse eines Hubkolbenverbrennungsmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, bei dem sich eine verbesserte Steifigkeit und Aufnahme der Momente an den Hauptlagern ergibt.
• Diese Aufgabe wird entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
• Dementsprechend ist bei einem Kurbelgehäuse eines Hubkolbenverbrennungsmotors, das mit einem Leiterrahmen über Längsflansche verschraubbar ist, eine Reihe von Zylinderbohrungen aufweist und zwischen den Zylinderbohrungen durch Schottwände unterteilt ist, die Hauptlagerkappen zur Lagerung eines Kurbeltriebs besitzen, vorgesehen, daß die Schottwände jeweils benachbart zum jeweiligen Längsflansch durch einen an die benachbarte Kurbelgehäuseseitenwand und die Schottwand angebundenen Schraubenbutzen verbreitert und die Schraubenbutzen mit Gewindebohrungen zum Verschrauben des Leiterrahmens versehen sind.
• Da die Schraubenbutzen mit ihren Gewindebohrungen an die Schottwand und an die Seitenwand des Kurbelgehäuses angebunden sind, werden die Schottwände versteift, wodurch sich eine steife und gewichtsoptimierte Auslegung des Kurbelgehäuses erreichen läßt. Hierdurch ergibt sich zudem ein verbessertes akustisches Verhalten. Weil die Verschraubungen nach innen verlegt sind, führt dies ferner zu einem sehr breiten, steifen Längsflansch mit entsprechend guter Abdichtmöglichkeit. Zudem können durch den Leiterrahmen in die Ölwanne führende Ölrücklaufkanäle für den Ölrücklauf vom Zylinderkopf zwischen den jeweils zwei Gewindebohrungen pro Schottwand angeordnet werden. Dies liefert insofern eine bauraumgünstige Anordnung und bewirkt eine vollständige Vermeidung einer Durchmischung der Luft/Ölwalze im Kurbeltrieb mit dem Gasvolumen der Ölwanne. Abgesehen davon ergibt sich hierdurch eine niedrige Austrittsposition für das zurückgelaufene Öl in die Ölwanne in der Nähe des Ölspiegels, wodurch eine Ölverschäumung sowie Panschverluste vermieden und der Luftgehalt im Motoröl reduziert wird. Abgesehen davon wird von den die Schottwände verbreiterten Schraubenbutzen derjenige Bereich des Innenraums des Kurbelgehäuses genutzt, der von den rotierenden Gegengewichten des Kurbeltriebs ansonsten wegen ihres geringeren Durchmessers ungenutzt bleibt.
• Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.
• Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels eines Kurbelgehäuses für einen Hubkolbenverbrennungsmotor näher erläutert.
• 1 zeigt ausschnittweise und schematisch von unten dargestellt eine Ausführungsform eines Kurbelgehäuses.
• 2 zeigt das Kurbelgehäuse in der Ansicht von 1 mit darunter angeordnetem Leiterrahmen.
• Das dargestellte Kurbelgehäuse 1 umfaßt an seinen gegenüberliegenden Seitenwänden 2, die an der Unterseite des Kurbelgehäuses 1 in jeweils einem Längsflansch 3 enden, an dem ein insbesondere innen liegender Leiterrahmen 4 (gestrichelt angedeutet) angeflanscht wird.
• Das Kurbelgehäuse 1 umfaßt eine Reihe von zueinander beabstandeten Zylinderbohrungen 5, wobei hierzwischen Schottwände 6 angeordnet sind, in denen Hauptlagerkappen 7 zur Aufnahme von Lagern einer eine Hauptachse definierenden Kurbelwelle ausgebildet sind. Die quer zur Hauptachse verlaufenden Schottwände 6 sind benachbart zum jeweiligen Längsflansch 3 mit einem Schraubenbutzen 8 einstückig ausgebildet, der zugleich an die entsprechende Seitenwand 2 angebunden ist. Hierdurch ergeben sich die Schottwand 6 verbreiternde, zwickelartige Bereiche 9 mit Gewindebohrungen 10 zur Aufnahme von Schrauben zum Befestigen des Leiterrahmens 4, die so wenigstens teilweise in das Kurbelgehäuse 1 versenkt werden können. Die verbreiternden Bereiche 9 nutzen den Innenraum des Kurbelgehäuses 1, den nach Einbau eines Kurbeltriebs die Gegengewichte hiervon ungenutzt lassen.
• Hierbei ist es zweckmäßig, zwischen der jeweiligen Hauptlagerkappe 7 und dem jeweiligen Längsflansch 3 in der Schottwand 6 einen Ölrücklaufkanal 11 für den Rücklauf von Motoröl vom Zylinderkopf münden zu lassen, so daß sich dieser zwischen den beiden Gewindebohrungen 10 am seitlichen Ende der jeweiligen Schottwand 6 befindet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Ölrücklaufkanal 11 im Schnitt im wesentlichen in Form eines einwärts gerichteten, gleichseitigen Dreiecks ausgebildet. Da die Ölrücklaufkanäle 11 beim Gießen des Kurbelgehäuses 1 realisiert werden können, ergibt sich auch hierfür eine steife und gewichtsmäßig optimierbare Auslegung.
• In 2 ist der Leiterrahmen 4 an der Unterseite des Kurbelgehäuses 1 angeordnet dargestellt. Der Leiterrahmen 4 besitzt Bohrungen 10a entsprechend den Gewindebohrungen 10, Ölrücklaufkanäle 11a entsprechend den Ölrücklaufkanälen 11 sowie zusätzlich Fenster 12 zum Ablauf von Öl in eine unter dem Leiterrahmen 4 befindliche Ölwanne benachbart zu in dieser Darstellung nicht sichtbaren Ölabstreifern, die an der dem Kurbelgehäuse 1 zugewandten Seite des Leiterrahmens 4 vorgesehen sind.

Claims (4)

1. Kurbelgehäuse eines Hubkolbenverbrennungsmotors, das mit einem Leiterrahmen (4) über Längsflansche (3) verschraubbar ist, eine Reihe von Zylinderbohrungen (4) aufweist und zwischen den Zylinderbohrungen (5) durch Schottwände (6) unterteilt ist, die Hauptlagerkappen (7) zur Lagerung eines Kurbeltriebs besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schottwände (6) jeweils benachbart zum jeweiligen Längsflansch (3) durch einen an die benachbarte Kurbelgehäuseseitenwand (2) und die Schottwand (6) angebundenen Schraubenbutzen (8) verbreitert und die Schraubenbutzen (8) mit Gewindebohrungen (10) zum Verschrauben des Leiterrahmens (4) versehen sind.
2. Kurbelgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeweils zwei Gewindebohrungen (10) ein Ölrücklaufkanal (11) für den Rücklauf von Motoröl vom Zylinderkopf mündet.
3. Kurbelgehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ölrücklaufkanal (11) einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweist.
4. Kurbelgehäuse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Leiterrahmen (4) ein innenliegender Leiterrahmen ist.